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Les constructions navales en France En 1914, la production annuelle des chantiers de constructions navales en France était d'environ 300 000 tonnes de tonnage brut. Pendant les premières années de la guerre les constructions navales furent suspendues, mais elles reprirent par la suite une certaine activité pour la réparation des navires de guerre et la construction d'unités légères. De 1914 à 1918, en plus de l'arrêt presque complet de la construction des navires de commerce, en particulier en France, il y eut les pertes formidables occasionnées par la guerre. On aurait cru qu'au lendemain de ces événements les besoins énormes de l'armement mondial allaient nécessiter la construction d'un grand nombre de navires, et en particulier ceux de l'armement français, un des plus durement éprouvés par la guerre. On vit donc s'ériger de nombreux chantiers nouveaux très importants pendant que ceux existant perfectionnaient leur outillage et augmentaient leur personnel, les possibilités de production annuelle passèrent alors de 300 000 tonnes à plus de 600 000 tonnes, les chantiers reçurent des ordres considérables et au 1er janvier 1921 le nombre des navires de commerce en commande était encore de 143 représentant un tonnage brut de 540 000 tonnes. Malheureusement, au lieu de l'activité exceptionnellement intense que l'on prévoyait pour les radiations commerciales par mer, il s’est produit un arrêt de la consommation et des exportations, et, comme conséquence inévitable, un avilissement considérable des frets. Devant cette situation si difficile, les armateurs ne sont pas pressés de recevoir leurs commandes et la livraison de nombreuses unités est même résiliée, amenant la perturbation dans les chantiers. Il ne s’est par suite produit pas ou un nombre absolument très restreint de commandes en 1921, et en comptant 35 à 40 navires lancés, il aurait dû au moins rester au 1er janvier 1922 approximativement 100 navires en commande, alors qu’il n’y a actuellement qu’environ 60 navires en construction en France, répartis comme l’indique la note ci-jointe, et procurant du travail dont l’achèvement ne dépassera pas la fin de cette année ou celle de 1923 pour de rares chantiers. Par ailleurs l’attribution de la flotte allemande aux Alliés et la liquidation de la flotte d’État ont porté le dernier coup aux chantiers navals. Un abaissement des salaires dans les chantiers, et une reprise intense des affaires pourraient seuls amener les armateurs à passer dès cette année quelques commandes, ce qui éclaircirait un peu l’avenir très sombre qui s’ouvre devant les chantiers. Déjà certains d’entre eux, pour parer la crise, ont orienté leur activité vers les constructions mécaniques diverses et viennent même de signer d’importants contrats avec les compagnies de chemin de fer pour la réparation de locomotives. État des navires actuellement en construction en France Chantiers de Saint-Nazaire (Penhöet) - 1 pétrolier en achèvement - 1 vapeur en transformation - 2 500 locomotives à réparer Chantiers de Normandie - 2 pétroliers pour la société Mazout-Transports Chantiers Augustin Normand - 1 chalutier lancé en cours d’achèvement pour "les Pêcherie de France" - 2 restant à lancer Ateliers & Chantiers de Bretagne - 1 refouleur pour Rouen - 1 navire câblier en transformation - 100 locomotives à réparer Chantiers navals français - 1 cargo 3 100 tonnes - 1 pétrolier de 11 000 tonnes - 7 cargos de 4 700 tonnes Chantiers de France - 1 vapeur de 5000 tonnes pour la Société navale de l’Ouest en achèvement - 1 à lancer Chantiers de la Gironde – Bordeaux & CherbourgHarfleur - 1 paquebot de 165 M - 2 pétroliers de 10 250 tonnes - 100 chaudières marines - 5 000 tonnes de charpentes métalliques - 2 cargos de 6 800 tonnes en achèvement - 2 à lancer - 3 cargos de 6 500 tonnes Ateliers & Chantiers de la Loire (Saint-Nazaire) - 3 paquebots pour la Compagnie des chargeurs réunis - 1 000 locomotives à réparer Forges & Chantiers de la Méditerranée - 1 paquebot pour la Société des transports maritimes à vapeur - 2 paquebots pour la Compagnie des chargeurs réunis Chantiers de la Seine-Maritime - 5 cargos de 4 700 tonnes - 4 Listrac - 2 Superchateau Ateliers & Chantiers de la Loire (Nantes) - 1 cargo de 11 700 tonnes pour la Compagnie des chargeurs réunis - 1 dock flottant pour la chambre de commerce de Dieppe Anciens Chantiers Dubigeon & Chantiers de Dyls & Bacalan - Achèvement du programme des cargos "Marie Louise"

1er février 1922 Messieurs Worms & Cie Ateliers & Chantiers de la Seine-Maritime - Le Trait Messieurs, Éclairage électrique. Nous nous référons à votre lettre du 27 écoulé et à notre réponse du 30. A défaut de M. Macaux, nous avons vu M. Ariès, d’autant plus au courant de la question qu’il a accompagné notre Sieur M. Majoux le jour où celui-ci est allé visiter M. Devès. Nous avons sous les yeux tout le dossier que vous a envoyé la Lyonnaise à ce sujet, dossier qui comprend : - une nouvelle demande adressée au maire du Trait, laquelle d’ailleurs devait être montrée à l’ingénieur en chef qui l’aurait transmise au préfet et celui-ci aurait convoqué dans son cabinet le maire du Trait en même temps que les autres intéressés, - une lettre du 20 décembre à l’ingénieur en chef, - et enfin une lettre de même date à la société Immobilière. En somme la Société normande demande à ce que la Société immobilière au Trait s'interpose entre elle et la Société havraise, et les garanties qu’elle exigerait semblent se réduire à ceci : au cas très improbable où la Société immobilière du Trait devrait subir, par la suite, de la part du la Société havraise, un tarif plus élevé que celui qui est indiqué, l’excédent serait à la charge de la Société immobilière du Trait. Si le tarif de revente du courant est judicieusement choisi, cette éventualité ne pourrait arriver qu’au cas où les autorités, en examinant la demande de la concession d’État formulée par la Société havraise, demanderait une majoration, ce qui semble absolument improbable. M. Ariès n’ayant pas fait allusion à une garantie au sujet du minimum de concession, nous lui avons carrément posé la question et nous nous sommes rendus compte que sur ce point particulier, il n’était pas au courant. En ce qui concerne le projet de tarif maximum M. Ariès - et c’était bien l’avis qui nous a été donné l’autre jour par M. Macaux - prétend que nous pourrions descendre pour l’éclairage à F 1,50 le kw et à F 1,40 pour tous usages, ces tarifs s’entendant d’une situation économique conventionnellement caractérisée par la valeur 130. La politique préconisée par la Lyonnaise serait de laisser dans le projet de tarif maximum à remettre à l’ingénieur en chef, les chiffres de F 1,75 pour l’éclairage, et de F 1,50 pour tous usages de manière à pouvoir, dès la première réflexion de M. Devès lui dire qu’étant donnée la proposition faite par la commune au prix de F 1,50 pour l’éclairage, nous serions disposés à descendre jusqu’à ce taux, les Ateliers & Chantiers de la Seine-Maritime, ou plutôt la Société immobilière, acceptant le risque d’un sacrifice. Nos amis sont convaincus que nous avons laissé traîner les choses trop longtemps, et plus nous attendrons, plus nous risquerons de trouver des difficultés du genre de celle qui a été créée par le conseil municipal. Pour être complets nous devons vous dire qu’à l’avis de M. Ariès il est fort possible que la Société havraise exige, pour respecter les règlements, de vendre le courant directement aux distributeurs, c’est-à-dire à la Société normande, sans l’intermédiaire de la Société immobilière. Dans ce cas il serait facile de trouver un modus vivendi où Société immobilière n’apparaîtrait que pour donner la garantie qui lui est demandée. M. Ariès nous a fait savoir que les ouvriers de M. Guyot ayant fini d’accomplir la tâche qui leur était permise sur la concession de Société immobilière, vont être rappelés à Paris jusqu’au moment où les autorités auront donné les autorisations nécessaires pour continuer. Dans votre réponse à la présente, nous vous prions de nous donner les précisions que vous possédez sur les projets de notre Sieur Majoux en ce qui concerne l’éclairage de la route départementale jusqu’à la gare de La Mailleraye. D’après ce qui nous a dit Ariés, nous aurions manifesté l’intention d’éclairer cette partie sans rémunération de l’administration, uniquement pour faciliter à nos ouvriers et à notre matériel le chemin de la gara. Eau. En l’absence de M. Laine, nous avons remis votre coupe de forage à M. Destrais, ingénieur en chef du service des eaux ; il va l’examiner et nous donner son avis qu’il déclare déjà devoir être plein d’aléas.

Le Havre, le 1er février 1922 Monsieur le directeur départemental de l’enregistrement, des domaines et du timbre Rouen Monsieur, Terre-plein hangar B – Bassin de la Citadelle Comme suite à notre lettre du 7 écoulé, vous demandant de continuer à user de l’autorisation qui nous avait été accordée en vertu de l’arrêté préfectoral du 25 novembre 1920 d’utiliser le terre-plein du hangar B, nous vous signalons que nous avons été mis en demeure par la Chambre de commerce du Havre, qui fait commencer les travaux de reconstruction de ce hangar, de reculer de deux mètres sur une longueur de 160 mètres la clôture que nous avons établie. Ce déplacement a été effectué le 27 janvier dernier et nous venons vous demander de bien vouloir proportionnellement à la surface dont nous sommes désormais privés, diminuer de : Frs : 2,50 x 160 x 2 = Frs : 800. la redevance annuelle de Frs : 11.235 que nous devons verser, conformément à votre avis du 24 août 1921. Veuillez agréer, monsieur, nos sincères salutations. P. Pon Worms & Cie Signé : illisible  

Spécifications des modifications aux emménagements des cargos charbonniers de 4.700 tonnes du fait de la mise en application de la loi de 8 heures sur les bâtiments de commerce Les affectations et dispositions générales des emménage­ments du pont des embarcations, des roofs AR ? & AV. et de l’entrepont supérieur ; les emplacements des cloisons, portes, hublots, dispositifs de chauffage et d’aération etc. des divers locaux d’habitation ainsi que la composition et la disposition des ameuble­ments de ces locaux seront modifiés comme indiqué par le plan ci- joint n° 3055. L’aménagement de ces locaux aux points de vue : menuiserie, tapisserie, serrurerie, peinture, éclairage électrique et de fortune chauffage, aération etc. sera celui prévu par la spéci­fication jointe au marché du 20 octobre 1919. Les modifications principales apportées aux emménagement primitivement prévues sont les suivantes : Pont des embarcations. Le roof de la TSF sera séparé en deux locaux, par une cloison longitudinale percée d’une porte de communication. Le local bâbord, sans pacte sur l’extérieur sera installé en cabine de transmission de TSF. À cet effet il sera entièrement isolé au point de vue acoustique par des cloisons verticales, porte comprise, en plafond et un plancher composés de 20 m/m de bois, 40 m/m de feutre et 40 m/m de liège. Les ap­pareils de TSF fournis par la marine marchande seront installés par les constructeurs, que fourniront les tables, supports et accessoires et fixation nécessaires. L'ameublement de la cabine de transmission sera composé d’une grande table pour les appareils d'un fauteuil canné et d’une tablette, mais l’aménagement général (rideaux de hublots, linoléum de plancher, bois des meubles, éclairage, peinture, serrurerie etc.) sera celui d'une chambre d'officier. Le local de tribord muni d’une porte sur l'extérieur sera aménagé et meublé en chambre d'officier et affecté au logement de l’o­pérateur de TSF. Roof arrière. À bâbord, la deuxième chambre d’officier à partir de l'arrière sera affectée au chef mécanicien, et rapprochée de la 1ère chambre AF, affectée au chef mécanicien. Les bains et WC qui se trouvaient entre ces deux chambres, seront reportés sur l'avant de la 2ème chambre, le chambre avant sera affectée au lieutenant. À tribord, les deux chambres d'officiers arrière seront affectées respectivement, à partir de l'AR, au 2ème et 4ème officier mécanicien, la chambre avant sera aménagée et meublé en chambre d'of­ficier à deux couchettes superposées et affectée au 3ème officier de pont. Les cloisons bâbord et tribord du tambour de la machine seront chacune percée d'une porte d’accès (déjà prévue à bâbord), et munies chacune de deux verts morts de 200 m/m de clair. Sur l’avant du roof AR, seront installées deux clairevoies en bois, avec surbaux en tôlerie, destinées à l'aération des postes d'équipage du pont inférieur dont l'air vicié s'échappera à l'AR de l'entrepont par des conduits sous barrots débouchant à l'extérieur par des cols de cygnes en fonte. Les deux manches à pavillon primitivement prévues pour l'aération de l'entrepont seront supprimées. Roof avant. À bâbord, la chambre du capitaine sera agrandie par déplacement partiel de la cloison la séparant de la salle de bain. L'ameu­blement de cette chambre sera complété et les dispositions intérieures modifiées ainsi que celle de la salle de bains. À tribord, la porte extérieure de la chambre de 2ème capi­taine sera supprimée et remplacée par une porte donnant sur l’entrée du salon du capitaine. La disposition intérieure de l’ameublement sera modifiée en conséquence. Entrepont supérieur. Les penderies et lavabos de l’équipage, primiti­vement prévus sur l’avant de l’entrepont, seront reportés respectivement entre les tambours, machines et chaudières, et sur l'avant des WC de l’équipage à bâbord et tribord AR. Ces penderies et lavabos seront remplacés sur l’AV de l’en­trepont par un poste milieu bâbord, de 6 chauffeurs et un poste mi­lieu tribord de 6 matelots, tous deux desservis sur I’AR par une coursive transversale. Les cloisonnements, ameublements et dispositions intérieures des deux cabines bâbord et tribord avant seront modifiées et les ca­bines respectivement affectées au 1er chauffeur d’une part, au maître d’équipage et mousse d’autre part. Les postes de chauffeurs et de matelots primitivement prévus à bâbord et à tribord, seront remplacés respectivement à bâbord par une cabine pour le boulanger et le commis aux vivres, un poste pour un graisseur et un poste pour trois soutiers, à tribord par une cabine pour 2 cuisiniers, une cabine pour le maître d’hôtel et un poste pour 3 matelots et 2 novices.

