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Brouillon Monsieur le commissaire aux Transports maritimes & à la Marine marchande Paris Monsieur le ministre, Nous avons l'honneur de vous accuser réception de votre lettre "Organisation de la flotte commerciale, section secrétariat n°373" du 13 juillet, répondant aux nôtres des 17 et 18 juin dernier. Nous regrettons vivement de constater qu'après avoir refusé de tenir compte des promesses de vos prédécesseurs de ne pas réquisitionner les navires neutres achetés à l'étranger à des prix très élevés, promesses qui avaient pour but d'encourager les efforts faits pour augmenter la flotte marchande française, vous estimez impossible de conclure l'opération que vous nous aviez proposée, c'est-à-dire de reprendre, vous-même, les vapeurs "Sinaloa" et "Constitucion" aux prix que nous les avions payés, ainsi que vous nous en aviez fait l'offre au commencement de juin en présence du commandant Grimpret et de M. Gérald Nobel, directeur de l'Office des charbons du syndicat professionnel des usines d'électricité, offre qui avait pour but d'éviter les conséquences ruineuses que peut avoir, pour nous, la réquisition, sous quelle que forme qu'elle soit appliquée, pour ces deux navires achetés près de 1.800 F la tonne. Puisque c'est une décision irrévocable que vous portez à notre connaissance, nous ne pouvons qu'en prendre acte, et nous allons examiner la situation qui nous est ainsi faite. Veuillez agréer, Monsieur le ministre, l'expression de notre considération la plus distinguée.

[Extrait d'une publication de l'Association nationale d'expansion économique, intitulée Les Constructions navales et signée par Pierre Grillet, 1918.] Les nouveaux chantiers Les préoccupations des sphères maritimes ne se bornent pas au problème de l’entretien de notre flotte marchande en temps de guerre, elles envisagent un problème plus vaste, la reconstitution et l’augmentation de cette flotte au lendemain de la paix. Certes, les ressources de nos chantiers jointes à celles des ateliers de réparations assureraient facilement en temps normal l’entretien de la flotte marchande ; mais on peut se demander s’ils suffiront pour les besoins qui surgiront de toutes parts lors de l’après-guerre. En supposant que les chantiers travaillent à fond et sans arrêt, ils pourront lancer un navire de 10.000 tonnes, ou 2 ou 3 cargos de 2 à 3.000 tonnes, par cale et par an, ce qui aboutit à une production moyenne annuelle de 300.000 tonnes. Ce débit maximum est insuffisant, étant donné que les besoins de notre flotte pendant la période de réfection sont évalués à 500.000 tonnes. Enfin, il faut escompter une demande considérable de matériel pour les travaux publics, dragues, remorqueurs, chalands, que jusqu’à présent il était presque impossible de se procurer en France. Il convient d’établir dans notre pays un organisme capable d’outiller nos entrepreneurs et de les dispenser d’avoir recours à l’étranger. Il paraît donc fort utile que de nouveaux chantiers viennent en aide aux entreprises anciennes. De divers côtés se fondent de nouvelles sociétés en vue des constructions navales. Le gouvernement favorise activement la création de ces groupements, dont une dizaine sont en voie de formation. Certains d’entre eux sont encore à l’état de projets ou d’études ; d’autres commencent déjà à bâtir leurs installations. La plupart de ces entreprises ne sont pas constituées de manière définitive ; il est donc extrêmement difficile de donner sur leur compte des renseignements précis. Leur but est d’organiser la production continue de navires en série, pour que toutes les équipes de spécialistes soient sans cesse occupées et pour que tous les outils travaillent régulièrement. Les directeurs n’attendront pas les commandes pour mettre les navires en chantier ; dès qu’une cale sera vide, ils entreprendront la construction d’une nouvelle unité. Ils entendent toutefois se garder de la standardisation excessive qui pourrait rebuter la clientèle et ne pas construire un seul type de navire, mais choisir une série de types qui répondent aux diverses espèces de transports, et dans chaque type, plusieurs dimensions. Leurs types mêmes ne seront pas immuables et évolueront avec les progrès de l’industrie des constructions navales. Grâce à ces procédés, ils obtiendront un prix de revient raisonnable et comme la demande de navires sera certainement supérieure à l’offre pendant plusieurs années, ils peuvent compter sur la vente certaine et rémunératrice de toute leur production. Certains espèrent même vendre leurs navires avec un bénéfice minimum net de 15 0/0 ; d’après eux, les armateurs ne tarderont pas à rompre avec les anciennes pratiques et à contracter l’habitude de commander en régie, c’est-à-dire, paieront le prix de revient augmenté de 15 0/0, sans fixer aucun prix forfaitaire. Parmi les entreprises nouvelles, trois sont en cours d’installation et seront prêtes à produire à brève échéance. Ce sont : 1° Les chantiers maritimes de la Basse-Seine, créés par la société Worms aux environs de Caudebec, au capital de 25 à 30.000 millions. Ils sont très bien situés entre la voie ferrée et la Seine, pour les communications, l’approvisionnement et l’expédition. Cet établissement possédera six grandes cales de 135 mètres, trois bassins de radoub, installés avec les perfectionnements de la technique moderne ; s’il surmonte les difficultés que présente le recrutement de la main- d’œuvre, il fera naître une véritable cité ouvrière ; il espère mettre des navires sur cale dès la fin d’avril 1918 ; quatre cales sont déjà à moitié construites ; il sera doublé d’un atelier pour la construction des coques, machines et chaudières. Il compte lancer 30 à 40.000 tonnes de portée en lourd par an et construire uniquement des cargos en série, qui pourront jauger jusqu’à 30.000 tonnes. 2° Les chantiers de Caen, en bordure du canal maritime qui relie cette ville à la mer. La Société a acquis une vaste étendue de terrains qui comprend plus de 200 hectares d’un seul tenant ; le canal maritime, à niveau constant, reçoit déjà des navires calant 6 mètres de tirant d’eau et il va être incessamment agrandi en deux étapes successives, permettant le passage des navires calant 7 mètres, puis 7 m. 50. Ce chantier bénéficiera de l’extension que prendra le port de Caen en raison du développement de ce canal et des richesses agricoles et minérales de la région. Ce mouvement maritime lui apportera une clientèle précieuse de réparations, il bénéficiera de la proximité de la métallurgie normande ; la région est en outre admirablement desservie par les voies ferrées et fluviales pour recevoir les matières premières du nord de la France et de l’Angleterre. Les ateliers et les cales seront construits autour d’un vaste bassin communiquant avec le canal. Dix grandes cales de construction sont prévues ainsi que l’emplacement d’une dizaine de cales de fortune pour construire des chalutiers, des remorqueurs, des chalands, des dragues, etc. Pour assurer le plein travail sur toutes les cales et sur tous les ateliers, les ouvriers seront au nombre de 4 à 5.000. Le capital sera de 60 millions, 30 millions de capital actions et 30 millions de capital obligations. 3° Les chantiers maritimes du Sud-Ouest, à Bordeaux, plus modestes, sont établis à Bacalan ; ils possèdent quatre cales et vont bientôt produire. Parmi les projets en cours d’études ou d’exécution, il convient de mentionner les projets sur la Gironde, à Pauillac, très appuyés par la Chambre de commerce de Bordeaux, mais très vagues ; le chantier serait très puissant, construirait des paquebots, des cargos, des chaudières et des machines ; il pourrait lancer 100.000 tonnes par an ; sur l'étang de Berre, le chenal est difficilement accessible, cet établissement devra se contenter de petits bateaux ; des usines de la Basse- Indre sur la Loire, pour construire en série des coques de cargos ; l’électromécanique du Bourget serait de la combinaison; à Paimbœuf, 6 cales pour construire des cargos en série. Le Creusot compte installer près du Havre, en bordure du canal de Tancarville, à côté de son atelier d’Harfleur un chantier de puissance indéterminée pour la construction de cargos en série. M. de Monzie s’est préoccupé également de développer sur certains points des côtes de France et de créer en Algérie et en Indochine des chantiers pour la construction des navires en bois qui vont produire avant six mois. Déjà à Saint-Malo fonctionnent deux entreprises pour la construction des navires en bois, les Chantiers de Saint-Malo et les Chantiers de l’Ouest, qui sont en voie d’agrandissement considérable ; les chantiers de Saint-Malo disposent de 4 cales pour construire des bateaux jusqu’à 60 mètres de long ; les chantiers de l’Ouest font un très gros effort pour construire des bateaux en bois de façon industrielle ; ils disposent de ponts roulants et d’une dizaine de cales la plupart couvertes ; sur la Basse- Gironde se fonde la Société de constructions maritimes de la Gironde pour la construction des voiliers en bois avec moteur auxiliaire. Enfin, le sous-secrétaire d’État compte mettre, à la fin des hostilités, à la disposition de l’armement français un plus grand nombre d’arsenaux, où se trouvent un personnel entraîné et un matériel de premier ordre. Si les nouveaux chantiers parviennent à vaincre la double difficulté de s’approvisionner en matériaux métalliques, de s’assurer le concours d’un personnel de maistrance, leur production jointe à celle des entreprises navales déjà existantes permettra d’entretenir et d’accroître la flotte marchande française. (1) Depuis que ce rapport a été rédigé, le gouvernement a déposé un projet de loi portant ouverture d’un crédit de 320 millions, sur lesquels 50 millions doivent être affectés à la construction de navires. Bien qu’il ne se propose nullement de constituer une Marine marchande d’État, il passerait lui-même des commandes directes qui offrent le triple avantage d’un contrôle constant de la fourniture des matières premières, de l’exécution du travail et de la construction en séries ; les navires ainsi construits seraient immédiatement cédés aux industriels et aux armateurs qui en feront la demande. Le prix de cession serait le prix de revient. Dans le cas où ces demandes feraient défaut, les navires construits seraient affectés aux besoins des services publics. Ce projet a été renvoyé par la Chambre aux deux commissions du budget et de la Marine marchande (22 décembre 1917).

