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Le Havre (1945-1948) Entretien avec M. Gabreau Le Service charbons de la succursale du Havre conjugua les fonctions d'importateur, avec celles de fabricant, grossiste et détaillant. Il joua en outre un rôle majeur dans les opérations de manutention. C'est-à-dire que la Maison Worms était présente dans tous les secteurs de l'activité charbonnière havraise, occupant le tout 1er rang parmi les sociétés d'importation et de manutention. Les importations Les témoignages les plus anciens de M. Gabreau se rapportent aux années 1940-1945. De son enfance, il a conservé des souvenirs relatifs à la Maison Worms provenant de son père qui travaillait dans les Services maritimes. C'est dans sa carrière personnelle qu'il puise les informations sur l'activité charbonnière, carrière qui débuta en 1945. A cette date, la vie de la succursale se fond dans la destinée de la ville qui s'inscrit elle même dans le cadre général de l'histoire nationale. De ce qui fut le premier port minéralier de France, ne reste qu'un désert de ruines. La ville basse est détruite à 90%. La reconstruction s'engage, dès la fin des hostilités, pour répondre aux besoins de la population et remettre les installations portuaires en état. Cet effort est accru par la pénurie d'énergie qui paralyse tous les secteurs de l'économie. La production charbonnière intérieure, totalement désorganisée, est de 16% inférieure à celle des 1er mois de l'année 1940. Quant aux importations qui assuraient à la France, organiquement déficitaire en charbon, un complément indispensable, elles ont totalement cessé fin 1940. Compte tenu de la désorganisation qui affecte l'exploitation des mines, la reprise des importations constitue un enjeu. Elle suppose la remise en fonctionnement du port du Havre qui, depuis le 19ème siècle, représente une des voies d'entrée principale des charbons étrangers. Pour l'heure, le charbon est fourni par les alliés et principalement par les États-Unis. Les cargaisons qui n'excèdent guère 20 à 30.000 tonnes, arrivent au Havre par Liberty-ships. Comme les épaves et les mines rendent très dangereuse aux navires de fort tonnage la navigation dans le port intérieur et du fait de la destruction des équipements terrestres, le déchargement s'effectue au Bassin des Marais par transbordement sur des péniches. Celles affrétées par Worms et Cie s'engagent ensuite dans le port pour accoster au quai Raverat où sont situés les chantiers de la Maison. Jusqu'à la guerre, un portique servait au débarquement des bateaux. Mais celui-ci ayant été démonté par les Allemands, cette opération se faisait à l'époque avec les moyens du bord ! Les cargaisons avaient trois affectations. Les plus souvent, le charbon était destiné aux compagnies de gaz et d'électricité. Dans ce cas, il était chargé dans des wagons qui, grâce à un embranchement spécial de la SNCF, étaient directement envoyés des chantiers vers les centrales. Il servait également à approvisionner le dépôt situé quai Colbert, dépôt qui garantissait l'activité de grossiste et de détaillant de la succursale. La vente au détail demeura soumise en 1945-1946 à la réglementation en vigueur durant l'occupation. Aussi, les particuliers venaient-ils avec leur brouette jusqu'au chantier, chercher les 25 ou 50 K de charbon auxquels leur donnait droit leur carte de rationnement. Enfin, les cargaisons de fine étaient employées à alimenter l'usine d'agglomération. La remise en état du port du Havre se fit en 5 ans. S'amorce alors une période de redéploiement intensif des activités charbonnières. Dès 1948, toutefois, l'exercice de la profession d'importateur se voit profondément transformé. A cette date, en effet, l'État poursuivant sa politique de prise en main "des leviers nécessaires à la reconstruction économique du pays" complète, dans le secteur charbonnier, les mesures adoptées en 1946 instaurant la nationalisation des houillères, par des dispositions visant à contrôler les importations. Un premier programme fixant le tonnage importé est établi, programme dont l'application est confiée à l'Association technique d'importation charbonnière. En conséquence, l'association devient l'unique acheteur français de charbons étrangers, subordonnant l'ensemble des sociétés d'importation. Celles-ci continuent d'exister mais cessent d'entretenir des relations commerciales avec leurs fournisseurs.

L’importation charbonnière en France et l’Atic Avant la Seconde Guerre mondiale La France est un pays organiquement déficitaire en charbon et le plus gros importateur du monde. En 1938, l'importation de Grande-Bretagne, d'Allemagne, de Belgique et des Pays-Bas, pour ne citer que les fournisseurs principaux, procure 34% de la consommation avec l'équivalent de 1.900.000 T de houille par mois. (Réf. Sans l'Alsace Lorraine, la France métropolitaine disposait en combustibles minéraux solides de toutes origines de 5.100.000 T par mois en 1938 - année de consommation assez faible). (Extrait de "La France manque de charbon", article de Robert Fabre paru dans la "Revue de Paris" du 1er août 1945, Paris, 13 p.) La Maison Worms est une puissante affaire d'importation en France et en Afrique du Nord de charbons étrangers d'origines multiples. (NB : En 1937, 60% de ses importations viennent d'Angleterre et les 40% restants proviennent d'Allemagne en premier lieu, de Pologne ensuite et du Tonkin enfin.) En 1937-1938, le tonnage importé est de l'ordre de 1 million de tonnes. Il s'agit essentiellement de charbons industriels. Les principaux clients sont les sociétés gazières (usines à gaz : Société genevoise du gaz, France et Étrangère, Gaz Lebon, etc.), les sociétés d'électricité, les cimenteries et la grosse industrie. La houille de Cardiff est acheminée en Égypte pour constituer des stocks de soute destinés au trafic maritime sur le canal de Suez. (Témoignage de Michel Leroy recueilli par Francis Ley.) Durant la guerre de 1939-1945 Au début de l'année 1940, la France métropolitaine dispose de 5.250.000 T/mois de charbons de toutes origines ; ce tonnage chute à 3.640.000 T/mois en moyenne pendant les années 1941 à 1943 et le 1er trimestre 1944. Les ressources prévues pour le mois de juillet 1944 sont d'environ 2 500 000 T. Les 60,1 millions de tonnes de charbon disponibles en 1938 sur le territoire métropolitain se sont réduites à 43,6 millions/an en moyenne sous l'occupation allemande ; taux abaissé à 32 millions en 1944. Les importations ramenées à 1.080.000 T/ mois de septembre à décembre 1939 et à 1.240.000 T mensuelles de janvier à avril 1940, avaient pratiquement cessé fin 1940. (Extrait de "La France manque de charbon", article de Robert Fabre paru dans la "Revue de Paris" du 1er août 1945, Paris, 13 p.) La guerre de 1939-40 et l'occupation allemande jusqu'en 1944 obligèrent la société Worms & Cie à effectuer une conversion puisque le ravitaillement en charbons étrangers était devenu impossible. Aussi, les Services charbons traitèrent-ils essentiellement sur le marché intérieur : achats auprès des bassins français; ventes aux grossistes et surtout aux foyers domestiques directement. Parallèlement : Exploitation de tourbières + forestières. (Témoignage de Michel Leroy recueilli par Francis Ley.) L'après-guerre « Tout a été dit sur la gravité de la situation charbonnière en France : la SNCF avec un volant de cinq jours de marche, les usines à gaz de Paris disposant de six jours de stock, les secteurs électriques prélevant sur leur réserve du prochain hiver, la campagne sucrière compromise, car il n'a pas été mis en place une seule des 45.000 T mensuellement stockées d'ordinaire de mai à septembre, pour permettre le traitement des betteraves ; le dernier fourneau de la Sambre éteint et la sidérurgie limitée à 20% de son activité normale ; cimenteries et verreries alimentées, précairement, à moins du sixième de leur taux de marche en temps de paix ; textiles, cuirs et fabriques de chaussures entretenus à 15% de leur taux de marche de 1938 au moyen d'attributions enlevées aux usines d'armement. (...) Les ministres de la Production industrielle et du Travail annoncent le "blocage" de l'industrie pour octobre, si nos ressources n'augmentent pas d'au moins un quart jusqu'à cette date ; la plupart des établissements industriels sont stoppés pour trois semaines et l'on envisage le chômage de centaines de milliers d'ouvriers, à l'automne. (...) Depuis la libération, l'apport des Alliés n'a pas excédé 250.000 T par mois ; il tombe maintenant au-dessous de 200.000 T, ce qui ne suffit pas à compenser la consommation des armées alliées et de leurs services. (Extrait de "La France manque de charbon", article de Robert Fabre paru dans la "Revue de Paris" du 1er août 1945, Paris, 13 p.) La Maison Worms, comme nombre d'autres sociétés, entend ces cris d'alarme et y répond sitôt rétabli le contact avec ses fournisseurs. Juste après la fin des hostilités, elle livre encore quelques 60.000 T de charbon anglais par mois aux dépôts en Égypte, et jusqu'à la nationalisation des compagnies d'électricité elle leur fournit des cargaisons de 100.000 T à la fois provenant des mines américaines. Toutefois, si les entreprises apportent quotidiennement la preuve de leur dynamisme et de leur efficacité, l'urgence, l'ampleur et surtout le coût financier des problèmes sont tels que des mesures d'exception s'imposent. L'État pour organiser la reconstruction du pays se substitue à l'initiative privée en prenant le contrôle des grands moyens de production : nationalisation des houillères (ordonnance du 13 décembre 1944 et loi 46-1072 du 17 mai 1946) ; nationalisations de l'électricité et du gaz – production, transport, distribution, importation et exportation – (loi 46-628 du 8 avril 1946). Ce programme de réformes, dont a priori des sociétés comme Worms & Cie ne doivent pas pâtir puisqu'elles