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NB : Note classée avec d'autres témoignages, dans une reliure de couleur rouge intitulée "Témoignages maritimes - Socomet - Davies Newman". La copie-image de ce document, établi sur traitement de texte, n'a pas été conservée.Historique de la Socap, devenue Socometd'après Monsieur Georges BertauxLa Socap - société de courtage et d'affrètements pétroliers - SA au capital de F. 500.000 - a été constituée le 28 janvier 1936.Comme son nom l'indique, son objet principal était le courtage dans l'affrètement de pétroliers destinés à transporter le pétrole brut et les produits finis nécessaires à la consommation française. D'autre part la société exerçait également une activité dans le courtage de phosphates, minerais, charbons et céréales. Elle intervenait aussi dans l'achat et la vente de navires et même de produits pétroliers cargaisons et soutage de navires.La loi de 1928, dite loi Pineau, avait radicalement modifié le régime des importations de produits pétroliers en attirant en France les compagnies pétrolières étrangères sous forme d'avantages accordés dans la distribution des produits finis au départ de raffineries construites par celles-ci en France.Jusque-là en effet, tout le pétrole était importé sous forme de produits finis à l'exception d'une faible quantité de brut traité dans quelques petites raffineries françaises - par exemple Merkwiller (brut de Pechelbronn), Courchelettes (SGHP), Donges (Consommateurs de pétroles) - et les raffineries de l'étang de Berre (pétroles de Mossoul CFP) ? etc.A partir de cette date (1928) les raffineries vont pousser comme des champignons et ne cesseront de s'implanter ou de s'étendre.En 1936, les importateurs indépendants restaient cependant très nombreux et se livraient (du moins certains d'entre eux) à une guerre de marché très violente.Au moment de la création de la Socap, le marché international se trouvait à Londres - au "Baltic" (?), 25 St Mary Axe - où se tenait une véritable bourse des frets. A cette époque tout courtier européen avait un courtier correspondant à Londres. En effet, tous les armateurs étrangers (notamment les Scandinaves et les Grecs qui détenaient la plus grande partie du tonnage libre) passaient par Londres pour faire leurs offres de navires. Ceci explique la présence de MM. Johns I. Jacobs, grands courtiers Londoniens, comme actionnaires pour 45% dans le capital de la Socap. Ils étaient les correspondants officiels de cette dernière à Londres. Par contre, en Allemagne et en Italie, la société avait le champ libre. (Mais création d'une société italienne mixte, la Conope, avec la participation de Sit et d'Italnoleggi.)Dès le début de 1938, avec l'aide de courtiers norvégiens, la Socap réussit, non sans peine, à sortir de l'exclusivité londonienne et put dès lors traiter directement avec les courtiers des armateurs étrangers dans leurs pays respectifs. Le même problème se présentait pour les cargaisons ce qui incita à créer une association avec "Jacobs & Partners" qui avait droit à une part sur les bénéfices du département produits de la Socap.Du côté importateurs les clients de la Socap comprenaient tous les raffineurs : CFP (qui traitait par l'intermédiaire de la CNP, (Compagnie navale des pétroles) - Pechelbronn SAEM (Pechelbronn-Ouest-Antar) - SGHP (devenue BP) - Société des produits chimiques et raffineries de Berre (Shell) - Standard française UIP (Elf) - RPN (Raffineries des pétroles du Nord), et également tous les importateurs indépendants, tels, Desmarais - Pétrofrance (Omnium français des pétroles) - Redeventza - Lille Bonnières et Colombes - Les Pétroles du Sud-Ouest - Massardi - La Nantaise des pétroles... sans compter les sociétés étrangères comme Pétrofina (Belgique), les compagnies italiennes et anglaises.D'autre part, comme déjà indiqué, la Socap avitaillait des navires de toute catégorie en leur procurant des soutes soit en France soit à l'étranger (dans 99% des cas en tant que courtier). Il était parfois nécessaire de se porter principal : c'était le cas, par exemple, pour les contrats d'avitaillement des navires de la Marine de guerre française (la Socap figurait sur les listes) dont le cahier des charges prévoyait un vendeur de nationalité française responsable et agissant pour son propre compte. Elle a réussi à avitailler la flotte américaine à Villefranche-sur-Mer.En 1938, la France importait :8.294.000 de tonnes de pétrole dont : 6.969.000 tonnes de brut et 1.325.000 tonnes de produits finis.La capacité de raffinage d'alors n'était que de 5.362.000 tonnes d'où la nécessité de faire du "processing" à l'étranger. (La Socap est intervenue à cette époque dans la réalisation de plusieurs de ces contrats.)Le brut provenait principalement du Moyen-Orient, du golfe du Mexique ou des Antilles et de la mer Noire - plus quelques cargaisons de l'Insulinde, du Pérou et de l'Équateur ; il y en a même eu chargées en Californie (Estero Bay).Les produits finis venaient des raffineries anglaises ou du continent (principalement de Belgique, Hollande, Italie, Allemagne) et de la mer Noire (on importait au départ de Constantza beaucoup de produits blancs et de fuel en provenance des raffineries roumaines de Ploiesti, des fuels de Novorossisk et de Batoum, du Benzol de Marioupol) et également du golfe du Mexique, des Antilles et des raffineries de la côte Ouest des États-Unis.Pour transporter tout ce pétrole, la France disposait en 1938 de 39 navires long-cours (466.000 DWT) qui couvraient 43,9% des importations. Cette flotte comprenait des navires appartenant aux compagnies pétrolières (raffineurs) mais aussi à des armateurs libres tels que la CAN - Pétroles d'outre-mer - Courtage Transports - Sunic - CNN - STMP - Petrotankers. Les 56,1% restants étaient couverts par des affrètements de navires étrangers, ou des importations CAF.La Socap avait réussi à prendre une part prépondérante dans le courtage pétrolier et en 1939 ; elle était de très loin la première société de courtage d'affrètement pétrolier de France.En 1938 MM. Worms et Cie lui confièrent l'étude et la réalisation de la constitution d'une nouvelle flotte pétrolière sous le pavillon d'une société qu'elle avait à créer ; la SFTP (société française des transports pétroliers), avec la participation de l'État et d'autres actionnaires tels que MM. Louis Dreyfus et Cie, Desmarais Frères, et Saint-Gobain. En 1939 les courtiers français se rassemblèrent pour former un groupement coopératif d'affrètements maritimes et de vente de navires dont M. Nelson directeur général de la Socap devint le président. En effet, les navires français à l'entrée en guerre, étaient passés en time-charter à la Marine marchande (DTM ; TC du 15-9-1939) et tous les affrètements relevaient des Transports maritimes. La Socap fut ainsi désignée comme chef de file pour les affrètements pétroliers.Une commission de 1% était allouée au Groupement coopératif sur tous les affrètements de navires pétroliers et était reversée à ses adhérents au prorata de leur chiffre d'affaires, calculée sur la moyenne des trois dernières années. Le pourcentage de la Socap était de ce fait tellement important que l'on a dû le réduire arbitrairement pour permettre aux adhérents les plus petits de survivre.La Socap était en outre le courtier exclusif de l'Hyperphosphate Réno qui exportait au départ de Sousse et de Sfax des phosphates sur toute la France. Mais la société réalisa aussi des affrètements surtout pour l'Afrique du Sud et sur l'Australie. Un certain nombre de contrats intervint également pour le charbon au départ de Port Camphra (Indochine).La Socap s'occupa encore d'affrètements de riz au départ de Saigon sur Madagascar et la France. D'autres affrètements, de minerais ceux-là, furent traités à la même époque par elle.Pour la petite histoire on doit rapporter qu'une cargaison d'essence en bidons de 5 litres fut vendue par la Socap à destination de la Chine ; elle fut évacuée vers l'intérieur de ce pays à dos d'ânes  !La Socap a réalisé d'autre part beaucoup d'affaires dans le domaine de vente et d'achat de cargaisons de pétroliers - ceci tant à des Français qu'à des étrangers. Elle a réussi à vendre du benzol russe, puis américain à Desmarais et elle a obtenu le contrat de benzol pour l'avitaillement des autobus de la TCRP de même qu'un contrat d'exportation sur l'Angleterre, au départ de Donges, de Powerkeronese qui a duré environ un an à raison de 1.200 tonnes par mois.Les HommesLa Socap a été fondée par M. Jean Nelson-Pautier. Né le 6 avril 1900, il était entré dans le courtage pétrolier chez Davies et Newman, dont il était le directeur. C'était un homme d'un dynamisme et d'une énergie rares et il était arrivé à cette situation de premier plan par les seuls moyens de son intelligence et de son travail auxquels il alliait une souriante bonté, un grand esprit de conciliation, beaucoup de sang froid et un tact de diplomate. Il sera directeur général de la Socap, puis président-directeur général de la Socomet, président du Groupement coopératif d'affrètement maritime et de vente de navires, membre du Comité d'affrètement auprès de la Marine marchande, expert auprès du Comité des navires-citernes de la direction des carburants, administrateur de la chambre syndicale des courtiers d'affrètement. Il prit une part considérable à la constitution de la SFTP. Décédé le 29 avril 1950 après une courte mais douloureuse maladie.John Trevor Hamilton, de nationalité anglaise, venait de Worms Hull et Worms Le Havre. La trentaine, très sportif et dynamique, fut un excellent second. Plus explosif que son directeur général, les deux se complétaient parfaitement. Pendant la guerre, étant en Angleterre, il fonda la société John Trévor Hamilton, qui s'occupait notamment de la gérance de navires (Bonita, etc) de M. Cazel. Parachuté en France en 1942, il fut pris par les Allemands à Lyon et après un séjour à Fresnes, fut vraisemblablement fusillé.André Fenez, né en 1905. Études à Grenoble, puis en Angleterre. Service dans les chasseurs alpins, travailla à Marseille chez des stevedores puis à Barcelone, ensuite chez Bromberg à Paris (marchands et importateurs de pétrole, surtout roumain) rentre à la Socap en... pour s'occuper principalement du dry cargo et des pondéreux. Mobilisé en 1939 il fut rappelé et fit partie de la mission H. Worms à Londres où il resta jusqu'à mi-1945. Chargé par le ministère de la Marine marchande de défendre les intérêts de celle-ci auprès des tribunaux dans les cas de litiges maritimes. Rejoignit alors la Socomet dont il devint le directeur puis l'administrateur directeur général. Connaissait admirablement son métier. Il devint vice-président de la chambre syndicale des courtiers.Décédé subitement à Boston (USA) au cours d'un voyage en 1967.Maurice Herla, actuellement PDG de Davies & Newman , entra à la Socap en février 1938. Venait de la SGHP (maintenant BP) et ensuite de William Cory et fils (courtiers en pétrole (surtout les soutes).Joseph Armao - doit avoir maintenant 85 ans; tenait les livres, la facturation, s'occupait également d'affrètements, se serait appelé "Secrétaire Général" dans la Socomet-Auvray actuelle.Daniel Haussy - s'occupait de la comptabilité. Dans les débuts venait deux à trois fois par semaine, puis devint plus tard, chef de la comptabilité dans la Socomet.Georges Bertaux - né le 9-1-1914. Après 14 mois chez William Cory et fils, rentre après service militaire, 80ème RIA Metz, chez Socap le 1-4-1937.

 

NB : Note classée avec d'autres témoignages, dans une reliure de couleur rouge intitulée "Banque Worms (1928-1978)".La copie-image de ce document, établi sur traitement de texte, n'a pas été conservée.  Propos recueillis auprès de Monsieur Guy Brocard En préliminaire, Monsieur Brocard indique qu'il est entré chez Worms & Cie, le 21 janvier 1937, soit près de neuf ans après la création des Services bancaires.C'était l'époque où la Maison venait de fonder, avec un groupe anglais (en janvier 1936) la Société de courtage et d'affrètement pétrolier, SA au capital de 500.000 F qui avait à sa tête deux Anglais : MM. Jacobs et Curtis. Elle avait pour objet, l'importation, le transit et le commerce du pétrole et de ses dérivés, ainsi que l'affrètement de navires-citernes. Cette affaire, en raison de ses liens avec les Anglais (Davis Newman) fut dissoute par anticipation pendant la guerre, en octobre 1940. Mais elle fut reprise par Worms & Cie au début de 1941, sous la raison sociale Société de courtage maritime et d'études, SARL Socomet, dont le gérant était alors M. Jean Nelson-Pautier. Cette société existe toujours mais après avoir fusionné avec une autre compagnie maritime, elle s'intitule Socomet-Auvray & Cie.Cette première affaire d'affrètements pétroliers montrait bien l'intérêt que la Maison portait à la constitution d'une flotte pétrolière.Face au réarmement intensif de l'Allemagne, le gouvernement français, par décret du 17 juin 1938, avait autorisé l'Office national des combustibles liquides à apporter son concours financier à la création d'une société destinée à augmenter notablement les moyens d'approvisionnement en pétrole de la France. Worms & Cie obtint alors une lettre de mission du gouvernement Daladier, signée par MM. de Monzie [en fait, L. O. Frossard], ministre des Transports, et Daladier, au titre du ministère de la Défense nationale. Le 19 septembre 1938, la Société française de transports pétroliers - SFTP - était créée (SA au capital de 30 millions).Le groupe privé majoritaire (70%) se composait de Worms & Cie, Louis Dreyfus et Cie, Desmarais Frères, la Compagnie navale des pétroles, la Compagnie auxiliaire de navigation et Saint-Gobain. L'État, par l'intermédiaire de l'Office national des combustibles liquides, détenait 30% du capital.Monsieur Hypolite Worms fut nommé premier président de la nouvelle société qui avait pour mission d'acheter le plus rapidement possible, un certain nombre de pétroliers afin d'augmenter considérablement le tonnage français de cette sorte de navires. A cette fin, plusieurs représentants de la Maison Worms se rendirent immédiatement dans les pays scandinaves et nordiques. En raison même de l'urgence qui présidait à ces achats, le financement fut assuré d'abord par une avance exceptionnelle de la Caisse des dépôts et consignations, faite sur un emprunt obligataire prévu de 200 millions, qui sera effectivement émis en janvier 1939 et viendra relayer l'avance de la Caisse des dépôts. Le financement complémentaire nécessaire fut trouvé auprès des membres du groupe privé (Worms, Dreyfus et Desmarais) et auprès de banquiers hollandais amis, sous forme de crédits à long terme. Les pétroliers nouvellement acquis furent rebaptisés au nom de nos anciennes provinces françaises et finirent par être au nombre de huit.La Maison Worms & Cie possédait déjà une bonne activité de grand cabotage qui s'exerçait de Leningrad à l'Algérie. Elle désira également accroître cette branche d'activité et s'intéressa, en 1929, à la Compagnie havraise péninsulaire de navigation à vapeur, alors en difficulté et qui exploitait des lignes desservant l'Espagne, le Portugal, l'Algérie, l'océan Indien, Madagascar et par l'océan Pacifique, la rive occidentale de l'Amérique du Sud.Par acte du 26 mai 1930, Worms constitua une Société d'exploitation de la compagnie havraise péninsulaire de navigation à vapeur, (avec l'aide de diverses sociétés dont le Crédit foncier d'Algérie et de Tunisie, et le CNEP). Monsieur Hypolite Worms en fut aussi le premier président. Puis, par acte du 29 décembre 1933, le liquidateur de l'ancienne Compagnie havraise péninsulaire faisait apport à la Société d'exploitation de tout l'actif de la Compagnie, à charge de la Société d'exploitation de régler le passif. A la suite de ces opérations, la société devint la Nouvelle Compagnie havraise péninsulaire de navigation Nochap, qui se révéla petit à petit, être une belle affaire et dont Monsieur Hypolite Worms assura la présidence jusqu'à sa mort en 1962.Monsieur Worms, animateur du groupe, était jusqu'en 1927 surtout importateur de charbon anglais et armateur. Il désira à ce moment-là s'adjoindre un financier et il prit à ses côtés M. Jacques Barnaud (ancien inspecteur des Finances et directeur-adjoint du mouvement général des fonds). MM. Worms et Barnaud eurent alors l'idée de créer des Services bancaires. Dans ce but, ils firent appel en 1929, à M. Gabriel Le Roy Ladurie, directeur à Katowice (Pologne) de la Banque franco-polonaise, filiale de Paribas, et M. Erwyn Marin, cadre au ministère des Finances, et à la fin de 1932, M. Raymond Meynial.Les Services bancaires se développèrent petit à petit durant cette période d'avant-guerre. En 1940, ils ne se composaient encore que de 62 personnes environ et occupaient le seul 2ème étage du 45, boulevard Haussmann. Depuis la guerre ils prirent l'essor que l'on connaît. Le 9 février 1977