Document originalMerchant tonnage and the submarine A statement issued by the War Cabinet at the request of the Board of Admiralty, showing for the United Kingdom and for the World, for the period August 1914 to December 1917; 1. Mercantile losses by Enemy action and Marine Risk; 2. Mercantile Shipbuilding Output; 3. Enemy Vessels Captured and brought into Service; together with Diagrams, showing Mercantile losses and Shipbuilding Output for the United Kingdom and for the World, for the same period. Merchant tonnage and the submarine The War Cabinet have received a request from the Board of Admiralty that the full facts of the tonnage position should now be published. The War Cabinet, with the concurrence of the Allies, have agreed to this request, and have sanctioned the Issue of the following Memorandum prepared by the Board of Admiralty:- Hitherto the Board of Admiralty have been averse from any publication other than that contained in the weekly return of losses, although it has frequently been pressed upon them that the whole tonnage facts should be made public. So long as such publication would encourage the enemy and would stimulate his energies in a dangerous direction, they have not been able to concur in the proposal. The figures to-day will not stimulate the enemy, and the Admiralty recognise that the policy of silence, necessary as they believe It to have been from a naval point of view, has had this serious defect-that it failed sufficiently to impress upon the people of this country the vital necessity for individual and united effort on their port to rnake good the losses caused by enemy submarines. In the Spring of 1917 the full menace of the submarine campaign was first disclosed. Since that date we have steadily increased our knowledge and our material resources for this novel warfare. Three statements are attached showing for the United Kingdom and for the world, for the period August 1914 to December 1917:- 1. Losses by Enemy Action and Marine Risk. 2. Mercantile Shipbuilding Output. 3. Enemy Vessels Captured and brought into Service. Diagrams showing in graphic form the losses and shipbuilding output for the United Kingdom and for the world are also attached. The situation should be viewed from the standpoint of the world's tonnage, as in these problems the mercantile navies of the whole world, excluding the enemy, may be regarded as one. It will be noticed that the diagrams record facts, and that nothing has been included In the nature of an estimate. The point where the lines will intersect depends on the skill and energy of the Allied navies on the one hand, and the determination of employers and men in the shipyards and marine engineering shops on the other. On the subject of losses, the Admiralty disclaim any desire to prophesy about so uncertain a thing as war in Its submarine phase. The results of the past year have shown the ability of our seamen to get upon terms with the submarine menace and gradually to gain the upper hand. This result has been achieved in spite of an imperfect knowledge of a new and barbarous method of warfare and of a scarcity of suitable material. Our material resources for this warfare are already improved and are being rapidly augmented, whilst science is placing at our disposal means of offence and defence of which we have been in need. With regard to the other factor, a rapid and continuous increase in the output of merchant tonnage will inevitably follow the united efforts of all engaged in merchant shipbuilding in this country. The recent production, however, of merchant ships in the United Kingdom, even making the most generous allowance for weather conditions, fell so far below the rate of output in the preceding quarter that, if improvement is not speedily made, the point where production balances losses will be postponed to a dangerous extent, and even when that point is reached we shall still have to make good the losses of the past. During the critical period that confronts us we must rely to a large extent on our own shipyards and on ourselves. Our partners in the war are making every effort to increase their production of ships, but a considerable time must elapse before the desired output is secured. To produce In the United Kingdom 1,800,000 tons in 1918, and to reach an ultimate production at the rate of 3,000,000 tons per annum, is well within the present and prospective capacity of our shipyards and marine engineering shops. But the ranks of the skilled men must be enlarged without delay by the introduction of men and women at present unskilled. The education of these newcomers, up-grading, and interchangeability of work are essential, and must be pressed on with the goodwill of employers, foremen, and men. Further, the Board of Admiralty wish to make it perfectly clear that these results cannot be obtained unless maximum output is continuously given in every shipyard and marine engine shop by every one concerned. It is to ensure the vigorous co-operation of all concerned that the Admiralty have recommended the publication of the facts. The following Table Summarises the position at the end of 1917 :- -- British. Foreign. World. Losses 7,079,492 4,748,080 11,827,572 Gains : New Construction 3,031,555 3,574,720 6,606,275 Enemy Tonnage Captured 780,000 1,809,000 2,589,000 Total Gains - - - 3,811,555 5,383,720 9,195,275 Net Loss (World) 2,632,297