Copie de lettre 10 mars 1922 MM. Worms & Cie - Le Havre Messieurs, Agences et représentations - Nous avons à vous accuser réception de votre lettre d'hier et nous vous remercions de nous avoir envoyé un exemplaire du travail que vous avez fait sur la liste des armements, compagnies d'assurances et autres associations, confiés aux succursales des Services maritimes. Il nous est toutefois difficile de compléter ce travail avec les autres ports où s'étend notre activité et, en particulier, ce que nous appellerons les ports de charbonnage, Alger, Port-Saïd et Suez. Prenez Alger, par exemple. Nous ne pouvons nous intituler "agents" de toutes les compagnies étrangères, anglaises, japonaises, etc., dont nous charbonnons les navires. Le fait de fournir le charbon implique qu'en même temps on paie les frais de port et, d'une façon générale, on assiste le capitaine, mais ce n'est pas une agence proprement dite, d'autant plus qu'en dehors de quelques clients fidèles qui viennent chez nous, quel que soit notre prix, nous avons un tas d'autres armateurs qui nous marchandent et qui, quelquefois, nous font des infidélités lorsque le prix de nos voisins est inférieur au nôtre. En ce qui concerne Port-Saïd, où nous avons une liste considérable d'armateurs de toutes nationalités, il est bien difficile de faire un état exact de ceux dont nous sommes les agents, étant donnée la diversité du travail à effectuer pour chacun. Pour la plupart, il s'agit de payer les droits de Canal, les débours du port et, éventuellement, de fournir le charbon ; nous agissons ainsi pour la plupart des armateurs fréquentant le canal de Suez plus ou moins régulièrement. Pour certains, le travail est beaucoup plus complet, car, non seulement nous payons les débours et fournissons le charbon, mais encore, nous faisons la manutention et le transit des marchandises diverses que ces compagnies font à Port-Saïd et nous vous citons en particulier : MM. P. Henderson & Cie, la Nippon Yusen Kaisha et la Stoomvaart Maatschappij Nederland. Nous vous citerons comme autre exemple, les Messageries maritimes qui ont leur propre agence à Port-Saïd ; la seule chose que nous avons à faire pour elles c'est de leur fournir le charbon. Quant à MM. Alfred Holt & C°, c'est notre plus gros client de charbon. Nous fournissons également les fonds nécessaires pour payer les droits de Canal, mais par contre, ils ont nominalement comme agents MM. William Stapledon & Sons. Comment donc établir cette liste pour être strictement exacts ; elle portera une poussière de noms plus ou moins connus d'armateurs fréquentant souvent ou, par contre, très rarement le canal de Suez, dont l'intérêt est plus ou moins grand pour nous ; d'autre part, sur cette liste, ne figurera pas la Compagnie des messageries maritimes, ni MM. Alfred Holt & C°, puisqu'ils ont leurs agents réguliers à Port-Saïd et bien que nous fournissions à la première de 50 à 100.000 tonnes de charbon par an et aux seconds, un chiffre encore plus considérable. Nous croyons qu'il vaut donc mieux limiter l'établissement de votre travail aux succursales que nous appellerons strictement "maritimes". Recevez, Messieurs, nos sincères salutations.

Relevé fait d'après celui du Havre Cosmopolitan Shipping Cy Anvers Bordeaux Brest Caen Danzig Dunkerque Hambourg Lyon Marseille Nantes Rotterdam Ruhrort Saint-Nazaire Toulouse The Steven Line Ltd Anvers Bordeaux Caen Dunkerque Lyon Nantes Rotterdam Saint-Nazaire Toulouse Maurel Frères Anvers Boulogne Brest Caen Danzig Dunkerque Hambourg Nantes Rotterdam Rouen Saint-Nazaire Société algérienne de navigation pour l'Afrique du Nord Anvers Bordeaux Boulogne Brest Danzig Dunkerque Hambourg Nantes Rotterdam Rouen Saint-Nazaire Caen Compagnie de navigation mixte Anvers Messageries maritimes Bordeaux (agents) Danzig (correspondants) Varsovie (correspondants) Philippines Vegetable Oil C° Bordeaux (consignataires) Hijos de j Barreras Bordeaux Compagnie générale transatlantique de Barcelone Bordeaux Compagnie  des Chargeurs réunis Boulogne (représentant) Compagnie des Chargeurs réunis & Compagnie Sud-Atlantique Danzig Prague Varsovie Lyon Marseille Toulouse J & P Castanie Boulogne (consignataires) Det Bergenske Dampskibsselskab Brest (agents) Boulogne (agents) Caen (agents) Dunkerque (agents) Lyon (agents) Prague (agents) Rouen (agents) Saint-Nazaire (agents) Toulouse (agents) Nantes (agents) Schneider & Cie, Compagnie marocaine & Hersent Boulogne (agents) Armateurs français Boulogne (agents) Caen (agents) Brest (agents) Rotterdam (agents) Société navale de l'Ouest Brest (consignataires) Mac Allister Brothers Brest (agents) Colombus Shipping ?? Brest (agents) Bennett Steamship C° Ltd Caen (agents) Green Star Corporation Caen Struthers and Dixon Caen (agents) Michael Murphy Ltd Caen (agents) Société nationale d'affrètements du Havre Caen (consignataires) Compagnie auxiliaire de navigation de Paris Caen (consignataires) Rotterdam (consignataires) Chargeurs de l'Ouest à Nantes Caen (consignataires) Rotterdam (consignataires) Société générale des Transports maritimes à vapeur Danzig (représentants) Prague (représentants) Varsovie (représentants) Comité central des armateurs de France Danzig (correspondants) Chemins de fer d'Alsace Lorraine Danzig (correspondants) Compagnie générale Transatlantique Danzig (représentants) Prague (représentants) Osaka Shosen Kaisha Danzig (agents) Daher & Ce Dunkerque (agents) Suzuki & C° - London Dunkerque Commonwealth Government Line of Steamers Hambourg Anglo-Saxon Petroleum Cy Ltd Marseille Glen Line Ltd - London, Marseille William Thomson & C° Leith Marseille Watts, Watts & C° Ltd -London Marseille CT. Bowring & C° Ltd -London Marseille (consignataire) R. Capman & Son - Newcastle Marseille Gow Harrison & C° Marseille Hall Brothers - Newcastle Marseille Philipps, Philipps & C° - London Marseille Evan Thomas Radcliffe Marseille Thos Dunlop & Sons - Glasgow Marseille P. Henderson & C° - Glasgow Marseille Charles Cardiff & C° - Cardiff Marseille Anning Brothers - Cardiff Marseille Gilbert - London Marseille Kinsley Steamship Lines Marseille Orient Steam Navigation Cy Ltd - London Toulouse (agents) MM. Currie, agents de Canadian Pacific Ocean Nantes (correspondants) Chemins de fer de l'État Prague (représentants) Varsovie (représentants) Société nationale d'affrètements -Paris Rotterdam (agents) Mory & Cie  - Boulogne-sur-Mer Rotterdam Delmas Frères & Vieljeux - La Rochelle Rotterdam Quitard & Cie - Rouen Rotterdam Union d'entreprises marocaines Rouen American Marine Insurance Syndicates Saint-Nazaire (en pourparlers) Foire de Prague Strasbourg (représentants) Caisse industrielle d'assurances maritimes et de transports Strasbourg (représentant pour l'Alsace et la Lorraine) Comité des assureurs maritimes de Marseille Danzig (représentants) Hambourg (représentants) Comité des assureurs maritimes de Bordeaux Danzig (commissaires d'avaries) Hambourg (commissaires d'avaries) Ruhrort (commissaires d'avaries pour Dusseldorf & Crefeld) Comité des assureurs maritimes de Paris Hambourg (représentants) Prague (représentants) Ruhrort (représentants) Varsovie (représentants) Kiel (représentants) Comité des assureurs maritimes de Nantes Danzig (commissariat d'avaries) Hambourg (commissariat d'avaries) Lloyd de France maritime transports de Paris Hambourg (représentants) Lloyd Continental de Berne Danzig (commissariat d'avaries) .