trouvent leur aliment à l'extérieur de l'Hexagone, se révèle être à l'origine de la mise sous condition de leur rôle d'importateur et d'une réduction importante de leurs débouchés commerciaux, bouleversements qui obligeront les Services charbons de la Maison à se reconvertir sur le charbon domestique, le fuel, puis, le gaz. Pour le comprendre, il faut remonter au 23 octobre 1944. À cette date, en effet, une association, baptisée Atic - Association technique de l'importation charbonnière est formée. Association technique de l'importation charbonnière Mise en forme des notes prises au cours d'un entretien avec M. Picard, le 28 mai 1988. Période 1. La réglementation et donc l'organisation de la profession d'importateur charbonnier reposent sur la détention d'une licence[1]. Celle-ci est délivrée par la Commission des licences sous l'égide de la Direction des mines. Période 2. Les fournisseurs étrangers estiment que le système de la licence, seul, délègue aux sociétés importatrices le pouvoir d'exercer la politique qui leur convient en matière d'approvisionnement et leur permet de tirer les bénéfices les plus grands des tractations avec les pays producteurs. Ils obtiennent que soit imposé le régime du certificat d'origine[2]. Période 3. Avant la Seconde Guerre mondiale et en prévision d'un conflit, des groupements de nature diverse sont constitués. L'un d'eux est consacré aux combustibles ; les intérêts des importateurs y sont représentés. Il semble que ces organismes aient continué à fonctionner durant l'occupation. Au début de la guerre, le gouvernement dépêche des "missions" en Angleterre dont une, présidée par M. Thibaud, ayant pour objet de traiter les questions concernant le charbon[3]. Période 4. A la libération, les importateurs ressentent la nécessité de se fédérer pour contrecarrer, semble-t-il, les menées de la SNCF qui, en raison de son poids économique, tend à dominer le marché. En fait, deux catégories se définissent à l'intérieur de la profession : les importateurs consommateurs comprenant la SNCF qui en est le leader, l'Office de répartition des combustibles pour l'industrie sidérurgique, la Société gazière d'achats en commun des charbons ainsi que l'Office de charbons des secteurs électriques d'une part et d'autre part, celui des importateurs-revendeurs, telle la Maison Worms, représentés par 5 personnalités agréées par le Comité d'organisation de l'importation charbonnière. Conséquence 1. Novembre 1944. L'Association technique de l'importation charbonnière est constituée sous le statut de la loi de 1901 et en accord avec les pouvoirs publics. Le but que se propose de servir cette association consiste à assurer la représentation, la coordination et l'équilibrage des intérêts de chacun de ses membres dans leurs relations réciproques autant que dans leurs rapports avec les administrations et les organismes professionnels. Le gouvernement à l'accord duquel la constitution de l'Atic a été soumise, nomme son premier président en la personne de M. Picard. Conséquence 2. 2 ans plus tard, le 17 mai 1946, l'État promulgue la nationalisation des houillères. Or, l'article 6 du texte de loi stipulant que « les Charbonnages de France sont habilités à faire toutes propositions et à donner un avis sur les programmes d'importation et d'exportation des combustibles minéraux », semble laisser entendre que cet établissement public aurait une - sinon la - responsabilité des importations. Afin de juguler cette éventualité "ultra monopoliste" et de devancer toute tentative de dirigisme, les importateurs proposent au gouvernement que l'Atic devienne l'organe de contrôle nécessaire. Ainsi, ce qui primitivement n'était qu'une simple fédération reçut la charge de veiller à l'exécution des programmes d'importations définis par l'État (Cf. Plan "Monnet"). De cette mission de contrôleur à la fonction d'exécutant, il y avait un pas qui fut franchi deux ans plus tard. En 1948, en effet, l'Atic est chargée par le gouvernement d'effectuer la totalité des achats de charbon importé en France. De ce fait, elle gère les licences qu'elle délivre en son nom. Les sociétés qui continuent à porter le titre d'importateur, doivent donc obligatoirement recourir à l'association pour s'approvisionner en matière première. Acheteur exclusif, l'Atic est investie conjointement de la responsabilité du transport du charbon jusque dans les ports de l'Hexagone. Par conséquent, à compter de 1948, l'Atic devient l'unique agent d'exécution des programmes d'importation charbonnière. Et, la Maison Worms, 100 ans après sa fondation, perd non seulement les contacts commerciaux avec ses fournisseurs; c'est-à-dire tout un pan du marché dont la maîtrise avait garanti la qualité et la compétitivité des produits qu'elle fournissait mais aussi l'aliment substantiel pour sa flotte que représentait le trafic du charbon. De l'Atic en toutes choses L'importation charbonnière Les achats de charbon à l'étranger sont donc confiés à cette association qui, selon les termes de M. Picard, se conforme au système d'économie mixte. Son financement est assuré par l'État sous l'espèce d'une redevance. Son président est nommé par décret. Un commissaire du gouvernement siège au conseil d'administration. Les importateurs-consommateurs y sont représentés aux côtés des importateurs-revendeurs. Ces derniers sont répartis dans des groupements spécifiques selon que leur activité s'effectue par des voies maritimes, terrestres ou rhénanes. Ces groupements sont coiffés par le Comité des importations charbonnières. Il incombe à l'association de gérer les licences « en tenant compte de la volonté du gouvernement et de ses orientations »[4]. Ainsi notamment, l'accord conclu entre l'Allemagne et la France selon lequel cette dernière a obtenu que lui soient réservés 33% de la production des mines de la Sarre, justifie l'existence de cette association puisqu'en aucun cas, ces négociations n'auraient pu être menées par des particuliers. Il en va de même des traités commerciaux avec des nations totalitaires. Conjointement à l'achat de la matière première, l'Atic effectue le transport du charbon jusque dans les ports français. Ce rôle d'armateur s'est avéré bénéfique pour l'économie française puisque l'importation charbonnière a donné le maximum d'activité au transport maritime. Le transport charbonnier Au lendemain de la guerre, des sociétés propriétaires de bateaux, comme l'était Worms & Cie, réalisèrent des importations massives. Toutefois, la flotte marchande française avait été décimée dans de telles proportions qu'elle ne pouvait satisfaire les demandes considérables de l'économie. Aussi, la plus grande partie des approvisionnements était-elle sous-traitée à des armateurs grecs qui disposaient des liberty-ships. L'attention du gouvernement fut attirée sur ce point critique et l'Atic fut engagée à la reconstruction de la flotte. Elle créa dans ce but le Gemic. Les unités étaient financées à compte à demi, moitié Atic, moitié importateurs. Par la suite, l'Union navale fut constituée par l'Association et une banque auxquelles se joignirent les Chargeurs réunis. Au fil du temps, se posa le problème du faible tonnage des navires et se fit jour la nécessité d'une rénovation. L'Union navale associée aux Chargeurs réunis, à Dreyfus et à Rothschild fondèrent Setramar ; société destinée à la construction de bateaux de grande capacité. La Maison Worms, de son côté, mue par des raisons identiques s'associa à la CGM ainsi qu'à un armateur allemand, Fritzen, et de leur union naquit AGPA. Mais cette entente ne devait pas se prolonger. Les deux sociétés françaises se sont désolidarisées de Fritzen et ont rejoint Setramar qui de ce fait se transforma en Setragpa (aujourd'hui contrôlée par Dreyfus). La manutention charbonnière En devenant l'agent de l'importation charbonnière, l'Atic fut simultanément promue au rang de fournisseur exclusif des maisons importatrices françaises installées dans les ports de l'Hexagone et à l'étranger. En conséquence, l'association prit sa part de bénéfice dans les activités de manutention. Ainsi fut créée entre elle et Worms & Cie une structure dénommée Rag, implantée à Rotterdam, Anvers et Gand dont naquit Manufrance en association avec un groupe hollandais ; société qui donna naissance à Emo-Ekom implantée dans le port de Rotterdam. L'actualité L'Atic regroupe les principaux utilisateurs et négociants en charbon. Elle gère l'ensemble du cycle achat, transport et règlement financier du charbon depuis 1945 et perçoit 2 F/tonne de charbon importé. Elle souhaite désormais conclure avec ses partenaires importateurs revendeurs et importateurs consommateurs des contrats personnalisés de 3 ans renouvelables prévoyant des prestations différentes selon les besoins de chacun. (Extrait de la Correspondance économique du 28 février 1989, p. 18.) Conclusion Premier acheteur mondial de charbon, l'Atic bénéficie bien entendu de l'importance de ses achats pour obtenir des prix avantageux sur le marché et assure l'approvisionnement de ses clients même en cas de crise. Mais sa position de monopole a toujours fait l'objet de certaines critiques surtout des organisations européennes pour les achats au sein de la communauté : déjà en 1956, la Haute Autorité du charbon et de l'acier avait demandé au gouvernement français de revoir son statut et l'ouverture du marché en 1993 impose sa suppression ou tout au moins l'abandon de son monopole. (Extrait de la Correspondance économique du 11 mai 1989, p. 4.) [1] Licence : Autorisation administrative permettant pour une durée déterminée, d'exercer un commerce ou une activité réglementée. [2] Certificat d'origine ; Titre justificatif de l'origine d'une marchandise. [3] Parmi ces missions, celle chargée de la flotte marchande fut présidée par H. Worms dont MM. Labbé et Meynial furent les secrétaires. [4] Cf. M. Picard.