NB : Note classée avec d'autres témoignages, dans une reliure de couleur rouge intitulée "Banque Worms (1928-1978)". La copie-image de ce document, établi sur traitement de texte, n'a pas été conservée.Propos recueillis auprès de Monsieur Raymond MeynialEn 1914, la Maison Worms avait comme principale activité l'importation et le commerce du charbon anglais, branche dans laquelle elle détenait un premier rang en France, et l'armement maritime dont les navires, circulaient sur des lignes régulières aussi bien dans les mers du nord de l'Europe que dans tout le bassin méditerranéen.Pendant la grande guerre, en 1916, Anatole de Monzie, ministre de la Marine marchande, demanda à certains groupes importants de s'intéresser à la construction navale dans le but de remplacer les unités détruites pendant les hostilités et de pourvoir à la reconstitution de la flotte à la fin de celles-ci. La société Worms et Cie se trouvait parmi les affaires consultées et elle décidait, en 1917, de créer les chantiers de constructions maritimes du Trait, sur la Seine en aval de Rouen.Ce sont donc trois départements que comptait la Maison en 1919 : ceux du négoce du charbon, de l'armement et de la construction navale dont une partie des ateliers se trouvait alors construite. La première unité, le charbonnier "Capitaine-Bonelli", devait être lancée le 23 novembre 1921.Le cabotage entre les principaux ports de France fut développé et le nombre de comptoirs implantés en métropole atteignait le chiffre de vingt et un.A l'étranger, la société avait également établi des succursales : en Angleterre, en Espagne, en Égypte, Belgique (Anvers), Hollande (Rotterdam), Allemagne (Hambourg) et temporairement en Argentine (Buenos Aires). Dès 1925 le nombre des succursales françaises était passé à vingt-cinq et, à l'étranger, venaient s'ajouter aux anciens les comptoirs de Beyrouth (Syrie), Duisburg (Allemagne), Dantzig et Varsovie (Pologne), Prague (Tchécoslovaquie) et Arkangel (Russie). La Maison possédait à cette date en toute propriété 23 steamers dont le "Château-Lafite" et le "Séphora-Worms".Depuis le retrait de la société de M. Georges Majoux, en juin 1925, restaient seuls associés-gérants MM. Hypolite Worms et Michel Goudchaux. Ceux-ci pensèrent qu'il serait bon pour le développement de la Maison de s'adjoindre la collaboration d'une personnalité active dont la compétence en matière financière était reconnue. C'est ainsi que M. Hypolite Worms fut amené à prendre à ses côtés, comme directeur général, en juillet 1928, M. Jacques Barnaud, ancien élève de l'École polytechnique, inspecteur des Finances, ancien directeur au cabinet de M. Loucheur (ministre des Finances en 1925) et ancien directeur adjoint du mouvement général des fonds. Dès 1930, Monsieur Barnaud devenait associé-gérant de la Maison.De l'étroite collaboration qui s'établit rapidement entre MM. Worms et Barnaud, naquit l'idée de fonder un quatrième département : celui des services financiers et bancaires. Depuis les statuts de 1881 "les opérations de Banque et de change national et international" figuraient explicitement dans l'objet social.Dans un but exploratoire et d'information les associés-gérants consultèrent MM. Frédéric Bloch-Lainé et André Meyer de la Maison Lazard Frères et demandèrent à MM. Henri Ardant et Maurice Lorain (anciens inspecteurs des Finances) de la Société générale, de leur fournir, si possible, un cadre de banque : ce fut M. Ferdinand Vial.Afin d'étoffer le nouveau département M. Barnaud fit appel à MM. Erwyn Marin et Gabriel Le Roy Ladurie en 1929, puis à MM. Jean Ragaine et Lucien Guérin, et en octobre 1932 à M. Raymond Meynial. Enfin, au début de 1937, à M. Guy Brocard.Dès 1930 M. Le Roy Ladurie qui était précédemment directeur à la Banque franco-polonaise en Pologne, prenait la tête des services bancaires. Au sein de Worms et Cie, une dotation de 10 millions de francs fut mise à la disposition du nouveau département. Les débuts furent modestes mais grâce à la surface que représentait l'ensemble de la Maison des opérations par signature purent devenir nombreuses.Durant la période difficile de l'époque 1929-1932, les premières opérations de "banque d'affaires" ont été en fait des investissements qui immobilisèrent rapidement la dotation relativement limitée. Tel fut le cas des participations prises dans l'Économat du centre, la Société immobilière du boulevard Haussmann (reprise au groupe Bauer-Marchal) et dans les Établissements Marret Bonnin, Lebel et Guieu. Par contre, la décision que prit M. Hypolite Worms, fin 1929, de s'intéresser à la Compagnie havraise péninsulaire de navigation à vapeur, alors en difficulté, s'avéra, par la création de la Nouvelle Compagnie havraise péninsulaire de navigation un placement qui, petit à petit, donna de bons résultats. De même, après le krach Homberg, Worms et Cie, en association avec la Banque de l'Indochine et Lazard Frères, s'assura en 1931 le contrôle de la Société française d'entreprise de dragage et de travaux publics - SFEDTP - qui fut remise convenablement sur pied.Sous l'impulsion de M. Le Roy Ladurie l'action des Services bancaires s'exerça surtout du côté des moyennes et petites entreprises, les grosses affaires étant déjà bien en main auprès des plus importantes banques de la place. Les premiers clients furent principalement recrutés parmi les bonnes connaissances des associés et dans le cercle des relations nordiques et scandinaves, que possédaient MM. Le Roy Ladurie et Guérin.Grâce à ces dernières la Maison conservera une situation plutôt privilégiée dans les échanges avec les pays scandinaves. Les opérations par signature (escompte d'acceptations) amenèrent aussi progressivement des dépôts qui permirent de nouvelles transactions. D'autres participations furent prises comme celles dans la Société d'entreprise des grands travaux hydrauliques - EGTH - et dans l'Entreprise Albert Cochery en 1934, de même que dans des affaires de moindre importance comme les Parfums d'Orsay.En 1938, devant l'armement intensif de l'Allemagne hitlérienne, le gouvernement français s'inquiéta de la faiblesse de nos moyens de ravitaillement en pétrole. M. Anatole de Monzie, alors ministre des transports, demanda à M. Hypolite Worms de créer une société de transports pétroliers qui puisse doubler la capacité du ravitaillement français en pétrole (en fait 45 à 50%). Mais en période de vacances parlementaires il était impossible de faire voter des crédits et la charge de l'achat de nouveaux pétroliers devait être assumée par la seule société à créer. Worms et Cie accepta de constituer cette entreprise qui prit pour raison sociale Société française de transports pétroliers, SA au capital de 30 millions (70% aux groupes privés - 30% à l'Office national des combustibles liquides). Le groupe privé était constitué par Worms et Cie, Desmarais Frères, Louis Dreyfus et Cie, Saint-Gobain, la Compagnie auxiliaire de navigation et la Compagnie navale des pétroles.Devant l'urgence que réclamait la situation la Maison Worms négocia d'une part une avance auprès de la Caisse des dépôts et consignations sur l'emprunt obligataire de 200 millions qui devait être émis et d'autre part l'achat de pétroliers dans les pays scandinaves et anglo-saxons. Très rapidement le tonnage requis pour doubler les moyens de transport du pétrole fut acquis et le solde du règlement des navires assuré à terme par des banquiers hollandais amis. Par réquisition l'État s'assura le concours de ces nouvelles unités pétrolières.Fin 1939, au début de la deuxième guerre mondiale, M. Hypolite Worms fut nommé par le gouvernement chef de la délégation française à l'Exécutif franco-anglais des transports maritimes, c'est-à-dire responsable de l'emploi en temps de guerre de l'ensemble de la flotte marchande française.Il se rendit à Londres pour y remplir ses nouvelles fonctions, accompagné par MM. Robert Labbé et Raymond Meynial.Après l'effondrement militaire de la France et au moment de l'armistice du 25 juin 1940, M. Hypolite Worms, en vertu des pleins pouvoirs que le ministre Rio lui avait délégués, signa avec l'Angleterre, début juillet, les accords dits "accords Worms" qui cédaient au gouvernement anglais l'ensemble des affrètements de notre flotte marchande réquisitionnée. Ces accords permirent à l'Angleterre de bénéficier, entre autres, de l'apport de la flotte pétrolière française dont le concours lui fut si utile pour la poursuite des hostilités.Bien que des liens familiaux étroits eussent pu retenir M. Hypolite Worms en Angleterre (Mme Worms était d'origine britannique), celui-ci estima qu'il était de son devoir de revenir en France pour assumer la responsabilité de la Maison qui portait son nom. Accompagné de MM. Labbé et Meynial, M. Hypolite Worms gagne alors le continent par le Portugal, passe à Vichy où il rend compte à l'amiral Auphan de sa mission à Londres, et revient à Paris en pleine occupation.Menacée par les lois raciales d'un contrôle allemand permanent, Worms et Cie demanda à la Banque de France la présence simultanée d'un commissaire français qui fut M. Olivier de Sèze. Le premier commissaire allemand se nommait M. von Ziegesar ; il fut bientôt remplacé par M. von Falkenhausen (en 1941) qui se conduisit d'une façon correcte envers la Maison.Dans les années 1940-1941, les Services bancaires se sont intéressés à la réorganisation et au contrôle d'importantes affaires comme les Établissements Japy Frères, la Manufacture centrale des machines agricoles C. Puzenat, la Société de courtage maritime et d'études, devenue la Socomet, les Peintures Astral-Celluco et au travers de la Société générale des matières grasses, les Établissements Fournier-Ferrier.Afin de se dégager en partie de l'étreinte de l'occupation et de permettre à la clientèle d'effectuer ses dépôts et ses opérations avec plus de sécurité, les associés trouvèrent opportun d'établir des succursales bancaires en dehors de la zone occupée. Ainsi virent successivement le jour les agences de Marseille (1940) et d'Alger (1941), toutes deux hébergées à leurs débuts dans des locaux prêtés par les Services maritimes établis depuis longtemps déjà dans ces villes.Le 9 février 1977

NB : Note classée avec d'autres témoignages, dans une reliure de couleur rouge intitulée "Banque Worms (1928-1978)", laquelle est conservée chez Worms 1848.La copie-image de ce document, établi sur traitement de texte, n'a pas été conservée.4 mars 1977Propos recueillis auprès de Madame Hypolite WormsInterrogée sur les circonstances dans lesquelles les Services bancaires de Worms & Cie virent le jour, Mme Hypolite Worms nous a fait remarquer qu'il s'agissait pour elle de souvenirs très anciens puisque remontant à près de 50 ans.Néanmoins, Mme Worms se souvient très bien des liens de solide amitié qui liaient Hypolite Worms à René Thion de la Chaume, président de la Banque de l'Indochine. C'est au cours de leurs fréquentes et amicales conversations que fut évoqué le désir tant de René Thion de la Chaume que de M. Worms de faire appel à la collaboration d'un inspecteur des Finances pour renforcer d'une part la direction de la Banque de l'Indochine et d'autre part celle de la société Worms & Cie. A cette époque (en 1927) deux hauts fonctionnaires du ministère des Finances, eux-mêmes très amis, semblaient désireux de pantoufler ; il s'agissait de MM. Paul Baudouin et Jacques Barnaud, tous deux anciens élèves de l'École polytechnique et inspecteurs des Finances. Ils avaient également fait partie en même temps du cabinet du ministre des Finances, M. Loucheur, en 1925.M. Barnaud fut engagé par M. Worms comme directeur général de Worms & Cie, et, parallèlement, M. Baudouin fut pris par M. Thion de la Chaume comme directeur général de la Banque de l'Indochine, poste que ce dernier occupa de 1927 à 1940, alors que M. Barnaud devenait, dès le début de 1930, associé-gérant de Worms & Cie.Mme Hypolite Worms affirme que ses souvenirs sont de peu postérieurs à Noël 1926, date à laquelle elle passa ces jours de fête avec Hypolite Worms dans la nouvelle villa du Cap-Ferrat. M. Worms téléphonait alors quotidiennement à Paris mais il n'était encore nullement question de l'engagement de M. Barnaud ni de la création des services financiers ou bancaires.Puis vint en automne 1938 la création de la Société française de transports pétrolier, SFTP.Enfin ce fut la guerre et en novembre 1939, le départ pour Londres. Hypolite Worms venait d'être désigné par le gouvernement Daladier chef de la délégation française à l'Exécutif franco-anglais des transports maritimes, c'est-à-dire responsable de la marine française dans le pool franco-anglais. M. Worms se rendit en Angleterre, accompagné par notre ambassadeur à Londres. Après l'armistice, M. Worms signa les accords dits Worms qui faisaient bénéficier l'Angleterre de la libre disposition de la Marine marchande française. Fin juillet, il revint en France avec ses collaborateurs (MM. Labbé et Meynial) par Liverpool, le Portugal, Madrid, pour gagner finalement Paris occupé.Mme Worms, qui est d'origine anglaise (née Mlle Gladys Lewis-Morgan) s'était installée avec sa famille en Angleterre mais elle revint aussi en France en mars 1941, en zone libre, puis regagna Paris en décembre 1942, quand le pays fut totalement occupé. Lors des déplacements qu'il faisait pour aller voir sa femme dans le Midi non occupé, M. Worms faillit être arrêté au passage des deux zones. Il fut toujours un peu suspecté par les Allemands en raison des origines israélites de la famille (bien qu'il soit né chrétien), de la nationalité de naissance de sa femme, et des retards continuels qu'il arrivait à engendrer dans l'achèvement des sous-marins construits sur réquisition allemande aux Chantiers maritimes du Trait.Mme Worms étant de sang britannique a toujours fermement crû à la victoire finale des Anglo-Saxons et M. Worms partageait son opinion. Mais celui-ci eut un très lourd souci à porter durant la guerre du fait que l'enchaînement des événements entraîna certains de ses collaborateurs à assumer des responsabilités auprès du gouvernement de Vichy jusqu'en décembre 1942. Ceci valut à M. Worms d'être inquiété après la Libération et d'être retenu pendant de longs mois en résidence surveillée à Bourbon-Lancy (Haute-Saône) chez un particulier. M. Worms fit face aux circonstances avec beaucoup de dignité et de discrétion comme un véritable gentleman qu'il était et dès que la preuve fut faite de la véritable attitude qu'il avait eue durant l'occupation, il reprit avec un courage renouvelé la tête de ses affaires que M. Meynial, entre autres, avait parfaitement gérées pendant son absence.