Copie  Références ou à défaut date à laquelle l'agence a été donnée Anvers Agents de The Cosmopolitan Shipping Cy Agents de The Steven Line Ltd Agents de MM. Maurel Frères Agents de Société algérienne de navigation pour l'Afrique du Nord Compagnie de navigation mixte Lettre de W & C° Bordeaux à W. & C° Havre 11/8/21 Lettre du siège social à W. & C° Havre 12/7/21 Circulaire de cette compagnie à Worms & C° Anvers - fin février 1922 Bordeaux Agents de The Cosmopolitan Shipping Cy Agents de The Steven Line Ltd Agents de la société algérienne de navigation pour l'Afrique du Nord Agents des Messageries maritimes Consignataires de la Philippines Vegetable Hijos de J. Barreras Compagnie générale transatlantique de Barcelone 15 septembre 1918 19 février 1920 Lettre du siège social à W& C° Le Havre 15 janvier 1913 Lettre du siège social à W. & C° Le Havre 18 septembre 1919 15 novembre 1920 Boulogne Représentants le la Compagnie  des chargeurs réunis Consignataires de MM. J. & P. Castanié Agents de la Société algérienne de navigation pour l’Afrique du Nord Agents de Maurel Frères Agents de Det Bergenske Dampskibsselskab Agents de Schneider et C°, Compagnie marocaine& Hersent Agents de la Société des armateurs français Lettre du siège social : 13/7/21 Lettre de Castanié à MM. W & C° Le Havre : 12/7/21 Lettre du siège social à W. & C° Havre : 12/7/21 Lettre de W. & C° Bordeaux à W & C° Havre : 11/8/21 Lettre de BD à W. & C° Havre : 17/11/19 La Maison de Boulogne ne possède pas de nomination officielle mais elle exerce les fonctions depuis 1914 Sans jamais avoir reçu de nomination officielle, plusieurs vapeurs ont été consignés à Boulogne Brest Agents de la Société algérienne de navigation pour l'Afrique du Nord Agents de The Cosmopolitan Shipping Cy Agents de MM. Maurel Frères Agents des Armateurs français Consignataires de la Société navale de l'Ouest Agents de Det Bergenske Dampkibsselskab Agents de Mac Allister Brothers Agents de Colombus Shipping Cy Lettre du siège social à W & C° Havre : 12/7/21 Lettre de W. Havre à W. Brest : 1/8/1918 Lettre de W. Bordeaux à W. Havre : 11/8/21 Lettre de W. Brest à W. Havre : 23/11/21 Lettre de SSO du Havre à W. Brest : 17/10/17 Lettre de la BD à W. Havre : 17/11/19 Lettre de W. Havre à W. Brest : 10/12/19 Lettre du siège social à W. Brest : 18/9/20 Caen Agents de The Bennett Steamship C° Ltd Agents de the Steven Line Ltd Agents de The Cosmopolitan Shipping Cy Inc. -          The Green Star Corporation -          Struthers and Dixon Agents de MM. Michael Murphy Ltd Agents de la Société algérienne de navigation pour l’Afrique du Nord Agents de MM. Maurel Frères Agents de Det Bergenske Dampkibsselskab Consignataires des Armateurs français Consignataires de la Société nationale d'affrètements du Havre Consignataires de la Compagnie auxiliaire de navigation de Paris Consignataires des Chargeurs de l'Ouest à Nantes Lettre de The Bennett S.S. Cy Boulogne à W. Caen (avec incluses) du 11/10/19 Lettre de Worms Le Havre à Worms Caen le 31/3/20 Lettre de MM. Worms Caen à MM. Michael Murphy Ltd, avec compte de commission de sortie du 12/9/21 Lettre du siège social à W. & C° Havre 11/8/21 Lettre de W. & C° Bordeaux à W. & C° Havre 1/8/21 Lettre de la BD à W. & C° Havre 17/11/19 Lettre des Armateurs français à Paris et W. & C° Caen 29/4/21 (communiquée à W. & C° Havre 30/4/21) Lettre de SNA à W. & C° Caen (acceptant compte de consignation 2/7/21) Lettre de CAN à Paris à W. & C° Caen (communiquée à W. & C° Havre 6/7/21) Lettre des Chargeurs de l'Ouest 7/1/1922(incluse) Danzig Agents de la Compagnie de chargeurs réunis et de la Compagnie Sud-Atlantique Commissariat d'avaries du Comité des assureurs maritimes de Nantes Commissariat d'avaries du Lloyd continental de Berne Correspondant de la Compagnie des messageries maritimes Représentants de la Société générale des transports maritimes à vapeur Représentants du Comité des assureurs maritimes de Marseille Représentants du Comité des assureurs maritimes de Paris Correspondants du Comité central des armateurs de France Représentants des Chemins de fer d'Alsace -Lorraine Représentants de la Compagnie générale transatlantique Commissaires d'avaries du Comité des assureurs maritimes de Bordeaux Agents de la Cosmopolitan Shipping C° Agents de l’Osaka Shosen Kaisha Agents de la Société algérienne de navigation pour l'Afrique du Nord Agents de Maurel Frères Lettres du siège social à W. & C° Havre : 14 février 19213 juin 192011 mars 1921 24 mars 19211er août 1921 18 mars 19218 mars 19211er mai 192130 mai 1921 18 janvier 1921 17 mars 1920 6 février 1920 Juillet 1921 Novembre 1921 Dunkerque Agents de MM. Daher et Cie Agents de the Steven Line Ltd Agents de the Cosmopolitan Shipping C° Agents de la Société algérienne de navigation pour l'Afrique du Nord Agents de MM. Maurel Frères Agents de Det Bergenske Dampkibsselskab Suzuki & C° - London 1er janvier 1907 Lettre de la Steven Line le 15/11/18 à W. & C° Dunkerque Lettre de W. & C° Le Havre à W. & C° Dunkerque 19/8/19 Lettre du siège social à W. & C° Havre 12/7/21   Lettre de W. & C° Bordeaux à W. & C° Havre 11/8/21 Lettre de la BD à W. & C° Havre 17/11/19 Lettre de Suzuki & C° le 23 Septembre 1920 à W. & C° Dunkerque Hambourg Commissaire d'avaries du Comité des assureurs maritimes de Nantes Commissaire d'avaries du Comité des assureurs maritimes de Paris pour le port de Cuxhaven Représentants du Comité des assureurs maritimes de Paris Représentants du Comité des assureurs maritimes de Marseille Commissaire d'avaries du Comité des assureurs maritimes de Bordeaux Agents de The Cosmopolitan Shipping Cy Agents de la Société algérienne de navigation pour l'Afrique du Nord Agents de MM. Maurel Frères ? Commonwealth Government Line of Steamers Représentants du Lloyd de France maritime transports de Paris Lettre de nomination du 6/5/20 Lettres du siège social à W. & C° Havre : 3 juin 192014 février 192119 avril 1921 18 mars 192117 mars 1920Juillet 1921 Lettre de W. & C° Bordeaux à W. & C° Havre 11/8/21 Lyon Agents des Chargeurs réunis Agents de The Steven Line Agents de The Cosmopolitan Shipping Cy Agents de Det Bergenske Dampkibsselskab Agents des Chargeurs réunis Lettre de W. & C° Marseille à W. & C° Lyon 29/11/20 Lettre de BD à W. & C° Le Havre 17/11/19 Marseille Agents de la Compagnie des chargeurs réunis, Paris Agents de Cosmopolitan Shipping Cy Agents de Anglo Saxon Petroleum Cy Ltd, London, et Compagnies subsidiaries Agents de Glen Line Ltd, London Agents de William Thomson & C°, Leith Agents de Watts, Watts et C° Ltd, London Consignataires de CT. Bowring & C° Ltd, London Consignataires de R. Capman & Son, Newcastle-on-Tyne Consignataires de Gow Harrisson & C°, Glasgow Consignataires de Hall Brothers, Newcastle-on-Tyne Consignataires de Philipps, Philipps 1 C° Ltd, London Consignataires de Evan Thomas Radcliffe & C°, Cardiff Consignataires de Thos Dunlop & Sons, Glasgow Consignataires de P. Henderson & C°, Glasgow Consignataires de Charles Cardiff & C°, Cardiff Consignataires de Anning Brothers, Cardiff Consignataires de F. Gilbert, London Consignataires de Kinsley Steamship Lines, New-York Toulon Agents de Orient Steam Navigation Cy Ltd, London Nantes Agents de Det Bergenske Dampkibsselskab Agents de The Steven Line Ltd Agents de The Cosmopolitan Shipping C° Agents de la Société algérienne de navigation pour l'Afrique du Nord Agents de MM. Maurel Frères Correspondants de MM. Currie, agents de Canadian Pacific Ocean Services Ltd Lettre de BD à W. & C° Le Havre 17/11/19 Lettre de W. & C° Havre à W. & C° Nantes, du 11/12/18 Lettre du siège social à W. & C° Havre 12/7/21 Lettre de W. & C° Bordeaux à W. & C° Havre, du 11/8/21 Lettre de JM. Currie du 2/3/20 à W. & C° Le Havre Prague Agents généraux de : - la Compagnie générale transatlantique - la Compagnie des chargeurs réunis - la Compagnie Sud-Atlantique - la Société des transports maritimes à vapeur Représentants de : - Det Bergenske Dampkibsselskab - The Steven Line - Comité des Assureurs maritimes - Chemins de fer de l'État Lettre du siège social à W. & C° Le Havre 14/2/21 Lettre du siège social à W. & C° Le Havre 11/4/21 Lettre du siège social à W. & C° Prague 12/4/21 Rotterdam Agents de : - The Cosmopolitan Shipping Cy - The Steven Line Ltd - Société algérienne de navigation pour l'Afrique du Nord - MM. Maurel Frères - Société nationale d'affrètements, Paris - Mory et Cie, Boulogne-sur-Mer - Compagnie auxiliaire de navigation, Paris - Delmas Frères et Vieljeux, La Rochelle - Quitard et Cie, Rouen - Chargeurs de l’Ouest, Nantes Consignataires des Armateurs français Lettre du siège social à W. & C° Havre 12/7/21Lettre de W. & C° Bordeaux à W. & C° Havre 11 /8/21 Ruhrort Commissaires d'avaries du Comité des assureurs maritimes de Bordeaux pour les villes de Düsseldorf et Crefeld Commissaires d'avaries du Comité des assureurs maritimes de Paris Lettre du siège social à W. & C° Havre 14/2/21 Lettre du siège social à W. & C° Havre 15/1/21 Rouen Agents de : - Det Bergenske Dampkibsselskab - la Société algérienne de navigation pour l’Afrique du Nord - The Cosmopolitan Shipping Cy - The Steven Line Ltd - MM. Maurel Frères Union d'entreprises marocaines Lettre de BD à W. & C° Le Havre 17/11/19 Lettre de BD à W. & C° Le Havre 12/7/21 Lettre de W. & C° Le Havre à Steven 17/6/15 Lettre de W. & C° Bordeaux à W. & C° Le Havre 11/8/21 Saint-Nazaire Agents de : - The Cosmopolitan Shipping Cy - The Steven Line Ltd - la Société algérienne de navigation pour l’Afrique du Nord - MM. Maurel Frères - Det Bergenske Dampkibsselskab - American Marine Insurance Syndicates Lettre du siège social à W. & C° Havre 12/7/21 Lettre de W. & C° Bordeaux à W. & C° Havre 11/8/21 Lettre de la BD à W. & C° Havre 17/11/19 (En pourparlers) Strasbourg Représentants de la Foire de Prague Représentants pour l'Alsace et la Lorraine de la Caisse industrielle d'assurances maritimes et de transports Lettre de W. & C° Strasbourg à W. & C° Havre 23/1/22 Lettre de W. & C° Strasbourg à W. & C° Le Havre 23/1/22 Toulouse Agents de : - Chargeurs réunis et Compagnie Sud-Atlantique - The Steven Line Ltd - The Cosmopolitan Shipping Cy - Det Bergenske Dampkibsselskab Chargeurs réunis Bordeaux à W. & C° Toulouse 24/12/20 W. & C° Chargeurs réunis Marseille à W. & C° Toulouse 18 et 29/11/20 Lettre de la BD à W. & C° Havre 17/11/19 Varsovie Correspondants de la Compagnie des messageries maritimes Agents de la Compagnie des chargeurs réunis et de la Sud Atlantique Représentants de la Société des transports maritimes à vapeur Représentants du Comité des assureurs maritimes de Paris Agents des Chemins de fer de l'État Lettre du siège social à W. & C° Le Havre 24/3/21 Lettre du siège social à W. & C° Havre 14/2/21 Lettre du siège social à W. & C° Havre 1/8/21 Lettre du siège social à W. & C° Havre 11/4/21 Lettre du siège social à W. & C° Varsovie 12/4/21 Kiel Représentants du Comité des assureurs maritimes de Paris Lettre du siège social à W. & C° Havre 19 avril 1921

Le Havre, le 25 mars 1922 Monsieur le receveur de l’Enregistrement des Domaines et du Timbre Rue du Chillou Le Havre Monsieur, Nous avons à vous accuser réception de votre lettre du 1er écoulé nous invitant à vous faire parvenir l’engagement de verser tous les trimestres une somme de Frs : 2.810 pour « obtenir le droit d’enclore l’ancien hangar B, terre-plein du quai de l’Yser, et d’y élever un magasin ». Nous venons d’être informés par le service des Ponts et Chaussées que l’usage de l’espace en question nous sera complètement retiré à partir du 1er avril prochain et nous vous demandons de nous faire parvenir le texte d’un engagement destiné à couvrir seulement l’occupation de cet espace pendant le premier trimestre 1922. Nous vous signalons en outre que depuis le 27 janvier dernier, nous avons été, par suite du commencement des travaux de reconstruction du hangar, privés de la jouissance de 320 m2 de ce terre-plein, la clôture que nous avions établie ayant dû être reculés de 2 mètres à l’intérieur. Enfin, depuis le 1er courant, nous ne disposons plus que de la moitié environ de la surface qui nous a été concédée et, conformément au texte même de l’engagement que vous nous avez demandé de vous faire parvenir et qui comporte le paragraphe suivant : « tout trimestre commencé sera payé en entier, sauf le cas où la révocation serait prononcée par l’administration. » Nous vous prions de réduire, proportionnellement à la surface dont nous avons eu l’usage, la redevance trimestrielle que nous devons verser et qui, sauf erreur de notre part, se calculerait comme suit : Du 1er au 27 janvier : 2.810 x 27/90 = Frs : 843. Du 27 janvier au 1er mars : [2.810 – (2,50 x 160 x 2)] x 33/ 90 = F : 737. Du 1er mars au 1er avril : [2.810 – (2,50 x 160 x 2)] x 30/ 2 x 90 = F : 335. Soit au total Frs : 1.915. Veuillez agréer, monsieur, nos sincères salutations. P. Pon Worms & Cie Signé : illisible  

Double de courrierNB : La copie image de ce document, de mauvaise qualité, n'a pas été conservée.Charbons de la SarreNous avons reçu, vendredi dernier, une lettre de l'agence de Paris de l'administration des mines domaniales de la Sarre nous demandant d'envoyer quelqu'un pour avoir un entretien, lundi 3 courant, avec M. Saillard qui était de passage à Paris.M. Saillard a tout d'abord dit, lundi dernier, à notre représentant qu'il regrettait que M. Bottom, empêché, n'ait pu être présent audit entretien et qu'il désirerait beaucoup que la conversation soit poursuivie en sa présence, c'est-à-dire le lendemain.Néanmoins, au cours de ce premier entretien, M. Saillard nous a dit que les modifications qui venaient d'être apportées aux tarifs spéciaux P.V. 7 et P.V. 107, ceci à la suite de la demande expresse qu'il avait adressée au ministère des Travaux publics, allait lui permettre de tenter un gros effort pour la vente du charbon de soutes dans la région de Marseille et qu'il était disposé à faire l'impossible pour enlever, avec son combustible, une partie de la clientèle s'alimentant actuellement en charbons anglais.La réorganisation apportée, paraît-il, dans l'exploitation des mines de la Sarre lui permet, maintenant, de vendre indifféremment des gros, des tout venants ou des charbons calibrés. L'extraction atteint un million de tonnes par mois malgré les gros marchés qu'ont les mines de la Sarre avec les usines à gaz, l'alimentation d'une partie des besoins du foyer domestique à Paris, etc., ces mines ont un surcroît de production pour lequel elles cherchent des clients.Les mines de la Sarre toujours d'après M. Saillard n'ont pas un prix de vente fixe, mais sont disposées, même si elles devaient aller au-dessous de leur prix de revient, à faire un prix, rendu à Marseille, qui leur permette d'être au-dessous des prix actuellement cotés pour les tout venant anglais, même si elles doivent au début, fournir des gros charbons pour avoir la priorité.Les gros charbons de la Sarre font, paraît-il, de 5 à 8 % de cendres maximum, leur pouvoir calorifique est de 7200/7400/7600.Comme ce sont des mines d'État, M. Saillard, suivant en ceci les directives du ministre des Travaux publics, veut s'attaquer spécialement au combustible anglais et ne veut pas entrer en concurrence avec les charbons français.II nous propose de travailler la question avec lui et nous disait être disposé à faire des expéditions par train complet sur Marseille, au cas où nous aurions de grosses affaires de charbon de soutes à exécuter.M. Botton n'étant pas présent à l'entretien, nous avons laissé M. Saillard parler pour savoir s'il avait réellement une affaire spéciale en vue. Nous craignions, en effet, qu'il ait eu vent de l'affaire des services contractuels des Messageries et nous nous proposions de le sonder le lendemain à ce sujet.Le mardi, M. Botton qui était présent nous a dit avoir eu l'occasion de causer avec M. Delteil, à différentes reprises, de la question des charbons de la Sarre et nous avons vu, tout de suite, que l'agent à Lyon des mines de la Sarre était très documenté sur la question des fournitures pour les soutes.Il nous a dit que, si ses renseignements étaient exacts, on pouvait tabler, à l'heure actuelle, pour le combustible anglais, sur le prix moyen de F 103,- la tonne fob et arrimée en soutes qu'à ces conditions, son administration pouvait nous fournir, non pas du tout venant, mais des gros qui laissent encore une marge de bénéfice assez importante.M. Saillard préconisait l'expédition par voie ferrée. M. Botton lui a dit que l'affaire était absolument impraticable, étant donné qu'il y aurait de nombreuses difficultés matérielles et presque des impossibilités d'exécution et que, d'après lui, et l'étude à laquelle il s'était livré, la seule combinaison possible à envisager était l'expédition par eau, les charbons étant transbordés à Lyon, expédiés de Lyon, via Port-Saint-Louis-du-Rhône, à Marseille, les péniches pouvant être amenées à votre poste du quai aux Anglais.Nous avons pu ainsi apprendre que l'H.P.L.M., qui avait été interrogée par l'administration des mines domaniales de la Sarre, faisait un prix, depuis départ de la mine, jusque sur péniche Marseille, de F 42,- par tonne par péniche de 250 à 280 tonnes et qu'elle était disposée à examiner spécialement une proposition à faire pour une affaire importante et suivie.Il faut tabler, pour la durée du transport depuis la mine jusqu'à Marseille, sur une durée de 6 semaines à 2 mois.M, Botton pense que l'H.P.L.M. pourrait fournir suffisamment de péniches pour permettre la constitution à quai d'un stock assez important ; il croit même que, dans certains cas, le stockage pourrait être évité et que le transbordement pourrait avoir lieu directement ex péniche sur vapeur.D'autre part, M. Saillard, à qui nous posions la question, est tout disposé à nous garantir l'exclusivité des fournitures et des prix spéciaux pour les clients que nous aurons pu amener à prendre des charbons de la Sarre.Plusieurs maisons de Marseille se sont, paraît-il, adressées au ministère pour demander l'agence de ces mines et de travailler l'affaire comme on nous la propose, mais M. Saillard nous a dit (est-ce exact ?) que, connaissant le renom de notre Maison et sa puissance, c'était avec nous qu'il voulait essayer la tentative.M. Saillard doit aller à Lyon vers le 20 ou 22 ct ; il voudrait, au cas où l'affaire nous intéresserait, voir M. Delteil et mettre sur pied, avec lui, la combinaison à envisager pour mener à bien cet essai.Les mines de la Sarre sont toutes disposées à nous donner les quantités nécessaires pour ce qu'ils appellent "échantillonner la clientèle", c'est-à-dire qu'ils nous fourniraient des prix spéciaux pour faire des fournitures d'essai à certains gros armateurs.D'un autre coté, M. Botton, qui doit être à Marseille au début de la semaine prochaine, doit téléphoner à M. Delteil pour lui demander ce que nous avons décidé au sujet de cette affaire.A la question précise que nous posions à M. Saillard, à savoir si éventuellement il voudrait nous garantir l'analyse de ses charbons, il nous a répondu par l'affirmative en nous disant qu'il se portait garant que pour un tonnage déterminé, le pourcentage en cendres serait certainement inférieur à 8% et qu'il était même certain que cela ne dépasserait pas pratiquement 6% pour des tout gros charbons.En ce qui concerne le tout-venant, naturellement il n'a pu nous donner aucune précision, car cela dépend absolument de la quantité de menus entrant dans la composition du combustible.Paris, le 5 avril 1922