Histoire de l'agence de Tours D'après les témoignages de MM. de L'Espinay, Lecomte, Sabatier et Pourol [Illustration – légende :] Les établissements Worms dans l'ouest de la France La Maison Worms en val de Loire : Nantes, Tours, Angers, Le Mans L'histoire primitive Dès l'origine, la vallée de la Loire retint tout particulièrement l'attention d'Hypolite Worms (premier du nom). Il mit à profit la progression du réseau ferré dans cette région pour organiser des dépôts de plâtre dans les gares principales : Orléans, Blois et Tours, comme en témoigne l'essentiel de la correspondance conservée dans les chronos de 1846 à 1848. Par la suite, lorsque ses affaires de charbon prirent définitivement le pas sur celles de plâtre, il continua de traiter avec les compagnies de chemins de fer locales mais dans le but cette fois de les approvisionner en combustible. Durant tout le 19ème siècle, les opérations commerciales de la Maison dans la région s'effectuent par le biais d'intermédiaires, domiciliés le plus souvent à Nantes, tels les "de La Brosse et Fouche" en 1900 et les "Durand et Renault" en 1901[1]. Aussi, faut-il attendre le début du 20ème siècle pour voir la société Worms et Cie s'implanter sous son nom propre en Val de Loire. Le premier établissement fut créé à Nantes à une date que les sources permettent simplement de situer entre 1895 et 1910[2]. Cette position fut consolidée trente ans plus tard environ par l'ouverture d'une agence à La Riche, près de Tours, le 15.III.1941[3] ; complétée à la fin de l'année suivante, par la fondation de deux autres établissements, le premier à Angers, le 15.X.1941, et le second dans Tours même, rue de la Traction, le 15.XI.1941[4]. [Légende :] Succursale de Tours : Historiogramme. Combustibles solides, liquides et gazeux Tours, une agence qui devint succursale Plus que sur le Val de Loire en général, c'est sur la région de Tours en particulier, que portent les témoignages de MM. de L'Espinay, Lecomte, Pourol et Sabatier qui y menèrent la partie la plus longue de leur carrière. Au commencement... En 1941[5], la succursale de Nantes, alors dirigée par M. Delmotte, rachète la maison Bourreau, située rue du Lieutenant Roze, à Tours, qu'elle utilise comme point d'ancrage pour ouvrir une agence. Son premier directeur se nomme Claude d'Argent ; il sera remplacé par M. Domec, prédécesseur de M. de L'Espinay. Les souvenirs des uns et des autres laissent dans l'ombre les 10 premières années d'existence de cet établissement. On peut conjecturer aisément toutefois que le négoce de charbon dut l'occuper exclusivement. ... était le charbon. La place secondaire à la quelle cette activité se trouve reléguée dans les témoignages est le reflet de l'importance décroissante qu'elle revêtit progressivement dans l'économie de l'agence. Ce déclin n'est bien sûr ni le fait de ce seul établissement, ni circonscrit à la région tourangelle. Il concerne l'ensemble de la profession et le pays tout entier. En fait, de l'Âge d'Or que le commerce charbonnier a connu, l'agence de Tours, née trop tard, n'aura pas même goûté les derniers éclats. Bien au contraire, c'est à une période de crise et de récession et au besoin éprouvé par la Maison Worms de remédier à ces bouleversements, autrement dit de s'adapter, que se rapporte la fondation de cet établissement. [Légende :] Papier à lettre à en-tête de l'agence de Tours portant la mention "Bois et Charbons" en 1955 Jusqu'à la Seconde Guerre mondiale, le développement du service "combustible" avait reposé sur l'importation des charbons d'origine principalement anglaise en vue d'approvisionner les industriels[6]. Or, ces données de base se trouvèrent considérablement modifiées par le conflit. Les importations de toutes provenances stoppèrent. Les difficultés de circulation des produits sur le territoire autant que les désordres internes auxquels les industries étaient confrontées, réduisirent les débouchés vers ce secteur. Nécessité s'imposait donc de rechercher la matière première à l'intérieur de l'Hexagone et de s'orienter vers le marché des fournitures aux foyers domestiques. Ces conditions nouvelles exigeaient d'adapter l'organisation commerciale. Depuis les succursales, des établissements de taille plus modeste furent créés. Ces "satellites", mieux implantés dans l'économie locale, étaient plus à même de suivre et de participer à son évolution. Ainsi, les deux établissements de Tours, comme celui d'Angers, permirent à la Maison de Nantes d'assurer une couverture régionale plus resserrée. Leur apparition correspond, en outre, à la nécessité engendrée par la pénurie de charbon, d'exploiter d'autres sortes de combustibles : la tourbe à Crossac près de Nantes et à Vollandry près d'Angers, et le bois à Tours notamment où une scierie, située dans le quartier du Sanitas, fonctionna entre 1941 et 1945[7]. Il est à noter à ce sujet que la vente de bois fut associée au négoce de charbon dans certaines localités et cela, bien après la fin de la guerre[8]. Au lendemain de la Libération, le programme de mesures adopté par le gouvernement dans le but d'assurer la reconstruction du pays (nationalisations des houillères, des compagnies de gaz et d'électricité, plan "Monnet"), rendit définitifs ces changements que d'aucuns avaient espéré momentanés. La Maison Worms se trouva non seulement soumise à l'Atic ; association à qui fut départi, en 1948, le monopole de l'importation des combustibles minéraux, mais elle perdit en outre, l'aliment substantiel que constituaient les charbons industriels dont la vente fut confiée directement à l'Atic[9] et aux Charbonnages de France[10]. C'est dire qu'à compter de la fin des années 40, à l'exception de quelques fournitures destinées aux industries locales (chemiseries, fonderies, tanneries, briqueteries...), l'approvisionnement des foyers domestiques représenta l'unique débouché et donc la seule promesse de développement du commerce charbonnier. Naturellement, la Maison Worms ne fut pas seule à se convertir dans cette voie. Aussi, les sociétés de la place, à l'étroit dans un secteur réduit, risquaient-elles de se livrer une concurrence aux issues incertaines. Face à ces dangers, on opta pour la sécurité fondée sur la régulation du marché. Dès 1948, des accords furent conclus qui donnèrent naissance au groupe charbonnier nantais. L'agence tourangelle de Worms et Cie, alliant la vente en gros et au détail, eut recours à la Compagnie charbonnière de Tours, émanation de la société d'importation, Chattel et Dolffus, pour alimenter ses dépôts. [Photographie - légende :] Le personnel de l'agence de Tours vers 1955 Ceux-ci étaient au nombre de trois : le premier en date se trouvait rue du Lieutenant Roze, le deuxième, rue du Sanitas et le dernier, 22, rue Georges Courteline. M. Bourreau en fut le responsable. En qualité de grossiste, le "service charbon" pourvoyait quantité de revendeurs dispersés dans les bourgs et villages de la région. Ces fournitures, toutefois, n'excédèrent jamais 10.000 tonnes par an. Quant au détail, la vente de 2.800 tonnes en une année représente un record qui ne fut pas renouvelé. Dès le commencement des années 60, débute une période de récession qui s'annonce irréversible. Certes, les hausses du prix du pétrole dues à des conjonctures ponctuelles, telle la fermeture du canal de Suez, en 1956, les problèmes d'approvisionnement au cours de l'hiver rigoureux de 1963, le blocage des raffineries durant les grèves de 1968, provoquèrent quelques mouvements de reprise, mais, la désaffection des particuliers à l'égard de l'utilisation du charbon devenait au fil des mois par trop générale pour espérer conjurer ce déclin. Des 3 dépôts, seul celui de la rue du Lieutenant Roze conserva une activité relative jusqu'à sa fermeture en 1966-1967. La vente au détail perdura, encore que sous la forme de passations de commandes qui ne dépassèrent guère 1.500 à 2.000 tonnes par an. L'exploitation de la branche "charbon" cessa définitivement à Tours en 1970. Or, à cette même date, l'agence parvenue à "sa vitesse de croisière", selon le mot de M. de L'Espinay, accédait au rang de succursale, à l'instar de l'établissement de Nantes qui lui avait donné naissance, trente ans plus tôt. L'une des causes de cette réussite tient au dynamisme commercial de M. de L'Espinay et de son équipe qui, comprenant que l'avenir n'appartenait plus au charbon mais au fuel et au gaz, oeuvrèrent pour implanter dans toute la région et développer le commerce de ces nouvelles sources d'énergie. Puis vinrent le fuel… Lorsque M. de L'Espinay débute sa carrière dans la Maison Worms en décembre 1950, il est employé en qualité de représentant chez Stardis dont le directeur est M. Paulhe. Cette société remplaça, à