24 mois Projet de charte-partie Il a été mutuellement convenu, aujourd'hui, entre : - Messieurs Worms & Cie, armateurs, 45, boulevard Haussmann, à Paris, qui viennent d'acheter le vapeur "Jalisco", classé 100 A1 au Lloyd's Register, construit en 1916 chez W. Cramp & Sons, S. & E.B. Co., de Philadelphie, actuellement sous pavillon mexicain et devant être ultérieurement francisé. Ce navire est estimé avoir une portée en lourd de 4.000 tonnes, au tirant d'eau moyen fixé par le Lloyd's anglais, pour le franc-bord d'été de l'océan Indien (freeboard Indian summer). Il paraît devoir être livré à MM. Worms & Cie dans un port français de la Manche ou de l'océan, vers la première quinzaine de janvier 1918, ce qui permettrait de le présenter aux affréteurs, pour l'exécution de ce contrat, dans le courant du même mois lorsqu'il aura été immatriculé définitivement et armé, - et Monsieur le sous-secrétaire d'État des Transports maritimes et de la Marine marchande, agissant au nom de l'État, Affréteur 1° - Les armateurs susnommés s'engagent à livrer, et les affréteurs susdits s'engagent à prendre en location ledit navire pour une durée de 24 mois consécutifs, commençant le jour de sa mise à la disposition des affréteurs ou de leurs agents, dans un port français de la Manche ou de l'océan. Les affréteurs indiqueront aux amateurs, dès l'arrivée du navire dans ce port français de la Manche ou de l'océan, et après immatriculation définitive et armement, à quel poste, toujours à flot et en sécurité, le navire devra être placé à leur disposition. Pendant toute la durée de la location, le navire restera à la disposition et aux ordres des affréteurs et étant maintenu par ses armateurs, étanche, solide, fort et, en tous points, en état de parfaite navigabilité et de bon service, muni d'un équipage complet comprenant l'état-major de pont et de machines, ainsi que tout le personnel composant l'équipage nécessaire pour la navigation et l'exploitation d'une unité de son tonnage, sera utilisé, dans tout trafic licite (transports de cargaisons dangereuses exceptés) entre tous ports sûrs du monde, situés entre les 60° parallèles nord ou sud. Le navire devra opérer suivant les instructions des affréteurs, sous la réserve d'être toujours à flot et en parfaite sécurité. L'affrètement est conclu aux conditions suivantes : 2° - pendant toute la durée de la location, les armateurs fourniront et paieront tous les gages, salaires et frais d'alimentation du capitaine, des officiers de pont et de machines, des marins, des chauffeurs et de tout le personnel de l'équipage ; ils effectueront et paieront aussi l'assurance du navire contre les risques ordinaires de la navigation, ils se procureront et paieront toutes les matières et objets consommables nécessaires au fonctionnement des machines et ils maintiendront le navire dans sa coque dans sa machine et dans tout son armement en bon état de fonctionnement. Les affréteurs prennent à leur charge la couverture totale des risques non couverts par les polices d'assurance maritime ordinaire (risques de guerre, etc.), la perte sans nouvelles étant considérée comme risque de guerre. Cette couverture porte sur la totalité de la valeur initiale du navire avec réduction annuelle suivant les amortissements effectivement pratiqués par l'armateur. Au moment de la mise du navire à la disposition des affréteurs, les amateurs indiqueront le prix de revient et la valeur initiale de leur navire, en fournissant à l'appui de cette indication des justifications qui feront l'objet d'un examen par les soins de l'administration ; une copie de l'acte d'achat du navire sera épinglée au présent contrat. Le prix d'achat du navire qui servira de base au présent contrat est de F 2.200,- par tonne deadweight suivant les échelles de Lloyd's pour le franc-bord d'été de l'océan Indien (freeboard Indian summer) soit F 8.800.000,- sur une portée de 4.000 tonnes, avec augmentation, ou réduction, à raison de F 2.200,- la tonne deadweight suivant que la portée totale du navire sera supérieure ou inférieure à la base de 4.000 tonnes. Cette valeur initiale sera portée en note marginale, signée sur les deux exemplaires originaux de la présente charte-partie et la couverture des risques mise à la charge des affréteurs sera effective dès la livraison du navire, sans aucune solution de continuité pendant toute la durée de la location, même si la charte-partie était momentanément suspendue en application des dispositions de l'article 14. Les réductions de valeur auront lieu à la fin du douzième mois de location ; la nouvelle valeur sera également inscrite sur les deux exemplaires de la présente charte-partie, en note marginale comme indiqué ci-dessus. 3° - Les affréteurs fourniront et paieront tout le combustible employé (charbon, briquettes), les frais de port, les pilotages, taxes de consulat, droits de canal (s'il y en a), frais d'agence, commissions, frais de chargement et de déchargement des cargaisons et supporteront toutes autres charges quelles qu'elles soient, à l'exception de celles mises à la charge des armateurs et dûment énumérées à l'article 2°. 4° - Les affréteurs acceptent de prendre à leur compte et de payer tout le charbon qui existera dans les soutes au moment de la livraison du navire dans un port français de la Manche ou de l'océan. Les armateurs paieront, à la fin de la location, la valeur de tout le charbon qui existera encore dans les soutes et qui deviendra leur propriété. Dans les deux cas, les règlements seront effectués aux prix courants du marché dans les ports respectifs de livraison et de remise. 5° - Les affréteurs paieront pour l'usage et la location dudit navire une somme calculée à raison de F 70,- (soixante-dix francs) par tonne de portée en lourd et par mois, pendant les douze premiers mois de la location et F 65,- (soixante-cinq francs) par tonne de portée en lourd et par mois pendant les douze mois suivants. La location sera calculée sur la portée en lourd correspondant au tirant d'eau moyen du franc-bord d'été de l'océan Indien (freeboard Indian Summer) fixé par le Lloyd's, elle commencera à compter le jour de la livraison, ainsi qu'il est dit ci-dessus et continuera jusqu'à la remise aux armateurs (sauf cas de perte) à l'expiration de la charte. La remise du navire aux armateurs aura lieu dans un port français à leur choix. 6° - Le règlement de ladite location sera effectué par mensualités payées au comptant et d'avance. A défaut de paiement, ou de paiements, si les affréteurs n'exécutent pas les engagements pris par eux dans la présente charte-partie, les armateurs auront la faculté de retirer le navire des mains des affréteurs, sans préjudice pour toutes réclamations qu'ils pourront formuler et soutenir contre les affréteurs en exécution de la charte-partie. 7° - Les cargaisons seront chargées ou déchargées dans tout bassin ou à tout quai ou place que les affréteurs ou leurs agents pourront indiquer, pourvu que le navire demeure toujours à flot et en sécurité. 8° - Toute la capacité et toute la portée en lourd du navire, y compris les surfaces de pont et les aménagements pour passagers (s'il en existe) seront à la disposition des affréteurs, sans toutefois dépasser ce que le navire peut raisonnablement arrimer et porter. Il est entendu que les affréteurs laisseront libres les espaces convenables et suffisants pour le logement des officiers, de l'équipage, des agrès, des objets d'armement, des meubles, des locaux, du personnel, des vivres, des provisions de tout nature, et des charbons de soutes. 9° - Les entrepreneurs de manutention étant engagés par les affréteurs et travaillant sous la responsabilité de ceux-ci, les armateurs ne seront pas responsables pour les avaries causées aux chargements par suite d'erreurs commises ou de mauvais arrimage. 10° - Le capitaine effectuera ses voyages avec la plus grande rapidité et rendra toute l'assistance habituelle avec l'équipage et les embarcations du navire. 11° - Le capitaine (bien qu'engagé et rétribué par les armateurs) sera placé sous les ordres et la direction des affréteurs pour ce qui concerne l'emploi du navire ou toutes les dispositions à prendre en vue de sa bonne utilisation. Les affréteurs s'engagent, par les présentes, à indemniser les affréteurs de toutes les conséquences ou responsabilités qui pourraient exister du fait que le capitaine aura signé des titres de transport, rédigé des documents ou se s?r? conformé à des instructions formelles des affréteurs pour l'établissement des papiers du navire. 12° - Si les affréteurs avaient des motifs sérieux de mécontentement au sujet de la conduite du capitaine, des officiers ou des mécaniciens, les armateurs dûment avisés devront faire procéder immédiatement à une enquête et changer le personnel fautif, si reconnu nécessaire. 13° - Les affréteurs devront pourvoir le capitaine de toutes les instructions, avis et recommandations nautiques nécessaires. Le capitaine devra tenir un journal sincère et à jour, pour tous les voyages exécutés. Ce livre devra porter les consommations de charbon. Les affréteurs, ou leurs agents, auront droit d'avoir communication du journal de bord et des journaux de la machine. 14° - En cas de perte de temps occasionnée par insuffisance d'hommes ou d'approvisionnements dont la fourniture est à la charge des armateurs, rupture de pièces de machine ou avaries empêchant le navire d'être employé par les affréteurs pendant une période dépassant 24 heures courantes, le paiement de la location sera suspendu à partir du commencement de l'arrêt jusqu'à ce que le navire soit remis en état. Dans le cas où, à cause de cet arrêt, le navire se trouverait forcé de relâcher dans un port autre que celui pour lequel il était destiné, les frais de port et les pilotages dans ce port seraient supportés par les amateurs ; par contre, si le navire était conduit à relâcher dans un port ou dans un mouillage par suite de mauvais temps ou d'un accident quelconque survenu au chargement, tout retard ou toute perte de temps demeurerait aux frais et risques des affréteurs. A la condition qu'elles ne proviennent pas directement ou indirectement, d'une faute lourde des armateurs, toutes les suspensions de location donneront lieu, chaque fois, à une prolongation équivalente de la durée de la location fixée à la base à 24 mois, sans pouvoir, en aucun cas, dépasser 6 mois. 16° - En cas de perte du navire, les termes de location payés à l'avance et non encore gagnés (en comptant à partir de la date de sa perte, ou, en l'absence de nouvelles, du jour où l'on eut pour la dernière fois de ses nouvelles) seront remboursés aux affréteurs. En cas de détention par suite de quarantaine les affréteurs supporteront la totalité des frais et des risques. 16° - De convention expresse, sont de part et d'autre exceptées les conséquences directes ou indirectes des actes de Dieu, des périls de mer, des incendies à bord, en ponton, sur allèges, ou à terre ; de la baraterie du capitaine ou de son équipage, des actes des ennemis de la République française, des pirates, des voleurs, des arrêts, contraintes des princes, des gouvernements et des peuples, des abordages, des échouements et autres accidents de la navigation, même quand ils seraient occasionnés par négligence, défaut ou erreur de jugement du pilote, du capitaine, des matelots, des gérants et autres gens au service des armateurs. Les dispositions qui précédent et celles contenues dans l'article 14° ne libèrent pas les affréteurs de leur obligation de conserver à leur charge les risques non couverts par les polices d'assurance maritime ordinaire, sans aucune solution de continuité (voir clause n°2). Le navire ne sera pas responsable pour toute perte ou tous dommages provenant de l'explosion ou rupture des chaudières, ruptures d'arbres, ou de tous vices propres des machines ou de coque, à la condition qu'ils ne proviennent ??s de manque de surveillance de la part de ses armateurs ou de l'un quelconque d'entre eux, ou des gérants, ou des fondés de pouvoir de la société propriétaire. Le vapeur aura la faculté de faire escale dans tous les ports, quel qu'en soit l'ordre de naviguer sans pilote, de remorquer et assister les navires en détresse uu de dévier de sa route dans le but de porter secours à des vies humaines en danger et de tenter le sauvetage des biens d'autrui en péril. 17° - Les armateurs auront un gage sur toutes les cargaisons et les frets dus sur le vide en garantie des locations qui leur sont dues en exécution des engagements contenus dans la présente charte-partie. De leur côté, les affréteurs auront un gage sur le navire pour toute location payée en avarice et non encore gagnée. Avec le consentement écrit des armateurs, les affréteurs auront le droit de sous-louer le navire. Les affréteurs avanceront au capitaine les espaces nécessaires pour ses besoins, le paiement de son équipage et les approvisionnements. Ces avances seront faites sans intérêt. La rémunération de tout travail hors d'heure des officiers et de l'équipage employés aux opérations de chargement et à l'exécution des mouvements dans les ports, sera à la charge des affréteurs et remboursée sur présentation des reçus. En cas d'opérations de remorquage et de sauvetage, les parties (armateurs et affréteurs) établiront un compte détaillé et se partageront le solde net des indemnités reçues, après avoir réglé toutes les dépenses et versé les parts de sauvetage ou d'assistance revenant à l'équipage. En cas d'avaries communes, les règlements seront effectués conformément aux dispositions de la loi française. 18° - Il sera ouvert, dans les livres des armateurs, une comptabilité spéciale pour le navire faisant l'objet de la présente charte. Les affréteurs auront le droit de faire examiner, à tout moment, cette comptabilité. Figureront au débit du compte : 1° - Toutes les dépenses d'exploitation (entretien et réparations, objets d'armements et matières consommables, gages et frais d'alimentation de l'équipage, charges directes pour invalide, caisse de prévoyance, hospitalisations, etc.) également les droits d'enregistrement du présent contrat. 2° - Une participation aux frais généraux calculée à forfait à raison de 1% (un pour cent) sur les recettes brutes. 3° - Un intérêt ou charge de capital calculé à raison de 7% l'an sur la valeur du navire non encore amortie. 4° - Les amortissements ordinaires et supplémentaires. 5° - Les taxes et contributions actuelles ou futures correspondant au navire et à son exploitation, notamment l'impôt sur les bénéfices de guerre. Figureront au crédit du compte : 1° - Les sommes perçues pour l'affrètement du navire. 2° - Les allocations encaissées en application des lois sur la Marine marchande qui pourront être accordées au navire par l'état. La balance des éléments du crédit et du débit sera assurée par virement au chapitre des amortissements. Aux termes de la location, si les sommes figurant au chapitre des amortissements représentent plus de 75% (soixante-quinze pour cent) de la valeur du navire, l'excédent sera reversé par l'armateur à l'État-affréteur. Dans le cas contraire, l'État-affréteur versera à l'armateur les sommes nécessaires pour parfaire les amortissements à 75% (soixante-quinze pour cent). 19° - Si le navire auquel la présente charte-partie se réfère n'était pas mis, dûment francisé, à la disposition des affréteurs, dans un port français de la Manche ou de l'océan, avant le 28 février (vingt-huit février) mil neuf cent dix-huit, les affréteurs auraient le droit de réduire la durée de location qui est fixée ferme à vingt quatre mois. Dans ce cas, la durée de vingt-quatre mois serait diminuée du temps qui s'écoulera entre le vingt-huit février mil neuf cent dix-huit et la date à laquelle le navire sera effectivement livré aux affréteurs, et l'amortissement de 75% prévu pour une durée de 24 mois serait réduit proportionnellement. Fait en double à Paris, le...