Le Havre, le 12 avril 1922 Monsieur Corbeaux Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées Quai Lamandé Le Havre Monsieur l’ingénieur en chef, Terre-plein hangar B Nous avons l’honneur de vous informer que nous venons, pour éviter toute difficulté, de souscrire l’engagement qui nous avait été demandé par l’administration de l’Enregistrement des domaines et du timbre, mais il y a lieu de remarquer que, depuis le 1er courant, la reconstruction du hangar B est en cours d’exécution et, aux termes mêmes de l’engagement que nous avons souscrit, notre concession ne peut se prolonger au-delà de la date ci-dessus mentionnée. Nous vous serions obligés de bien vouloir nous donner votre accord à cet égard. Veuillez agréer, monsieur l’ingénieur en chef, l’assurance de notre considération distinguée. P. Pon Worms & Cie Signé : illisible  

3ème acte additionnel au marché passé le 20 octobre 1919 avec les Ateliers & Chantiers de la Seine Maritime pour la fourniture de huit navires charbonniers à vapeur de 4700 tonnes de portée en lourd. Article 1er L'administration fournira aux Ateliers & Chantiers de la Seine Maritime, à la demande du constructeur, trois (3) machines motrices, type "Marie-Louise" de 1200 HP provenant des Ateliers Schneider et Cie ou de la sté des moteurs Chaléassière et destinées à 3 des cargos charbonniers de 4.700 Tonnes commandés par marché du 20 octobre 1919. La fourniture comprendra en outre 3 lignes d'arbres Schneider et 5 hélices (dont 2 de rechange) ainsi que l'outillage et les rechanges figurant sur le tableau annexé au présent acte additionnel. Pour adapter ces 3 machines à ses cargos charbonniers de 4.700 tonnes, le constructeur fournira par navire un nouvel arbre porte-hélice, un tronçon d'arbre intermédiaire et un carlingage supplémentaire et conservera les tôles de 24 m/m provenant de l'ancien carlingage du cargo n° 17. Il effectuera en outre les diverses modifications qu'il y a lieu de prévoir pour l'installation à bord de ces 3 machines. Par contre, les 3 arbres porte-hélices inutilisés seront conservés par l’administration. Article 2 La livraison des machines, lignes d’arbres et hélices aura lieu sur wagon aux Ateliers & Chantiers de la Seine Maritime, au Trait (Seine-Inférieure). Article 3 L’administration remettra au constructeur après livrai­son des machines, un certificat des sociétés de classification chargées de la surveillance de la construction des machines, établissant que ces machines ont été construites de façon à obtenir la cote indiquée à l’article 3 du marché. Article 4 Pour les 3 cargos charbonniers pourvus de machines type "Marie-Louise" les primes ou pénalités figurant à l’article 7 du marché et relatives aux résultats des essais de vitesse et de con­sommation, ainsi que la clause de rebut, seront supprimées. Article 5 Pour tenir compte de la diminution de poids résultant de la mise à bord de machines type "Marie-Louise" le port en lourd exigible de 4698 tonnes prévu à l’article 4 du 1er acte additionnel sera porté à 4730,6 tonnes pour les 3 cargos dotés de machines de ce type, et les primes et pénalités de port en lourd prévues à l’article 7 du marché seront calculées en partant de ce nouveau chiffre. Au-delà de 6 % de déficit sur ce port en lourd de 4.930 t 6 les navires susvisés pourront être rebutés. Article 6 Le prix de la fourniture sera de cinq cent mille francs (500.000 francs) pour chaque ensemble (machine, ligne d'arbres et hélice). Il sera déduit de ce chiffre une somme de quarante-cinq mille trois cent soixante-quinze francs (45.376 Frs) par ensemble pour les fournitures indiquées à l'article 1er et incombant au cons­tructeur. La différence, soit quatrecent cinquante-quatre mille six cent vingt-cinq francs (454,625 Frs) sera retenue sur le 4ème terme de paiement (après recette de chacun des navires pourvus de machine type "Marie-Louise". Article 7 Pour les cargos charbonniers autres que les 3 navires dotée de machines type "Marie-Louise" et en dehors de ce qui précède pour ces 3 navires, il n’est rien changé aux clauses et conditions du marché du 20 octobre 1919 et du 1er acte additionnel en date du 2 mars 1922. Article 8 Les frais de timbre et d'enregistrement du présent acte additionnel sont à la charge du constructeur.   Le Trait,17 janvier 1922 Fait en double à Paris, le 24 avril 1923 P. Pon Worms & Cie Le secrétaire général, H. Nitot P. le ministre des travaux publics à P.O. Le directeur du service des charbons Ader Pour copie conforme à l’original Outillage de chaque machine 1 jeu de clés assorties pour les écrous de la machine clé pour écrou de tige de piétons clé pour écrou de tête de bielle clé pour écrou de pied de bielle clé pour écrou d’arbre porte-hélice tire-fonds pitons et manilles Rechange par machine 1 chapeau de tête de bielle formant 1/2 coussinet 1 1/2 coussinet supérieur de tête de bielle 2 chapeaux de pied de bielle formant 1/2 coussinet 2 1/2 coussinets inférieurs de pied de bielle 2 boulons pour tête de bielle 2 boulons pour pied de bielle 2 boulons pour palier d’arbre à manivelle 6 boulons pour accouplement d’arbres 4 clapets de pompes  de cale 4 sièges de pompes de cale 4 clapets de pompes  alimentaires 4 sièges de pompes alimentaires 2 bagues pour piston HP 2 bagues pour piston HP 2 bagues pour piston BP 39 tubes de condenseur  

Le PDF est accessible à la fin du document. République française Acte de francisation des bâtiments du commerce français Au nom du peuple français, le ministre des Finances déclare que Messieurs Worms & Cie, Français, domiciliés au Havre, ont justifié, conformément aux lois des 27 vendémiaire an II et 9 juin 1845, être propriétaires uniques du vapeur "Haut Brion" ci-après décrit, francisé au Havre, attaché au port du Havre, immatriculé au quartier maritime dudit et jaugeant officiellement cinq cent trente sept tonneaux soixante cinq centièmes suivant détail ci-après : Mètres cubes Tonneaux Volume de la coque 2.296.847 811,61 Constructions supérieures 437.069 154,44 Jauge brute 2.733.916 966,05 Déductions 1.212.347 428,40 1.521.569 527,65 L'identité du navire est déterminée par les mesures ci-après : Longueur de l’avant de l’étrave sous le beaupré jusqu’à l'arrière de l’étambot : 63 mètres 95 centimètres Plus grande largeur extérieure : 9 mètres 09 centimètres Hauteur au milieu du navire sous le pont de tonnage : 4 mètres 68 centimètres Il a été également constaté que ledit navire a un pont, qu’il a un vaigrage, qu’il a deux mâts, qu’il est en acier doublé en qu’il a été construit à Newcastle en 1901, qu’il a été mis à l'eau en 1901, et qu'il a obtenu un premier brevet de francisation le 14 mars 1901, ainsi qu'il appert des justifications produites. Vu les actes passés par devant l'autorité judiciaire à l'effet de constater que ce navire est propriété française et que le serment a été reçu, Vu aussi les soumissions et le titre du cautionnement déposés au bureau de douane du Havre le 5 juillet 1922 et relatés au registre des francisations sous le n° 5715, Le présent acte est délivré par nous aux fins de conférer à l'impétrant le droit de faire naviguer ledit navire sous pavillon français. En conséquence, le président de la République prie et requiert tous souverains, États, amis et alliés de la France, et leurs subordonnés, ordonne à tous fonctionnaires publics commandants de bâtiments de l'État et à tous autres qu'il appartiendra de le laisser sûrement et librement passer avec son dit bâtiment, sans lui faire ni souffrir qu'il lui soit fait aucun trouble ni empêchement quelconque, mais au contraire, de lui donner faveur, secours et assistance partout où besoin sera. Portée en lourd : 1445 t Les justifications relatives au présent acte avaient été enregistrées au bureau de la douane du Havre le 14 mars 1901. Le contrôleur signé : illisible Arrêté de M. le ministre des Finances en date du 17 septembre 1904 Pour extrait : Le conseiller d'État, Directeur général des douanes Signé : illisible

Double de courrierNB : La copie image de ce document, de mauvaise qualité, n'a pas été conservée.Paris, le 12 juillet 1922Monsieur le Ministre,Nous avons l'honneur de vous confirmer l'entretien que nous avons eu avec vous au sujet du contrat que l'amiral commandant la division navale en Syrie envisage de signer avec notre Maison pour l'approvisionnement des bâtiments à Beyrouth. Le prix que nous avons coté de 70/- par tonne, peut en effet sembler très élevé par rapport à celui auquel vous avez bien voulu approuver le marché que la Marine vient de conclure avec notre maison de Port-Saïd, mais nous nous sommes permis de vous faire remarquer que la comparaison, par un examen comparatif basé sur les différences de fret, frais divers, de manutention, de stockage et généraux, justifiait la plus-value du prix de Beyrouth par rapport à celui de Port-Saïd.Fret. II est possible de prendre, pour Port-Saïd, des vapeurs allant jusqu'à 10.000 tonnes de portée que les armateurs ont la certitude de voir déchargés avec une grande rapidité, les chartes-parties prévoyant un taux de déchargement de 700 tonnes par jour. Pour Beyrouth, on ne peut envisager, par suite de la faiblesse de la demande que des affrètements de vapeurs allant jusqu'à 3.000 tonnes et leur déchargement s'effectue à raison de 400 tonnes maximum et à ce taux, il n'est pas rare d'encourir de surestaries.La différence de fret entre les deux ports peut être évaluée à 5/- par tonne.Manutentions. A Port-Saïd, la grosse quantité de charbon manipulée permet d'arriver souvent à éviter des mises à terre, stockage et reprise de stock, opérations indispensables à Beyrouth, en raison du peu d'ordres à exécuter et du matériel réduit qu'on y entretient. Le prix des manutentions dans ce dernier port se trouve, de ce fait par rapport à celui de Port-Saïd, en augmentation d'environ 14/- par tonne.Frais généraux. La très petite quantité de tonnage manipulé annuellement fait peser lourdement sur la tonne unitaire les frais de location du terrain de stockage et les frais généraux nécessités par l'entretien de notre Maison de Beyrouth, et nous croyons qu'en nous basant sur un chiffre de 4/- par tonne, nous nous maintenons dans des limites extrêmement raisonnables.Noua sommes convaincus que tous ces frais, s'ajoutant les uns aux autres, vous apparaîtront comme justifiant pleinement le supplément de 23/ qui grève notre prix de Beyrouth par rapport à celui de Port-Saïd, mais néanmoins, étant donné le désir que nous avons d'obtenir le contrat de la division navale des côtes de Syrie, nous passons instructions à notre Maison de Beyrouth qu'elle fasse son possible pour se mettre d'accord avec M. l'amiral commandant la division, même au prix d'un léger sacrifice. Ainsi que nous vous l'avons dit, le tonnage que nous pourrions actuellement mettre à la disposition de votre département à Beyrouth serait d'environ 1.000 à 1.500 tonnes entièrement composées de gros charbon de l'Amirauté et nous vous demandons l'autorisation de laisser à notre Maison de Beyrouth le soin de fixer le tonnage maximum.En mène temps que cette question pourrait être traitée, nous donnons à notre Maison de Beyrouth instructions d'envisager un contrat de plus longue haleine, mais pour une quantité supplémentaire qui ne devrait pas éventuellement être inférieure à 2.500 ou 3.000 tonnes, afin de nous permettre de faire venir pour les besoins de la Marine, un chargement complet.Veuilles agréer, Monsieur le Ministre, l'expression de notre haute considération.Worms & CieMonsieur le Ministre de la MarineDirection générale de l'IntendanceRue RoyaleParis

Ce document présente sous la forme d'un tableau les mesures relevées lors des essais de ce navire ; sa copie-image est consultable ci-après.