la fin des années 40, Les Pétroles franco-roumains au près de qui les succursales Worms se fournissaient en fuel. Stardis, dont le siège social était domicilié au 41, boulevard Haussmann, fut fondée ou rachetée par MM. Worms et Cie. L'exploitation des combustibles liquides fut concentrée au sein de cette filiale qui, grâce à sa licence pétrolière, permit à la Maison d'acquérir son autonomie en matière d'approvisionnement. Le personnel de cette branche d'activité fut directement appointé par cette société. Le fuel était commercialisé sous la marque Stardis. Malheureusement, cette organisation n'apporta pas les résultats escomptés. Aussi, décision fut prise en 1952-53 de dissoudre Stardis et, par la même, de stopper la vente du fuel dans la quasi-totalité des établissements Worms. Seule l'agence de Tours, en raison des succès que ce négoce remporta dans la région, continua à s'y livrer et à le faire prospérer durant la période 1954-1961. La matière première lui était distribuée par la société Rhin-Rhône. La vente des "combustibles liquides" demeura ainsi limitée jusqu'en 1961. A cette date, en effet, la direction générale entreprit de réactiver son fonds de commerce. Cette mission fut confiée à M. Léonardi, recruté dans ce but. Le 15 mai 1961, Worms CMC, filiale de Worms et Cie[11], concluait un accord avec la société Antar au terme duquel celle-ci lui garantissait son approvisionnement en produits pétroliers[12]. Dès lors, la vente du fuel put reprendre dans l'ensemble des succursales. [Carte – légende : Aire d'activité de la Société pétrolière des combustibles de l'Atlantique. Délimitation de la zone d'activité de Worms Distribution à partir du 17 mai 1974.] Antar devint donc le fournisseur principal mais non exclusif[13] de l'agence de Tours, notamment, qui pouvait aussi bien recevoir de M. Léonardi l'ordre de s'adresser à telle autre société. La mise en place de cette infrastructure ne modifia en rien les conditions d'exploitation du service "fuel" de l'établissement tourangeau. Son développement, marqué par la conclusion de marchés avantageux comme l'adjudication de 12.000 tonnes à fournir à l'hôpital de Tours, fut constant durant les années qui suivirent. A partir de 1968, Worms CMC, leader des négociants en fuel de Touraine, résolut de fondre ses intérêts en Val de Loire avec ceux de la Compagnie française Powell Duffryn et de l'Union industrielle Blanzy Ouest, au sein d'une société précédemment constituée par elles[14], la Société pétrolière des combustibles de l'Atlantique. L'opportunité lui en fut offerte lorsque la Société commerciale Delmas Vieljeux se retira de SPCA. Deux protocoles furent signés en 1968 fixant à 20% la prise de participation de Worms CMC dans le capital de SPCA, étant entendu que celle-là ferait apport à celle-ci de son fonds de commerce "achat et vente de tous combustibles liquides, carburants, huiles et graisses" exploité à Tours et à Nantes. Cet accord de concentration fut ratifié le 24 avril 1969, avec effet au 1er janvier de cette même année (3)[15]. Le personnel de ces deux établissements employé dans cette branche fut appointé par SPCA dont le nom se substitua à celui de Worms dans la dénomination du service "fuel". Le contrat avec Antar demeura actif indépendamment de cette transformation, chaque associé se devant d'approvisionner SPCA au pro-rata de sa participation (1)[16]. Afin de diversifier ses ressources et de garantir la sécurité de ses fournitures, Worms CMC conclut, en 1970, avec Elf un accord comparable à celui avec Antar, portant sur un tonnage de 50.000 M3[17]. Deux ans plus tard, le 29 décembre 1972, une résolution fut adoptée manifestant un changement de politique dans l'exploitation de la branche "combustibles liquides". Worms CMC, en effet, décida de faire apport du fonds de commerce "vente et distribution des combustibles liquides, lubrifiants et produits blancs en France" à une filiale, dénommée Worms Distribution, spécialement constituée dans ce but, filiale dont Esso devint dès l'origine, l'actionnaire majoritaire avec 51% du capital et dans laquelle Worms n'avait plus aucun intérêt en 1977[18]. Le service "fuel" de l'agence de Tours fut transféré à Worms Distribution, un an et demi plus tard, le 17 mai 1974, après avoir été rétrocédé par SPCA à Worms CMC. Dès lors, l'unique activité de cet établissement résida dans le commerce du gaz. [Photographies – légendes : Stand d'exposition à la foire de Tours en 1955 ; Camion de livraison "Stargaz".] ... et le gaz. Le service "gaz" fut fondé à Tours en 1952, l'année même où la Maison Worms créa cette branche d'activité. A l'instar de Stardis en ce qui concerne le fuel, MM. Worms et Cie exploitèrent ce fonds de commerce par l'intermédiaire d'une société spécialisée qu'ils constituèrent, la Société d'approvisionnement en combustibles gazeux, ayant pour objet : la distribution du gaz butane sous la marque Stargaz (1)[19]. Cette société, domiciliée au 43, boulevard Haussmann, était dirigée par MM. Vignet et de La Ruffie. Le personnel employé au service "gaz" tel M. Lecomte (qui fut recruté dès 1952 par M. de L'Espinay) fut rémunéré directement par cette filiale jusqu'en 1961. Détentrice d'une licence d'importation (2)[20], SACG pouvait acheter le gaz butane directement en raffinerie au prix paritaire. Son réseau commercial comprenait 4 agences situées au Havre, au Mans, à Nantes et à Tours et couvrait, en 1959, 18 départements dont la Sarthe, le Loir-et-Cher, l'Indre, la Vienne, les Deux-Sèvres, le Maine-et-Loire et l'Indre-et-Loire qui relevaient de l'établissement tourangeau. A la suite d'accords passés avec Antar en 1959, SACG devint concessionnaire de cette société dont elle distribua le propane sous la marque Antargaz. Et en effet, selon M. de L'Espinay, les approvisionnements se faisaient chez Antargaz dans un centre de remplissage "Primagaz", situé à Saint-Pierre-des-Corps. En janvier 1961, la Société d'approvisionnement en combustibles gazeux fut absorbée par Worms CMC qui poursuivit l'exploitation de la branche "combustibles gazeux" en son nom. En 1967, la marque Stargaz fut cédée à Antargaz par la Maison Worms qui devint agent général de cette société à Nantes, Tours, Toulon et Bayonne. [Carte – légende :] Zone d'activité de la succursale de Tours en 1969-1970 10 années plus tard, en 1977, décision fut prise par Worms CMC de faire apport de son fonds de commerce "gaz" à une société filiale spécialement créée dans ce but, Worms Gaz, homologue de Worms Distribution. En 1983, suite à la vente de 51% du capital de Worms Gaz, la société Worms CMC céda le contrôle de sa filiale à Elf Antargaz ; cession qui aboutit à une liquidation totale 3 années plus tard, en 1986. Les clients Qu'il s'agisse du fuel ou du gaz, la succursale a pratiqué une activité de grossiste et de détaillant. En ce sens, elle fournissait les particuliers résidant à Tours et dans les environs aussi bien que des revendeurs. La clientèle (fuel) se répartissait en 3 catégories : - les dépositaires - D'après le protocole signé avec SPCA le 17 mai 1974, Worms comptait par exemple 26 dépositaires dans le seul département d'Indre-et-Loire. - les revendeurs libres - - les consommateurs directs - Ce réseau conjuguant la distribution du fuel et du gaz, s'étendait sur une large zone géographique couvrant 9 départements : l'Indre-et-Loire, la Sarthe, le Loir-et-Cher, le Loiret, le Cher, l'Indre, la Vienne, les Deux-Sèvres et le Maine-et-Loire. [Illustration – légende :] Paquet de Brennfix, allume-feu fabriqué en Allemagne et vendu par l'agence "Le savoir-faire "Worms" Outre ces renseignements au sujet d'événements qui constituent les principaux jalons de l'histoire de la succursale de Tours, les témoignages des "anciens Worms" projettent un faisceau de lumière sur ce que fut leur vie au service de la Maison. Au fil des souvenirs évoqués, la commercialisation du fuel et du gaz dans la région acquièrent les allures d'une véritable épopée. A l'origine, raconte M. de L'Espinay, les concurrents étaient certes peu nombreux, mais leur ingéniosité se trouvait décuplée par le fait que la clientèle était à "conquérir". Il convenait par conséquent de persuader l'utilisateur potentiel des avantages du gaz ou du fuel, selon les cas, sur toutes autres sources d'énergie, avant de lui vanter les qualités de Stargaz sur toutes autres marques. A cette époque, M. de L'Espinay qui était employé en tant que "caravanier", sillonnait le pays sur son vélo, puis, sur sa mobylette, en quête de marchés, trouvant plus de raisons à se comparer à un chineur qu'à un agent commercial. La qualité du service fut la meilleure garantie de succès de l'agence. Ainsi, ce fut en effectuant des livraisons qui anticipaient la demande des