La copie-image de ce document, établi sur traitement de texte, n'a pas été conservée.Propos recueillis auprès de M. ManningsM. Mannings, au moment de sa démobilisation à la fin de 1918, apprit que James Burness & Sons, agents à Londres de Worms & Cie, cherchaient un correspondant anglais pour le siège de ces derniers à Paris. M. Hypolite Worms recherchait en effet, à l'époque, un secrétaire de direction bilingue dont la langue habituelle était l'anglais. Après un premier contact avec MM. Burness qui lui indiquèrent qu'il y avait déjà 75 candidats, M. Mannings fut convoqué deux à trois semaines après par ceux-ci. Pour lever toute hésitation M. Mannings consulta le "SEYD", annuaire de la cote des grandes sociétés, et vit que Worms et Cie était classée en 1ère catégorie A1 "crédit illimité". C'est ainsi que M. Mannings commença à l'âge de 23 ans sa carrière chez Worms & Cie, au début de 1919, qu'il poursuivit même après sa retraite à 65 ans, en venant deux fois par semaines auprès de M. Hypolite Worms jusqu'à la disparition de celui-ci.Il se souvient fort bien de l'ancienne façade du 45, boulevard Haussmann dont l'entrée était en porte-cochère, et de l'immeuble, par derrière, de la rue des Mathurins qui n'avait alors que deux étages. Madame Fauchier-Magnan, femme du commanditaire et tante de M. Worms, habitait au 5ème étage du 45 et y donnait de belles réceptions. Le siège social employait à ce moment-là environ 17 personnes en tout.Vers le milieu de 1928 M. Hypolite Worms présenta dans la Maison un nouveau directeur général qui était M. Jacques Barnaud, inspecteur des Finances et ancien directeur-adjoint du mouvement général des fonds sous le gouvernement Poincaré (1926-1928).MM. Worms & Cie étaient les agents et les fournisseurs de charbon, au canal de Suez, des plus grandes compagnies de navigation françaises et étrangères. Pour éviter aux armateurs les ennuis du fait que les droits de transit du Canal devaient être payés d'avance, la Compagnie du canal avait accepté que la Maison s'occupe de l'encaissement des droits de certains de ses clients. Worms-Port-Saïd était ainsi amené à télégraphier à Worms-Paris deux fois par semaine, le montant global approximatif des sommes dues à la Compagnie du canal, et Paris donnait alors immédiatement des instructions à Londres pour faire verser à la Compagnie du canal à Londres le montant en question. Parmi ses clients se trouvait la Compagnie havraise péninsulaire de navigation à vapeur qui rencontra, en 1929, des difficultés. Celle-ci exploitait des lignes de longs-courriers desservant l'Espagne, le Portugal, l'Algérie, l'océan Indien et Madagascar et même, par l'océan Pacifique, la rive occidentale de l'Amérique du Sud. M. Worms s'intéressa à cette affaire et décida de la reprendre progressivement, d'abord en créant une société d'exploitation (avec des groupes amis), puis en constituant une nouvelle société dont il devint le président et qui marcha bien par la suite.L'une des multiples raisons qui semblent avoir présidé à la décision que prit M. Worms de fonder un nouveau département c'est le déclin de l'activité charbonnière qui paraissait devoir être relayée à terme par celle du mazout. Avec M. Barnaud, M. Worms avait fait venir dans la Maison, en 1928, M. Erwyn Marin, fonctionnaire au ministère des Finances. Puis il fut fait appel à M. Ferdinand Vial, inspecteur de la Société générale, qui remplit les fonctions de chef des Services bancaires pendant quelques années et qui dut céder la place à M. Gabriel Le Roy Ladurie. M. Marin eut bientôt pour mission de s'occuper des affaires des Établissements Marret-Bonnin, Lebel et Guei et sortit de Worms et Cie alors qu'y entrait M. Meynial.L'une des premières grandes affaires internationales à laquelle Worms et Cie participa fut la French and Foreign Investing Corporation, constituée au Canada, en 1928, sous les auspices de Lazard Frères. Messieurs Hypolite Worms et Jacques Barnaud firent partie du conseil, mais l'affaire fut bientôt dissoute par anticipation et le capital remboursé.Au début de la Seconde Guerre mondiale M. Worms fut envoyé par le gouvernement français à Londres pour y représenter les intérêts de la France dans le pool franco-anglais des marines marchandes des deux pays. Au moment de la débâcle, M. Mannings se trouva à Bordeaux pour embarquer le 10 juin 1940 sur le dernier bateau à destination de l'Angleterre. En cours de traversée qui dura 5 jours en raison des hostilités, le navire dut recueillir tout un lot de naufragés. Dès son arrivée à Londres, M. Mannings alla voir M. Worms (le 27 ou le 28 juin 1940) qui était à la veille de son départ pour le continent et la France via le Portugal.Aussitôt, après la libération de Paris, alors que M. Hypolite Worms risquait d'être inquiété du fait de la participation au gouvernement de Vichy, jusqu'en décembre 1942, de M. Barnaud, M. Mannings fut rappelé et put reprendre son poste au 45, boulevard Haussmann, grâce aux démarches faites par M. Robert Labbé et par MM. Burness auprès de leurs ministères des Affaires étrangères respectifs, tant à Paris qu'à Londres.Bien que l'activité du charbon ait baissé, M. Mannings se souvient encore de certains chiffres d'après-guerre. Pour Port-Saïd seulement les commandes totalisaient quelques 50 à 60.000 tonnes par mois. En métropole, l'Électricité de France passait encore des ordres de 100.000 tonnes à la fois à cette époque-là.M. Hypolite Worms était un "grand patron" avec lequel il était agréable de travailler. M. Mannings ne se rappelle que de rares occasions où il manifesta à certaines personnes et pour des motifs graves, un sévère mécontentement.Très discret sur ce qu'il eut à supporter pendant l'occupation, M. Worms ne pouvait admettre le mensonge à ce sujet. Alors qu'aux États-Unis paraissait, après la guerre, un ouvrage [il s'agissait très probablement du livre du professeur d'histoire de Harvard, William L. Langer, "Our Vichy Gamble", édité par Alfred A. Knopf Inc., New York, 1947] dans lequel l'auteur l'accusait d'avoir fait de la collaboration avec l'Allemagne, M. Worms intervint personnellement auprès de M. Foster Dulles, secrétaire d'État américain, pour obtenir la rectification nécessaire et la suppression de cette erreur, vu les preuves qui avaient été établies de l'attitude négative qu'avait eue la Maison Worms envers l'occupant. Satisfaction lui fut donnée.On peut ajouter que la mère et la femme de M. Worms étaient d'origine britannique et que lui-même entretenait des liens étroits avec les Anglais. Il était fort naturellement porté vers les gens d'outre-Manche plutôt que vers ceux d'outre-Rhin !10 mars 1977

NB : Note classée avec d'autres témoignages, dans une reliure de couleur rouge intitulée "Banque Worms (1928-1978)".La copie-image de ce document, établi sur traitement de texte, n'a pas été conservée.  Propos recueillis auprès de M. SimoniM. Philippe Simoni, qui est né en 1895, nous reçoit en s'excusant d'avoir une mémoire extrêmement défaillante. Il a pu tout de même, nous confirmer certains détails concernant MM. Worms & Cie.II est entré dans la Maison alors que M. Barnaud venait d'arriver avec le titre de directeur général. M. Simoni indique que c'était en avril 1929. C'est grâce à l'amitié qui le liait à M. Noël Pinelli, commissaire de 1ère classe de la Marine, qui lui-même était l'ami du commandant Denis, alors secrétaire général de Worms & Cie, que M. Simoni fut mis en rapport avec ce dernier. Présenté par le commandant Denis à M. Barnaud, il fut engagé comme adjoint au secrétariat général.À l'époque, les associés-gérants étaient MM. Hypolite Worms et Michel Goudchaux. M. Barnaud ne le devint que le 1er janvier 1930.Pour situer la Maison, le Commandant Denis, avant de l'introduire auprès du directeur général, rapporta à M. Simoni les propos qu'un directeur de la Banque de France tint à M. Hypolite Worms en le quittant : « Oui, cher M., je sais que la Banque de France pourrait faire faillite, mais pas la Maison Worms ! »A la mort du commandant Denis, M. Simoni le remplaça comme secrétaire général de Worms & Cie, en février 1943.A propos de la reprise par M. Worms et la Maison de la Compagnie havraise péninsulaire de navigation à vapeur, M. Simoni se rappelle que c'est l'un des responsables de cette compagnie, M. Cangardel, qui vint prier M. Worms de s'y intéresser. L'affaire était en effet en difficulté en 1929 (exercice déficitaire et conjoncture mauvaise pour les compagnies de navigation) et MM. Worms & Cie avaient sur elle des créances que M. Cangardel espérait voir un jour consolidées en capital.C'est finalement ce qui se produisit en 1933, lorsque M. Worms fonda la Nouvelle Compagnie havraise péninsulaire de navigation.M. Simoni, au sujet de la création de la Société française de transports pétroliers, en 1938, se souvient que le gouvernement d'alors, inquiet du manque de moyens de ravitaillement en pétrole par mer, avait d'abord pressenti la Maison Worms, qui a ensuite proposé son expérience en la matière, pour mettre rapidement sur pied une société qui achèterait des tankers, chose qui fut faite dans un laps de temps bref (2 à 3 mois).Pendant la guerre, la Maison eut beaucoup à souffrir de la présence d'un commissaire allemand car elle a été contrainte d'accéder, sous peine de démantèlement, à certains de ses ordres. Or, il fallait à tout prix sauver la Maison et le personnel qu'elle faisait vivre. Sa situation était donc très difficile et malgré le frein qu'elle utilisa dans la mesure du possible, elle eut à supporter d'injustes soupçons.M. Simoni qui a fait la guerre de 1939-1940, la termina en Algérie où il reprit contact avec les Services maritimes à Alger. Après sa démobilisation, en septembre 1940, il regagna le siège à Paris.M. Simoni a gardé un excellent souvenir de M. Le Roy Ladurie qui dirigeait les Services bancaires. Celui-ci avait de grandes qualités et, comme beaucoup d'entre nous, les défauts de ses qualités. Il était dynamique, ardent, allant de l'avant, savait voir à un haut niveau et loin. Mais par contre, il n'était pas assez dans la tradition de la Maison, "fonçait" et prenait trop de risques et de responsabilités. M. Simoni ne désire cependant pas mettre en avant son opinion personnelle.M. Simoni se souvient que la Société anonyme des ateliers et chantiers de la Seine-Maritime fut créée en 1945 pour permettre au département de construction navale de réédifier tous ses ateliers qui avaient été totalement détruits pendant la guerre.C'est le 31 décembre 1960, que M. Simoni prit sa retraite, mais il ne lui reste aucun souvenir marquant de la période 1946-1960, ce qu'il déplore.Le 29.03.77

NB : Note classée avec d'autres témoignages, dans une reliure de couleur rouge intitulée "Témoignages maritimes - Socomet - Davies Newman". La copie-image de ce document, établi sur traitement de texte, n'a pas été conservée.Renseignements recueillis auprès de Pierre PoulainM. Pierre Poulain est né en 1896. Après avoir passé son bachot et commencé des études de médecine, il fut mobilisé durant la guerre 1914-1918 puis démobilisé en octobre 1919 comme médecin auxiliaire. Contraint à abandonner ses études de médecine et ayant parallèlement poursuivi des études de droit, il entra alors à la société du Pacifique. En vue d'utiliser certains actifs gelés de la Société du Pacifique, une nouvelle société fut créée le 29 novembre 1922 sous la dénomination Compagnie nationale de navigation - CNN - ayant pour principal objet l'exploitation des bateaux faisant partie des actifs gelés en question. Il s'agissait d'une société anonyme au capital initial de 300.000 F. M. Pierre Poulain était engagé dès la première séance du conseil d'administration comme attaché de direction de la nouvelle société. La grande crise de 1931-1934 affecta énormément l'activité maritime et en particulier celle de la Compagnie nationale de navigation. Mais dès le mois de mai 1934, M. Pierre Poulain, alors secrétaire général de la société, se mit en quête de capitaux dans le cercle de ses amis et connaissances en vue du réarmement de la flotte de sa société.En 1929, la Compagnie nationale de navigation profitant des avantages donnés aux armateurs français "au titre des réparations de guerre", fit construire à ce titre, en Allemagne, des navires pétroliers qui furent les plus gros de l'époque (13.000 tdw).La guerre de 1939-1945 fut une deuxième calamité pour la Compagnie nationale de navigation qui, en août 1944, ne disposait plus d'un seul navire, tous ayant été coulés ou gravement endommagés pendant les hostilités. Après la guerre, M. Poulain, devenu directeur général, présida à la renaissance de la société et, au début de 1948, trois unités nouvelles se trouvaient en service. En 1949, 8.383 actions furent cédées à MM. Worms & Cie qui furent représentés au conseil par M. Robert Labbé. M. Poulain devint président du conseil d'administration directeur général en 1960, en succédant à M. Mieg et le demeura jusqu'à sa retraite en décembre 1971.M. Poulain avait acquis une excellente connaissance des problèmes de gestion d'une compagnie de navigation dont la flotte était composée de navires pétroliers. Aussi a-t-il présidé à la fondation d'une nouvelle société de transports par tankers, la Société de transports maritimes pétroliers - STMP, créée le 26 février 1936, au capital initial de 700.000 F, porté progressivement à 27.065.000 F, société que M. Pierre Poulain présida d'octobre 1940 à la fusion avec Pechelbronn en mai 1968 et dont il fut le commissaire liquidateur. La société avait débuté modestement avec l'exploitation d'un seul navire pétrolier, le "Brumaire", qui fut coulé pendant la guerre de 1939-1945. Sous l'impulsion de M. Poulain, la flotte fut reconstituée avec vigueur à partir de 1945. Worms & Cie eut une participation et fut représentée au conseil d'administration par M. Raymond Meynial. Dès 1950, trois nouveaux navires étaient en circulation. A la fin de 1955, la flotte totalisait 136.000 tonnes. Le 1er janvier 1960, elle était de 190.975 tonnes et au moment de la fusion avec Pechelbronn, il y avait des navires pour 282.194 tonnes en activité, dont le "Pierre-Poulain" de 75.000 tonnes et pour 297.650 tonnes en construction.Le capital avait été porté en 1956 à 1.120.000 NF, en 1964 à 19.040.000 NF et en 1966 à 27.065.000 F, toujours par distribution d'actions gratuites.Ce qui a distingué, en particulier, la gestion de M. Poulain c'est d'avoir réussi, au moment où les armateurs s'arrachaient les cales des chantiers de construction navale, à passer un contrat, le 10 juin 1945, avec les Chantiers d'Odense (Danemark) qui réservait 1/3 des programmes à la France, dont la moitié pour le groupe Worms ; et deuxièmement d'avoir réussi à développer aussi bénéfiquement sa société, depuis sa création, sans faire une seule fois appel aux actionnaires pour un apport en argent frais. Les Services bancaires de MM. Worms & Cie ont participé directement ou indirectement aux financements initiaux comme par la suite aux crédits à moyen terme pour la reconstitution de la flotte.La réussite de la STMP, dès ses débuts (1936-1938), a été un exemple pour ceux qui s'intéressaient à l'armement pétrolier. M. Hypolite Worms en fut convaincu et il négocia avec l'État la possibilité de créer une société d'économie mixte, de mars à juillet 1938. Cette société fut effectivement fondée en septembre de la même année sous la raison sociale "Société française de transports pétroliers - SFTP, et la présidence fut assumée par M. Hypolite Worms jusqu'à sa mort en 1962.Le 20 avril 1977