Confidentielle SS "Léoville" I - Lancement et essais II - Exploitation du navire III - Observations diverses Pièces annexes A) Observations sur l’état du navire, ses installations et le fonctionnement de ses appareils faites au cours des essais et de la visite générale du 28 septembre 1922 B) Extraits des rapports de traversée adressés à la direction des services maritimes par le capitaine et le chef mécanicien C) Rapport établi par le capitaine Brin fin septembre 1922 D) Perfectionnements et modifications à apporter aux vapeurs n° 2, 3, 4 (Super Listracs). Le Havre, le 14 octobre 1922 I - Lancement et essais Le programme, dressé en communauté de vues avec les Chantiers du Trait, comprenait : 3 septembre 1922 - Lancement à 11 heures, arrivée du navire au Havre le soir même. 4 septembre - Réception de la commission de visite. 5 septembre - Départ pour Boulogne, essais préliminaires, régulation des compas à la mer. 6 septembre - Chargement à Boulogne pour mettre le navire à mi-charge. 7 septembre - Essais officiels de vitesse et de consommation. 8 & 9 septembre - Visite, démontage, livraison du navire à la direction des services maritimes. Ce programme très chargé présentant l’avantage de n’entraîner pour ainsi dire aucun frais supplémentaire a pu être rigoureusement suivi grâce au beau temps et aux soins apportés dans l’exécution des travaux et dans le montage de la machine, les Chantiers du Trait réalisant ce tour de force de lancer un navire qui procédait effectivement le lendemain à des opérations commerciales. Le 4 en effet le "Léoville" chargeait environ 40 tonnes au Havre à destination de Boulogne, port choisi pour l’embarquement d’un lest constitué par environ 600 tonnes de ciment destiné à mettre le navire dans les conditions de tirant d’eau voisines de celles prévues au marché pour les essais de vitesse et de consommation. Mais et c’est là un point sur lequel nous ne saurions trop attirer l’attention du constructeur, il ne faut pas conclure de cette livraison, absolument remarquable, et dépassant les prévisions les plus optimistes, que les Chantiers du Trait sont en mesure de livrer un navire exactement 6 jours après sa mise à l’eau, car ceux-ci ont, du fait de notre communauté d’intérêts, joui d’un traitement de faveur, ne comportant à la vérité de notre part aucune concession sur la sécurité, que tout autre armateur cependant n’aurait, avec juste raison, pas consenti ; nous indiquerons, au cours de cette note, les points sur lesquels auraient porté les exigences de l’armateur avant d’accepter la livraison du navire. Lancement Opération bien conduite et bien effectuée, sauf que le "Léoville" a pris de la gîte immédiatement après son lancement ; le charbon étant bien arrimé, les chaudières également pleines ainsi que les condenseurs, il faut conclure à une répartition légèrement inégale des poids à tord dans le sens transversal, phénomène banal qui prend ici plus d’importance du fait de la lourde charge du navire dans les hauts. La révision de l’emplacement de certains poids, caisses à eau douce, ancres de veille, ancres à jet etc., permettra de remédier à cette imperfection dont il ne faut pas exagérer l’importance. Cette gîte initiale s'est accrue d’une façon très sensible par la présence - inévitable aussi - d’une certaine quantité d’eau dans les ballasts alimentaires cette eau n'étant naturellement portée du côté gîté. Dans cet ordre d’idées, il sera vraisemblablement facile pour les prochains navires de rectifier l’emplacement de certains poids, de remplir exactement les ballasts ainsi que tout compartiment où le constructeur sera conduit à mettre de l’eau ; on évitera ainsi la mauvaise impression injustifiée d’ailleurs, que produit cette gîte sur le spectateur. Les deux remorqueurs ont été libérés quelques instants après la mise en marche de la machine, c’est-à-dire dès que leur assistance a été jugée inutile. Un choc très violent, qui nous donna alors quelques inquiétudes, s’étant produit au cylindre BP dès la mise en marche, le navire fut conduit au mouillage en vue d’en rechercher les causes. Une série d’observations a permis de l’attribuer à l’insuffisance momentanée du vide au départ et des dispositions sont à prendre pour en éviter le retour : évacuation des auxiliaires à l'air libre pendant toute la durée des manœuvres par exemple et des purges MP et BP au condenseur. Le plein de tous les ballasts a été complété au mouillage, la bande initiale - 3 à 4 degrés - a naturellement augmenté pendant cette opération, elle a pu atteindre de 13 à 15°, au moment où les ballasts étaient environ à moitié vides pour devenir insignifiante une fois ceux-ci remplis. La descente de la rivière et l’entrée au Havre s’effectuent sans incident méritant d’être signalés ; des essais préalables en rade ayant montré que la machine obéissait convenablement aux ordres donnés, la manœuvre d’entrée, portes ouvertes, pouvait être tentée sans risque, c’est ainsi que le navire prit son poste dans le bassin de la Citadelle sans le concours d’aucun remorqueur. Tandis qu’on procède au chargement de 40 tonnes de marchandises, la commission de visite se rend à notre convocation ; tous ses membres sont d’accord pour trouver que le "Léoville" est un beau navire, bien conçu, très solidement construit. Toutes les installations, celles des locaux en particulier, lui donnant entière satisfaction, aucune modification n’est demandée. Signalons cependant le regret exprimé par le médecin, à l’occasion de l’absence de douches pour l’équipage dans le local des lavabos, lacune qu’il sera facile de combler surtout si on donne suite au projet de suppression d’une des caisses réservoirs d’eau de mer et de son remplacement par un refoulement permanent d’eau salée dans les bouteilles de l’équipage, refoulement qui serait éventuellement utilisé pour effectuer des chasses d’eau dans le conduit destiné à recevoir les escarbilles, conduit dont l’inclinaison (le navire droit) est insuffisante pour assurer l’écoulement de celles-ci. Certains membres ont signalé l’avantage de commodité que présenterait l'installation d’un banc le long de la cloison en abord des postes de l’équipage et de traverses en bois, entre les couchettes ; nous partageons ces désirs. 4 septembre - Appareillage à 6 h 45 du matin par très beau temps. Tirant d’eau avant 1 m 40, tirant d'eau arrière 4 m 35, tirant d’eau moyen 2 m 85, déplacement correspondant 1 260 tonnes, dont charbon 30 tonnes, marchandises 40 tonnes, ballasts 285. Mouillage en petite rade pour procéder à une vérification nouvelle du cylindre BP qui malgré la visite faite la veille continue à choquer. A 8 h 45 la machine se déclarant prête à marcher, le navire se rend sur la hase intermédiaire d’Octeville pour la mesure de l’avance par tour ; la vitesse obtenue est de 11 n 10 à 85 tours 4, ce qui correspond à une avance par tour de 3 m 92 et à un recul de 12,88 %, résultats très satisfaisants qui nous laissent présager de bons essais officiels. Les 2 compas de passerelle sont compensés au cours de la traversée Havre/Boulogne effectuée à l’allure voisine de 85 tours, par le chef de l’armement. Nous entrons à Boulogne sans remorqueur. 6 septembre - Boulogne. Embarquement du lest (600 tonnes de ciment) ; visites diverses reconnues nécessaires au cours des essais préliminaires de la veille. 7 septembre - Le départ de Boulogne est fixé à 5 heures afin de réaliser, de jour, le programme d’essais imposé au marché et d’arriver au Havre à la marée du soir (tirant d’eau milieu : 3 m 725 - déplacement environ 1 800 tonnes mi-charge). A cette heure, le navire avec son tirant d’eau arriéré voisin de 4 m 20 trouve dans le chenal à peu près 2 m, d’eau sous sa quille, il doit donc, assisté d’un remorqueur, effectuer sa sortie sans aucune difficulté. A 500 m environ en dehors des jetées le remorqueur toujours en tête, le navire ayant peu d’erre, la barre est mise à droite pour corriger une embardée sur la gauche ; le navire obéit bien au gouvernail mais lorsqu’on veut revenir dans l’axe du chenal, en mettant la barre à gauche, le navire n’obéit plus et, le remorqueur à ce moment précis larguant la remorque, il est impossible de redresser le navire qui vient s’échouer à très faible vitesse sur un fonds de sable et de vase. L’échouage se produit avec tant de douceur que personne à bord ne s’en rend compte ; c’est seulement en constatant que la machine, mise en arrière aussitôt le manque à gouverner observé, ne fait pas culer qu’on a la certitude de l’échouage. Lorsque, abandonnant l’espoir de déséchouer le navire avant la marée montante, nous sommes allés vérifier le fonctionnement de la barre, le chef monteur Duquenne nous a fait observer que le servomoteur obéissait à toute action exercée sur la roue de la passerelle commandant le télé-moteur. Il devenait alors plausible d’admettre que le navire lancé sur tribord avait pu, à cause du maigre d’eau, ne pas obéir à l’action du gouvernail ; mais ultérieurement nous observâmes, sans y attacher cependant sur le moment une grande importance - la barre donnant alors toute satisfaction - que le robinet de commande d’un des manomètres indiquant la pression au télé-moteur, celui de tribord, avait été fermé. Ce fut seulement à la visite effectuée au Havre qu’on découvrit la raison de la condamnation de ce manomètre ; une fuite constituée par un défaut de soudure rendant impossible l’action du télé-moteur, existait dans son circuit. A la suite de l’enquête à laquelle nous nous sommes livrés au Havre, nous avons appris que le robinet de commande du manomètre avarié avait été fermé par le chef monteur des Chantiers ; nous regrettons vivement que celui-ci en ne nous signalant pas, sur le champ, cette manœuvre, ait dissimulé une source d’avaries à laquelle le constructeur, qui ne fait que mettre en place un appareil délivré par un fournisseur est au reste complètement étranger, car nous y trouvons la manifestation d’une mentalité qui doit être combattue. Le personnel dépendant des services maritimes, fidèle aux consignes données, agit à l’égard des constructeurs, avec la plus grande franchise - au point que parfois des critiques frisent la minutie - nous en verrons un exemple dans les rapports dressés par le capitaine ; il serait très désirable que le personnel des Chantiers eût la même attitude et ne tentât pas de masquer à nos yeux les imperfections de son travail, imperfections qui peuvent être une source d’ennuis sinon d’avaries sérieuses, comme dans le cas cité. Revenons au "Léoville", l’ancre est mouillée après l’échouage : le navire échoué reste droit et se déjauge également de l'avant et de l’arrière ; dès que la montée d’eau est suffisante, l'ancre est relevée, la machine mise en arrière et le navire déséchoué reprend sa route. Il est 9 heures 45, nous convenons pour ne pas manquer la marée au Havre que les durées de l’essai de consommation et l’essai de vitesse seront chacune de 4 heures, durées suffisantes pour déterminer avec une approximation satisfaisante la consommation horaire et se rendre compte de la vitesse maximum que peut atteindre le navire. Les résultats très satisfaisants de ces essais, obtenus par très beau temps, mer plate, sont consignés dans les tableaux dressés par les Chantiers du Trait. Les routes diverses à prendre pour faire les bases devant Octeville sont utilisées pour parfaire la compensation des compas et établir un tableau de déviation. Le navire après avoir mouillé sur rade en vue d'attendre une montée d'eau suffisante, rentre par ses moyens dans le bassin de la Citadelle où il s’amarre à 22 h 30. 6 et 9 septembre – La visite et les démontages reconnus nécessaires sont effectués. Les défectuosités principales auxquelles il sera remédié dans le plus bref délai possible sont : - la perte d’eau considérable résultant du fonctionnement presque permanant de la décharge accidentelle - un défaut de coïncidence - de quelques degrés - entre la position du gouvernail et l’indication de l’axiomètre de la passerelle - des fuites importantes à certains presse-étoupe - la lenteur des renversements de marche de la machine. Toutes ces imperfections sont en principe de nature à différer la prise en charge du navire par l’armateur, mais leur mise au point exigeant du temps, la direction des services maritimes, vu la communauté d’intérêt et la nécessité d’assurer la régularité du service décide, la sécurité de la navigation n’étant pas en jeu, de passer outre et de remettre à une prochaine escale au Havre l’exécution des travaux reconnus nécessaires par les 2 parties. Au reste, ces observations et quelques autres ont été portées à la connaissance des Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime sous la forme d’une note dont copie est annexée au présent rapport (pièce A). II - Exploitation du navire Le navire, qui a pris rang à Boulogne dans la ligne du cabotage national, a continué, à son départ du Havre, sur Brest, Nantes, Bordeaux, Nantes, Brest pour revenir au Havre le 28 septembre. Nous donnons en annexe (Pièce B) détaché des rapports régulièrement fournis, un compte rendu succinct de ces traversées avec les observations formulées par le capitaine et le chef mécanicien. Au sujet des vitesses réalisées, nous ferons remarquer que le compteur de tours était avarié, le nombre de révolutions indiqué est sans doute inexact - il correspond au nombre de tours ordonné et vérifié à la montre mais ce n’est nullement le nombre moyen de la traversée, nous reviendrons d’ailleurs sur ce point. En dehors des faits mentionnés, il y a lieu le signaler une avarie de mouille ; le "Léoville" ayant éprouvé un gros mauvais temps à la suite duquel des fuites ont été reconnues au matage des coutures des tôles de bordé du pont, le capitaine a craint un instant que son chargement de ciment ne fut, partiellement au moins, mouillé. Les Chantiers du Trait furent immédiatement mis au courant mais, d'après les renseignements complémentaires reçus à la fin du déchargement, on a reconnu que quelques sacs de café seulement avaient été mouillés par suite du défaut d’étanchéité de quelques coutures du pont. On s’était alarmé précipitamment et à tort. III – Observations diverses Le secrétaire général et l’ingénieur des Chantiers ont été, par nous, convoqués lors du retour du "Léoville" au Havre, en vue d’examiner d’un commun accord les imperfections existantes et les remèdes à y apporter. Nous avons au cours de cette réunion insisté comme il convenait sur la nécessité : - d’assurer d’une façon absolue le départ de la machine en avant et en arrière en toutes circonstances et d’établir une parfaite concordance entre les indications de l’axiomètre du télé-moteur et les angles de barre, Ce séjour au Havre, ainsi que les suivants, ont été utilisés pour mettre définitivement au point cette unité et les prochains navires du même type profitant des observations faites et d’un achèvement sur cale plus complet, c’est notre conviction, donneront satisfaction peu de temps après leur livraison. A la suite des recherches faites pour découvrir les causes des incidents se rapportant au fonctionnement défectueux du tiroir MP (tige grippée, fuites aux presse-étoupes, usure anormale des garnitures et ovalisation des guides…) nous avons été amenés à constater un défaut de montage appréciable dans cet organe, défaut immédiatement porté à la connaissance des Chantiers auquel nous avons pallié. Pénétrés de cette idée que les critiques - toujours faciles - sont cependant pour le constructeur une occasion de réflexions génératrices d’améliorations subséquentes, nous joignons à cette note le rapport (pièce C) que, à notre demande, le capitaine a établi sur les qualités et les défauts du "Léoville", nous donnons intégralement copie de ce rapport avec ses exagérations en y ajoutant les commentaires suivants : Bande initiale. Des renseignements fournis par le capitaine, il résulterait que c’est un moment de 25 tonneaux-mètres au moins qu’il faudrait créer pour annuler la gîte initiale à l’état lège (chaudières et condenseurs pleins) du "Léoville". Vitesse. Nous ne croyons pas à l’avantage préconisé par le capitaine de mettre le navire en grande différence de tirants d’eau pour obtenir un meilleur rendement de l’hélice et nous persistons à espérer que la machine mise au point, le navire en charge donnera économiquement une vitesse voisine de 10 nœuds. Manœuvres. La machine est maintenant mise au point et à son dernier passage ici le capitaine et le chef mécanicien ont déclaré avoir maintenant pleine confiance dans son obéissance ; même satisfaction est obtenue pour la barre. Construction. Le jugement excessif du capitaine est trop général ; la construction est soignée, le matage n’est pas défectueux. En certains points et notamment dans les endroits difficiles d’accès, le rivetage laisse parfois à désirer c’est certain, mais c’est là l’exception ; un navire de commerce ne peut avoir le fini d’un yacht au point de vue coque ; un fait subsiste, on n'a constaté aucune rentrée d’eau, aucune fuite dans les ballasts et justice a été faite du reproche visant l'étanchéité du pont. Mâture et apparaux. Nous avons confiance dans les calculs des ingénieurs du Trait pour être assurés que la tenue de la mâture est bonne : le chargement à Boulogne et le déchargement au Havre d’un colis de 2 tonnes 400 sur cartahu [sic] simple et treuil à la grande force, s’est effectué avec rapidité et précision sans que rien n’ait bougé ; mais les treuils une fois livrés au constructeur par le fournisseur doivent être entretenus ; les pignons mobiles des treuils du "Léoville" coulissaient mal sur leur arbre. Chaumard. La position choisie pour les chaumards avant est bonne et si les aussières tendent à décapeler les poupées cela tient au profil de ces dernières. Passerelle inférieure, chambres de veille et de TSF. La modification proposée n'est pas la solution la plus heureuse, une autre a été envisagée en accord avec les Chantiers, qui donnera satisfaction aux désirs exprimés. Les imperfections observées et dont la plus importante concerne un défaut dans le montage du tiroir MP ont trouvé place dans ce rapport. En regard il est juste de mentionner nos surprises agréables : La portée en lourd de 1 120 tonnes prévue - sous un tirant d'eau de 4 m 32 - atteint 1 235 tx sous un tirant d'eau de 4 m 53 avec une jauge nette de 411 tx seulement.  La vitesse maximum à l’allure de 93 t 3 est à mi-charge supérieure de plus de 1 nœud à celle prévue 10 n ¾ et la puissance de la machine principale atteint 1 083 IHP au lieu des 850 prévus. La consommation toujours à mi-charge, à 10 nds est de 50 kg 5 par mille parcouru avec un charbon trié de tout premier choix : Nixon navigation, au lieu de 58 kg maximum prévu. Si nous avons eu quelques craintes visant la bonne stabilité du navire, les calculs établis par les Chantiers nous donnent tout apaisement ; la stabilité est suffisante. En résumé, nous possédons dans le "Léoville", un excellent navire - d’un rendement économique répondant entièrement aux conditions du marché passé avec les Chantiers du Trait et par suite à nos besoins. Les quelques modifications que nous y avons apportés et qui seront faites par le constructeur sur les navires du même type en chantiers (liste des perfectionnements et améliorations à apporter aux navires 2, 3, 4 (pièce d) complètent dans le détail l’heureuse conception du navire et sa bonne exécution. Pièce A SS "Léoville" Observations sur l’état du navire, ses installations et le fonctionnement de ses appareils faites au cours des essais et de la visite générale du 28 septembre 1922 I - Coque Gouvernail et appareil à gouverner. Nous avons observé le 5 septembre pendant la traversée du Havre à Boulogne un manque de concordance entre le zéro du télé-moteur et le zéro de l’appareil à gouverner. Le navire faisait preuve de bonnes qualités évolutives mais obéissait à la barre plus lentement sur bâbord que sur tribord. Le réajustement du télé-moteur fut fait à Boulogne et dès ce moment il nous parut que lorsque l’appareil à gouverner était mis à son repère zéro le gouvernail était déporté sur tribord d’un angle qu’il ne nous fut pas possible de mesurer mais qui ne paraissait pas être inférieure à 5 degrés. Nous avons attribué à cette différence et à un nouveau déréglage du télé-moteur par suite de l’échouement du navire à la sortie du port de Boulogne. Il ne nous parait pas contestable qu’à la manœuvre de barre toute sur bâbord correspondit pas au moment où le pilote voulut redresser le navire un angle de barre suffisant pour assurer l’évolution. Les constatations que nous avons faites depuis nous permettent d’affirmer que lorsque l’appareil à gouverner est au zéro, le safran du gouvernail est déporté sur tribord ou autrement dit que la traverse de l’appareil à gouverner n’est pas clavetée sur la mèche dans la position qu’elle doit occuper. Nous laissons de côté l’hypothèse d’une torsion de la mèche puisqu’à notre connaissance aucun effort violent sur le gouvernail ne s’est produit qui fut capable de tordre la mèche. En tout cas le défaut constaté est sérieux et une rectification sera nécessaire. Les tuyaux de refoulement du télé-moteur de la passerelle au télé-moteur arrière ne sont pas suffisamment bien protégés. Il manque des masques au-dessus de ces tuyaux près du poste de barre de la passerelle inférieure et à l’entrée de la descente à la chaufferie. Inclinaison sur bâbord - aspiration aux ballasts. Après le lancement, dès que le navire flotta il prit quelques degrés de bande sur bâbord ; cette inclinaison s’accentua lorsqu’on voulut remplir les ballasts, elle atteignit 14 degrés et le navire ne revint droit qu’après remplissage complet. Lorsque les ballasts furent vidés après l’arrivée au Havre, le navire donna de la bande du même bord et depuis au cours des opérations de chargement une tendance à gîter d’un bord ou de l’autre mais beaucoup plus souvent sur bâbord a été remarquée. Évidemment en ce qui concerne la stabilité initiale, celle-ci ne peut être modifiée et il ne nous paraît d’ailleurs pas qu’elle soit insuffisante, toutefois nous demandons aux Chantiers de nous renseigner sur les conditions de stabilité du navire arec un chargement entièrement homogène, qu’il pourrait être appelé à transporter, tel qu'un grenier complet de sucre en sacs. Quant à la tendance à la bande sur bâbord il y aura lieu de rechercher une meilleure répartition des poids : transport sur tribord des rechanges ou autres pièces mobiles fixées actuellement sur bâbord. Enfin on combattrait effectivement la lenteur du redressement du navire lors de l’épuisement des ballasts en transportant en abord des aspirations aux ballasts qui sont actuellement situées au centre de part et d’autre de la carlingue centrale ou mieux encore en laissant une seule aspiration au centre et disposant une aspiration latérale de chaque bord. Observations diverses. 1° Tuyau de purge des cylindres du guindeau crevé doit être réparé. 2° De l'eau coule dans l’entrepont avant au passage des câbles d’éclairage à travers le pont du gaillard près du matereau tribord, les joints sont à refaire. 