NORMANDIE Revue régionale illustrée mensuelle de toutes les questions intéressant la Normandie économiques, commerciales, industrielles, agricoles, artistiques et littéraires Deuxième année - n°10 janvier 1918 Dans notre dernier numéro nous constations le mouvement industriel qui se dessinait en Normandie, et tout spécialement sur les rives de la Seine. Aujourd'hui, c'est avec plaisir que nous signalons la visite faite, le mois dernier, aux Ateliers-chantiers de la Seine-Maritime, au Trait près de Duclair, par M. Lémery, sous-secrétaire d'Etat à la marine marchande. Ces chantiers de constructions navales dus à l'initiative des Etablissements Worms et Cie seront en exploitation dès le mois de juin prochain ; ils comprendront six cales : deux pour chalutiers, remorqueurs et chalands, deux pour navires moyens et deux pour des navires de 170 mètres de longueur jaugeant jusqu'à 18.000 tonnes les premiers lancements sont prévus pour commencement de 1919. Le terrain, d'une superficie de 80 hectares environ, sera couvert, non seulement par les cales de construction et les nombreux ateliers annexes qu'exige une telle entreprise, mais encore par une véritable ville destinée à abriter les ouvriers et leur famille. Cette cité qui sera édifiée en style normand, sur les plans de M. Gustave Majou, architecte, comprendra les installations les plus modernes.

James Burness & Sons138, Leadenhall StreetLondon, 4th January 1918Messrs Worms & Co. - ParisDear Sirs,Management of steamers. We note the advices contained in your letter of the 2nd inst. and have today had the pleasure of an interview with Mr. Revillon who was at his new offices at the Haut Commissariat du Ravitaillement.Mr. Revillon gave us a resume of the duties which would have to he undertaken by us here and by your branches, which are quite in accord with your instructions except that Mr. Revillon explains that it will only refer to boats time chartered by Messrs. Furness, Withy & Co. for the first time and allocated to France. The boats already timechartered and running for the French Government account will not be dealt with by you but by them, the position being that as there would be only formal "re-delivery & delivery" of the steamers in such cases any adjustment of hire which may be necessary will be made by the firm at present managing the boat. Mr. Revillon told us that the insurance could be done here under the Government scheme and he hoped from tomorrow it would also be possible to effect the insurance on the excess value here as well, which would obviate the delay in communicating with the owners in Norway. He emphasised the fact that the Hudson's Bay Co. were very wishful to get rid of these steamers in view of their other important work for the French Government and in a long interview he had yesterday with Mr. Sale that gentleman had confirmed this. Although we understand that all our communications will be with Mr. Pilliard and Messrs. Furness, Withy & Co. we propose presently to make a formal call on Mr. Sale.We told Mr. Revillon that you would be quite prepared to take over the business as from the 1st prox., when he seemed rather disappointed and said he had hoped you would be able to commence operations at once as they might at any moment have a steamer given them by Messrs. Furness, Withy & Co. We then mentioned we thought perhaps you might be willing to agree to the 15th January but sufficient time would be required for you to communicate with all your branches & agents in order to give them your instructions.We have not seen Mr. Pilliard but it is our intention to call to see that gentleman shortly.We are, dear Sirs, Yours truly.James Burness & Sons