NB : Note classée avec d'autres témoignages, dans une reliure de couleur rouge intitulée "Banque Worms (1928-1978)". La copie-image de ce document, établi sur traitement de texte, n'a pas été conservée.Propos recueillis auprès de Monsieur NitotMonsieur Henri Nitot, né en 1894, est entré en mai 1920 à la Maison Worms & Cie où il fut d'abord attaché aux Services maritimes et chargé d'importantes missions auprès des succursales étrangères puis appelé aux Ateliers et Chantiers de la Seine maritime comme secrétaire général, dont il devint ultérieurement directeur, puis directeur général en 1936 et enfin administrateur lors de sa retraite le 31 décembre 1959.Dans le domaine de la construction maritime, il a été un des collaborateurs directs de Monsieur Hypolite Worms pendant 40 ans. Il a été heureux tout au long de cette collaboration et garde un souvenir exceptionnel du chef de la Maison Worms.Sur les origines des Chantiers du Trait, Monsieur Nitot indique que c'est M. Anatole de Monzie, sous-secrétaire d'État à la Marine marchande pendant la première guerre mondiale qui, en 1917, devant les ravages causés par la guerre sous-marine, demanda à trois groupes industriels et financiers de créer des chantiers de construction navale pour la reconstitution de la flotte. Ainsi, le groupe Worms créa-t-il les Chantiers du Trait sur la Seine en aval de Rouen, le Groupe Schneider, ceux d'Harfleur près du Havre et le Groupe Paribas, ceux de Caen.Les terrains du Trait furent achetés par Worms & Cie en 1917 et M. Georges Majoux, associé gérant de la Maison, consacra une bonne partie de son activité à l'édification des ateliers entre 1918 et 1920.Le 29 novembre 1921, le premier bateau fut lancé : il se nommait le "Capitaine-Bonelli" et était un charbonnier de 4.700 tonnes. Une centaine de navires fut construite avant la deuxième guerre mondiale dont le "Shéhérazade", en 1934, (lancé en 1935) qui fut pendant 3 mois, avec ses 18.870 tonnes, le plus gros pétrolier du monde à l'époque.M. Nitot eut au Trait, pendant quelques mois en 1927, M. Jacques Barnaud (accompagné de Madame Barnaud) alors que ce dernier effectuait son "tour de Maison" en vue de prendre la direction générale de Worms & Cie. Il venait du ministère des Finances où il était le directeur adjoint du mouvement général des fonds.Le problème de l'implantation de la main-d'oeuvre fut résolu au Trait d'une façon exemplaire. Un ensemble social y fut réalisé avec soin, qui servit de modèle. Au début, il y avait 350 habitants ; à la fin des Chantiers et Ateliers de la Seine Maritime, il y en avait 6.000.Les Chantiers du Trait devinrent une société autonome en 1945, qui fut dissoute en 1967 à la suite d'un plan de concentration préconisé par le gouvernement. M. Nitot pense que ce plan a été insuffisamment étudié et que les concentrations auraient dû, en bonne logique, et pour être efficaces, se faire par région ; par exemple, fusionner les chantiers sur la Manche entre eux exclusivement.Au sujet de l'intervention de la Maison Worms dans la Compagnie havraise péninsulaire de navigation à vapeur, M. Nitot se souvient fort bien que cette dernière avait passé aux Chantiers du Trait, en 1926, la commande de deux navires et qu'elle fut en difficulté dès 1929. A la demande des autorités qui ne voulaient pas voir disparaître cette affaire de longs-courriers, M. Worms voulut bien consolider les créances que sa Maison avait du fait des deux navires et reprendre ainsi l'affaire. Le commandant Denis, secrétaire général de Worms & Cie, mena l'opération à bien.Dans le domaine des transports pétroliers, M. Worms avait constitué dès janvier 1936 la Société de courtage et d'affrètements pétroliers avec M. Nelson. Convaincu de l'intérêt de tels affrètements qui se révélaient extrêmement rentables et fort d'une expérience des affaires pétrolières acquise pendant la construction du pétrolier "Shéhérazade", M. Worms, en accord avec le gouvernement, créait en 1938 la Société française de transports pétroliers - SFTP - (société d'économie mixte) qui depuis lors est bien connue.28 avril 1977

NB : Note classée avec d'autres témoignages, dans une reliure de couleur rouge intitulée "Banque Worms (1928-1978)".La copie-image de ce document, établi sur traitement de texte, n'a pas été conservée.  Notes de Monsieur NitotII est important de rappeler que parallèlement au développement de ses activités bancaires, la Maison Worms, par ses Ateliers et Chantiers de la Seine maritime, situés dans la commune du Trait, proche de Rouen, s'était assuré une place importante dans le domaine de la construction navale française. C'est vers 1917, en pleine guerre, que le gouvernement français, soucieux d'assurer la renaissance de nos transports maritimes sitôt le rétablissement de la paix, s'était adressé à elle pour lui demander de s'intéresser à la création d'un nouveau chantier naval, et le ministre responsable de l'époque, Monsieur Anatole de Monzie, faisait d'ailleurs des demandes parallèles à la Maison Schneider et à la Banque de Paris et des Pays-Bas. C'est ainsi qu'au Trait, à Harfleur près du Havre et à Caen, s'édifièrent de 1917 à 1921, selon les conceptions les plus modernes, trois nouveaux chantiers navals capables de répondre à la demande considérable de l'après-guerre. Messieurs Hypolite Worms et Georges Majoux, associés gérants ne ménagèrent, pendant toute cette période, aucune peine pour atteindre le but fixé par le gouvernement. Le 29 novembre 1921, le premier navire, un cargo charbonnier de 4.700 tonnes, était lancé au Trait, marquant la bonne fin de ces efforts considérables et, depuis lors, jusqu'au moment où en 1967 le gouvernement français, soucieux cette fois, par un retournement de la conjoncture, d'assurer une concentration de notre construction navale sur un nombre réduit de chantiers, imposa la fusion des Chantiers de la Seine maritime avec les Chantiers navals de La Ciotat, près de deux cents navires furent construits sur les cales du Trait.Il était d'ailleurs indispensable pour la direction et les ingénieurs du Trait de gagner rapidement les "galons" leur assurant une place de choix dans la construction navale française, en passant progressivement de la réalisation de cargos d'un tonnage de plus en plus important à celle de pétroliers, de chalutiers, de navires spécialisés, puis, enfin, de torpilleurs et de sous-marins et ceci jusqu'aux limites extrêmes d'importance du déplacement et du tirant d'eau permises par les sujétions de navigation dans le Seine maritime.Notons pour la petite histoire qu'en 1935 le lancement du pétrolier "Shéhérazade" d'un port en lourd de 18.500 tonnes assurait au Trait pour quelques semaines un record mondial et cela fait sourire aujourd'hui devant les pétroliers géants construits partout dans le monde. Les liens de famille existant entre les Chantiers de la Seine maritime et les armements dépendant de la Maison Worms, notamment la Nouvelle Havraise Péninsulaire et la Société française de transports pétroliers qui permirent de larges concertations de leurs ingénieurs, assurèrent aux Chantiers du Trait d'être toujours à la pointe des progrès techniques, notamment lorsqu'à la construction rivée se substitua progressivement la construction soudée. Ces réussites techniques permirent une large exportation de navires auprès de compagnies étrangères, notamment en Grande-Bretagne, en URSS, en Suède et Norvège, au Canada, en Grèce et même aux États-Unis. Parallèlement, la marine militaire française plaçait de plus en plus de confiance dans les Chantiers du Trait qui, à la fin de 1939, avaient reçu la commande de pas moins de huit sous-marins, arrêtée malheureusement par les circonstances de la guerre. Enfin, c'est sur les cales du Trait qu'est né le premier navire méthanier français, le "Jules-Verne", consacrant une avance technique remarquable.Les Chantiers occupant dès lors deux mille ouvriers, il avait aussi fallu, pour assurer leur logement, que la Maison Worms prît l'initiative de l'édification d'une grande cité-jardin qui constitua longtemps un exemple pour toute la France avec son implantation panoramique largement en avance sur les idées de l'époque, ses facilités d'approvisionnements, son réseau complet d'oeuvres sociales, ses initiatives en matière d'apprentissage et l'esprit public exemplaire qui ne cessa d'y régner.Hélas, les Chantiers du Trait, suspectés à tort par certains états-majors anglais et américains, de pouvoir pendant la seconde guerre contribuer au renforcement de l'effort industriel allemand, alors que tout le personnel sut merveilleusement conserver une attitude patriotique exemplaire, attirèrent à plusieurs reprises de meurtriers bombardements d'avions qui causèrent de douloureuses pertes humaines.Et les derniers jours de la bataille de Normandie placèrent le Trait également au milieu d'opérations qui achevèrent la ruine de ses installations. Mais, dès l'armistice, le plan de rénovation était dressé, les travaux de restauration entrepris et de très bonne heure une activité complète et même largement renforcée put être reprise. L'histoire des Ateliers et Chantiers de la Seine maritime constitue ainsi certainement une très belle page dans celle plus vaste de la Maison Worms.Henri Nitot, 7 mai 1977

NB : Note classée avec d'autres témoignages, dans une reliure de couleur rouge intitulée "Banque Worms (1928-1978)". Le PDF de ce document est consultable à la fin du texte.  Note de Simone Tournier Les personnalités que j'ai citées étaient presque toutes de mes amis. Je les appelle par leur nom sans toujours le faire précéder de "monsieur". En sus, MM. Hypolite Worms, Jacques Barnaud, et surtout Gabriel Le Roy Ladurie dont je parle le plus puisque j'étais sa collaboratrice directe, figureront le plus souvent sous leurs initiales : H.W. - J.B. - G. LRL : cela allégera le texte. Les pages intitulées "Libération de Paris" sont extraites et résumées d'un manuscrit que j'ai renoncé à publier pour raison personnelle. Je doute qu'elles soient vraiment utiles à votre travail mais elles constituent peut-être un témoignage vivant de l'atmosphère qui régnait Bd Haussmann pendant les "années de cendres" (1939-1945). C'est volontairement que je ne parle pas de l'épisode douloureux qui a tenu MM. H.W. - J.B. - et G. LRL éloignés de la vie active. Je laisse ce soin à Raymond Meynial qui s'est dépensé sans compter et avec succès pour que cesse l'épreuve inique, tout en assumant seul le poids écrasant de la grande Maison qu'il a portée à son apogée. Pour achever de dessiner la haute silhouette de G. LRL, j'ajouterai seulement : - qu'il fut arrêté par la Gestapo et emprisonné à Fresnes pendant l'occupation ; - qu'il connut le même sort sous le règne du général de Gaulle (septembre 1944-février 1945) ; - qu'il s'engagea presque aussitôt après comme caporal d'infanterie dans le régiment du colonel Navarre et revint légèrement blessé ; - enfin, qu'il mourut le 11 mars 1947 après neuf mois d'une terrible maladie. Entrée à la Maison Worms en 1930 alors que les Services bancaires étaient créés depuis plus d'un an, j'ai su peu de choses de leur passé. La trilogie : Services charbons, Services maritimes, Services bancaires - vivait en bonne intelligence dans un 45, bd Haussmann très réduit par rapport à ce qu'il est maintenant. La Banque était dirigée par Ferdinand Vial qui se tenait dans le bureau voisin de la salle du conseil de l'époque. Les trois fondés de pouvoirs : Gabriel Le Roy Ladurie (devenu directeur général après le départ de M. Vial), Dufourcq-Lagelouse (qui reprit par la suite une affaire de famille) et Jean Ragaine (qui devint chef du personnel), occupaient ensemble la pièce d'après. La caisse (Fosset) et la position (Rameix) se trouvaient en face. J'étais installée, pour ma part (avant de prendre la direction du secrétariat dans un grand bureau de l'immeuble voisin où l'on avait percé une voie de communication), avec Roland de Leusse, dans un petit bureau dit "35", à gauche dans le couloir. Après le tournant, toujours à gauche : changes (Roger Billioud), portefeuille, titres (Verdier), comptabilité (Bellanger) ; à droite, le domaine de Guy-Erwin Marin et Edmond Rialan avec leur secrétaire particulière, Renée Cadet. MM. Hypolite Worms, Jacques Barnaud, Robert Labbé et Malingre, servis par Melle Becker, habitaient l'entresol dans les quatre bureaux qui se touchent. 1930-1939 En 1930, les Services bancaires étaient donc encore à leurs débuts. Un seul gros dossier contentieux m'est resté en mémoire : celui de la Frankfürter Zeitung, que G. LRL, qui parlait la langue comme le français, alla brillamment régler en Allemagne. Parmi les prises de participations majoritaires des premières années, deux noms seulement surnagent pour moi : - l'Immobilière du bd Haussmann (directeur M. Legrand) et sa filiale St. Lunaire, St. Briac, extensions. Cette affaire nécessita un voyage en Grèce de J. B. et G. LRL au cours duquel ils rencontrèrent M. Mavromatis, financier grec aveugle fort réputé, qui devint leur client et ami. - Les Sablières de Genneviliers (directeur Jacques de Roure). Mes renseignements d'aujourd'hui deviennent ensuite dérisoires au regard de ceux qui peuvent donner MM. Raymond Meynial et Guy Brocard qui faisaient alors partie de l'état-major et ont connu toute l'activité bancaire bien mieux que moi. Je citerai cependant pour mémoire certains dossiers qui m'ont frappée : - la Sté française de transports pétroliers (directeur Pierre Achard) qui fut un des fleurons de la couronne Worms, - la Préservatrice que justement Raymond Meynial suivait particulièrement, - les Établissements Japy, dont la remise en ordre et la direction furent confiées à Pierre Pucheu (venant du Comptoir sidérurgique) avant qu'il ne devienne ministre de l'Intérieur, aussitôt après l'armistice et, après son départ, à Georges Marin-Darbel, - la fusion Air-Union Air-Orient dont j'eus à m'occuper avec J. B. Et tant, tant d'autres, peut-être enfouis dans les archives mais dont vous trouverez sûrement la trace dans l'important fichier que j'avais constitué au secrétariat de la Banque avec Jacqueline Sénat, à l'instigation de G. LRL qui l'utilisait constamment. Gabriel Le Roy Ladurie avait beaucoup d'amis. C'était même sa caractéristique de susciter I'amitié sincère, l'admiration et le dévouement sans conditions. L'éditeur Maximilien Vox lui écrivit à peu près ceci : « Votre confiance oblige celui qui en est le bénéficiaire à la mériter. » C'était ainsi. Les êtres qu'il accueillait dans son cercle étaient vraiment galvanisés dans leur vie professionnelle et humaine. C'est comme s'ils avaient accédé à une dimension nouvelle dans laquelle l'égoïsme, la cupidité et le subjectivisme ne tenaient plus autant de place. Ils servaient désormais un idéal, quel qu'il fût, bien plus que leurs propres intérêts ou alors leur but réel, hypocritement caché, était facile à percer et ils ne demeuraient pas longtemps dans l'entourage de G. LRL. 1939-1945 G. LRL était très éclectique, curieux de tout ce qui sortait de l'ordinaire sur tous les plans. Il entretenait des relations suivies et parfois intimes avec : 1°) les dirigeants de la haute finance française et internationale, 2°) de nombreux "grands commis" ou hauts fonctionnaires, 3°) les p-dg (ce sigle n'existait pas encore) ou chefs d'industries importants, 4°) des hommes politiques marquants. Il m'est impossible de les nommer tous sans risque d'erreur après si longtemps mais je puis en situer quelques-uns que j'ai moi-même rencontrés auprès de G. LRL. - Paul Reynaud - président du Conseil. G. LRL le voyait très fréquemment. Ils firent ensemble un voyage en Suède au moment où la Banque prenait, sous l'égide de Lucien Guérin, des intérêts dans les Pays du nord. Juste avant la guerre, j'ai été chargée de réorganiser le secrétariat particulier du président et nous lui avons cédé une employée particulièrement valable. - Anatole de Monzie - Travaux publics - auprès de qui, pour en décharger G. LRL, débordé à l'époque, je faisais la liaison. Je déjeunais au moins une fois par semaine bd Saint-Germain (ministère) ou rue de Vaugirard (domicile). C'étaient des repas nombreux, animés, où défilaient des personnages de toutes sortes. Mme Debrand, collaboratrice depuis plus de vingt ans de celui qu'on appelait "le patron", régnait sur sa maison et son personnel. Elle était également liée depuis longtemps avec Charles Maurras et je l'accompagnais tous les mercredis soirs chez le vieux maître à qui elle parlait tout contre l'os frontal puisqu'il était totalement sourd. Je transmettais par son intermédiaire certaines pensées politiques de G. LRL et de ses amis, demandais de leur part quelques conseils. Maurras répondait sans se faire prier de sa voix haut perchée et je rapportais ainsi une précieuse moisson d'idées neuves. - Toute la pléiade des jeunes ministres que le public avait réunis sous l'étiquette "synarchie", mythe qui a fait long feu depuis : - Jacques Barnaud - délégué aux relations économiques franco-allemandes, - Pierre Pucheu - intérieur, - François Lehideux - industrie, - Paul Marion - information, - Jacques Benoist-Méchin (?), - Yves Bouthillier - finances. Dans la même période, G. LRL fut amené à accueillir et même à recevoir chez lui pendant quelques semaines le comte de Paris, venu clandestinement en France pour s'engager dans l'infanterie, ce qu'il fit en passant par Worms-Marseille (M.RévoiI). C'est en 1939 que fut créée la Popote 45, rue Tronchet, dont on me confia la gestion. Elle comprenait plusieurs salles pour le personnel et une pour la direction et ses invités de marque, qui pouvait contenir trente convives et fonctionnait à plein. On y retenait sa place plusieurs jours à l'avance et chaque matin j'accompagnais G. LRL chez M. H.W. afin de placer les gens selon leurs