3° Les amarres frottent sur l’extrémité du tuyau de lavage, celui-ci devra être raccourci. 4° Les cadres en fer U dans lesquels coulissent les madriers de fermeture des ouvertures d’accès à l’entrepont avant devront être placés extérieurement et non intérieurement et entourés de taquets pour la tenue de prélarts de protection. 5° Pour empêcher l’eau de se déverser du gaillard le long de la cloison à l’arrière de l’entrepont une bande de tôle formant gouttière devrait diriger l’eau en abord. 6° Les tuyaux de purge des treuils, du guindeau et des cabestans évacuent à l’air libre, il serait bon de recueillir l’eau évacuée en faisant aboutir ces purges au collecteur d’échappement des auxiliaires. 7° Les lampes placées à l’avant du château sous le pont de la passerelle inférieure seraient moins exposées et éclaireraient mieux le pont avant si on les avait appliquées sur la façade du roufle central (logement du capitaine) 8° Il sera nécessaire de protéger par de solides masques en tôles les tuyaux de vapeur et d’évacuation des treuils et du guindeau qui passent le long du front au de la longue dunette, 9° Il ne nous paraît pas possible de réaliser pratiquement le relevage de la passerelle de communication entre la longue dunette et le gaillard, l’enlèvement et la remise en place à chaque arrivée et départ exposant d’autre part cette passerelle à une détérioration rapide, nous croyons qu’elle pourra être purement et simplement supprimée. 10° L’entrepont avant n’est pas vaigré, la spécification ne le prévoyait pas. Nous avons demandé aux Chantiers de vaigrer les entreponts avant des autres navires à livrer en échange de la suppression de la passerelle. 11° Des fuites qui ont mouillé des sacs de ciment chargés dans la cale avant par le travers du panneau n° 2 proviennent d’un défaut d’étanchéité de la cornière de pied des hiloires du panneau n° 2 et de plusieurs coutures de tôles du pont. Des matages de ces parties ont du être faits d’urgence et seront à compléter. 12° La première tôle à l’avant du bordé de la longue dunette bâbord (virure supérieure) présente des défauts : son dédoublement est apparent dans le voisinage des hublots de la chambre du lieutenant. Nous doutons de la bonne conservation de cette tôle et quoique son remplacement immédiat ne nous paraisse nullement nécessaire, nous demandons à être assurés que lorsque la condition de la tôle fera l’objet d’observations des experts du Bureau Veritas, même si cette éventualité se produit après l’expiration de la garantie, les frais du remplacement de la tôle incombent aux Chantiers. 13° Plusieurs hublots fonctionnent très difficilement et ne sont pas étanches. 14° Les canalisations électriques ne sont pas partout aussi bien protégées qu’il serait nécessaire, des fils étant dégarnis près des coupe-circuits en des endroits exposés à l'humidité. Alors qu’on trouve des interrupteurs étanches d’un modèle fort coûteux dans des locaux très abrités il y a par contre à l'extérieur des détails de l'appareillage qui laissent à désirer. 15° La passerelle inférieure est insuffisamment bien abritée et nous avons demandé aux Chantiers pour les autres navires du même type un auvent à charnière et un masque mobile en toile aux ouvertures avant et la fermeture avec portes des ouvertures arrière. 16° Les sabots de support des mâts de charge du panneau n° 2 devront être consolidés et déplacés en abord d’environ 50 centimètres. 17° Dans le carré des officiers, il y aurait intérêt pour faciliter la circulation à diminuer la largeur du buffet. 18° Le sondeur Warluzel placé dans le voisinage du panneau des soutes à charbon est très exposé aux chocs, on devra le reporter sur l’avant du pont des embarcations. 19° La table de la cuisine est de dimension insuffisante. On diminuera la longueur du caisson-banc de moitié et on allongera la table d’autant. 20° Les portes des fours de la cuisinière ouvrant horizontalement sont encombrantes. II – Appareil moteur I – Manœuvre de la machine. Le capitaine du "Léoville" a attiré notre attention sur ce que la machine n’obéit que lentement à la manœuvre de renversement de marche commandée lorsqu’au cours des manœuvres d’accostages l’appareil moteur est resté immobilisé pendant quelque temps. Le chef mécanicien confirme le fait, il a constaté aux stationnements une chute importante du vide dont il n’a pas découvert la cause et il déclare que la machine part alors difficilement et lourdement. Le capitaine attribue à la lenteur d’exécution de ses ordres à la machine l’avarie subie par le navire à son accostage aux quais de Nantes : chaumard cassé, tôle bosselée, deux lettres du nom arrachées. Dès la mise en route de la machine au départ du Trait on avait constaté un violent choc au cylindre BP ébranlant tout l’attelage tige et bielle et provoquant son déplacement très apparent ; ce choc s’atténua et disparait même lorsque la machine fut en route mais il se reproduisait après chaque stationnement. Rien d’anormal ne fut constaté dans l’état du piston et comme il semblait certain que l’évacuation de l’eau condensée dans les cylindres se ferait mieux ainsi ; on dirigea au condenseur les purges des cylindres BP et MP. Depuis les chocs ont à peu près complètement disparu, pourtant le mécanicien trouve que les condensations qui se produisent dans les cylindres de la machine du "Léoville" sont excessives. Nous recommandons à toute la meilleure attention des Chantiers l’intérêt qu’il y a à améliorer promptement les qualités de manœuvre de la machine. II - Dépense d’eau.  Celle-ci a jusqu’à présent été considérable, une grande déperdition d’eau se faisant à la cale de la machine par la décharge accidentelle. Cette déperdition est due à ce que par suite d’une différence de niveau insuffisante l’écoulement de l'eau extraite du condenseur par la pompe à air et qui devrait se diriger vers la bâche - filtre où aspirent les pompes d’alimentation - ne se fait pas d'une façon régulière. On installe actuellement une disposition de bouteille et d’un tuyautage incliné ramenant au filtre l’eau de la décharge accidentelle, nous croyons qu’elle donnera satisfaction mais dans le cas contraire nous devrons demander aux Chantiers d’envisager l’exécution d’une modification plus efficace pour enrayer les pertes d'eau condensée. Pièce B SS "Léoville" Extraits des rapports de traversée adressés à la direction des services maritimes par le capitaine et le chef mécanicien [tableau de données : traversées (Havre-Brest, Brest-Nantes, Nantes-La Pallice, La Pallice-Pauillac, Bordeaux-Nantes, Nantes-Brest), portée en lourd, marchandises, tirants d'eau (AV, AR, moyen, différence), nombre de tours, vitesse, consommation horaire, observations – voir PDF, page 29] Observations diverses du capitaine Le Havre-Brest. Le navire mouille beaucoup par le travers du roof arrière et du pont avant ; l’eau s’écoule difficilement par les sabords. Brest-Nantes. Mer très grosse, le roulis très ample reste doux, bien que le navire soit chargé dans les bas ; fuite importante des hublots occasionnant l’inondation partielle des logements. Observations diverses du chef mécanicien Le Havre-Brest. Broutement du piston BP, avec déplacement de la glissière dans le sens de l’axe de la machine non atténué par le graissage. Échauffement au palier tribord de l’arbre moteur de la turbine de circulation. Mauvais fonctionnement des pompes alimentaires. Mauvais graissage de la machine occasionné par le défaut de tenue du tuyautage Caloin. Fonctionnement permanent de la décharge accidentelle occasionnant une perte d’eau considérable. A l’arrivée à Brest, la fermeture du registre de la machine est rendue impossible pendant les manœuvres, par l’interposition d’un corps dur entre le clapet et le siège, il en est de même et pour la même cause de la fermeture complète de la prise de vapeur de la turbine. Travaux exécutés à Brest par l’Atelier Esneault. Installé un ressort sur la purge de sifflet - Rodage du clapet du siège du registre de la machine, rafraîchi le clapet sur le tour. Consolidé l’installation du tuyautage du Callouin, confectionné 3 tuyaux avec raccords pour le graissage des rotules des tiroirs. Rafraîchi sur le tour le clapet et le siège de la soupape de prise de vapeur de la turbine, changé le goujon du plateau. Confectionné 2 clés à griffe pour les manœuvres des différentes soupapes de la machine. Fait un joint plein sur le tuyautage des purges à la caisse. Modifié le tuyautage des purges BP et MP pour les faire évacuer au condenseur. Confectionné une ferrure complète de fermeture pour la porte du magasin du compartiment du servomoteur. Modifié la vis frein de la mise en train et fourni une rallonge. Brest-Nantes. Le broutement du piston BP s'est très atténué par suite des modifications apportées aux purges de la machine. A l’arrivée à Nantes, la machine n’obéit pas parfaitement et le navire accoste un peu rudement le quai s’occasionnant une légère avarie ; un chaumard cassé. Travaux exécutés par l’atelier Festa à Nantes. Confection de 6 vis frein pour écrous de pied de bielle et 6 vis frein pour écrous de têtes de bielle. Confection de 12 vis pour fixation de godets graisseurs de la machine et 12 boulons spéciaux pour presse étoupe de soupapes de prise de vapeur. Réparation du tuyau de graissage de tête de bielle HP. Travaux exécutés par l’Atelier Blanchard à La Pallice.- Refait la fixation de la bague filetée de la soupape de prise de vapeur du cheval alimentaire par le réchauffeur. Bordeaux-Nantes. Fuite au presse-étoupe des pistons HP et des tiroirs MP et HP. En dehors des travaux ci-dessus, le personnel du bord a naturellement procédé pendant les escales à de nombreux travaux ne nécessitant pas le concours des moyens d'un atelier. Pièce C SS "Léoville" Rapport établi par le capitaine Brin Fin septembre 1922 En général bon navire à la mer. Même chargé par les bas, le roulis est ample mais lent ; le tangage très doux, les coups de mer ne sont pas à craindre, mais les embruns couvrent le gaillard, le pont et les roufs. Pendant les opérations de chargement et de déchargement il faut faire très attention à la répartition des marchandises, faute de quoi, le navire prend une bande (en général sur Bd) très gênante pour la manutention. Il est avantageux de mettre le navire en grande différence de tirants d’eau, 1 m 50 au moins. Dans tous les cas, le "Léoville" ne donne pas la vitesse que sa force de machine, son hélice et ses formes promettaient. La mer, son calant d’eau et la brise ont sur lui beaucoup d’effets. Pour un même nombre de tours d'hélice la différence entre le navire lège et chargé est d’environ 2 nœuds. Au point de vue évolutif je ne puis en avoir une idée très nette. La machine étant très lente à se déplacer, voir même à se mettre en route ; les manœuvres exigent pour le moment beaucoup de prudence. Pour ces mêmes raisons le navire n’étale pas facilement. Pour maintenir le cap il faut très peu de barre mais les petites embardées sont inévitables le navire obéissant lentement à son gouvernail. En pleine vitesse il tourne très court, environ deux fois sa longueur. Chargement. Le navire tombe facilement sur le nez : s’en méfier. Construction. La construction est peu soignée notamment pour les parties extérieures et les aménagements qui gardent l’empreinte d’un achèvement hâtif. Bien des endroits sont pour les nombreux visiteurs (connaisseurs) le sujet de remarques peu faites pour établir un bon renom aux Ateliers & Chantiers de la Seine-Maritime. Le brochetage a dû être pratiqué dans de nombreux endroits. Le rivetage et tous les travaux d’un accès difficile laissent beaucoup à désirer. En ce qui concerne le charpentage, les coupes sont loin d’être irréprochables, le bois est mal choisi. Malgré toutes ces remarques, le navire donne l'impression d’être fort et bien fait. Le nombre des auxiliaires et des apparaux frappe le visiteur. Le matage est très défectueux. Logements. Les appartements des officiers sont coquets, chairs, spacieux et pratiques. Il est cependant regrettable qu’on n’ait pas apporté au montage des boiseries tout le soin que réclamait la qualité des matériaux. Les postes d’équipage sont frais, mais placés au-dessus du coqueron AR on y aura toujours cette inévitable et désagréable sensation d’humidité. Apparaux. Les mâts de charge sont d’une hauteur juste suffisante pour travailler à Brest par grande marée. La mâture a une mauvaise tenue par suite du peu d’appatement des haubans AR. Les portiques trévirent sous l’action des chocs qui se produisent en amenant un mât de charge. Ces derniers seraient plus manœuvrables si le cartahu d’aménage était double ; les N° 3 seraient moins encombrant s’ils reposaient comme l’indique le plan ; enfin en ce qui concerne les N° 1 et N° 3, ils devraient pouvoir s’amener sur le pont. Deux cartahus brasseurs éviteraient de longues manœuvres rendues fréquentes par l’exigence des services de la manutention. Les dimensions des crocs et chaînes de charge ne sont pas en rapport avec les cartahus qui de ce fait amènent difficilement. Les treuils ont besoin d’être mis au point. Éclairage. L'éclairage électrique est plus que suffisant, une prise de courant à terre serait à installer. L’éclairage au pétrole n’est pas en rapport avec le précédent. Les fanaux d’applique fonctionnent mal. Gaillard AV. Les chaumards AV sont trop en abord, les aussières demandant à décapeler des poupées du guindeau. La section du collecteur de lavage comprise entre les chaumards AR et les bittes AR portent fortement sur la soupape de sûreté. Les fermetures volantes des portes de gaillard sont très défectueuses et sont à modifier. Pont AV. Des filières de pontées sont à installer. Les sabords ne peuvent fonctionner qu’avec une notable quantité d’eau sur le pont. Les collecteurs à vapeur des treuils N sont à garantir sur le fronton de dunette. L’ancre de miséricorde à déplacer afin de diminuer la bande initiale du navire. Passerelle supérieure. Le compas étalon devrait être plus rapproché de la barre afin d’obtenir un passage suffisant entre les rambardes et lui. Le caillebotis est trop grand et trop bas ; une élévation de dix centimètres serait suffisante. La lampe du fanal Morse est à changer. Les porte-voix devraient être mobiles. Des conduites d’écoulement sont à installer. Une poignée horizontale sur la barre me paraît nécessaire. Passerelle inférieure. La passerelle inférieure est inhabitable quelle que soit la direction du vent. Si on doit se servir de cette dernière, une transformation s’impose. Les rambardes sont à entoiler, les embruns entrant dans la chambre de veille. Des conduites d’écoulement d’eau sont à installer. Chambre de veille et de TSF. [Plan voir PDF page 36.] Cette disposition aurait l’avantage d’avoir la porte d’entrée sous la passerelle. Rouf AV. Les chambres d’officiers de pont ont l’inconvénient d’être très sombres lorsqu’elles sont le long et en contre-bas d’un quai. Un hublot percé sur l’AV aurait sans doute obvié à cet inconvénient. Beaucoup de hublots sont d’une manœuvre laborieuse et fuient. Pont AR. Sondeur à déplacer et à mettre sur le rouf AV. Rouf AR. Les rambardes du rouf AR devraient aller jusqu’à son extrémité afin de permettre au lieutenant de veiller l’hélice et l’arrière du bâtiment. Un porte-voix devrait faire communiquer le poste de manœuvre AR avec la chambre de barre. Une cornière rivée sur la tengue AR localiserait l’écoulement de l’eau. Postes de l’équipage. Des marches convenablement disposées éviteraient de salir la muraille du navire sur laquelle les hommes sont obligés de grimper pour manœuvrer le hublot AR. Appareil à gouverner. Un frein sur la mèche du gouvernail serait nécessaire pour immobiliser ce dernier au mouillage. Le jeu du gouvernail faisant jouer continuellement les jambons. Pièce D Perfectionnements et modifications à apporter aux vapeurs n° 2, 3, 4 (Super Listrac) Fronteau du gaillard. - Rapporter une cornière à l’arrière du gaillard pour empêcher l’eau de couler le long du fronteau et de pénétrer par les ouvertures dans l’entrepont avant. La cornière sera continue d’un bord à l’autre et des petits plats bords en bois formant seuils seront fixés sur le pont au droit des échelles. Ouverture de l’entrepont avant. Les fers en U servant de glissières aux madriers de fermeture des ouvertures sont mal disposés sur "Léoville". Sur les n° 2, 3 et 4 ces glissières devront être fixées à l’extérieur et non à l’intérieur de la cloison et des taquets avec lattes en fer seront disposés autour pour qu’on puisse protéger les ouvertures avec un prélart. Passerelle de communication entre gaillard et longue dunette. Suppression de cette passerelle, aucun moyen de la tirer du chemin pendant les travaux de manutention ne nous paraissant satisfaisant. Vaigrage à clairevoie de l’entrepont avant. En échange de la suppression de la passerelle, installation d’un vaigrage démontable le long des murailles de l’entrepont avant. Tuyautage de vapeur le long du fronton de la longue dunette. Protéger ces tuyaux contre les chocs des marchandises chargées en pontée au moyen de masques démontables en tôle. Filières pour saisines de pontées. Installer de chaque bord le long des jambettes des pavois du well deux rangs de filières de saisines en câbles d’acier raidis par des ridoirs ou en fortes tringles de fer rond. Roufle central sur dunette. Supprimer le seuil et l’encadrement de la porte du WC à convertir comme sur "Léoville" en armoire à médicaments. Passerelle inférieure. Cagnards des ouvertures. Protection des tuyaux du télé-moteur. Chambre de veille. Placer la lampe de secours au pétrole à gauche du hublot. Remplacer la partie verticale du tube de porte-voix par un tuyau flexible avec embouchure en bois, bouchon à sifflet et support. Chambre de TSF. Même modification que ci-dessus pour le porte-voix. Passerelle supérieure. Rendre mobiles les embouchures des porte-voix. Placer une deuxième boite à jumelles à tribord. Caillebotis aux angles avant de la passerelle comme sur "Léoville". Déplacer le compas de 20 cm, environ sur l’arrière pour faciliter le passage sur l’avant. Roufle arrière. WC de l’équipage. Placer des rambardes. Cuisine. Placer le filtre dans le couloir de bâbord, près de la pompe. WC des officiers. Agrandir le local si possible et en tout cas disposer l'appareil de façon que la porte ne vienne pas buter dessus et que le siège mobile puisse être relevé. Coursive d’accès à la machine. Fermer les 2 accès au compartiment des machines par des portes en bois. Coursive d’accès aux postes d’équipage. Assurer l’écoulement de l’eau pouvant être introduite dans la coursive quelle que soit l’assiette du navire. Chambre de l’appareil à gouverner. Assurer l’écoulement de l’eau à l’extérieur. Dalots situés près des cabestans. Les purges des cylindres des cabestans aboutissant dans ces dalots, on devra assurer une parfaite étanchéité des joints des tuyaux d’évacuation qui passent dans les postes de l’équipage et donnera ces tuyaux un cintrage de plus grand rayon. Postes de l’équipage. Les cornières d’attache des goussets de jonction du pont inférieur avec les membrures ne devront pas être saillantes mais noyées dans l’épaisseur du cimentage. Une banquette sera placée le long de la muraille pour l’accès aux hublots de l’arrière et, prolongée jusqu’à environ 0 m 60 des couchettes, pourra remplacer un des bancs de la table. Dans le poste des matelots (bâbord) l’armoire à effets située à droite de la porte d’entrée sera transportée à gauche le long de la cloison arrière du poste contre l’armoire à ustensiles de plats, ou bien à l’emplacement figuré sur le plan d’ensemble, de façon à dégager l’entrée du poste. Dans le poste des chauffeurs, pour donner satisfaction à une demande de la commission de mise en service du "Léoville", on s’efforcera de distancer les 2 paires de couchettes qui sont accolées ou bien si cela présentait trop de difficultés on établirait entre les deux groupes de couchettes une séparation en bois. Passerelle du kiosque arrière. Une passerelle en bois avec garde-corps ayant un écartement de 0 m 60 sera établie à l’arrière en prolongement du dessus du kiosque jusqu’au droit du couronnement de l’arrière. Treuils. Les soupapes de prise de vapeur des treuils seront disposées du même coté que le levier de changement de marche. On recommandera au constructeur des treuils de donner plus de jeu aux griffes des manchons d’embrayage. Mât de charge. Approfondir les chapes des axes des cornes I et 3 afin de permettre l’amenage de ces cornes sur le pont. Soupapes d’extinction d’incendie. Mettre des masques en tôle au-dessus des soupapes et tuyaux au-dessus du pont. Caisses à eau potable. Disposer les deux caisses de part et d’autre du mâtereau tribord. Disposer une manœuvre du robinet de communication des caisses aboutissant sur le pont de dunette. Réduire au minimum l’encombrement de la protection en bois des caisses. Garde corps d’hiloires. Des gardes corps avec filières en chaînes et chandelières démontables protégeront l’entourage des panneaux des faux ponts 1 et 3. Serrures. Fournir un double jeu de clefs pour la cambuse, la chambre de veille           et le WC des officiers. Machine. Faire aboutir les         purges des cylindres à la cale pour la purge HP et au condenseur pour les purges MP et BP. Placer un tuyau de traverse avec robinet en bronze pour faire communiquer l’aspiration du cheval de service avec le collecteur des ballasts. Surélever d’environ 1 mètre le tuyau de la décharge accidentelle et le diriger le long de la muraille du navire, pour décharge à la cale avec une interruption du tuyau et déversement visible dans un entonnoir. Rapporter au parquet supérieur un bout de tôle de parquet en extension du grillage en face de la coursive arrière. Installer un manomètre de pression aux chaudières et un indicateur du vide dans la chambre du chef mécanicien. Chaufferie. Rapporter des tôles garde-escarbilles de 1 m de hauteur au-dessus du parquet le long des membrures pour la protection des murailles. Appareil à gouverner. Installer un indicateur d’angle de barre. Aiguille en laiton fixée sur l’écrou tribord avec graduation rectiligne d’une plaquette en laiton fixée sur la tige du guide de bâbord. Éclairage électrique. Installer au tableau un interrupteur double permettant de faire fonctionner l’installation avec le courant de la dynamo ou avec le courant alternatif pris à terre. Une prise de courant avec câble de descente au tableau sera fixée à l’extérieur au-dessus de la porte tribord de la coursive d’accès à la descente de l’équipage. La prise de courant sera fournie par les armateurs. Vapeur côtier "Léoville" – port en lourd Tirant d'eau du contrat 4 m 20 Tirant d'eau du contrat 4 m 32 Franc bord d'été tirant d'eau 4 m 526 Poids lège Déplacement du navire 1 960 t 2 025 t 2 135 t 900 t Port en lourd correspondant : prévu 1 043 t 1 120 t Port en lourd correspondant : réalisé 1 060 t 1 125 t 1 235 t Coque métallique 510,6 t Coque bois et emménagements 61,6 t Tuyautage 14,4 t Armement 82,0 t Ciment et peinture 40,4 t Machine et chaudières 161,0 t Eau des chaudières et du tuyautage 30,0 t Total 900 t