Worms & Cie 7, allées de Chartres Bordeaux, le 9 janvier 1918 Messieurs Worms & Cie - Paris Nouveaux impôts. Nous avons bien reçu votre lettre du 7 janvier, qui nous entretient de la loi du 31 juillet 1917. Nous nous étions déjà préoccupés, la semaine dernière, de cette question, et en avions entretenu la Maison de Bayonne, mais le contrôleur que nous avons consulté, nous a dit n'avoir encore aucune instructions concernant les déclarations à lui soumettre. Nous devons le voir demain matin, et nous vous ferons savoir comment il désire que notre déclaration lui soit présentée, puisque nous avons des employés et ouvriers qui habitent la ville, d'autres qui habitent la banlieue de Bordeaux. De cette façon, nous pourrons ainsi nous mettre parfaitement en règle avec lui. Nous vous remercions de l'envoi que vous nous faites de la note qui a été préparée par le Comité des forges, qui pourra nous servir. Dès aujourd'hui, nous faisons apposer dans nos bureaux et dans nos divers magasins, l'avis dont copie incluse. Nous donnons ces mêmes instructions à Rochefort et à Angoulême, et notons que vous avez écrit directement à la Maison de Bayonne, avec laquelle nous nous entendrons également. Agréez, Messieurs, nos bien sincères salutations, [Signature illisible] Avis Les employés et ouvriers de la Maison Worms & Cie sont prévenus qu'en exécution de la loi du 31 juillet 1917 (titre III) tous particuliers, sociétés ou associations, sont tenus de remettre à l'administration des contributions directes, les noms et adresses des personnes qu'ils ont occupées en 1917, et dont les traitements, indemnités et émoluments, salaires, pensions et rentes viagères, ainsi que tous les avantages en argent ou en nature accordés aux intéressés en sus des traitements, indemnités, émoluments, salaires, pensions et rentes viagères proprement dits, ont, pour ladite année, dépassé au total la somme de... Par application des articles 26 et 29 de la loi, et sous la sanction des peines prévues à ce dernier article, la Maison est tenue de fournir cette déclaration à M. le contrôleur des contributions directes, dans le courant du mois de janvier 1918, pour permettre l'établissement des feuilles d'impôt sur les salaires, traitements, etc. En conséquence, les employés et ouvriers de la Maison Worms & Cie sont avertis que chacun d'eux pourra prendre connaissance, individuellement et en ce qui le concerne, de la déclaration qui doit être faite par la Maison. Bordeaux, le 9 janvier 1918

James Burness & Sons138, Leadenhall StreetLondon, 12th January 1918Messrs Worms & Co. - ParisDear Sirs,Management of steamers. We are in receipt of your favor of the 10th inst. and in reply to the points you refer to we think as a matter of practice it would be better for owners brokers here to insure the excess value of Norwegian steamers because they might object to this being taken out of their hands as perhaps weakening their position with the owners but of course it will be our duty to see that the boat is fully covered before she starts on her voyage. We are doubtful whether a policy will be issued in Kroner and we are waiting until we put before the War Risks Association Messrs. clarkson's letter giving instructions to cover the "Isbjorn for 251099 Kroners, but we are afraid that the War Risks Association will turn it into sterling at the exchange of the day. It is our intention however to see them on the subject and to point out the difficulties which you as time chartered owners are in connection with the additional amounts which owners insist on covering if the exchange moves up. We take due note of your instructions that as you are only managing this steamer until she arrives at Boulogne that Messrs. Tabb & Burletson of Newcastle will have to repay you pro rata the insurance from Boulogne to the Tyne, both for Norwegian & excess insurance. We have taken a note to render debit notes accordingly.Yours truly,James Burness & Sons

Worms & Co.Branches in Egypt: Cairo, Alexandria, Port Tewfik (Suez)Port Said (Eypt), le 12 janvier 1918Messieurs Worms & Cie - ParisMessieurs,S/S "Tibor". Ce vapeur, géré par la Marine, que nous venions de charger avec 75.000 caisses de benzine, a pris feu le 10 ct un peu avant 4 heures pm, alors que tous feux éteints il était remorqué du bassin pétrolier à l'avant-port. Il y a eu deux formidables explosions au moment où le navire passait les bureaux de la Compagnie du Canal, et le "Tibor", tout l'avant en flammes et chassant sur ses ancres que l'explosion avait dégagées, s'est arrêté dans le port en face et à une centaine de mètres de nos bureaux. A 7 h 30 du soir, les cales arrière ont fait explosion, et tout le navire n'a plus été qu'une masse de flammes. L'explosion, très violente, a fracassé nombre de vitres de nos bureaux. A 11 h du soir, alors que nous venions de faire évacuer à la rive Asie tous nos remorqueurs et canots automobiles, une dernière explosion, d'une violence inouïe, s'est produite et tout le quai a littéralement été bombardé, les chaudières ont dû sauter à ce moment-là, en même temps que les munitions du bord. Fort heureusement il n'y a pas eu chez nous d'accidents de personnes, et tout s'est borné à des dégâts matériels de peu d'importance, toutes nos vitres fracassées, crémones des portes enlevées et quelques boiseries des fenêtres ayant cédé. A côté du bureau, un morceau de tôle d'une vingtaine de kilos s'est abattu sur le toit du rez-de-chaussée occupé par notre magasinier Vital et a pénétré dans l'appartement. Vital et sa femme étaient heureusement absents. En ville dans un rayon de quelques centaines de mètres nombre de carreaux et de vitrines de magasins ont été fracassés. Il y a eu, nous dit-on, quelques accidents de personnes.Depuis, le "Tibor" a brûlé comme une gigantesque lampe, et ce matin il se trouve presque immergé, toute une nappe de benzine brûlant autour, contenue par une ceinture de flotteurs isolants qu'on n'a d'ailleurs mis en place qu'hier dans l'après-midi, alors qu'on aurait dû le faire dès la première heure, comme nous l'avions fait remarquer hier à midi aux officiers qui sont venus nous voir pour procéder à une enquête sur les causes du sinistre.Nous ajouterons que nos journaliers avaient quitté le bord à 1 h 30, le 10, et qu'il ne restait plus alors sur le "Tibor" que l'équipage et un poste de sentinelles militaires, la Commission d'enquête nous a demandé de lui fournir une liste des journaliers, pointeurs et surveillants ayant travaillé à bord au cours du chargement, liste que nous établissons aujourd'hui. Il faut dire que ce bateau n'est pas du tout aménagé pour charger de la benzine en caisses, et qu'un bateau de ce genre est à la merci de la moindre imprudence. Il manquerait huit hommes de l'équipage ; le commandant, pilote et les officiers ont tous été sauvés.Veuillez agréer, Messieurs, nos bien sincères salutations.[Signature illisible]

[Courrier provenant du volume 479 (5 janvier au 14 janvier 1918) des copies de lettres émises par Worms & Cie Paris - le texte a été retranscrit manuellement.] 13 janvier 1918 Ministre de la Marine marchande Hier matin, nous étions avisés par notre Maison de Bordeaux que notre vapeur "Château-Lafite" avait été attaqué et coulé, le matin même, à 5 milles au nord de Penmarch ; elle l'avait appris du commandant de la Marine à Bordeaux. Ne pouvant obtenir de communication téléphonique avec notre Maison de Brest, pour avoir de plus amples renseignements, nous envoyâmes dans l'après-midi un de nos directeurs à votre ministère, et il lui fut répondu qu'on n'avait aucune nouvelle fâcheuse au sujet de notre vapeur et que l'avis du commandant de la Marine à Bordeaux était certainement le résultat d'une erreur. Par conséquent, à 3 h 40 de l'après-midi, vos services ne savaient encore rien sur ce sinistre. Nous renvoyâmes notre directeur une heure plus tard et à ce moment-là (4 h 30) on lui communique un télégramme qu'un sémaphore avait transmis du capitaine de notre navire signalant qu'à 5 h du matin il se remplissait d'eau, c'est tout ce qu'on savait. A 7 h 30 du soir nous avons fini par obtenir la communication avec notre Maison de Brest, elle nous signala que le capitaine de notre autre vapeur, le "Margaux", qui avec une équipe spéciale à bord, précédait de 300 mètres notre "Château-Lafite", avait entendu à 4 heures du matin 4 coups de canon, était revenu en arrière, mais ni voyant rien par suite de la brume, avait continué son chemin. Il faut croire que le "Château-Lafite" faisait de même puisque ce n'est qu'une heure plus tard qu'il signalait se remplir d'eau. Notre Maison de Brest ajoutait avoir depuis appris que 19 hommes de l'équipage avaient été débarqués à Audierne, mais que le capitaine, avec 5 officiers ou hommes, était resté à bord pour essayer de sauver son bateau. Nous avons compris également qu'on avait envoyé de Brest des patrouilleurs et un remorqueur à la recherche de notre "Château-Lafite". N'ayant toujours rien de vos Services notre Sieur H. Worms, qui n'avait pas quitté son bureau, leur téléphona, hier à 11 heures du soir, pour demander des nouvelles. On lui répéta le télégramme que nous connaissions déjà, à savoir qu'à 5 heures du matin le capitaine du "Château-Lafite" signalait qu'il se remplissait d'eau. Par conséquent on ne savait rien au ministère de la Marine, à ce moment-là, du "Château-Lafite", attaqué à 20 milles de Brest, 18 heures auparavant, en dehors d'un massage du capitaine qui avait mis 12 heures à arriver, et que nous connaissions nous-mêmes depuis le matin. C'est seulement aujourd'hui à 10 heures, que sans autre nouvelle, nous avons appris, en téléphonant à votre ministère que notre vapeur avait été coulé, d'après les informations qu'on avait eues pendant la nuit. Nous en sommes encore à nous demander quelles mesures ont été prises pour essayer de sauver, et notre bateau, et le capitaine qui était resté à bord avec quelques braves pour faire son devoir. Nous n'avons pas pour habitude de nous plaindre, Monsieur le Ministre, mais vous jugerez certainement utile de faire faire une enquête sur cette affaire que nous nous permettrons de qualifier de scandaleuse, et nous vous serons très obligés de bien vouloir nous en communiquer le résultat. Worms & Cie