clients, en respectant rigoureusement les plannings et donc, en offrant la sécurité d'approvisionnements réguliers que le service "fuel" parvint à ravir à la Maison Desmarets Frères (ancêtre de Total) la clientèle des boulangers de la région. La parfaite connaissance du terrain et le dynamisme de l'équipe dirigée par M. de L'Espinay portèrent l'intérêt sur le négoce de produits connexes. L'agence assura ainsi la représentation des huiles Igol, entreprit la commercialisation du Ffast (détergeant similaire au Tipol) et du Brennfix (allume-feu fabriqué en Allemagne puis, en Angleterre) et la vente d'appareils ménagers de la marque Auer et Goma ainsi que l'installation d'appareils de chauffage au propane. Parmi les réalisations marquantes, on retiendra l'équipement de nombreuses églises de la région en installations de chauffage à gaz qui portent encore la plaque Worms, ainsi que celle des cuisines de l'hôpital et de l'aéroport de Tours. Au regard d'une activité si intense, comment s'étonner que MM. Lecomte et Pourol, actuellement employés chez Wogegal ou M. Sabatier chez Worex, continuent encore à être considérés comme des "Worms", tant est demeuré vivace dans la conscience des gens de la région, le lien qui les a unis à la Maison. De l'aveu de tous ces témoins, on "vivait bien chez Worms", la confiance et la liberté d'action y étaient de mise, ce qui explique la longévité des carrières et un attachement qui ne se démentit pas. La Maison Worms Au-delà de l'histoire de l'agence de Tours, les témoignages que nous avons recueillis livrent certaines informations qui intéressent la vie de la Maison en général et viennent préciser ce que nous connaissons par ailleurs. Un cadre d'exploitation solidement établi L'organisation interne de la Maison était construite en 3 strates. Au sommet, la direction générale des Services combustibles, située à Paris, à laquelle étaient reliées les succursales, implantées dans les grands centres urbains, en général près du littoral, qui coiffaient un nombre variable d'agences, installées le plus souvent dans l'arrière-pays. C'est dire que les notions de "succursale" et d'"agence" servaient à désigner deux structures distinctes, l'agence étant de création plus récente, ayant une activité plus réduite et une autonomie moins grande. Ainsi, par exemple, M. de L'Espinay bien qu'appelé à remplir des fonctions dans l'agence de Tours, fut engagé non par M. Domec qui en était le responsable mais par M. Delmotte, directeur de la succursale de Nantes. En revanche, lorsque l'établissement tourangeau se développa, M. de L'Espinay recruta lui même les membres de son personnel. Cette hiérarchie répondait à une gradation "géographique" des pouvoirs, la DGSC traitant toutes les questions d'intérêt national, la succursale agissant au niveau régional et l'agence, sur le plan local. A ces trois échelons, l'organigramme était construit sur un modèle commun. A la tête de l'ensemble, placé sous l'autorité du PDG de Worms CMC[21], se trouvait le directeur général des Services combustibles, poste occupé par M. Leroy durant de nombreuses années, au quel correspondaient le directeur de succursale et le chef d'agence. Chacune des branches particulières, "charbon", "fuel" et "gaz", était administrée par un responsable spécialisé, au siège[22] comme dans tous les établissements qui en dépendaient. M. Lecomte, notamment, à Tours, s'occupa exclusivement de l'exploitation des combustibles gazeux alors que M. de L'Espinay gérait plus particulièrement le service des combustibles liquides. Un facteur de développement, la liberté d'entreprendre Bien que rigoureuse, cette organisation ne fut pas rigide. L'histoire de l'établissement de Tours montre en effet comment, grâce à l'importance de son développement, une agence fut promue au rang de succursale. Chaque responsable, à quelque niveau que ce fût, bénéficia d'un climat de confiance et ce faisant, d'une liberté d'action lui permettant de saisir les opportunités que la conjoncture ou le marché lui offraient de développer le fonds de commerce, voire d'y adjoindre la vente de produits annexes, à titre expérimental ou durable. Sur le plan horizontal, les relations entre succursales excluaient toute forme d'ingérence. Les directeurs étaient leur propre patron et la gestion de leur établissement s'apparentait à celle d'une PME. Cette mise en oeuvre précoce d'une politique de décentralisation, conduite par des hommes de terrain qui possédaient leur métier, a indéniablement constitué l'un des facteurs de la prospérité de la Maison Worms. [1] Copie de lettres. [2] Les sources se résument à la collection des actes sociaux où, jusque dans les années 1940 et à l'occasion de chaque modification statutaire, était dressée la liste des "comptoirs" dépendant du siège. Ainsi, peut-on constater que si la succursale de Nantes n'est pas mentionnée dans l'acte de 1895, en revanche elle figure sur le suivant, datant de 1910. [3] Registre du commerce du 6.V.1942. [4] Registre du commerce du 12.IV.1945. [5] Cette date indiquée par le registre du commerce est corroborée par les archives les plus anciennes de la succursale de Tours. [6] Sur le million de tonnes importé par la Maison Worms en 1937-1938, l'essentiel se composait de charbons industriels. Les principaux clients étaient des sociétés gazières (usines à gaz : Société genevoise gaz, France et Étrangère, Gaz Lebon etc.), des sociétés d'électricité, des cimenteries et la grosse industrie. Des stocks de soute étaient constitués à Port-Saïd et à Suez. Réf. Propos de Michel Leroy consignés par M. Francis Ley. [7] Cette indication chronologique correspond aux dates extrêmes des documents concernant le personnel employé dans la scierie. [8] Le papier à en-tête de l'agence de Tours portait la mention "Bois et Charbon" en 1955. [9] L'Atic - Association technique de l'importation charbonnière - fut créée en novembre 1944 sous le statut de la loi de 1901. Ayant pour but initial de représenter l'ensemble de la profession et d'en défendre les intérêts, l'Atic devint en 1946, l'organe de contrôle nécessaire à l'exécution des programmes d'importation définis par l'État, avant que celui-ci ne lui confie en 1948, la mission de traiter la totalité des achats à l'étranger et d'assurer le transport des charbons jusque dans les ports français. [10] Article 6 du titre 1 de la loi de nationalisation des combustibles minéraux du 17 mai 1946. « Art. 6. — Un règlement d'administration publique, pris sur la proposition du ministre chargé de l'économie nationale, du ministre des finances, du ministre chargé des mines et du ministre des affaires étrangères, le commissaire au plan et les Charbonnages de France entendus, détermine les conditions dans lesquelles le commerce de l'importation et de l'exportation des combustibles minéraux qui font l'objet des mesures de nationalisation dans les termes de l'article 1er est réglementé et contrôlé par l'État. Les Charbonnages de France sont habilités à faire toutes propositions et à donner un avis sur les programmes d'importation et d'exportation desdits combustibles minéraux. » [11] Le 1er décembre 1956, Worms constitua en sociétés ses deux départements, combustible et maritime, sous le nom de Worms, Compagnie maritime et charbonnière. [12] Ce contrat, concernant le "marché de détail" sur l'ensemble du territoire, fut conclu pour une durée initiale de 5 ans, prolongée le 28 octobre 1964, jusqu'au 14 mai 1971. [13] Le contrat avec Antar prévoyait une quantité de fournitures limitée à 12.000 tonnes en 1961 et révisable chaque année. Le tonnage de base était de 50.000 T en 1973. [14] Le protocole du 31 décembre 1968 se réfère à un acte daté du 10 juillet 1959 constitutif, semble-t-il, de SPCA. [15] Protocole du 31 décembre 1968, acte s.s.p. du 3 mars 1969, CA de Worms CMC du 28 février 1969 et protocole du 24 avril 1969. [16] Prolongé jusqu'au 14 mai 1977, ce contrat fut résilié par Worms CMC en janvier 1974 en raison de l'impossibilité où Antar se trouvait de livrer le tonnage prévu. [17] Contrat en date du 24 mars 1970. [18] Acte s.s.p. enregistré le 24 juillet 1973, CA de Worms CMC du 4 mai 1973. Le calendrier de transfert des actions WD détenues par Worms CMC prévoyait que les 49% restants seraient rachetés par Esso entre juillet 1974 et janvier 1983. Il semblerait qu'ils aient été liquidés plus tôt, dès 1977. [19] SACG a été créée en août 1952 sous forme de SARL. Elle fut transformée en société anonyme le 1er janvier 1954. [20] Cette licence lui fut délivrée le 19 avril 1953. [21] M. Labbé remplit cette fonction de 1956, date de la constitution de Worms CMC, jusqu'en 1974. M. Barnaud prit sa succession. [22] M. Léonardi pour le fuel et M. de La Ruffie pour le gaz.