[Ce document est consultable sur le site gallica.bnf.fr.] Alliance d'hygiène sociale – congrès de Rouen – 13, 14, 15 et 16 octobre 1922 Institutions d'hygiène sociale du département de la Seine-Inférieure Au Trait, M. le ministre et les congressistes furent reçus par M. G. Majoux, l'un des administrateurs de la société des Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime[1], qui présenta ses collaborateurs et prononça l'allocution suivante : M. le ministre [de l'Hygiène][2], M. le préfet[3], M. le président, Mesdames, Messieurs, Jusqu'en 1916 Le Trait comptait 350 habitants ; la population dépasse maintenant 2.000 âmes et, à la fin de cette année, quand seront occupés les 150 nouveaux logements que nous allons mettre à la disposition de notre personnel, Le Trait aura plus de 3.000 habitants. Cette extension est le résultat de la transformation d'une commune rurale en un centre industriel. En 1916, vous vous en souvenez tous, Messieurs, notre pays vivait des jours bien sombres. Les sous-marins allemands creusaient de terribles vides dans notre flotte marchande, et cela, au moment où tout le monde était convaincu que la guerre serait longue et que son issue dépendrait de l'arrivée incessante sur notre sol des contingents et du matériel de nos Alliés. En même temps, dans le cœur de tous, il y avait la certitude de la victoire finale. Il était donc d'une importance vitale pour le pays que les bateaux ne manquent point et qu'une flotte puissante se trouvât prête pour participer à la grande œuvre de rénovation nationale qui devait suivre. Ces nécessités présentes, ces nécessités d'avenir ne pouvaient échapper à l'attention du gouvernement. Il exerça le plus pressant appel auprès des initiatives et des capitaux privés pour l'édification en France, sans aucun retard, de puissants chantiers de constructions navales capables de fournir toutes les unités dont le pays avait besoin. Notre Maison fut particulièrement sollicitée des pouvoirs publics : elle s'était sans doute imposée à leur attention par la régularité avec laquelle, malgré les difficultés, elle continuait d'assurer ses services de navigation et, peut-être aussi, par les lourdes pertes que les torpilleurs avaient causé dans son effectif. Notre décision fut vite prise ; dès la fin de 1916 le programme était établi, les plans dressés, les terrains achetés et les machines commandées. Il fallait, pour la réalisation de ces projets, être loin des grandes agglomérations existantes : nous voulions, en effet, créer un établissement moderne, dans un cadre permettant l'éclosion de toutes les œuvres d'hygiène sociale. Notre choix se porta sur Le Trait. Les travaux furent commencés au début de 1917, ils se poursuivirent au milieu des plus grandes difficultés de main-d'œuvre et d'approvisionnement en matériaux jusqu'en 1 920, et le 29 novembre 1921 fut lancé le premier navire sortant de nos établissements. M. le ministre, Je ne vous décrirai pas notre usine, vous allez en parcourir les divers ateliers. Je souhaite que de cette rapide visite vous emportiez l'opinion que nous nous sommes efforcés de faire travailler nos ouvriers dans les conditions les plus favorables au point de vue de l'hygiène. Mais je vous demande la permission de vous fournir quelques détails sur nos diverses organisations sociales dont les dirigeants se trouvent groupés autour de vous. Notre œuvre fut relativement facile en matière d'hygiène et il nous a suffi de nous inspirer du cadre magnifique qui nous entourait : au fond de la vallée, le fleuve, l'artère nourricière toute animée de navires, puis la prairie où les bâtiments industriels s'alignent si naturellement, puis le coteau, amphithéâtre merveilleux disposé pour que les maisons s'y étalent en plein soleil ; et, pour couronner le tout, dans le haut, la forêt avec ses frondaisons qui recèlent le bon air et le calme réparateur. Nous avons à l'heure présente édifié 400 maisons. Chaque logement comporte au minimum quatre pièces et le plus grand compte a été tenu dans leur disposition pour que les familles nombreuses y soient installées dans des conditions convenables. Malgré l'élévation du prix de revient de ces immeubles, nous avons fixé nos taux de loyer en exacte correspondance avec les possibilités de nos ouvriers. Je vous demande, M. le ministre, la permission d'exprimer ici un regret : c'est que les conditions financières auxquelles nous nous sommes heurtés pour réaliser notre programme ne nous aient point permis de rentrer dans les limites d'application de la législation sur les habitations à bon marché. Pour l'industriel qui a le souci de réaliser vite et bien, le bon marché est une notion un peu oppressive et si, par nécessité, il s'en dégage quelque peu, il faut que, pour cela, il renonce en même temps aux avantages accordés par la législation ? Toutes nos maisons sont entourées d'un jardin dont la contenance varie de 250 à 400 mètres carrés. Pour que l'habitation soit coquette, la terre bien cultivée, les arbres fruitiers et les haies parfaitement entretenus, nous organisons chaque année — et dans cette œuvre-là, comme dans toutes celles, du reste, que nous entreprenons, nous sommes largement soutenus par le bienveillant appui de M. le préfet et des diverses autorités — des concours dotés de nombreuses récompenses, et vous avez peut-être vu, en passant, les affiches donnant le programme pour l'année en cours. L'an dernier, plus de 8.000 francs de prix ont été distribués ; cette année, nous répartirons près de 12.000 francs. Notre cité est alimentée en eau potable par deux puits, l'un de 140 mètres, l'autre de 200 mètres et nous avons à l'étude un réseau complet d'égouts qui en assurera la parfaite salubrité. Nous croyons avoir ainsi pris toutes les mesures pour sauvegarder la santé publique. Le traitement des accidents du travail a lieu dans l'infirmerie du chantier lorsqu'il s'agit de soins immédiats, et sera assuré dans la clinique, que vous allez visiter dans un instant, pour les cas graves. C'est par le service médical de l'infirmerie-dispensaire que seront données aux mères de famille des consultations gratuites et que fonctionnera notre œuvre de la Goutte de lait. L'hygiène comporte naturellement la pratique des sports et nous avons pour cela l'Union sportive, le Club nautique, la société du Bouchon, la Lyre des Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime, avec sa double section d'harmonie et de fanfare ; le Cercle artistique et enfin, une bibliothèque qui va être prochainement ouverte dans le local laissé libre par l'administration des Postes, contribuent à l'hygiène morale par la meilleure utilisation des heures de loisirs. A l'hygiène se rattache notre préoccupation de laisser dans chaque ménage la femme à son foyer, et de préparer le mieux possible la jeune fille à son rôle futur. C'est le programme de notre école ménagère où sont enseignés la couture, le raccommodage, la coupe, la mode, le repassage, la cuisine, le droit social, la puériculture et même le jardinage. Si nous passons maintenant, M. le ministre, à nos œuvres d'assistance, je vous dirai que nous avons surtout placé notre vanité à les voir fonctionner le moins possible. Il n'y a pas de pauvres au Trait parce que nous avons essayé de donner à chacun un juste salaire, parce que depuis longtemps, et bien avant que le mot fut créé, notre Maison pratiquait l'usage du sursalaire familial, parce que nos familles acceptent de bon cœur d'entretenir à leur foyer leurs vieux parents. Nous avons voulu néanmoins créer le cadre où pourrait éventuellement s'exercer nos efforts et les statuts de notre société de secours mutuels vont être déposés. Pour aller vite, nous adoptons les statuts-type, en nous réservant de mettre toutefois au travers de leurs formules le plus d'action efficace possible et, pour commencer, nous avons obéi aux suggestions des congrès mutualistes en vue de fondre dans l'indemnité journalière l'allocation pour frais médicaux et pharmaceutiques. A titre d'essai, le montant global de cette indemnité va être fixé à F 7,50 par jour ; c'est un chiffre qui peut paraître actuellement hors de proportion avec ce qui a été réalisé en la matière, mais nous avons foi que le succès couronnera notre tentative. C'est également sur notre société de secours mutuels que nous comptons pour développer chez nous la prévoyance sociale. L'œuvre du Sou des écoles peut, sans doute, être placée dans ce cadre de la mutualité ; n'est-ce pas, en effet, de l'assistance mutuelle, en même temps que de la prévoyance, que d'aider à l'instruction ? Et c'est également dans cet ordre d'idées que nous mettons de grandes espérances en nos cours professionnels, pour améliorer toujours davantage la qualité de notre main-d'œuvre et en conserver les vertus corporatives. Lorsque je vous aurai cité notre Société coopérative d'alimentation et notre Société des anciens militaires, je crois que j'aurai fait ainsi défiler devant vous toutes les œuvres d'hygiène, d'assistance et de prévoyance sociales existant ici. Pour les fonder et les faire fonctionner avec succès, il a fallu la foi dans le bien, le dévouement au prochain, sentiments qui animent tous les gens de bonne volonté qui sont réunis autour de vous. Il a fallu, aussi, naturellement, l'appui le plus large des pouvoirs publics, et je suis très heureux, une fois de plus, d'avoir à rendre hommage à la bienveillance à notre égard de M. le préfet. Beaucoup des idées que nous avons mises en pratique sont venues de lui et jamais, malgré ses préoccupations, il n'a hésité à nous aider de ses conseils et de son expérience en matière sociale. Il a bien voulu accepter de présider à la naissance de nos œuvres et a mis à notre disposition, chaque fois que nous l'avons sollicité, les moyens dont il disposait pour faciliter notre tâche. Nous le remercions en votre présence, comme nous nous félicitons, M. le ministre, M. le président, Mesdames, Messieurs, du très grand honneur que vous nous faites, en venant nous visiter. Puis, sous la direction de M. Majoux, de M. Nitot, secrétaire général de la société, de M. Dupuich, directeur de la Société immobilière, de MM. Vince et Scheerens, ingénieurs, l'on parcourut tout d'abord les Ateliers et Chantiers, puis l'on visita la cité ouvrière, l'infirmerie-dispensaire, le bâtiment de l'école ménagère, la salle des fêtes, etc., et les congressistes purent ainsi admirer avec quel dévouement et avec quelle habileté d'organisation tout ce nouveau pays du Trait se développe chaque jour dans les conditions les plus parfaites.   [1] Erreur. Il s'agit du troisième département de la Maison Worms, après les Services charbon et les Services maritimes. De fait, Georges Majoux n'est pas administrateur, mais associé de Worms & Cie depuis 1916 – fonctions qu'il occupe aux côtés de Michel Goudchaux et Hypolite Worms, tous deux nommés en 1911. [2] Deuxième gouvernement Poincaré (15 janvier 1922 au 29 mars 1924) - ministre de l'Hygiène, de l'Assistance et des Prévoyances sociales : Paul Strauss (PRS). [3] Marcel Nicolle.