affinités. Les conversations étaient d'un niveau très élevé, les discussions passionnantes : on refaisait le monde. J'avais reçu tous pouvoirs pour les approvisionnements et quelques camions sillonnaient la France, rapportant des denrées précieuses : cent boîtes de 5 kilos de thon à l'huile (qui durèrent jusqu'à la fin), jambons fumés, margarine, beurre, pommes de terre, etc. Une fois même, une vache tuée que I'on dépeça dans la cour. Le repas se payait 10 F, et, compte tenu de ces coûteuses randonnées, du loyer, du personnel de cuisine et de service, il revenait à 100 F. Je proposai à M. H. W. d'augmenter le prix ou de diminuer la qualité, mais il refusa l'un et l'autre en souriant. C'est ainsi que pendant toute la guerre, la Popote 45 fonctionna à la satisfaction de tous. C'est en 1942 ou 1943 que fut organisé, précisément rue Tronchet, le premier arbre de Noël qui connut un grand succès. Une autre création, dont j'eus à m'occuper avec M. Bory, secrétaire général de tous les services, fut un abri dans la vaste cave d'un autre immeuble du bd Haussmann, le 35 je crois. Elle était luxueusement installée, sous pavillon Worms bleu marine sur blanc, avec des couchettes et des réserves de provisions. Mais on ne l'utilisa jamais, sauf pour une heure ou deux pendant les bombardements. J'ai entendu dire que le local est devenu une salle de coffres (?). J'ai gardé un vif souvenir de l'exode de la Maison Worms vers Nantes. Les Allemands arrivaient. Il fallut organiser rapidement les transports du personnel et des dossiers par camionnettes et voitures particulières. J. B. était d'un calme olympien ; G. LRL, plus atteint, plus bouleversé. Tout se passa à peu près bien, sauf l'incendie de la voiture sur laquelle avait été chargé le fameux fichier du secrétariat de la Banque. Jackie Le Métayer, qui pilotait, sauva les fiches au risque de se brûler. Enfin, tout le monde se retrouva à Nantes - sauf MM. H. W. et Raymond Meynial qui avaient gagné Londres, ceux de leurs collaborateurs rappelés sous les drapeaux et deux ou trois "gardiens du sérail" qui avaient choisi de rester. Les Services bancaires furent bien réimplantés à Nantes avec l'aide chaleureuse de Martial Pitavino, P-DG d'une affaire d'huile et savon dont j'ai oublié le nom, réfugié et installé dans la ville depuis déjà quelque temps. La guerre pour moi a vraiment pris sa pleine signification le jour où deux Allemands sont venus "contrôler" la maison Worms, dont les Services bancaires avaient regagné la capitale. Ce fut une cérémonie affreuse et pathétique. Tout le personnel était réuni dans la salle du conseil, les grands patrons d'un côté, puis les chefs de service, puis le petit peuple des employés. Les vainqueurs s'étaient assis à la grande table. Eux seuls. Déjà nous ressentions une humiliation. Le plus jeune, Max Reithofen, grand et gros, avait un visage ouvert et débonnaire. Le patron, Wilhelm von Ziegezar-Beines (qui fut prisonnier des Forces françaises au Grand Palais en août 1944) était petit, nerveux et vif. Finalement, ils furent tous les deux très corrects. Mais, ce jour-là, ils étaient les occupants, les maîtres et le firent bien sentir. Ils expliquèrent dans un français approximatif le but de leur mission sur place et engagèrent tous ceux qui les écoutaient, interdits, à s'adresser directement à eux si l'un ou I'autre avait à se plaindre de quoi que ce soit. Il y eut un ample mouvement de protestation silencieuse dans la salle et personne, jamais n'utilisa ce moyen. MM. H. W., G. LRL et leurs proches collaborateurs se tenaient devant la cheminée, très pâles, très immobiles. Il me sembla que ce discours avait duré deux heures. En fait, ce furent quelques minutes seulement mais l'émotion était grande. Enfin, les Allemands se levèrent, saluèrent avec raideur et se retirèrent. Un silence épais plana. Puis le personnel se dispersa et l'état-major se réunit à l'entresol dans le bureau de H. W. (revenu de Londres avec Raymond Meynial) pour aviser de la conduite à tenir dans cette épreuve. Dès ce moment, la vie, bd Haussmann, fut tout à fait différente. Nous étions "sous la botte" et le ressentions très profondément. Les efforts des dirigeants de la Maison pour éviter le pire furent, j'en porte le témoignage, constants, tenaces, très courageux. Leur principal souci était d'éviter la main-mise de l'Allemagne sur les affaires de leur clientèle. Ils durent jeter du lest parfois - mais, c'était toujours, toujours dans l'espoir de préserver ce qu'il était possible de sauver. A cause de sa parfaite connaissance de la langue, c'est G. LRL qui assurait les rapports avec les Allemands. C'est ainsi qu'il fut amené, je ne sais plus par quel biais, à entrer en contact avec le major Walter Beumelburg dont je garde un excellent souvenir. Il avait un beau visage ravagé, des yeux intelligents et francs. C'était un grand blessé de la guerre de 14, amputé d'un bras, très francophile, antinazi, qui prit d'aiIleurs une part active au putsch de juillet et fut fusillé après son échec. G. LRL s'entendait exceptionnellement bien avec lui. Nous allions souvent le voir, le matin avant le bureau, à l'hôtel Ritz, avec Fred de La Rozière, alors chef de cabinet de Pierre Pucheu. Les trois hommes avaient les mêmes soucis : abattre Hitler, sauver la France de la destruction. Beumelburg tenait ses amis très au courant du durcissement apparent du parti nazi cachant sa lente désagrégation profonde. Le ver était dans le fruit et on pouvait en tirer les conclusions qui s'imposaient. Quelques semaines avant la libération de Paris, j'assistai avec G. LRL et quelques autres, depuis l'esplanade des Tuileries, à un spectacle bouleversant. Il s'agissait de la descente en parade, du haut des Champs-Élysées jusqu'autour de la place de la Concorde, de tanks et de petites mitrailleuses déplacés de Russie par ordre d'Hitler pour constituer cette ceinture fortifiée autour de Paris à laquelle il tenait tant. Ces engins étaient merveilleusement tenus et les hommes qui les occupaient dans un état physique absolument remarquable : jeunes, propres, bien habillés, très calmes, très durs. Ils nous firent grande impression. Nous eûmes la quasi-certitude que la France était perdue et Paris en grand danger d'être détruit. Nous étions entièrement désarmés devant ces forces remarquablement entraînées que l'ennemi avait en somme disposées là pour faire peur aux Parisiens (ceci était naturellement avant l'insurrection de Paris, avant la révolte des policiers). Tout le monde pleurait. Je crois que c'est là que G. LRL prit la décision de défendre Paris par tous les moyens qu'il avait ou aurait en sa possession. Nous ne savions pas qu'il ne s'agissait là que d'une faible ceinture, d'un bluffe en quelque sorte, car le gros de l'armée allemande était à ce moment occupé sur bien des fronts et essuyait de sévères défaites. Mais l'effet sur les Parisiens fut proprement indescriptible. Libération de Paris G. LRL avait rencontré plusieurs fois secrètement, le général von Scholtitz aux environs de la capitale. Je n'ai pas assisté à ces conversations mais la substance m'en fut rapportée. Le sujet presque unique était la préservation de Paris malgré les ordres démentiels du Führer. Comme Pierre Taittinger, comme Raoul Nordling, G. LRL s'efforça d'obtenir que ce général allemand contrevint aux diktats dramatiques qu'il recevait. Je crois savoir qu'entre le commandant du "Gross-Paris" et G. LRL les rapports furent vite confiants et que l'emprise psychologique que ce dernier exerçait sur tous ceux qu'iI fréquentait, avait agi ici comme toujours avec une surprenante efficacité, décuplée par l'enjeu politique et humain. Les fonctions du général von Scholtitz comme commandant du "Gross-Paris" n'avaient pas duré longtemps. Arrivé le 9 août 1944, il fut fait prisonnier le 25. Entre ces deux dates, iI reçut neuf fois l'ordre de détruire Paris : iI ne le fit jamais. Il savait cependant qu'une nouvelle loi nazie rendait responsables de leur conduite les familles des officiers supérieurs. Sa femme et ses trois enfants étaient donc à portée des représailles nazies. Ils pouvaient être emprisonnés, voire passés par les armes, à cause de son refus d'obéir. Dans les salons des palaces où ils avaient si orgueilleusement vécu, les derniers occupants connaissaient le goût amer de la défaite et des illusions fracassées. Ils pouvaient entendre les vociférations de la foule : cris d'exaltation mêlés de fureur et de menaces. « Ils arrivent ! » pensaient les Parisiens, disaient les Parisiens, hurlaient les Parisiens. » Dans la joie et l'effervescence de la délivrance proche, certains de ceux qui assumèrent la lourde tâche de "faire face" sur place à l'occupant, dont les bureaux étaient en chômage provisoire, avaient organisé une sorte de QG dans les locaux des Services bancaires du bd Haussmann. Des personnalités haut placées, fonctionnaires, banquiers, industriels se retrouvaient là, y travaillaient, y prenaient leurs repas (préparés, apportés ou servis dans ces salles par la Popote 45 qui se fit remarquer par son talent culinaire, sa bonne humeur et son dévouement), y couchaient même parfois roulés dans des couvertures. On commentait sans fin les événements, on conjecturait, on redoutait, on espérait. Au petit matin du 26 août, je partis en reconnaissance à bicyclette avec Jacques de Lagarde. Le spectacle était proprement hallucinant. Plus de tireurs, plus d'incendies : le calme. C'était comme une sorte de trêve en cette aube admirable qui se levait sans un souffle d'air dans un ciel d'un bleu intense. Nous parcourions silencieusement les rues de Paris, elles-mêmes très silencieuses, longeant les monuments dont certains portaient encore la croix gammée, d'autres déjà les trois couleurs. C'est l'Hôtel de ville qui nous fit le plus d'impression. La façade était criblée d'impacts de balles et une multitude de drapeaux français flottaient à toutes les fenêtres et sur le toit. On devinait à l'intérieur une énorme effervescence par les multiples silhouettes qui passaient en courant devant les vitres mais rien n'apparaissait au dehors, sauf un fonctionnaire sans uniforme dans une guérite. Mon camarade et moi revînmes par les quais et nous pûmes voir qu'aux alentours de la Chambre des députés les Allemands avaient édifié d'importantes défenses. De nombreux militaires galonnés ou non stationnaient dans les jardins. Des barricades, des casques, des canons vaguement camouflés, des chars, sentaient à la fois l'occupation victorieuse et la débâcle des vainqueurs. Ce petit matin avait quelque chose d'exaltant, comme un petit miracle. Cependant, les batailles de rues n'étaient pas finies. Elles ne faisaient même que commencer en tant que telles. La suite de la journée allait le démontrer. Mais déjà la victoire éclatait dans l'air et dans nos cœurs. Nous revînmes au PC où l'on attendait les nouvelles. Il était encore très tôt. Celles que nous donnâmes parurent inimaginables. Il fallut décrire les détails pour que l'on nous crût. Ce fut alors presque comme une danse dans le bureau sévère où nous nous tenions. Ces gens sérieux , souvent guindés, se regardaient les yeux dilatés, se congratulaient, s'embrassaient, disaient, redisaient, avec des larmes : « C'est fini... C'est fini... » Pourtant cela ne l'était pas. Pas sur tous les plans du moins - et de loin. Mais, « c'est fini », ça n'est pas rien pour une nation quatre ans occupée. Pour une nation qui a sacrifié ses meilleurs hommes pour essayer de préserver ce qui pouvait I'être, sachant que le déferlement des jeunes générations serait ingrat, sachant que l'on oublierait leur sacrifice jusqu'à le leur reprocher. Eux, cependant, étaient paisibles et ne regrettaient rien. La terrible épreuve qui attendait ceux avec qui j'ai vécu jour par jour, heure par heure, cette épopée intense ne les a pas abattus. Simplement, elle en a tué quelques-uns qui n'ont pas supporté organiquement, psychiquement, le fait d'être reniés par ceux qu'ils avaient, en somme, sauvés. Ces hommes que j'ai connus très bien et que j'ai vu vivre dans des circonstances exceptionnelles et dramatiques étaient forts parce que d'accord avec eux-mêmes. Ils avaient choisi. Et, de cela, je témoigne. Et mon témoignage est véridique. Mes souvenirs sont sûrement fragmentaires et faits de détails, mais ils sont d'une absolue sincérité sans acception de personnes. Ma mémoire émotionnelle est très bonne. Elle est émotionnelle parce que j'aimais et admirais les hommes que je suivais. J'ai compris leur œuvre dans mon intelligence, je crois, et dans ma sensibilité, je suis sûre. Ceux qui ont ressenti dans leurs fibres l'insolite et le merveilleux de ce petit matin du 26 août 1944 me comprendront sûrement. Cette même journée, dans un appartement ami de I'avenue des Champs-Élysées, nous étions réunis, tout un groupe - en somme le même groupe - pour assister au défilé de la victoire. Une sorte de ferveur nous animait tous. Là aussi, je peux témoigner avec gravité et certitude que tous ces êtres, dont certains savaient que leur conduite irréprochable pendant l'occupation allait être sévèrement critiquée - pire peut-être - ne voulaient qu'une chose : la réconciliation des Français, de tous les Français. Ils espéraient follement que de Gaulle, qui avait relevé la défaite, saurait construire l'avenir avec générosité. Cependant, ce défilé désordonné où les cris d'enthousiasme se mêlaient aux imprécations, où les tireurs des toits se déchaînaient, nous fit très mauvaise impression. Un peu comme si nous nous étions dit : « C'est raté »... Ce vainqueur, qui faisait preuve d'un tel sang-froid dans le danger, si grand par la taille, saurait-il I'être par l'esprit et le cœur ? Les événements qui suivirent répondirent : non. Le général de Gaulle avait la France éperdue à ses genoux. II aurait pu passer l'éponge et demander ce qu'il voulait à tous et à chacun. Mais il voulait surtout "punir" sans discrimination, "faire des exemples" dont Pucheu, qui a sûrement payé pour beaucoup d'autres moins purs que lui, fut la première victime. Un peu plus tard, le même jour, de Gaulle retrouva les lieux vénérables tels qu'il les avait quittés. C'était cela le grand miracle. Le même huissier, qui l'avait salué tristement lors de son départ, l'accueillait aujourd'hui en pleurant de joie. Le vestibule, l'escalier, les décors étaient tels que naguère. Rien ne manquait, en effet, dans les bâtiments de la République. Rien ne manquait... Pourquoi ? Parce que certains hommes et, les meilleurs, certains Français et les meilleurs, s'étaient sacrifiés pour sauver le patrimoine national. 16.5.77    