Note du 14 février 1989 Archives Worms CMC – filiales routières (1963-1974) 1963 Acquisition par Worms CMC de 50% de la Société alsacienne Vairon vendue par MM. André et Lucien Vairon. Worms CMC détient alors 100% de cette SARL strasbourgeoise gérée par M. Diemert. Cette société fondée pour exploiter le contrat de transit Kronenburg à destination de l'Algérie (apport de MM. Vairon, Worms devant fournir la trésorerie) perdait cette activité avec le rapatriement du corps expéditionnaire. 1964 Après avoir tenté une première reconversion en acquérant le fonds Heidet (transit de viandes) alors en faillite, et changé le nom de la société en Eurotransit (puisque MM. Vairon n'étaient plus associés), M. Diemert négocie avec MM. Guy Galopin et Michel Sancier une association en participation (devenue plus tard société de participation). Cette association où les résultats sont répartis par tiers prend l'habitude de travailler sous le sigle Transports frigorifiques européens. L'acte, rédigé par M. Masson, figure dans les archives de Worms CMC. 1964-1971 Pendant cette période, les affaires se développent entraînant une modification dans les prestations fournies et dans les méthodes de répartition des résultats : - Galopin à Vire et Sancier à Brive regroupent et transportent des cargaisons de fromage en direction de l'Allemagne, qu'ils déposent à Strasbourg à la plate-forme construite par Eurotransit. - Eurotransit collecte dans la région de l'Est et regroupe ses marchandises avec celles de Sancier et de Galopin pour les distribuer en Allemagne. A cet effet, Eurotransit construit un entrepôt et met au point un ordinateur en collaboration avec les douanes françaises et allemandes. Eurotransit utilise des tractionnaires tant pour le ramassage en France que pour la distribution en Allemagne. Progressivement, Eurotransit traite également Sancier et Galopin comme des tractionnaires privilégiés dont la rémunération est constituée par un tarif privilégié (IRO -10%). La SI est censée, à la suite de ces dispositions, ne faire ni bénéfices ni pertes. Au cours de ces années, les flottes et les plates-formes des 3 associés connaissent un développement considérable. Eurotransit [Kemi] est constitué Circa en 1966/67. 1972 En 1972, M. Galopin approche M. Masson pour que Worms CMC achète le dernier groupeur ferroviaire indépendant à l'échelle national : la société Alamassé, Bulle et Cie - ABC. En effet, la Stef a acquis les principaux distributeurs ferroviaires sous température dirigée (Bouillon à Lyon, Transports rapides armoricains à Bar-le-Duc et à Saint-Brieuc, etc.). Alamassé Bulle et Cie possède 6 succursales (Thiais-Rungis, Vire, Tours, Niort, Bordeaux et Annecy) et est associé à la Stef à Nice (STD) et à Marseille. La demande de M. Galopin est motivée par la complémentarité des activités de sa société et de la succursale de Vire qui, sans cette acquisition, pourrait conduire à une concurrence ruineuse. L'avenir devait prouver l'extraordinaire fécondité de l'alliance des 2 sociétés en Normandie. M. Diemert appuie la proposition de M. Galopin afin d'enrayer la montée en puissance de la Stef notamment à Bar-le-Duc, concurrent direct d'Eurotransit sur l'Allemagne. Finalement, l'acquisition est décidée à un prix inférieur à la valeur comptable avec un crédit de 80% à taux fixe (8,5%) sur 10 ans. 1973 Cette acquisition s'avère très rentable mais crée trois types de problèmes relationnels : 1. Jusque-là, Strasbourg était le premier centre routier Worms, et l'export représentait 90% du CA. Dans l'esprit de M. Diemert, Strasbourg devait rester la capitale de la route alors que l'essentiel se trouvait à Paris. 2. Les transports Sancier et Galopin étaient considérés par Alamassé comme des "écrémeurs de trafic" pratiquant les transports les plus faciles directement de la fromagerie au supermarché. Ils évitaient le groupage et le dégroupage pratiquant par-là des prix leur laissant de substantiels bénéfices tout en étant largement inférieurs à ceux des groupeurs ferroviaires. De leur côté, les filiales Stef-SNCF qui étaient associés à ABC à Nice et à Marseille, et qui pratiquaient des accords réciproques à Lyon et à Paris, voyaient d'un mauvais œil Worms gérer ABC avec de tels associés. Une seule solution, mais elle aggravait l'isolement de Strasbourg consistait à racheter Sancier et Galopin et les filiales SNCF, Bouillon et TRA, ce qui est fait en 1974.

Le PDF est disponible à la fin du texte. Le Nouvel Économiste – 14/4/89 La manière de MM. Worms & Cie Banque d’affaires et placements stratégiques : l’an 2000 se présente bien [Photographie – légende :] Nicholas Clive-Worms devant les portraits de ses ancêtres, des pétroliers à la haute finance. « Nous sommes un animal étrange dont la force principale, depuis maintenant plus de cent quarante ans, est la faculté d'adaptation. » Confortablement installé dans son lourd canapé de cuir noir, à côté d'un bureau que son grand-père occupait déjà, M. Nicholas Clive-Worms, 46 ans, stratège et héritier de MM. Worms et Cie, analyse avec ce recul tout britannique des Clive l'histoire d'une maison aussi illustre que mystérieuse. L'un des fleurons du capitalisme financier à la française, une vieille société familiale de portefeuille avec sa forme juridique désuète de société en commandite, qui a entamé dans les années 80 un retour en force impressionnant. Un groupe secret, mais qui, depuis le mois de janvier, a encore défrayé par deux fois la chronique en étant, en Bourse, l'acheteur mystérieux de TF1 au plus haut et en se payant pour 6 milliards de francs le groupe d'assurance Athéna. « C'est une sorte de Lazard mâtiné de Rivaud, avec, d'un côté, une des banques d'affaires les plus efficaces et les plus craintes de la place, et, de l'autre, un ensemble de participations stratégiques et d'investissements qui vont de l'assurance à Lancel, en passant par TF1, la Financière Agache et Saint Louis, pour finir par une flotte de pétroliers », explique un homme du sérail. Une maison qui a survécu brillamment à tous les avatars de l'Histoire pour mieux rebondir à chaque fois. Calice. Dernier électrochoc en date : la nationalisation, en 1982, de la banque Worms, un des trois piliers du groupe depuis des décennies avec le transport maritime et les combustibles. La blessure est encore fraîche et, bien qu'il s'en défende, M. Clive-Worms reconnaît implicitement que le coup a été rude : « Outre la sortie d'un actif, la perte de la banque nous a aussi coûté notre nom. » Contrairement, par exemple, à la Banque Rothschild, qui est devenue l'Européenne de banque, la Banque Worms nationalisée a conservé son nom et n'a cessé de poser au groupe un problème d'image et de confusion dans l'esprit du grand public. Plus gênant encore, MM. Worms et Cie s'est vu interdire, en vertu d'une récente décision de justice, l'utilisation commerciale, en France, sur le plan bancaire et financier, du nom Worms. Voilà pourquoi M. Clive-Worms ne peut s'empêcher d'afficher avec satisfaction - ce qui est parfaitement contraire à l'esprit de la maison - la réussite de la Banque Demachy. MM. Worms et Cie s'est empressé de remonter de toutes pièces un ensemble bancaire en créant avec l'aide des Wendel, à travers la CGIP, qui en possède près de 30%, la Banque Demachy. Celle-ci a été confiée pour son démarrage à un autre "nationalisé", M. Jean Rougier, qui était directeur général de Vernes avant 1981. « Un établissement qui a gagné, en 1988, 100 millions de francs après impôts, avec des fonds propres de 450 millions de francs », souligne M. Clive-Worms. La revanche a été appréciée à sa juste valeur, car il a fallu boire le calice jusqu'à la lie et continuer pendant six ans à cohabiter avec la banque nationalisée dans les locaux du 45, boulevard Haussmann, un immeuble où se mêlent boiseries, gravures et maquettes de navires qui résument une aventure commencée en 1848. C'est à cette date qu'un certain Hippolyte Worms, banquier et surtout fabricant et négociant de plâtre à Rouen, abandonne ses activités pour se lancer dans le transport maritime. Il fonde une société en commandite par actions, comme Lazard, Michelin ou Casino, dont le nom est MM. Worms et Cie. La firme est encore gérée aujourd'hui par un collège d'associés-gérants, tous égaux en droits, qui sont responsables sur leurs fortunes personnelles. De quoi expliquer une prudence qui a grandement contribué à une réussite financière jamais démentie, obtenue sans aucune augmentation de capital depuis 1848. Actuellement, il y a six associés-gérants qui, comme les précédents, ont été désignés au moins par 51% des actionnaires familiaux, réunis en assemblée générale, et révocables à la majorité. Voilà un siècle et