James Burness & Sons138, Leadenhall StreetLondon, 17th January 1918Messrs Worms & Co. - ParisDear Sirs,Messageries maritimes supplies at Malta. In continuation of our advices of yesterday we have today had some conversation with the representatives in London of Messrs H. C. Vivian & Co. in reference to the communication which you received from the Marseilles Office of the Messageries Co. under date the 12th inst., and they are quite unable to offer any explanation of same because as a matter of fact their Marseilles people know nothing whatever as to the condition of their Malta arrangements or of the fact that at present all their stock is under requisition to the Government & even though the balance of same may eventually be released it will not amount to more than a matter of 100 tons or so. We told Messrs Vivian's London representatives that the Admiralty had intimated to us that they would not countenance any firm under existing circumstances taking advantage of the present position of matters in order to capture any of their competitors' clients, and we told them in case of need we should have something to say to the Admiralty on the subject - where - upon they said they were certain there was some misunderstanding or misconception of the situation upon the part of their Marseilles representatives which they would request their principals in Cardiff by tonight's post to clear up without delay.We may mention that Messrs. O. F. Gollcher & Sons telegraph that they have supplied one of the Company's steamer with 210 tons, which reduces the balance of the Company's stock of coal in their hands to somewhere in the neighbourhood of 269 tons.We are, Dear Sirs,James Burness & Sons

James Burness & Sons138, Leadenhall StreetLondon, 30th January 1918Messrs Worms & Co. - ParisDear Sirs,"Margaux". Mr. McNair of Messrs. Thos. Cooper & Co. called today with reference to the action which is now going on between you and the owners of the "Basil" to say the counsel on the other side had told them he would agree to a decision "no negligence either side" which would end the collision case and would mean you would not he liable to pay anything to the "Basil" or her cargo. Mr. McNair went on to say it does not follow of course that the French Government would accept the finding although on the other hand they might do so, but he was inclined to advise that you should take the risk of your Government not accepting the position inasmuch as the above arrangement would relieve you from the possibility of an adverse finding if the case went on.If the case went against the "Margaux" or both steamers were held to blame it would mean your having to pay £12.000 odd and not recovering any of it from the French Government because it would then he held to be a marine and not a war risk. Mr. McNair further pointed out that your claim on the "Basil" is less than half the amount they are claiming from you.We were able to put the foregoing to you shortly on the telephone this afternoon when you told us you would be guided by Messrs. Thos. Cooper & Co's advice and we have since passed this on to Mr. McNair at the court.We are, Dear Sirs,Yours truly,James Burness & SonsMessrs. Thos. Cooper & Co. have since rung us up to say that on seeing the counsel for the other side they were informed that upon reconsideration he had come to the conclusion that instead of agreeing a settlement in view of the loss of life which took place, the case had better go on in order to have on record the evidence from the various wirnesses.The case did not finish this evening and the Counsel has to address the Court on your behalf at 10.30 a.m. tomorrow.

Liste des navires charbonniers arrivés pour le gouvernement italien, pendant le mois de janvier 1918.

James Burness & Sons 138, Leadenhall Street London, 5th February 1918 Messrs Worms & Co. - Paris Dear Sirs, Agency & coaling of the steamers of the Osaka shosen and Nippen Yusen Kaisha. We enclose copy of the telephonic communications which we have exchanged with you today in this connection which are self explanatory & we have since spoken to Mr. Blair of the Nippon Yusen Kaisha upon the lines of your suggestion, who, after conferring with the Manager, Mr. Ishii, told us that so long as the coaling alone were concerned they had no objection whatever to your undertaking it, but the holding of the Agency & consignment, handling of cargo, etc., for the Osaka Shosen Kaisha would be incompatible with the interests of the Nippon Yusen Kaisha. We thanked Mr. Blair for his assurance upon the point when he told us that he was writing the Head Office at Tokio today upon the subject & would add a postscript to his letter to the above named effect. The question now remains for you to consider how you will be able to deal with the Agency & consignment, upon which subject we are afraid we are unable to offer any suggestion that is worth much, as if any of the Coaling firms are entrusted with same it follows almost as a matter of course that they will not be content with the Agency unaccompanied by the Coaling - so far as Port Said is concerned. We are, Dear Sirs, Yours truly, James Burness & Sons James Burness & Sons Paris telephone - 5/2/1918 9.10 a.m. Mr. Worms said: Will you please ask your Mr. George and Mr. Atkinson to consider the following with regard to the Osaka Shosen Kaisha :- We quite approve of the steps you have taken in connection with the OSK's enquiry but we are somewhat disappointed at the reply received from the NYK. We shall not for a moment think of doing anything which might displease the NYK but at the same time we are very anxious not to let the 0SK go to others for a good many reasons and, among others, because according to information we have had indirectly it is an enormous concern, their services to Europe will develop tremendously and may become even more important than the NYK, also in view of the numerous British clients we have already lost, and may still lose before the war is over, owing to amalgamations, sales of fleets, liquidations, and competition of the English Coaling Co. who will continue to absorb more and more Companies, we are anxious to secure new clients, Japanese or otherwise. Last, there may be a fight between the NYK and the OSK at the beginning, perhaps for two or three years, but we are convinced that after a while the two Companies will come to terms and we shall then be very sorry not to have the OSK and the NYK would also regret it. Would It not be possible to make an arrangement of some kind which would give satisfaction to all concerned? For instance, could we not take the coaling business only of the OSK both at Marseilles & Port Said, leaving the Agency & consignment business to others? This we suppose the NYK would not object to. At Marseilles there would of course be no difficulty as the OSK could place their consignment business with any broker there, just in the same way as Mr. Young is the Agent to the NYK while we are doing the coaling business. At Port Said matters might not be so easy inasmuch as the coaling & consignment always go together but we wonder whether some agreement could not be entered into with friends, such as Messrs Hull, Blyth & Co., who would be entrusted with the consignment while we should attend to the supplying of bunkers only. As you know, we are acting as agents for Messrs Hull, Blyth & Co. at Port Tewfik and are also supplying them with lights; perhaps they might agree to reciprocity, all the more so as the OSK might have handling business which would prove profitable to Messrs Hull, Blyth & Co. Our reason for making this suggestion is that we do not care to give up the business altogether before we have tried every possible compromise. We may mention that we also at the same time received a letter from Messrs M. Samuel & Co. whom Mr. Okada has no doubt seen. They offer us the agency and consignment of the OSK both at Marseilles and Port Said, they also put some questions as to our connection at these ports, etc., but we are not replying to their letter until we hear further from you after you have considered the above because we must say "yes" or "no". They ask us to treat their communication strictly confidentially but in view of your letter of the 1st inst. we thought we hadbetter mention the matter to your goodselves. Mr. Worms added; Please consider the matter and let me have your views The NYK do not want us to take the OSK business because they are now fighting with one another but we are satisfied that in a few years they will fight no more because after the war there will be no fight between two firms in the same country. Therefore in order to please the NYK for two years or so we are to jeopardise our chance of getting a very profitable business; we have always understood that the OSK would be the first company in Japan and we should like to try some arrangement that would hold good while the two Companies are fighting. I will speak to you again at 2 p.m. but if you want further time to consider the matter we will simply write to Messrs Samuel tonight that their letter only reached us yesterday on my return and that we want a few days to consider it. Paris telephone - 1.45 p.m. - 5th February, 1918 Our communication to you: - Osaka shosen Kaisha - Agency & Consignment at Port Said & Marseilles Mr. Atkinson has carefully considered your telephonic communication of this morning, but in the absence of Mr. George who will not be back at the Office until Thursday he is unable to obtain the benefit of his views in the matter. We thoroughly appreciate the great disinclination which you must necessarily feel at having to turn away the business of the OSK from your doors after it has been practically placed in your hands through the good offices of Messrs M.Samuel & Co., but if we may venture to say so we think it is a choice of evils. If the coaling of the steamers at Marseilles were alone in question we think the difficulty might be got over so far as that port is concerned, but as regards Port Said, both the Manager & the Assistant Manager, Mr. Blair, made it quite clear to us that the holding of both Agencies would not be compatible with their interests & we do not at present see how the coaling & consignment could be divorced from each other - and bearing in mind what happened in connection with South American ports where they withheld their Agency from Messrs Wilsons owing to the latter having accepted the representation of the OSK - we should feel great reluctance in advising you to give up a reality for something which is not quite such a certainty. Moreover Mr. Blair told us that after the War the NYK would be developing in various directions & that amongst other Lines that they would start would be one from Calcutta to New York which would be rather an important affair. The difficulty might be got over so far as Marseilles is concerned as the coaling & agency need not necessarily hang together, but of course we are debarred from saying anything further to the NYK upon the subject owing to the secrecy which has been imposed upon you by Messrs M. Samuel & Co. Your communication to us: Osaka Shosen kaisha Inasmuch as you have already seen the Nippon Yusen Kaisha after the call which you received from Mr. Okada, could you not see them again without saying anything about the letter we have received from Messrs. M. Samuel & Co. and tell them we quite appreciate their point of view & are quite prepared to give up every sort of Agency & consignment of the Osaka Shosen Kaisha, but as we are first of all suppliers of bunker coal, and the Osaka Shosen Kaisha could always obtain coal at Port Said from somebody, would the Nippon Yusen Kaisha have any objection to our entertaining the idea of supplying the coal, it being understood that all business concerned with agency, consignment, handling of cargoes, looking after freight, etc. would be left aside and given to someone else. If they have no objection we could then turn the thing over in our minds and see whether some arrangement could be come to with somebody else for that portion of the work. Our point is not at all to choose between one & the other but to try to get both; if the Nippon Yusen Kaisha were to say it is a question of "take it or leave it" we would "leave it". In other words if the Nippon Yusen Kaisha say they will not allow us to coal the steamers of the Osaka Shosen Kaisha then we will giro the matter up.