NB : La copie-image de ce document, établi sur traitement de texte, n'a pas été conservée. Propos recueillis auprès de M. Dubost Au moment de la guerre, M. Dubost était fondé de pouvoir de la Banque franco-chinoise à Lyon, sa ville natale, où il avait un cercle de relations bien établi. Lieutenant d'artillerie lors de la mobilisation, il retrouvait comme chef de batterie un ami, M. Vignet, qui connaissait bien les associés et la direction de MM. Worms & Cie. Ce dernier lui fit rencontrer MM. Le Roy Ladurie, Meynial et Guérin de la Maison Worms quand celle-ci, après l'occupation par les Allemands de la moitié nord de la France, désirait créer vers la fin de 1940 une agence de ses Services bancaires à Lyon, en zone libre. M. Dubost se dégagea à l'amiable de la Banque franco-chinoise et entra, en mars 1941, aux Services bancaires de Worms & Cie en vue d'ouvrir l'agence de Lyon. Mais les événements de l'époque incitèrent les associés à préférer la place de Marseille (où la Maison Worms était déjà présente) à celle de Lyon et M. Dubost, en compagnie de M. Guérin, alla développer la nouvelle agence bancaire de Marseille. Cependant, dès le mois de juin 1941, il était chargé de créer, d'abord seul puis avec M. Guérin, une autre agence de repli des Services bancaires, au-delà de la Méditerranée, à Alger. Après des débuts modestes, cette nouvelle agence prospéra et atteignit un bon niveau d'affaires. Le débarquement américain, en novembre 1942, eut pour conséquence la réquisition partielle des locaux de l'agence et l'interruption des relations avec la métropole. L'agence livrée à elle-même continua de s'agrandir et beaucoup prospérer.En mars 1943, M. Dubost fut à nouveau mobilisé en vue de la préparation du corps expéditionnaire destiné à libérer la France. Versé, en juillet 1943, au 65ème Régiment d'artillerie à Blida, M. Dubost put cependant continuer à assumer la direction de l'agence en même temps que ses occupations militaires et ceci dans le cadre de l'état-major général de l'armée. Après les opérations militaires qui libérèrent le territoire national, M. Dubost se retrouva à Paris avec l'état-major dont il faisait partie et put ainsi, en septembre 1944, reprendre contact avec le siège social de la Maison Worms.MM. Worms et Le Roy Ladurie se trouvaient déjà en détention provisoire et M. Barnaud allait l'être incessamment.Pendant son séjour en Algérie, M. Dubost ne s'était pas seulement fait de très bonnes relations qui avaient des prolongements jusqu'à Paris et devaient jouer un rôle dans le re-contact des 2 France, il avait aussi dressé un plan de politique africaine d'implantations nouvelles. Les centres qui paraissaient être les plus intéressants pour les affaires étaient Casablanca, Alger, Tunis, Le Caire Djibouti, Madagascar, Le Cap, le Cameroun, la Côte d'Ivoire, Dakar (9 points de sortie du continent). Or, par les Services maritimes, Worms & Cie touchait déjà les villes de Casablanca, Alger, Tunis, Sfax et l'Égypte et par la Nochap Madagascar et Djibouti. L'expérience prouvait que dans ces divers points Worms & Cie pouvait, en moyenne, drainer 5% environ du trafic vers ses comptoirs (maritimes et bancaires). Cette constatation, transposée sur le plan bancaire, poussait à ouvrir des agences de banque non seulement à Alger, mais à Casablanca, Tunis, Le Caire et Madagascar. Installée dans ces points de sortie de marchandises africaines, la Maison Worms eut contrôlé le continent sur le plan économique.A Alger, M. Guérin, rentré à Paris, était remplacé par M. Lelièvre. C'est alors que M. Dubost partit pour Casablanca pour y fonder une agence bancaire qui ouvrit ses portes le 1er juillet 1946. M. Dubost conserva la direction de l'ensemble des agences d'Afrique du Nord alors que M. Guérin prenait en 1948 la direction Générale de la BIAN (présente aussi à Casablanca et Tunis).La création de l'agence de Casablanca se révéla vite une réussite et d'importantes affaires purent y être traitées. Des vues sur Dakar et Abidjan amenèrent MM. Dubost et de Corgnol à y faire un voyage d'information. Mais les mouvements nationalistes africains qui commençaient à se percevoir mirent un frein à des projets d'implantations nouvelles.Le développement de la Maison à Paris décida M. Meynial, en 1955, à faire revenir M. Dubost au siège de Paris. C'est ainsi qu'à l'automne de 1955 la nouvelle structure de la direction générale des Services bancaires se présentait de la façon suivante :- M. Guy Brocard, directeur général- M. Robert Dubost, directeur général adjoint (banque commerciale)- M. Pierre Édouard Coquelin, directeur général adjoint (participations). M. Dubost se souvient des principales participations dont M. Meynial parlait à l'époque (1940-1942) ; il s'agissait essentiellement de la Compagnie havraise péninsulaire de navigation à vapeur, de la Société française de transports pétroliers - SFTP, des Établissements Japy Frères et des Établissements Fournier-Ferrier.Au sujet de l'Afrique du Nord. M. Dubost donne les précisions suivantes :L'agence d'Alger débuta avec des ressources qui se résumaient à une dotation de 20 millions provenant des Services bancaires - Paris et à un compte courant d'Air France également de 20 millions. Revenu à Alger après la libération de Paris, M. Dubost dirigea seul cette agence jusqu'en juin 1946, date à laquelle il alla fonder celle de Casablanca. Il assura son remplacement à Alger en faisant venir M. Lelièvre qui jusque-là se trouvait à la Banque franco-chinoise à Lyon, mais il assuma dès lors la direction des agences d'Afrique du Nord. Une dotation fut transférée d'Alger à Casablanca.A Casablanca, l'agence prospéra rapidement et son activité s'étendit à toutes les branches de l'industrie et du commerce du Maroc et aussi aux personnes physiques. M. Marot, témoin de cette période, l'a fort bien décrite : « Tout le monde affluait alors au Maroc et, s'il était facile d'ouvrir des comptes, il était beaucoup plus difficile de trier le bon grain de l'ivraie. L'école de M. Dubost fut celle du discernement et de la mesure. Elle fut aussi celle de l'imagination : notre agence de Casablanca s'efforçait d'apporter au Maroc des techniques alors nouvelles dans ce pays. Elle monta les premiers crédits consortiaux ; elle réalisa, grâce au concours d'une société créée en France par M. Jacques de Fouchier, l'UFEFE (Union financière d'entreprises françaises et étrangères), d'importantes opérations d'importation de matières premières remboursées par des exportations de produits transformés ; elle mit sur pied un service documentaire de qualité, alors que ses concurrents, à l'époque, étaient moins bien armés ; elle prit, avec des groupes amis, et à travers des sociétés annexes, des participations dans des affaires industrielles diverses. Elle acquit, de la sorte, une réputation qui favorisa ses démarches et lui attira la clientèle des sociétés les plus importantes et l'amitié des dirigeants de ces affaires. »En octobre 1955, M. Dubost fut rappelé à Paris, au siège, par MM. Worms et Meynial afin de prendre le poste de directeur général adjoint des Services bancaires (banque commerciale) alors que M. Brocard en était le directeur général et M. Coquelin le directeur général adjoint (participations). A ce moment-là, les trois agences de Marseille, Alger et Casablanca représentaient à elles seules 1/3 à 40% des dépôts de l'ensemble des Services bancaires de la Maison. C'est cette réussite qui incita M. Dubost à persévérer dans une politique de création d'agences dans les grands centres régionaux de France afin d'accroître la collecte des dépôts et le nombre des affaires. C'est ainsi que l'augmentation des dépôts de la Banque, au sein d'une société qui a, à Paris, de gros engagements surtout en immobilisations et en portefeuille, est non seulement nécessaire mais obligatoire. Une bonne relation de M. Dubost, M. Bouvier, président de la Banque de l'union lyonnaise (BUL) se montra disposé à céder à la Maison Worms la grande majorité des titres de son affaire. Fin septembre 1957, MM. Worms & Cie rachetèrent la BUL et, en décembre 1958, la mirent en liquidation amiable pour en faire une agence dès le 1er janvier 1959. Ce fut l'agence de Lyon. Dans le même esprit, la Maison acquit à Lille la banque de M. Coppenolle en février 1962, qui devint la "Banque Camille Coppenolle SA" en attendant d'être l'agence de Lille en juin 1965.L'apport fusion d'octobre 1967 de la BIFC (ex-BIAN) valut à la Maison les agences de Nice. Montpellier, Toulouse et Le Havre, en même temps que le contrôle d'une filiale, la Société méditerranéenne de banque (SMB) qui possédait deux agences en Corse à Ajaccio et Bastia et deux bureaux périodiques à Propiano et Ghisonaccia. De nouvelles implantations furent progressivement étendues à d'autres régions de la métropole : ainsi virent le jour les agences de Grenoble, début décembre 1970, de Saint-Étienne, en avril 1971, de Rouen en novembre 1971 et de Nantes en décembre de la même année. Puis ce fut le tour des agences de Bordeaux, en novembre 1972, et Roubaix, en janvier 1973, à être créées. Enfin, celles d'Orléans, en juillet 1976, et Tourcoing en novembre 1976 également. Les agences de la SMB devinrent elles aussi des agences Worms en décembre 1970 et sur plusieurs places importantes des bureaux de quartier furent ouverts comme à Lyon-Lafayette en mars 1969, Nice en mars 1972, Montpellier en octobre 1974, à Rouen en décembre 1975 et Grenoble à la même date.Avant d'ouvrir le capital de la Banque Worms, devenue une SA à des partenaires étrangers en 1967, Messieurs Meynial et Dubost avaient fait prendre des participations dans des banques étrangères afin d'assurer à la Maison une présence en Belgique au travers de la Banque Kreglinger à Anvers et en Hollande par la Nederlands-Franse Bank à Rotterdam et Amsterdam. La Maison s'est d'ailleurs retirée depuis de la Banque Kreglinger et de la Nederlands-Franse Bank.Actuellement sont à l'étude les créations éventuelles d'agence sur les places de Reims et de Dijon. Parmi les projets plus lointains, il y a l'étude des possibilités offertes par des villes de l'Est comme Strasbourg ou Mulhouse et Metz ou Nancy.Pour revenir au sort réservé à nos agences d'Afrique du Nord, M. Dubost rappelle que l'agence d'Alger fut transformée en juin 1962 en société de droit français sous le nom de "Worms & Cie Algérie" puis en "Banque industrielle pour l'Algérie et la Méditerranée - BIAM" en décembre 1962, après l'apport de la BIAN de ses agences algériennes. Finalement, son fonds de commerce fut repris autoritairement, en mai 1968, par une banque algérienne nationalisée.Quant à l'agence de Casablanca, elle fut transformée en société de droit marocain en 1960, sous la raison sociale "Worms & Cie Maroc" ; cette dernière absorba successivement le Crédit marocain, l'agence locale de la BIAN en 1963, la Banque foncière du Maroc (filiale du Crédit du Nord) et la Banque ottomane du Maroc en 1966 et se concentra avec la Banque de Paris et des Pays-Bas - Maroc en 1974 pour donner naissance à la Société marocaine de dépôt et crédit - SMDC dont la marocanisation s'est terminée, selon la loi marocaine, en mai 1975.Cette évolution des agences d'Afrique du Nord ne doit pas faire oublier l'effort d'implantation dans la région parisienne de nouveaux guichets destinés à la récolte des fonds. C'est ainsi que des agences et bureaux ont été ouverts à Rungis en mars 1969, à La Muette en août 1971, à Montparnasse en mars 1972, à Vélizy en juillet 1972 et à Puteaux en avril 1977.Rappelons pour mémoire que la moitié des dépôts français se trouvent concentrés à Paris.En dernière observation, M. Dubost indique qu'il a toujours désiré une implantation en Suisse. Dans ce but, des contacts eurent lieu à Bâle, Zurich et Genève. Finalement, M. Meynial se décida pour la formule de la "Banque Worms et Associés S.A. - Genève" qui fut ouverte sur cette place avec l'aide du banquier genevois Bordier en octobre 1969. 2 et 3 juin 1977

Bref historique des agences et banques filialesL'image de ce document établi sur traitement texte n'a pas été conservée.Note de juin 1971 remaniée.Derniers-nés des départements de la Maison Worms & Cie, les Services bancaires furent créés en 1929 par M. Hypolite Worms avec la collaboration de M. Jacques Barnaud, ancien inspecteur des Finances. Dès juin 1940, l'occupation allemande soumet notre Maison, et tout particulièrement le département bancaire, à une surveillance très stricte. Afin de nous dégager de cette étreinte et permettre à la clientèle d'effectuer ses dépôts avec plus de sécurité la direction a trouvé alors opportun d'établir ses succursales hors des zones occupées. Ainsi virent successivement le jour l'agence de Marseille en 1940 et celle d'Alger en 1941.L'agence de Marseille, fondée au mois d'octobre 1940 bénéficia à l'origine de l'hospitalité des Services maritimes, au 28, rue Grignan, jusqu'au moment où son développement permit à notre Maison d'acquérir, en janvier 1946, le bel immeuble du 35, cours Pierre Puget où elle se trouve encore aujourd'hui. Après l'impulsion de départ donnée successivement par MM. Pitavino, Guérin et Brieule, la direction de l'agence fut assurée effectivement par le baron Louis jusqu'en 1951, puis par M. Dameron (1951-1958), M. Ferrand (1958-1970) et par M. Loze depuis 1970.L'agence d'Alger (puis "Worms et Cie - Algérie", puis BIAM) est une réalisation de MM. Guérin et Dubost du mois de juin 1941. Elle est née, elle aussi, dans les locaux des Services maritimes où deux pièces en étage furent d'abord mises à sa disposition. Elle s'installa, au moment du déménagement des Services maritimes, dans la plus grande partie de l'immeuble du n°7 du boulevard de la République qui donne sur le front de mer et dont le rez-de-chaussée avait été occupé autrefois par l'un des grands cafés d'Alger. A sa tête se succédèrent, après M. Guérin, M. Dubost, puis M. Lelièvre. Sous la pression des événements, l'agence fut transformée, fin juin 1962, en une société distincte "Worms et Cie - Algérie" qui à son tour fusionna avec les agences en Algérie de la BIAN, au mois de décembre de la même année, pour donner naissance à la BIAM. Il est bon de rappeler ici que la Banque industrielle de l'Afrique du Nord (BIAN) avait constitué de son côté un réseau d'agences : Tunis (1922), Casablanca (1925), Oran (1926) et Bône (1930). La BIAM a interrompu, elle-même, son activité en mai 1968 à la suite d'un accord amiable avec la Banque extérieure d'Algérie.L'agence de Casablanca (puis "Worms & Cie - Maroc") est une création de M. Robert Dubost. Elle marque, en juillet 1946, une nouvelle étape dans l'implantation nord-africaine de notre Maison. M. Dubost la fit prospérer et la dirigea, en même temps que l'ensemble Afrique du Nord, jusqu'à son retour à Paris en septembre 1955. Depuis cette date et jusqu'en 1963, la direction et l'animation de l'agence ont été confiées aux soins de M. Marot qui, après l'absorption du Crédit marocain en 1960 et la transformation de la succursale en société de droit marocain sous la raison sociale "Worms et Cie - Maroc" en assuma la direction générale sous la présidence de M. Dubost. M. Pineill assura la relève quand M. Marot vint prendre à Paris la direction du département des agences. En 1963 l'agence de la BIAN à Casablanca était absorbée par Worms et Cie - Maroc et en 1966 la fusion avec la Banque foncière du Maroc (filiale du Crédit du Nord) et avec la Banque ottomane du Maroc, augmentait de plus de 60% le fonds de commerce de notre filiale marocaine. Parallèlement à cette opération, il fut décidé de faire participer des actionnaires chérifiens au capital de la société et d'associer des administrateurs marocains au conseil d'administration. Depuis, la marocanisation légale est intervenue. Afin de la réaliser dans les meilleures conditions possibles, Worms & Cie - Maroc a fusionné avec la Banque de Paris et des Pays-Bas - Maroc pour donner naissance en 1974 à la Société marocaine de dépôt et de crédit - SMDC dont 21% environ du capital sont encore détenus par notre Maison.L'agence de Lyon (ex-Banque de l'union lyonnaise) a été réalisée sur l'initiative de M. Dubost dont une bonne relation, M. Bouvier, président de la Banque de l'union lyonnaise se montra disposée à céder son affaire à notre Maison. Fin septembre 1957, nous rachetions les actions de la BUL ; M. Brocard en devenait le président et M. Dubost le vice-président. Dès le mois de décembre 1958 la BUL était mise en liquidation amiable et son fonds de commerce acquis par nos services bancaires devenait l'agence de Lyon à partir du 1er janvier 1959. Les locaux du 55, place de la République, insuffisants en raison de l'accroissement de notre succursale, furent doublés par une nouvelle implantation au 57, place de la République, en octobre 1962. La direction de l'agence a été prise dès le début par M. Mathenet qui l'exerça jusqu'en octobre 1969, date à laquelle il a été appelé à la direction générale de la Banque Worms & Associés (Genève) qui venait d'être créée en Suisse. Depuis cette époque, M. Treppoz a été nommé à la tête de cette succursale, mais c'est encore sous l'impulsion de M. Mathenet que l'agence de Lyon/Lafayette a été ouverte début mars 1969, à proximité du nouveau complexe commercial du quartier de la Part-Dieu, en totale rénovation.L'agence de Lille (Ex-Banque Coppenolle) est issue des initiatives de M. Dubost et de M. Lasserre. En février 1962, M. Lasserre réussissait à négocier l'acquisition de la banque locale de M. Coppenolle et la transformait en Banque Camille Coppenolle SA dont il présida dès lors le conseil. L'activité de cette nouvelle filiale continua à se développer dans les locaux de l'hôtel particulier de M. Coppenolle au 30, rue du Molinel. Aux côtés de M. Coppenolle, vice-président du conseil, l'animation de notre implantation lilloise fut confiée à MM. Gravereaux et Pillet, conjointement. Le rachat de l'ensemble des titres de cette filiale par notre banque, en juin 1965, nous permit de transformer la Banque C. Coppenolle SA en agence Worms.De novembre 1965 à la fin de l'année 1968, M. Sposito assura avec M. Camille Coppenolle la direction de la succursale jusqu'à l'arrivée de M. Variot qui y fut nommé directeur. Rappelons aussi que, trop à l'étroit dans l'hôtel particulier, l'agence vint s'installer dans de tout nouveaux locaux au 29, rue du Molinel dont l'inauguration eut lieu en septembre 1967. Depuis le 1er janvier 1976 c'est M. d'Herbécourt, précédemment directeur de l'agence du Havre, qui dirige l'agence de Lille.Au moment de l'apport-fusion, en octobre 1967, de la BIFC (ex-BIAN) la Banque Worms a hérité de quatre nouvelles agences situées au Havre, à Montpellier, Nice et Toulouse. En même temps une