demi, l'arrière-arrière-grand-père de M. Clive-Worms, Hippolyte, profitant du fantastique développement de l'industrie anglaise au milieu du XIXe siècle, livre outre-Manche du blé et du plâtre et importe en échange du charbon. Rapidement, il devient le plus gros importateur de houille britannique et l'un des principaux affréteurs de navires arborant le pavillon du Commonwealth. Le percement de l'isthme de Suez fait sa fortune. Il est d'abord le fournisseur en charbon des entreprises qui creusent le canal, puis, plus tard, celui des navires qui l'empruntent. A partir de son implantation à Port-Saïd, la maison Worms entame une nouvelle reconversion, cette fois-ci vers le pétrole. C'est au successeur d'Hippolyte Worms, Henri Goudchaux, neveu du fondateur, que reviendra la tâche de conduire la grande aventure de la colonisation et de l'implantation en Afrique du Nord. Une réussite telle que, au début du siècle, au Caire, un gallon d'essence s'appelle un Worms ! Le groupe a d'ailleurs continué ses activités pétrolières jusqu'en 1970, date de la cession d'Antar, mais compte encore aujourd'hui une flotte de sept pétroliers géants. Avec Hippolyte Worms deuxième du nom, grand-père de Nicholas Clive-Worms, la maison élargit encore, dans les années 30, son champ d'activité, cette fois vers la banque, créée en 1928, et l'assurance. La puissance de Worms et Cie est alors à son apogée. La guerre laisse quelques traces, et un ancien du groupe, Jacques Barnaud, secrétaire général à l'Économie nationale du gouvernement de Vichy, vaut quelques ennuis à la famille à la Libération. Vient ensuite l'ère de Raymond Meynial, l'homme discret de l'international, des sociétés holdings, et notamment de Pechelbronn. Lignée. L'arrivée progressive aux affaires de Nicholas et, dans son sillage, de nouvelles têtes coïncide avec le réveil forcé de la "vieille dame". Héritier par sa mère de la lignée des Worms (Clive par son père) et seul descendant mâle de cette branche, Nicholas entre en 1970, à 28 ans, chez MM. Worms et Cie comme associé-commandite, puis, quatre ans plus tard, comme associé-gérant Entre-temps, il est devenu en 1976 le P-DG du joyau du groupe, le holding Pechelbronn. Cette progression rapide, à l'instigation, dit-on, de sa grand-mère, la femme d'Hippolyte Worms deuxième du nom, ne s'est pas faite sans mal. Nicholas, jugé hâtivement "fragile", souffre aussi d'une jeunesse insouciante qui l'a fait sortir de Sciences po sans en obtenir le diplôme et passer par Harvard sans pousser jusqu'au MBA. Contrairement aux prévisions pessimistes, Nicholas va savoir mûrir et s'entourer. Il avoue lui-même volontiers « avoir eu la chance qu'on lui fasse confiance et qu'on le laisse prendre de l'âge », à une époque où il était "un associé de second rang". Mais il met vite en pratique, jusque dans sa tenue vestimentaire, d'un classicisme typiquement britannique, la philosophie des gérants de la maison Worms : « Pas d'ostentation, être besogneux et ne pas trop parler ». Ce qui n'exclut pas le désir de coller avec son temps et de savoir choisir les hommes. Ainsi, après le grand choc de la nationalisation, ce sont les trois quarts de l'état-major qui changent en l'espace de quatre ans. [Organigramme du Groupe Worms.] Les familles, inquiètes après la perte de la banque, font appel à un homme de confiance extérieur, M. Jacques Legrand, nommé un peu plus tard à la tête d'un conseil de surveillance créé en 1987 et qui se charge d'apporter du sang neuf et de la compétence au sommet du groupe. Une stratégie dont Nicholas revendique aussi aujourd'hui la paternité, même si certains affirment qu'elle lui a été imposée. De 1982 à 1986, c'est une véritable révolution, avec l'arrivée à la tête de la maison d'hommes comme MM. Édouard Silvy, 51 ans aujourd'hui, le spécialiste des dossiers délicats à l'IDI, Jean-Luc Lépine, 44 ans, ancien secrétaire général de la Cob et inspecteur des finances, Guy Verdeil, ex-président du Gan, Robert de Metz, lui aussi inspecteur des finances et, enfin, Claude Pierre-Brossolette, 60 ans, ancien secrétaire général de l'Élysée auprès de M. Valéry Giscard d'Estaing puis président du Crédit lyonnais et de la banque Stern. Primus inter pares. Face à cette avalanche de cerveaux, le pouvoir de Nicholas vacille avant de finalement s'affermir. « C'est surtout l'arrivée, en 1986, de M. Pierre-Brossolette, un associé-gérant de poids, qui a été décisive », souligne un homme de l'intérieur. En l'espace d'un an, il prend les rênes, colmate les brèches des activités maritimes en faisant battre pavillon de complaisance aux navires Worms et en cédant 66% des lignes régulières vers l'Afrique de l'Est à la Navale Delmas Vieljeux. Puis, les secteurs déficitaires remis sur la bonne voie, le groupe entreprend d'amasser un trésor de guerre pour réorienter ses activités. Worms et Cie vend donc la Générale Biscuit à BSN et la majorité de la Banque de gestion privée à M. Gérard Eskenazi. Dans le même temps, Pechelbronn émet en Bourse pour 1 milliard de francs de certificats d'investissements. Dans la foulée, M. Pierre-Brossolette prend aussi la présidence du holding français de M. Carlo De Benedetti, Cerus, que les services financiers de Worms ont concocté. Entre M. Clive-Worms, qui sent le pouvoir lui échapper, et l'ancien président du Crédit lyonnais, les relations se tendent. Mais les péripéties de l'alliance avec Cerus vont rapidement clarifier les choses. L'OPA lancée dans les derniers mois de 1986 par M. De Benedetti sur les Presses de la Cité, contrée par M. Jimmy Goldsmith, se conclut, en effet, par le désaveu et la démission de M. Pierre - Brossolette. L'aura de l'ancien président du Crédit lyonnais en souffre et l'héritier Worms, son cadet de quinze ans, en profite pour reprendre l'avantage. [Citation :] « Nous mettons tous nos œufs dans le même panier, c’est pour ça que la Maison existe encore aujourd’hui. » Depuis, la répartition des rôles entre les têtes du groupe est strictement définie. Il y a tout d'abord les six associés-gérants, dont cinq n'appartiennent pas aux familles actionnaires, à savoir MM. Claude Pierre-Brossolette, Jean-Luc Lépine, Édouard Silvy, Gilles Bouthillier et Claude Janssen. M. Clive-Worms apparaît, quant à lui, comme le "primus inter pares". Chaque gérant a la responsabilité particulière de certaines activités, les plus délicates étant dirigées par des binômes. M. Pierre-Brossolette a, par exemple, en main les destinées de la Banque Demachy, associé à M. Lépine. [Photographie – légende :] Claude Pierre-Brossolette (Banque Demachy) : une arrivée décisive M. Silvy s'occupe du holding à thème Truffaut (luxe et communication), filiale de Pechelbronn, et M. Bouthillier des transports. M. Clive-Worms se consacre en priorité au holding amiral du groupe, l'ancienne maison mère d'Antar, Pechelbronn, dont il est le président. Cette répartition des pouvoirs, mise en place à la fin de 1986, n'a pas gommé les ambitions de la "vieille dame". Mieux, l'agressivité en affaires et des prises de décision rapides sont devenues la nouvelle image de marque du groupe et même le symbole de son renouveau. A preuve, en 1987, MM. Worms et Cie vient en Bourse au secours de Saint Louis, "un de ses clients", menacé par le groupe italien Ferruzzi, mais n'hésite pas, quelques mois plus tard, à céder l'une des activités majeures de Saint Louis, les huiles Lesieur, à ce même Ferruzzi. Une logique financière pragmatique qui fait grincer des dents et crier à la trahison, tout comme, un an auparavant, la cession de Générale Biscuit. Deux affaires où l'attitude de la maison du boulevard Haussmann est contestée, mais qui l'ont hissée à nouveau au rang des grands "brasseurs" d'affaires comme Lazard, Paribas et Suez. Ces opérations éclairent en tout cas d'un jour nouveau la stratégie du groupe Worms version fin du XXe siècle. Selon les propres mots de M. Clive-Worms : « II ne faut jamais tomber amoureux de ce que l'on a. Car ce que veulent avant tout nos commanditaires, nos actionnaires, c'est que nos affaires se développent, qu'elles soient prospères et le moins fragiles possible. Il faut assurer l'avenir de l'entreprise, quitte à vendre, ce qui est le plus difficile dans notre métier. » Application : ce qui s'est passé en 1986, quand le groupe s'est mis à chercher un partenaire pour épauler Générale Biscuit. Une société dans laquelle MM. Worms et Cie détenait depuis longtemps une participation de 20% aux côtés de la famille Thèves. Pour M. Clive-Worms, « Générale Biscuit, une société très dynamique, ne pouvait aller beaucoup plus loin seule ». Worms a donc échangé ses titres Générale Biscuit contre des actions BSN. Pour les adversaires de la maison, ce "lâchage" s'est