Original

Quatrième acte additionnel au marché passé le 20 octobre 1919 pour la fourniture de huit cargos charbonniers de 4700 tonnes de port en lourd. [illisible] du 1er septembre 1922 – 2e bureau n° 4219 Article 1er Afin de réduire les mouvements de roulis, la partie de carlingue centrale des cargos charbonniers de 4700 tonnes, situés dans le water-ballast alimentaire entre les couples 55 au 72 et non prévue étanche au marché initial, sera modifiée par le constructeur de façon à réaliser une étanchéité approximative ; de plus, une tuyauterie spéciale, reliée au cheval alimen­taire, permettra à celui-ci d’aspirer ou de refouler dans les deux compartiments du ballast alimentaire ainsi réalisés. Article 2 Pour les quatre premiers bâtiments livrés, le constructeur se bornera à fournir 30 bouchons d’obturation, suivant plan 1360, qui pourront être mis en place par les soins des bords. Sur les trois navires en cours de construction, dont la carlingue a été évidée, les bouchons seront fournis et mis en place par les soins du constructeur. La tuyauterie spéciale de transvasement reliée à la pompe alimentaire sera fournie et installée par les soins du constructeur sur les trois der­niers navires seulement, suivant plan approuvé n° 4894. Article 3 La fourniture et les modifications de tuyautage spécifiées par les articles 1 et 2 ci-dessus, seront exécutées pour les prix forfaitaires de deux cents francs (200 Frs) par navire, en ce qui concerne la réalisation de l’étanchéité de la carlingue, et de deux mille deux cents soixante frs (2260 Frs) par navire en ce qui concerne l’installation complémentaire de tuyautage, soit pour les sept bâtiments qui sont ou seront livrés, une somme forfaitaire totale de huit mille cent quatre-vingts francs (8180 Frs) Article 4 Les prix Indiqués ci-dessus ne seront sujets à aucune révision. Les dépenses relatives aux travaux correspondants feront l’objet d’une comptabilité spéciale afin d’éviter de faire porter sur elle les corrections prévues par le marché principal. Article 5 Les paiements seront effectués pour chaque bâtiment de la façon suivante : Après livraison des bouchons pour les quatre premiers bâtiments et en même temps que le paiement du troisième terme pour les navires suivants. Article 6 En tout ce qui n’est pas contraire aux stipulations ci-dessus, il n’est rien changé aux conditions du marché du 20 octobre 1919 et des trois premiers actes additionnels. Article 7 Le présent acte additionnel sera timbré et enregistré aux frais du fournisseur. Fait en double, au Trait, le 22 novembre 1922 P. Pon. Worms & Cie Le secrétaire général, H. Nitot Pour le ministre Delattre