filiale de la BIFC, la Société méditerranéenne de banque (SMB) devenait filiale de notre banque avec ses deux agences d'Ajaccio et de Bastia et ses deux bureaux périodiques à Propiano et Ghisonaccia.L'agence de Toulouse (autorisée par la Banque de France en décembre 1958) a effectivement ouvert ses guichets en mai 1959 dans les locaux qu'elle occupe encore aujourd'hui au 50, rue de Metz. Sa direction est assurée par M. Giraud jusqu'en décembre 1971, date à laquelle celui-ci a ouvert l'agence de Nantes. M. Pillet-Will, venu temporairement du siège ) Paris, dirigea l'agence de décembre 1971 à fin juin 1976 et c'est M. Guéritault, directeur à Montpellier qui est actuellement à la tête de l'agence de Toulouse.L'agence de Nice (autorisée par l'Institut d'émission en décembre 1959) est entrée en activité en juin 1960, date de son installation à l'adresse actuelle 15, rue Guiglia. M. Rabault en a été le directeur dès que l'agence est devenue une succursale de la Banque Worms et jusqu'en novembre 1972, date à laquelle il est allé ouvrir l'agence de Bordeaux. M. Odelin lui succéda à Nice et assura la direction d'une agence qui avait été dédoublée en mars 1972 par la nouvelle implantation de Nice-Médecin.L'agence du Havre résulte du rachat par la BIAN du fonds de commerce de la Banque italo-belge en date du 6 juillet 1962. De septembre 1968 à septembre 1971, M. Dory dirigea notre succursale havraise qui, en décembre 1970, a été transférée dans de nouveaux locaux, 138, boulevard de Strasbourg, plus vastes et mieux adaptés à l'exploitation d'un comptoir de banque. M. d'Herbécourt vint assumer la direction de l'agence en octobre 1971 jusqu'au moment où il fut appelé à diriger l'agence de Lille début janvier 1976. C'est M. Boquet qui depuis cette date est à la tête de l'agence du Havre à nouveau transférée dans les locaux du Franklin Building, rue Siegfried.L'agence de Montpellier a ouvert ses portes le 2 janvier 1964. Elle a été dirigée par M. Guéritault depuis la fusion en 1967 et jusqu'en juillet 1976. Sortie de ses locaux vétustes de la rue de Verdun, elle se trouve implantée bd Ledru-Rollin à côté de la Banque de France, depuis 1974 et a ouvert un bureau de quartier rue Ollivier en octobre 1974. Depuis juillet 1976, sa direction est assurée par M. Péchoux, précédemment directeur de l'agence de Saint-Etienne.Sous l'impulsion de M. Marot et avec la collaboration de MM. Perroux et Sposito de nouvelles étapes ont été franchies dans le renforcement de notre présence en province.L'agence de Grenoble a été officiellement ouverte le 1er décembre 1970. Pour la diriger il a été fait appel à M. Vincent, bien connu de notre direction et qui était l'un des responsables d'une banque locale à Grenoble. Des aménagements ont été réalisés 4, avenue Jean Perrot pour accueillir notre agence. Depuis, un bureau de quartier a été créé rue de la République.Les agences d'Ajaccio et de Bastia, reprises le 2 décembre 1970 à la SMB après la liquidation amiable de cette dernière menée à bien par M. Sposito, proviennent d'une participation que la BIAN avait prise en 1957 dans la Banque J. Bozzo Costa SA qui remonte, elle-même, à une maison de banque et de commerce fondée en 1810 à Gênes lors du rayonnement de l'Empire français. La direction d'Ajaccio est assurée par M. Salvi et celle de Bastia par M. Alessandri. Depuis, l'agence de Bastia s'est installée dans de nouveaux locaux plus fonctionnels et agréables.L'agence de Saint-Etienne a été inaugurée le 15 avril 1971 dans un immeuble bien situé, 1, avenue de la Libération, et sa direction confiée à M. Péchoux. M. Treppoz a apporté le concours le plus effectif au lancement de cette succursale. M. Péchoux a pris la direction de l'agence de Montpellier en juillet 1976, et a été remplacé à Saint-Etienne par M. Migeon.Dans le courant de 1971, deux autres agences ont vu le jour. L'agence de Rouen, ouverte le 15 novembre 1971, fut confiée aux soins de M. Hubac, directeur jusque-là de notre filiale à Tunis. Depuis sa création, cette agence s'est bien développée et un bureau de quartier a pu ouvrir ses portes en décembre 1975 avenue Pasteur, à Rouen même.L'agence de Nantes s'est ouverte au public le 1er décembre 1971 et sa direction a été assumée, dès sa création, par M. Giraud, précédemment directeur à Toulouse. Elle s'est également développée d'une façon notable.Les guichets de la nouvelle agence de Bordeaux furent ouverts le 20 novembre 1972 et c'est M. Rabaux qui est venu de Nice assurer sa direction.Avec une partie du fonds de commerce de l'agence de Lille fut créée le 2 janvier 1973, l'agence de Roubaix dont la direction fut confiée à M. Beuschart.En 1976 virent le jour les agences d'Orléans, le 1er juillet, et de Tourcoing, le 3 novembre. A la tête de la première se trouve M. Guilleminet et de la seconde M. Beuschart qui dirige l'agence de Roubaix à laquelle est rattachée celle de Tourcoing.De nouveaux projets existent ; des études assez poussées ont été faites sur les places de Reims et de Dijon. Dans un avenir plus lointain, des implantations sont envisagées dans l'Est, à Strasbourg ou Milhouse, à Nancy ou Metz.En dehors des agences de province, la Banque possède des guichets parisiens implantés à :- Rungis, le 3 mars 1969 (M. Berthelot, directeur)- La Muette, le 9 août 1971 (M. Thévenot, directeur)- Montparnasse, le 27 mars 1972 (M. Carton, directeur)- Vélizy, le 28 juillet 1972 (M. Fayein, directeur)- Puteaux, le 18 avril 1977 (Bellard, directeur)A l'étranger, la Banque a des représentations directes à :- New York (USA) : Permal International Inc. (M. Perrette)- Londres (GB) : Worms (UK) Ltd (M. Conway-Gordon)- Genève (Suisse) : Banque Worms & Associés SA (M. Mathenet, directeur général)sans compter les banques et établissements affiliés tant à Paris qu'à l'étranger (Australie, Autriche, Espagne, Grande-Bretagne, Kuwait, Maroc, Tunisie...).Fr. Ley - 8/6/1977 

NB : Note classée avec d'autres témoignages, dans une reliure de couleur rouge intitulée "Banque Worms (1928-1978)", laquelle est conservée chez Worms 1848. La copie-image de ce document, établi sur traitement de texte, n'a pas été conservée. Les Services maritimes vus par le commandant André Ragault J'ai débuté à la Maison Worms le 13 septembre 1926 dans les fonctions de lieutenant à bord du s/s "Léoville" qui assurait alors un service hebdomadaire entre Le Havre, Anvers et Rotterdam. Un mois plus tard, pour des questions de navigation, je fus muté sur le s/s "Margaux", puis sur le s/s "Château-Palmer", l'un et l'autre affectés à la ligne Bordeaux-La Pallice-Le Havre-Dunkerque-Hambourg et éventuellement Brême, avec les s/s "Château-Latour" et s/s "Suzanne-et-Marie", cette dernière remplaçant s/s "Séphora-Worms" qui venait d'être déclarée innavigable. A l'époque la flotte était composée de 28 unités d'un DW variant d'environ 800 à 3.300 tonnes, ce qui permettait une grande souplesse d'exploitation. En dehors des deux lignes précitées presque tous les ports français de Dunkerque à Bayonne étaient reliés les uns aux autres par des services réguliers. Étaient en outre desservis différents ports de la côte est d'Angleterre et de la Manche, de Bristol au départ de Dieppe, Rouen et Le Havre. Trois charbonniers, ainsi que les s/s "Lussac", "Château-Lafite", "Château-Yquem" (ces deux derniers avaient été construits aux Chantiers du Trait en 1923, en vue de créer une ligne sur Leningrad !) étaient utilisés au transport de bois, cellulose et plus rarement de charbon, entre les ports baltes et polonais et les ports français mais, en cas de besoin, pouvaient suppléer les navires des lignes régulières. La direction générale des Services maritimes avait son siège au Havre où se trouvaient également l'armement, le service technique - avec son ponton-atelier - et les différents services commerciaux et administratifs. Le Havre, avec ses bourses du café et du coton, était en effet la plaque tournante du cabotage, à la fois port d'éclatement des produits importés par les longs-courriers et port de groupage des marchandises destinées à l'exportation, collectées dans les autres ports français. L'année 1930 fut marquée par l'entrée en service, presque simultanée, de quatre nouveaux navires : "Château-Larose", "Château-Pavie", d'une part, "Médoc", "Pomerol", d'autre part, versions modernisées de caboteurs datant d'avant 1914. Cet événement parut d'autant plus marquant que les autres armements français et étrangers subissaient durement la crise économique mondiale. C'est alors que la Compagnie havraise péninsulaire (CHP) se trouva dans des difficultés financières telles qu'une société d'exploitation (la Sechap) dut être créée - avec une large participation de la Maison - pour maintenir ses lignes de long-cours, axées principalement sur Madagascar, La Réunion et l'Île Maurice et que la gérance technique de sa flotte nous fût confiée. Ultérieurement la Sechap devint la Nouvelle Compagnie havraise péninsulaire mais ceci est une autre histoire... L'avènement du Front populaire en 1936, avec son cortège de grèves et de nationalisations fut la cause de nombreux troubles dans l'exploitation de nos lignes traditionnelles qui, au cabotage national, eurent en outre de plus en plus à lutter contre une âpre concurrence du rail et de la route. Par ailleurs, les échanges commerciaux avec la Grande-Bretagne et surtout l'Allemagne, faiblirent énormément. Les importations de bois polonais et baltes, soumises à contingentement depuis plusieurs années, n'alimentaient plus suffisamment nos "tramps". Il fallut rechercher une nouvelle diversification de nos activités. La NCHP affréta deux des plus gros navires pour desservir son ancienne ligne Le Havre-Algérie et nous créâmes une ligne Marseille-Ports du nord, ce qui nous permit de nous familiariser avec les conditions d'exploitation spécifiques à la Méditerranée. En 1938 survint la constitution de la Société française de transports pétroliers. L'achat des premiers navires avait été négocié dans le plus grand secret par la direction de notre succursale de Rotterdam. Leur mise en service sous pavillon français fut réalisée par les soins de nos services armement et technique et la grande majorité des états-majors et des équipages "puisés" dans notre propre personnel navigant. La guerre de 1939-1945 apporta de profonds bouleversements dans les Services maritimes. Huit navires de moyen ou petit tonnage furent réquisitionnés par la Marine nationale pour être transformés en patrouilleurs. Cinq parmi eux furent perdus sous pavillon français ou anglais par naufrage ou faits de guerre. Les autres furent affrétés par les Transports maritimes qui nous en laissèrent la gérance technique et nous confièrent en plus, celle de plusieurs unités de France Navigation. A l'évacuation du Havre, lors de l'invasion allemande en juin 1940, la DGSM se replia à Nantes où elle trouva asile dans les locaux de la SNCO. Elle y demeura quelques mois avant de venir se fixer définitivement à Paris, près du siège social, où elle disposait depuis fort longtemps d'une antenne appelée bureau des services maritimes (BSM). A l'armistice de 1940 une partie des navires, restés sous notre contrôle, fut saisie par les Allemands en zone occupée. Les autres purent gagner la zone libre, où ils furent administrés par une direction des services maritimes qui s'installa à Marseille, indépendamment de notre succursale locale. Ces derniers navires continuèrent à naviguer tant bien que mal, suivant les directives des Transports maritimes, entre la France Sud, l'Afrique du Nord et même la COA, jusqu'au moment où les relations furent coupées en novembre 1942, lors du débarquement des Alliés en Afrique du Nord. En janvier 1942 nous avions eu à déplorer la perte corps et biens, par violent mistral, du s/s "Jumièges" (commandant André Mataguez) qui faisait route de Toulon sur l'Algérie, avec un chargement complet de charbon. Robert Gruss relate le sinistre dans son ouvrage "Sillages disparus" [paru en 1969]. Quelques mois auparavant notre armement avait déjà été endeuillé par la disparition du commandant François Desguez et de plusieurs de nos officiers et marins, embarqués sur le s/s "Guilvinec", dont nous avions la gérance technique, lorsqu'il fut torpillé par un sous-marin italien au large d'Arcachon. Les navires qui étaient en France Sud furent saisis en 1943 par les Allemands lorsque ceux-ci eurent envahi la zone libre, à l'exception des s/s "Château-Larose" et "Château-Yquem", qui assurèrent un service sur la Corse jusqu'à ce que le "Château-Yquem" fut torpillé à la sortie d'Ajaccio. Les navires qui étaient en Afrique continuèrent à naviguer mais cette fois pour les besoins des Forces françaises libres. Certains participèrent aux opérations sur la Corse et la Provence, notamment le s/s  "Château-Latour". Notre succursale d'Alger fut chargée de leur gérance technique et de celles des autres unités du groupe dans la même situation. A la fin des hostilités une faible partie de notre tonnage d'avant-guerre restait utilisable et le remplacement des navires perdus demanda un certain nombre d'années. La flotte de la Maison ne retrouva d'ailleurs jamais son importance d'antan. Les courants commerciaux qui l'alimentaient avant-guerre avaient disparu et nos lignes traditionnelles de cabotage national et international ne purent être rétablies valablement, à l'exception de celle du Havre sur l'Algérie (rachetée à la NCHP). Seul le tramping charbonnier fut assez florissant. En revanche, l'expérience que nous avions acquise en Méditerranée nous permit d'instituer des services réguliers entre Marseille et les ports algériens et tunisiens. Citons seulement pour mémoire l'essai malheureux d'une ligne Marseille-mer Rouge avec les s/s "Le-Trait" et "Pomerol", dont nous ne savions que faire. Cette mutation posa des problèmes difficiles à résoudre car les études faites pendant la guerre sur les types de navires à construire en vue de retrouver notre ancien potentiel avaient été basées sur l'hypothèse d'une reprise progressive de nos activités antérieures. Les "rescapés" de la guerre - tous des vapeurs de types plus ou moins périmés - et les nouveaux navires achetés ou construits après 1945 formèrent un ensemble hétérogène, mal adapté techniquement et commercialement à nos besoins. Le ponton-atelier coulé pendant la guerre fut de son côté remplacé par un nouvel atelier pourvu d'un outillage moderne, construit quai Lamandé au Havre qui, dans l'esprit de la direction générale, devait servir, comme avant la guerre, pour l'entretien et les réparations courantes de notre flotte, ainsi que des navires de la NCHP et éventuellement de la SFTP. Mais ces deux sociétés avaient acquis leur complète autonomie et préféraient s'adresser à nos concurrents. Nos navires exploités dans le nord ne lui assurant pas un aliment suffisant, cet atelier dut être cédé à Loire Normandie. C'est seulement à la fin des années 1950 qu'une deuxième génération plus rationnelle commença à entrer en service sur nos lignes de Méditerranée et au tramping international. La fin de la guerre d'Algérie marqua le glas de nos lignes régulières France-Afrique du Nord. D'autre part, les charges trop lourdes supportées par les caboteurs pondéreux les rendaient de plus en plus difficilement exploitables sous pavillon français. Worms Compagnie maritime et charbonnière qui avait regroupé les départements maritimes et combustibles de Worms et Compagnie au début de 1957, décida de disperser progressivement la flotte. Certains navires furent vendus à des tiers - français ou étrangers - d'autres, affrétés, puis cédés à la NCHP pour ses services de cabotage dans l'océan Indien. Nos intérêts au tramping pondéreux furent transférés à la SNCO. Quant aux états-majors et équipages, ils furent reclassés à la NCHP et à la SNCO, à leur choix, dans le plus large esprit de compréhension et de collaboration des armements concernés. Quel fut le bateau le plus célèbre de la flotte Worms ? Je nommerai sans hésiter le s/s "Bidassoa", appelé familièrement, sinon affectueusement, "la Bidasse". Construit en 1901, à Portishead, doté d'une machine à vapeur Compound à deux cylindres, il filait péniblement 8 noeuds et portait à peine 800 tonnes mais son faible tirant d'eau lui permettait l'accès dans tous les petits ports de la Manche et de l'Atlantique. Il était particulièrement apprécié dans ceux de Douarnenez, Concarneau et Lorient. Pendant la guerre de 1914-1918 il fut "camouflé" un certain temps en bateau piège pour la lutte contre les sous-marins allemands. Saisi en juillet 1940 par les Anglais à Falmouth, il participa, sous pavillon britannique, au débarquement sur les plages du Calvados en juin 1944. Il nous fut rendu en 1945 et continua à naviguer sur les côtes de France jusqu'en 1950. Après 49 ans de "bons et loyaux services" - un record -, nous le vendîmes alors pour être démoli en Hollande. Paris, le 20 juin 1977