tout simplement fait à l'insu du président de Générale Biscuit, M. Claude-Noël Martin. Si, du côté de Worms, on affirme « avoir fait ce qu'il fallait », on reconnaît s'y être horriblement mal pris. La vente de Lesieur à Ferruzzi, un an après l'affaire Générale Biscuit, a elle aussi fait couler beaucoup d'encre. Une nouvelle fois, certains se sont mis à parler de trahison : le chevalier blanc de Saint Louis vendant à son adversaire une partie de la société qu'il défend ! Évidemment, chez Worms, le point de vue est différent et l'on considère que Lesieur n'était pas une affaire d'avenir : « On ne pouvait pas bâtir dessus un développement. Nous n'y sommes pour rien ». D'ailleurs, « ç'a été une bonne orientation stratégique, puisque les acheteurs se plaignent ouvertement aujourd'hui de l'acquisition qu'ils ont faite », ajoute-t-on. « Jamais, rappelle M. Clive-Worms, affaire n'a fait faillite sous la houlette de Worms et Cie. » La logique Worms se comprend mieux quand ses dirigeants expliquent « qu'ils sont venus aider un client qu'on ne pouvait pas laisser se faire manger ». Saint Louis n'est qu'un client, un investissement, en aucun cas un des quatre pôles stratégiques, "la composante long terme géré", pour employer le jargon du boulevard Haussmann, que sont l'assurance, la banque, l'immobilier ou les transports. Mais la spécificité de Worms est justement de ne pas hésiter à placer son argent chez ses clients. Car le cœur du métier de Worms, c'est bien celui d'une banque d'affaires qui, en plus, met parfois la main dans le porte-monnaie. Quand M. Clive-Worms annonce avec un large sourire que, d'ici deux ans, les activités de banque d'affaires, c'est-à-dire Demachy et RN Clive Worms, auront rejoint les locaux du boulevard Haussmann, libérés récemment par la Banque Worms, c'est tout un symbole. La résurrection d'une banque du groupe Worms en 1985 a permis de hisser la maison au troisième rang pour la valeur des transactions de banque d'affaires en 1987 et en deuxième position en 1988. L'inventaire des opérations auxquelles elle a été associée est impressionnant : Cerus, Valeo, Saunier-Duval, BSN-Générale Biscuit, Saint Louis-Lesieur, Presses de la Cité, Lesieur-Cotelle, James River-Kaysersberg, Dumez-Laurent Bouillet, Framatome-Souriau. Tout en conseillant en parallèle Renault pour la cession d'Europcar, en évaluant la Lyonnaise de banque en vue d'une privatisation aujourd'hui suspendue, ou en montant l'opération Norsolor, qui a permis d'ouvrir aux investisseurs privés le capital de cette filiale de CdF Chimie. La banque a gagné, l'an dernier, 100 millions de francs nets de commissions. Trésor de guerre. Si la banque est la tête du groupe, Pechelbronn en est la base. C'est sur ce holding que repose presque toute la stratégie industrielle de la maison, car il contrôle directement l'assurance avec Athéna, la nouvelle entité qui constitue maintenant un ensemble de taille appréciable, l'agroalimentaire et le papier avec Saint Louis, et le luxe et la communication avec le holding à thème Financière Truffaut. « Nous aurions pu avoir 10% de quinze sociétés. Il vaut mieux avoir 35% de trois. Avoir des petits bouts partout, ce n'est pas notre conception du métier », explique M. Clive-Worms. Il n'y a pas de gestion de portefeuille ici. « Nous, nous mettons tous nos œufs dans le même panier. C'est pour cela que la maison existe encore aujourd'hui. » Instrument privilégié de cette logique d'affaires à long terme, Pechelbronn est aussi l'ensemble coté le plus important du groupe, dont la capitalisation boursière est proche de 9 milliards de francs avant l'opération Athéna, et sera sans doute de l'ordre de 13 milliards après. Présenté il y a un an comme une valeur opéable, Pechelbronn est maintenant, selon ses dirigeants, et après l'échange de titres avec Athéna, contrôlé à 45% par le groupe Worms et à plus de 60%, si l'on y ajoute les participations de 9% et 8% de l'UAP et des AGF. Partie essentielle de Pechelbronn, son activité d'assurance, après la réunion sous un toit commun de PFA, La Lilloise, déjà filiales de Pechelbronn, et de GPA, contrôlé auparavant par le groupe Athéna, représente 15 milliards de francs de primes, 30 milliards de francs gérés et 600 millions de francs de bénéfice net en 1988. Un ensemble stratégique majeur qui par sa taille est aujourd'hui, aux yeux de M. Clive-Worms, « plus à même d'intéresser comme partenaire tel ou tel groupe étranger. Avant l'opération Athéna, nous étions un peu isolés ». D'un point de vue strictement boursier, l'acquisition au prix fort d'Athéna n'est pas jugée favorablement par de nombreux analystes. « Les compagnies d'assurances se valorisent en Bourse à la moitié du prix qu'a payé Pechelbronn, souligne un spécialiste du groupe Worms. C'est ce qui explique la baisse récente des cours de Pechelbronn (voir graphique), d'autant que ce holding a toujours présenté une décote faible, de l'ordre de 15%, par rapport à sa valeur d'actif. » [Graphique : Pechelbronn, cours ajusté en francs en Bourse de Paris (avril 1988-avril 1989) Mais, une fois restructuré, l'ensemble Athéna pourrait valoir sur le marché de l'assurance autant que la seule capitalisation boursière de Pechelbronn, estiment les dirigeants. Le poids croissant de l'assurance ne doit pas masquer les offensives récentes vers le luxe et la communication. Un ensemble de participations regroupées dans le holding Truffaut, et dont les plus importantes sont 10,3% de la Financière Agache, le holding de tête de M. Bernard Amault, dont le groupe Worms est aussi le deuxième actionnaire, et entre 5 et 10% de TF1. Un autre investissement stratégique, renforcé récemment : le franchissement du seuil des 5% n'a été annoncé qu'en janvier. Pour chacune de ces participations, la logique suivie a été la même : prendre position sur un "emplacement unique". Selon les analystes financiers, l'évolution de Pechelbronn a connu deux étapes : d'abord, constitution d'un certain nombre de filiales spécialisées comme la Financière Truffaut ou la Financière Faltas ; ensuite, la valorisation dans des ensembles plus importants en faisant remonter les liquidités. Cette politique s'est traduite par la fusion, en novembre 1988, des holdings à thème Truffaut et Faltas, par le regroupement des compagnies d'assurances et par le renforcement de Saint Louis dont on a gonflé le secteur papetier et où l'on a créé de toutes pièces Euralim, une branche plats cuisinés. « Il s'agit à chaque fois d'ensembles susceptibles d'intéresser un acheteur », remarque un spécialiste d'une grande banque. Le tout peut constituer un trésor de guerre considérable qui permettra de participer un jour à une très grosse opération. L'admiration qu'éprouve M. Clive-Worms pour M. Antoine Riboud, "ce merveilleux stratège", et l'intérêt qu'il porte à BSN donnent à penser que la maison Worms pourrait avoir un rôle à jouer dans la succession à venir chez le numéro 1 français de l'agroalimentaire. Mais que vaut aujourd'hui Worms ? M. Clive-Worms est particulièrement discret sur ce point : « Nous n'évaluons pas nos actifs. C'est comme si vous évaluiez l'appartement dans lequel vous habitez depuis vingt ans et que vous comptez encore occuper pendant des dizaines d'années. » Pour les analystes, la valeur de MM. Worms et Cie oscille entre 10 et 15 milliards de francs, dont 40% pour l'assurance, 35% pour Saint Louis et Truffaut et 25% pour les activités bancaires. L'ensemble est entre les mains de moins d'une centaine de descendants des fondateurs historiques. « D'ailleurs, personne dans les familles n'est sorti du capital en cent quarante ans », confie M. Clive-Worms. Une confirmation implicite de la très forte rentabilité du groupe, qui permet de servir des revenus importants aux familles. M. Clive-Worms souligne cependant que « l'impôt de solidarité sur la fortune pose un véritable problème pour des affaires comme celle-ci ». Les familles se rémunèrent sur les bénéfices de MM. Worms et Cie et en réinvestissent une partie. Mais l'IGF et l'ISF « nous obligent à faire remonter plus d'argent vers MM. Worms et Cie », explique-t-il. La commandite est-elle, dans ces conditions, une forme de société appelée à disparaître, comme le pense, par exemple, Casino ? « Je ne le crois pas, affirme M. Clive-Worms. Dans un tel système, les actionnaires ont un rôle plus important à jouer qu'ailleurs. Ils viennent en quasi-totalité aux assemblées générales pour nommer et révoquer les gérants. Il n'y a pas de cooptation et la sanction des erreurs est garantie. C'est ce qui explique notre réussite depuis près d'un siècle et demi et la raison pour laquelle la maison Worms sera encore là, et bien là, en l'an 2000. » Éric Leser