Copy of letter received from R. M. Stewart.Dated February 6th. 1918Herbert Shaw, Esq.The ExchangeNewcastle-on-TyneDear Sir,Return of brokerage. At the close of the proceedings with the Controller on Friday last, he said that the deputation would not be surprised to learn that he would require to take away the brokerage from the exporters. Sir Daniel replied that the Treasury already took 80% of it and submitted on behalf of the exporters that there was no good case for the remaining 20% being taken from them. The Controller pointed out that perhaps it was rather a case of his Department versus the Treasury, not the Treasury versus the Exporters; that he required a substantial increase of funds to meet the obligations he had undertaken to the Collieries; that he did not wish to apply to Parliament for a grant for the purpose. He thought under all the circumstances that the Exporters would see the reasonableness of the brokerage being surrendered. Sir Daniel asked if they were to look upon this as practically a direction or demand. Mr. Calthrop replied that he was sure he would not need to put it in the form of a demand the Exporters' own sense of fairness would convince them that they ought to surrender it willingly. The brokerage would, of course, continue to be collected by the Exporters but would he handed over to the Collieries.Yours faithfully,R. M. Stewart

James Burness & Sons138, Leadenhall StreetLondon, 7th February 1918Messrs Worms & Co. - ParisDear Sirs,We have to acknowledge receipt of your private & confidential advices of the 5th inst. the contents of which have had our attention.Our Mr George to whom we had sent copies of the correspondence we have exchanged in this connection has returned to the Office today, but he is unable to add anything to what we have already said to you upon the subject; the only idea which suggested itself to his mind in the first instance, as it did to you, was that Messrs William Stapledon & Sons were the only firm who were available as independent Agents, but he at once realised that Messrs Alfred Holt & Co. were not at all likely to allow them to undertake an Agency that might & probably would be in opposition to their own interests; the whole situation is full of difficulties, but one idea has suggested itself to our minds and that is, that as Messrs Lambert Brothers have made it quite clear that after the War they must have some trade to compensate them for the loss of the P. & O. Co's business even if they have to fight for it & inasmuch as most of your 'eggs are in one basket' (namely the Blue Funnel Line), we were wondering whether if you were called upon to make any sacrifice they, the Osaka Shosen Kaisha might not be made a 'pis aller' in this connection.We are, Dear Sirs,Yours truly,James Burness & Sons

Worms & Co.Newcastle on TyneFebruary 9th 1918Messrs Worms & Co. - ParisDear Sirs,We reply to your special letter of the 6th inst:Rouen. We are very much interested in all you write. You will remember that when Mr. Burletson first discussed this matter with us he did not want any profit at all. We note the arrangement at which you have now arrived. Under the new conditions as regards brokerage neither of us will get anything at all as it must all be returned to the collieries.As regards future licences we are not at all sanguine. We foresee grave difficulties but will talk this over with Mr. Worms on the occasion of his next visit to London. Mr. Torry holds himself entirely at Mr. Worms' disposal, and will be pleased to meet him in London at any time.Coal controller. For your private guidance we enclose copy of letter dealing with the brokerage question.We are, Dear Sirs,Yours truly,W. Torry

James Burness & Sons138, Leadenhall StreetLondon, 13th February 1918Messrs Worms & Co. - ParisDear Sirs,S/S "Tordenskjold". We beg to enclose copy of a letter which Messrs H. Goldberg & Co. have addressed to the Inter-Allied and from which you will see they are willing to grant the East Coast option provided the war insurance premiums are immediately paid and an undertaking given to pay in future in advance. We briefly referred to this on the telephone today when we told you we thought the insurance was payable by your Cardiff House and you asked us to speak to them on the subject & then to put the position before the Inter-Allied to ask whether they would agree to your making a payment in the circumstances.Inasmuch as the charter is signed by the Hudson's Bay Co. it occurred to us that they would know the exact position with reference to the insurance and we have seen them when they told us that they find Mr. Goldberg exceedingly difficult and they have not paid any of the insurance premiums on the present charter, it appears that Mr. Goldberg instructed the London city & Midland Bank to produce the policies of insurance to the Hudson's Bay Co. and to ask to ask for a cheque, but they were told that the policies must be left in the Company's possession, which of course was contrary to the instructions the Bank had received; there has been considerable correspondence between the Hudson's Bay Co. and Mr. Goldberg and we understand the latter has placed the matter in the hands of Messrs Wm. A. Crump & Son, Solicitors.We told the Head of the Insurance Department at the Hudson's Bay Co. that having regard to the clause in the charter we were somewhat inclined to think that Mr. Goldberg might say he had produced the vouchers in terms thereof and although we agreed he was a most difficult man to deal with we asked whether they could not see their way to pay a cheque on account or in some other way settle the difficulty. We pleaded that your position was that the coal you were sending to France by this steamer from the West Coast cost a great deal more, in view of the additional insurance, than it would do if the steamer could lead on the East Coast and we felt sure you would like to bridge over the difficulty if it were possible to do so. The matter was then referred to Mr. Blaxland who said he would not give way to Mr. Goldberg on any account whatever.After some consideration we came to the conclusion there was nothing for it but to tell the Inter-Allied the exact position. This we did and we pleaded to Mr. Holmden that it was in the interests of all concerned that the difficulty should be got over somehow. We told him we thought you would be prepared to pay a cheque on account of the insurance but that you did not wish to do anything that they did not approve of, for instance to agree to pay the insurance in advance in future. Mr. Holmden said he would write to Mr. Goldberg to say it was in the interests of all concerned that the steamer should trade from the East Coast if necessary and that he understood there was some difficulty with the Hudson's Bay Co. with regard to the insurance premiums, but if Mr. Goldberg would send the vouchers to the Inter-Allied and agree to give the East Coast option Mr. Holmden would see what could he arranged.We shall be glad to know whether this meets with your approval and whether if the East Coast option can he arranged we may hand a cheque to the inter-Allied on account or in case of need in full settlement of the insurance premiums due under the charter.We are, dear Sirs,Yours truly,James Burness & Sons

Worms & C°Cardiff, 14th February 1918(Thursday)Messrs Worms & Co. - ParisDear Sirs,Tonnage. In strict confidence we learn that, despite incredible exertions, Messrs A. Capel & Co. have failed to deal with the steamers offered them by Messrs W. & C. T. Jones, who are led to believe that the difficulties are caused by the British Authorities Anyway, former has been given a further entension of time to arrange matters, which late last evening had been fixed for noon Tuesday next, but, we understand, if accepted then, a much higher price may have to be paid. This, notwithstanding, the fact that many Shareholders are now insistent that the boats shall be sold, and the proceeds divided. Many shareholders, rather than risk the chance of seeing the proceeds locked up by the Managers indefinitely, with a view of buying fresh tonnage later on, are accepting £5 per 20/- share, which is what Messrs Jones are offering. Anyhow, latter by the Company's articles of Association have the whip hand, and can do practically as they like, under said document, and the fact that they hold the majority of shares. If it would suit you to buy the whole fleet, or even four vessels of the real Collier type, that is to say, vessels without tween decks, we could without doubt, should Messrs Capel fail to arrange transfer, obtain an offer of them for you for delivery as soon after the termination of existing hostilities and present Government control as circumstances would permit, despite the fact that several other people would like the chance thereof. Mr. Jones and Mr. Matthew are considering whether they can tomorrow or Saturday put the writer in possession of full data as regards particulars of said 4 vessels and price thereof, so that Mr. Worms may have something concrete to consider, Further, whether means could be devised for you to take them over earlier, and Mr. Matthew manage, said four, for your account and benefit. If so, on what terms. As regards the double decked vessels which are more suited for goods carrying, those they would prefer to keep themselves or sell to other people who are prepared to pay such prices as would make coal carrying a futile employment for such tonnage. We are rather afraid that amongst such buyers the Messageries Co. figure either directly, or through Messrs Capel.In conclusion, the British Authorities are so determined that tonnage presently British shall remain such, that we are very much afraid that however well planned any buying arrangements may be framed, that they will be rendered of no avail, unless a limited company be formed, British capital to be used, and British control only be provided for. This we will discuss with Mr. Worms later when we see him. Meanwhile, we remain, dear Sirs,Yours very truly,G. W. Moore

Worms & CieLe Havre, le 19 février 1918Messieurs Worms & Cie - ParisMessieurs,Nous vous accusons réception de votre lettre du 18 courant."Margaux"/"Basil". Devant le maintien de la réclamation de la Compagnie du dock de Southampton, il n'y avait autre chose à faire que de régler les £350, réclamées."Barsac"/"Orlando". Nous prenons note que cette affaire viendra devant la cour de l'Amirauté le 4 mars prochain.Vapeurs gérés. Nous avons bien retiré de votre pli la liste hebdomadaire des vapeurs gérés et vous en remercions.Ateliers & Chantiers de la Seine-Maritime. Nous avons pris connaissance de la lettre que vous avez adressée au directeur des Chantiers du Trait. Nous vous dirons à ce propos, que nous avons actuellement au Havre un assez grand nombre de colis destinés à vos Chantiers et que nous avons fait savoir à M. Achard l'intérêt qu'il y aurait à les acheminer le plus rapidement possible sur leur destination afin d'éviter des mises en entrepôt onéreuses.Contrat Marine. Nous vous remettons sous ce pli le projet de la lettre que nous comptons adresser au ministre de la Marine. Veuillez nous faire connaître votre accord par téléphone et nous la ferons partir immédiatement.Comptabilité. Inclus note sans remise.Veuillez agréer, Messieurs, nos salutations empressées,[Signature illisible]

Le Havre, le 19 février 1918Service central de l'intendance maritimeMonsieur le ministre de la Marine - ParisBureau des approvisionnements de la flotte des transports généraux et des affrètementsRetards dans l'exécution du contrat des transports de charbon anglais sur Brest.Monsieur le ministre,Nous avons bien reçu en son temps votre lettre du 11 courant adressée à notre siège social et par laquelle, après avoir rappelé qu'aux termes du contrat passé avec votre département le 26 septembre 1916 et modifié par acte additionnel du 6 novembre 1917, nous devions assurer entre le Pays de Galles et le port de Brest un transport mensuel de 6.000 tonnes de charbon, vous nous faites remarquer que les apports réalisés pendant les mois de novembre, décembre, et janvier accusent un déficit de 7.469 tonnes. Vous nous demandez en outre de vous faire connaître les mesures que nous avons prises ou que nous comptons prendre pour combler ce déficit.Sans nous arrêter à ces chiffres qui ne correspondent pas exactement à ceux que de notre côté nous avons enregistrés, nous nous bornerons à constater que cet état de choses vient de circonstances de guerre et que par suite on ne peut, en équité, nous faire grief de retards dont la cause nous est étrangère.Dans le cours du mois de novembre, nous avons fait un voyage par "Barsac" de 2.300 tonnes.2 voyages par "Séphora-Worms" à 1.800 T chacun, soit 3.600 TTotal : 5.900 tonnes, soit à très peu près, le chiffre prévu par le contrat.En décembre, notre vapeur "Séphora-Worms" par suite de défectuosités dans l'arrimage de la cargaison, défectuosités imputables aux services de M. le mécanicien principal chargé des combustibles à Cardiff, a subi en cours de voyage, des avaries graves qui ont nécessité son immobilisation à Brest pendant 21 jours. Les dommages matériels ont été réparés par les soins de la direction des Constructions navales mais en formulant nos réserves à M. le major général à Brest, nous avions eu soin de faire ressortir que le préjudice en résultant serait supporté intégralement par la Marine puisque nous ne pouvions disposer d'aucun autre navire pour assurer, en remplacement de "Séphora-Worms" les voyages de charbon prévus en exécution de notre contrat. Pour cette raison l'apport du mois de décembre n'a été que de 1.800 tonnes.En janvier, "Séphora-Worms" libéré a fait un voyage de 1.800 tonnes"Pontet-Canet" et "Haut-Brion" ont apporté chacun 1.200 tonnes soit 2.400 tonnes.D'après nos prévisions, les voyages de ces deux derniers navires auraient dû être exécutés en décembre mais par suite des retards dus à la navigation en convoi, ils n'ont pu être libérés momentanément de leur service de cabotage qu'une quinzaine de jours environ après la date fixée.Dans le courant de ce même mois de janvier, nous avons perdu par torpillage, à quelques heures d'intervalle deux vapeurs : "Barsac" et "Château-Lafite". Le premier avait jusqu'alors assuré conjointement avec "Séphora-Worms" une navigation régulière entre le canal de Bristol et Brest.La situation de notre armement au point de vue de la diminution du tonnage est devenue telle que nous ne pouvons plus assurer l'exécution du contrat pour lequel nous nous étions engagés le 26 septembre 1916 et nous devons vous demander une réduction sensible de nos charges. La justification de cette demande se trouve démontrée d'une façon particulièrement frappante par l'examen du tableau que nous mettons sous vos yeux et qui dénombre le chiffre de nos pertes.Nous ne croyons pas qu'un autre armement français ait été aussi durement frappé que nous l'avons été.C'est donc à votre équité que nous faisons appel pour être libérés d'obligations que nous ne sommes plus à même d'assurer.Veuillez agréer, Monsieur le ministre, l'assurance de notre haute considération.

Situation de la flotte avant l'ouverture des hostilités, 22 navires d'une portée en lourd totale de 37.755 T Pertes résultant de faits de l'ennemi Année 1914 "Listrac" portée en lourd de 910 T retenu à Hambourg le 31 juillet 1914. Année 1915 "Emma" portée en lourd de 2.130 T torpillé le 30 mars 1915. Année 1916 "Léoville" portée en lourd de 910 T coulé par une mine le 18 janvier 1916. Année 1917 "Michel" portée en lourd de 2.565 coulé par une mine le 19 mars 1917. "Château-Yquem" portée en lourd de 2.480 T coulé par une mine le 30 juin 1917. "Saint-Émilion" portée en lourd de 1.800 T torpillé le 27 juillet 1917. "Sauternes" portée en lourd de 1.445 T torpillé le 5 août 1917. "Thérèse-et-Marie" portée en lourd de 2.180 T torpillé le 19 août 1917. Année 1918 "Barsac" portée en lourd de 2.570 T torpillé le 11 janvier 1918 "Château-Lafite" portée en lourd de 2.480 T torpillé le 12 janvier 1918. Pour mémoire "Fronsac" réquisitionné du 6 mai 1916 - 655 T Au moment de la conclusion du contrat le 26 septembre 1916, la portée en lourd était de 33.755 T Au 1er novembre 1917, la portée en lourd était de 24.430 T Au 1er février 1918, la portée en lourd était de 19.380 T soit une réduction de 42,5% du tonnage par rapport à celui existant au 26 septembre 1916 et de 62% du tonnage par rapport à celui existant au début des hostilités.