NB : Note de synthèse des renseignements collectés en préparation à la rédaction du livre intitulé Cent Ans, Boulevard Haussmann. La copie-image de ce document, établi sur traitement de texte, n'a pas été conservée.18 octobre 1977Historique des Services charbons de MM. Worms & Cie,par Francis Ley et d'après les indications de Michel LeroyHypolite Worms (1801-1877) avait été de 1829 à 1837 l'associé de la société Worms - Heuzé et Cie à Rouen, puis de 1837 à 1848 de la Banque des Frères G. et J. Goudchaux à Paris, ceci avant de fonder sa propre Maison en décembre 1848.« Mon intention est de donner un grand développement au commerce de charbon pour la France. Mais, comme il faut un commencement à tout, je porte mon attention d'abord sur les vallées de la Seine-inférieure où se fait une forte consommation de charbon : et ces vallées, j'e veux les desservir au moyen du chemin de fer de Dieppe à Rouen concurremment avec la rivière la Seine et même par l'un et l'autre moyen, suivant que les frets seront plus favorables, soit au point de Dieppe, soit directement au point de Rouen. Je ne vous entretiendrai donc, quant à présent, que des affaires à contracter pour le département de la Seine-inférieure.C'est à Rouen, point culminant dudit département, que viennent se vendre, concurremment, les charbons anglais et les charbons belges. Les premiers, plus appréciés comme qualité, se vendent plus cher, et d'ailleurs les propriétaires des mines belges perdent sciemment quand il s'agit d'une fourniture importante pour l'enlever aux marchands de charbon anglais. Si donc, effaçant tout intermédiaire, opérant au comptant, un ou plusieurs propriétaires des mines de Newcastle ou Sunderland voulaient comprendre qu 'avec mon aide et en limitant leurs prix de vente aux dernières extrémités du possible, je pourrais battre les charbons belges au moyen des charbons anglais, ils pourraient être assurés d'une consommation énorme dans ce seul département. Voilà, comme principe, voilà ce sur quoi vous aurez à travailler. »Cette lettre, qu'Hypolite Worms adressait le 23 décembre 1848 au directeur de la succursale qu'il venait de créer à Newcastle, peut être considérée comme l'acte de naissance de la Maison Worms.Il avait vu juste en choisissant cette nouvelle activité. Le développement toujours croissant des chemins de fer et de la navigation à vapeur ainsi que des événements internationaux aussi importants que la guerre de Crimée, le percement du Canal de Suez et la guerre de 1870 donnèrent à la Maison Worms, grâce au négoce du charbon et à l'armement maritime, une position solidement établie aussi bien en France qu'en Angleterre et en Égypte.En 1914, la Société Worms et Cie, était devenue la première Maison française d'importation de charbons anglais ; elle possédait alors 21 succursales, tant en métropole qu'à l'étranger, et avait acquis des bases de premier ordre à Port-Saïd et à Suez.Le petit-fils du fondateur se nommait comme son grand-père paternel, Hypolite Worms (1889-1962). Entré dans la Maison en 1908 il devenait, en décembre 1910, associé en nom collectif. Dès le début de la guerre de 1914-1918 il assumait la relève de la direction de MM. Worms et Cie, que le principal associé jusque là, Henri Goudchaux, se voyait astreint à abandonner pour raison de santé. Aussi, dès décembre 1915, Hypolite Worms devenait-il associé gérant et chef de sa Maison.Le petit-fils du fondateur se nommait comme son grand-père paternel, Hypolite Worms (1889-1962). Entré dans la Maison en 1908 il devenait, en décembre 1910, associé en nom collectif. Dès le début de la guerre de 1914-1918, il assumait la relève de la direction de MM. Worms et Cie, que le principal associé jusque là, [Henri] Goudchaux, se voyait astreint d'abandonner pour raison de santé. Aussi, dès décembre 1915, Hypolite Worms devenait-il associé gérant et chef de sa Maison.En liaison avec ses succursales anglaises, la société Worms et Cie, assura pendant toute la première guerre mondiale la fourniture de charbons anglais, tant à la Marine nationale qu'aux services publics et aux industries de guerre. Quand, en septembre 1918, le commandement allié décida de prendre la Turquie à revers, la marine française fit appel à Hypolite Worms pour organiser une base de débarquement en Syrie à partir des importants dépôts de charbon situés à Port-Saïd. La réussite de ce plan fut l'un des principaux titres à la Légion d'honneur d'Hypolite Worms.Toujours en pleine guerre, pour assurer au pays les meilleurs prestations possibles, la société Worms et Cie créait, en juillet 1917, avec le concours de ses partenaires britanniques Powell Druffryn Steam Coal Company Ltd et Stephenson Clarke and Associated Companies, la Compagnie charbonnière des appontements de Bassens et de Lagrange SA au capital de 5 millions de francs dont Georges Majoux fut le président et Hypolite Worms ainsi que Michel Goudchaux les administrateurs. Presque simultanément, en août 1917, elle rachetait à Rouen La Hâve et Cie, et transformait cette affaire en Compagnie charbonnière de manutention et de transports (Journal de Rouen du 14/9/1917) au conseil de laquelle vint également siéger Georges Majoux.Dès la paix retrouvée à la fin de 1918, le marché européen du charbon se réanima mais avec des orientations nouvelles ; celui de l'Angleterre s'amenuisait doucement alors que celui de l'Allemagne ou de la Pologne prenait un nouvel essor. Dès lors, la Maison Worms fut amenée à ne plus accorder l'exclusivité aux charbons anglais. Chargée de la réception et du transport de la houille de la Ruhr - perçue par la France au titre des réparations de guerre - elle continua, après l'extinction de cette activité, à importer du charbon du bassin de la Ruhr ; le tonnage ainsi acheté doubla entre 1929 et 1937. De même elle faisait venir de Pologne, autour de 1930, 15% environ du total des importations en France de houille polonaise. Dès 1931 elle fut capable de concurrencer les célèbres anthracites gallois en introduisant dans notre pays les charbons tonkinois de Hongay.Ces orientations nouvelles amenèrent les associés de la Maison Worms à créer en 1925 [1928 ?] déjà, une direction générale des Services charbons qui fut confiée à Louis Vignet dont l'action allait s'étendre sur plus de vingt-cinq ans, action bénéfique continuée après lui par Michel Leroy. Ce département s'assura en 1936, l'exclusivité de la vente en métropole et en Afrique du Nord du charbon turc d'Héraclée.L'évolution de l'activité charbonnière de la Maison, à cette époque, peut se résumer en quelques chiffres parlants.de 1848 à 1923= importations à 100% de charbon anglaisen 1929= importations d'Angleterre ramenées à 85%en 1937= importations d'Angleterre ramenées à 60%Par contre les 40% restants provenaient désormais d'Allemagne en premier lieu, de Pologne ensuite et du Tonkin enfin.Mais la Maison Worms ne s'était pas vouée exclusivement à une activité charbonnière. Elle avait acquis, dans le domaine du pétrole, en collaboration avec la Shell, dès 1899, des intérêts prépondérants autour de la zone du canal de Suez.Durant la période de l'entre-deux guerres, en juin 1930, MM. Worms et Cie participèrent à la constitution, entre autres, de la Société franco-persane de recherches, ceci aux côtés de la BNP, de la BNC, l'Union des mines, Pechelbronn, les Constructions des Batignolles et l'Union européenne. Cette affaire de recherches pétrolières en Iran, au capital de 10 millions de francs, allait devenir en 1935, la Société franco-iranienne de recherches. MM. Worms et Cie continuèrent à être représentés au conseil de celle-ci jusqu'en 1947.Puis, en avril 1936, la société Worms et Cie entreprit la réorganisation financière de la Société pour l'approvisionnement des consommateurs d'huiles combustibles.En rémunération de ses créances, elle reçut 3.900 actions de la nouvelle société "Huilcombus" - Société française des huiles combustibles et elle fut représentée au conseil par Hypolite Worms et Michel Goudchaux.Avant la deuxième guerre mondiale, la Maison Worms était une puissante affaire d'importation en France et en Afrique du Nord de charbons étrangers d'origines multiples. En 1937-1938, le tonnage importé était régulièrement de l'ordre de 1 million de Tonnes. Il s'agissait essentiellement de charbons industriels.Jusque là les principaux clients étaient des sociétés gazières (usines à Gaz : Société genevoise du gaz, France et Étrangère, Gaz Lebon etc.), les sociétés d'électricité, les cimenteries et la grosse industrie. La houille de Cardiff était acheminée en Égypte (Port-Saïd et Suez) pour constituer les stocks de soute destinés au trafic maritime sur la voie du canal de Suez.La guerre de 1939-1940 et l'occupation allemande jusqu'en 1944 obligèrent la société Worms et Cie à effectuer une conversion totale puisque le ravitaillement en charbons étrangers était devenu impossible. Aussi les Services charbons traitèrent-ils essentiellement sur le marché intérieur : achats auprès des bassins français ; ventes aux grossistes et surtout aux foyers domestiques directement.Parallèlement, les Services charbons se lancèrent dans l'exploitation de plusieurs tourbières situées près de Nantes, Angoulême, Bayonne et dans le Finistère. La plus importante, celle de Crossac (près de Nantes), employait plus de 250 personnes (directeur : M. Borotra, frère du champion national de tennis). De plus MM. Worms et Cie, de concert avec la Société française des charbonnages du Tonkin, entrèrent le 4/12/1941 comme associés dans la SARL des tourbières de l'Essonne qui dura jusqu'en 1946.Par ailleurs, une nouvelle activité fut également trouvée dans l'exploitation forestière (poteaux de mines, traverses pour voies ferrées, caisses, planches, charbons de bois etc.), ceci dans les régions du Sud-Ouest et de Normandie. La Maison Worms s'intéressa alors à la fondation, le 24/12/1941, de la Compagnie centrale d'exploitation forestière au conseil d'administration de laquelle un siège lui fut réservé.Ces activités de reconversion durant la période difficile des hostilités et de l'occupation permirent d'assurer un emploi à un nombre important de membres du personnel et d'éviter aux plus jeunes la réquisition du STO.La Libération rendit les charbons étrangers à nouveau accessibles sur le marché français, mais les nationalisations, en particulier celle des houillières (ordonnance du 13/12/1944 et loi 46-1072 du 17/5/1946) obligèrent les Services charbons à effectuer une nouvelle reconversion. C'est aux houillières américaines qu'ils firent appel pour une bonne partie de leurs importations. Cependant, juste après la fin des hostilités ils livraient encore quelques 60.000 tonnes de charbon anglais par mois aux dépôts en Égypte, et jusqu'à la nationalisation des compagnies d'électricité ils leur fournissaient des cargaisons de 100.000 tonnes à la fois. La loi 46-628 du 8/4/1946 vint instituer les nationalisations de l'électricité et du gaz (production, transport, distribution, importation et exportation). Aussi l'activité des Services charbonniers se reporta-t-elle surtout sur le charbon domestique et le fuel. Avant la 2ème guerre mondiale, sur le million de tonnes de combustibles vendu par eux, le mazout ne représentait qu'une quantité minime. Autour de 1970, sur un peu plus du million de tonnes, 700.000 étaient du fuel et seulement 300.000 du charbon.Il serait fastidieux de donner année par année, de 1947 à 1977, les statistiques commentées de l'activité des Services combustibles. Mais quelques chiffres prélevés au cours des 30 années considérées permettent suffisamment de dégager le sens de l'évolution qui s'est produite.Pour les charbons, les tonnages comparés des ventes, entre 1948 et 1952, se présentent ainsi :1948726.700 T1949517.600 T1950324.000 T1951487.900 T1952391.700 TCes totaux comprennent les chiffres des points de vente situés à Paris, Bayonne, Bordeaux, Angoulême, Dieppe, Le Havre, Marseille, Nantes et Rouen. En raison des variations notoires qu'ils enregistrent d'une année à l'autre ils méritent certains commentaires. Outre les variations climatiques qui viennent différencier les saisons froides successives, l'arrêt de l'exploitation de deux de ses succursales a modifié sensiblement le total du tonnage vendu. Ainsi, la succursale de Dieppe, dont les ventes s'élevaient en 1948 encore à 22.300 T a cessé son exploitation en 1950 et a été fermée à la fin de 1951. De même, la succursale d'Angoulême, dont les ventes s'élevaient au-dessus de 20.000 T par an, a été absorbée en 1951 par la Sochama (société constituée entre Worms, Delmas-Vieljeux et Fouilland) et ses données statistiques ne figurent plus dans le total de celles des succursales depuis cette date. Enfin, la succursale de Rouen a enregistré des variations extrêmement fortes, en diminution depuis 1950.Mais dès 1950, la Maison Worms avait mis en place au Havre, en commun avec la Scac (Société commerciale d'affrètement et de combustibles), la première concentration charbonnière en créant une filiale la Serac (Société d'exploitation rationnelle des agglomérés et du charbon).Pendant la même période, le tonnage du charbon manutentionné pour les services publics par les succursales du Havre, Bayonne, Brest, Bordeaux, Dieppe, Dunkerque, Boulogne s'inscrivent comme suit :1949689.025 T195091.059 T1951451.749 T1952349.665 TCes grosses variations ont leurs explications : les tonnages en question résultent de contrats annuels négociés par la direction générale des Services combustibles avec Gaz de France et Électricité de France. Certains de ces contrats ont été perdus, puis une partie d'entre eux a été récupérée (c'est le cas pour Brest et Dunkerque durant les années creuses de 1950 à 1951) ; d'autres contrats sont devenus inopérants, les arrivages de charbons pour compte des services publics ayant cessé dans plusieurs ports (à Bordeaux en 1952, à Boulogne depuis 1950 et à Dieppe depuis 1951).L'activité charbonnière était manifestement en déclin. Aussi les Services combustibles cherchèrent-ils à porter leurs efforts du côté des combustibles gazeux (butane, propane) et des combustibles liquides (fuel en particulier). Dès 1951 la Maison Worms rachetait la Sogal[1] (fondée par Antar-Gaz, Rhin-Rhône, et Worms et Cie pour 15%). Début 1952 elle s'intéressait à la SACG (Société d'approvisionnement en combustibles gazeux) qui allait même être absorbée par Worms CMC en janvier 1961.Afin de développer également la branche des combustibles liquides (fuels) et en raison des difficultés de ravitaillement rencontrées à l'époque, la Maison en vint petit à petit à conclure des accords avec un grand groupe pétrolier : Esso Standard.En fin de compte par acte du 22/12/1972, une filiale commune [avec Esso] fut créée sous la dénomination de Worms Distribution[2] (Esso détenant la majorité et Worms 7,5%).Une troisième activité nouvelle vit également le jour durant cette période [dès l'après-guerre] de reconversion : l'exploitation du chauffage. La Société de chauffage normande Sochan, SARL fondée par acte du 31/10/1955[3], fut transformée par la Maison le 3/1/1966 en société anonyme avec une nouvelle raison sociale : Société nouvelle de chauffage SA (Sochan). Elle continuait à exploiter sous toutes leurs formes les contrats de chauffage et les installations de chaufferie, depuis les simples prestations de services jusqu'à la fourniture de l'ensemble du matériel et du combustible. Le premier président de la SA fut Gérard Grédy. En 1971, des accords pour le ravitaillement en combustibles (liquides) furent passés avec la Shell, ce qui consolida la position de la Sochan dans sa branche.Toujours dans la même nature d'activité, les Services combustibles créèrent et firent prospérer une filiale nouvelle la Sonatherm (Société nationale thermique) qui vit le jour en 1963. Elle s'attacha à l'entretien des installations de chauffage et réussit à s'implanter dans plusieurs villes de province.Pour mémoire, citons une autre filiale des Services combustibles, la Société d'approvisionnement pour le chauffage central (SACC) qui fut finalement absorbée par Worms CMC en 1966.Pour permettre à leur négoce de charbon et à leurs transports maritimes de mieux traverser ces années de réajustement aux nouveaux marchés - ce qui nécessitait de gros investissements - MM. Worms et Cie décidèrent de les mettre en société anonyme. Celle-ci, créée par acte du 1er décembre 1956[4] sous la raison sociale Worms, Compagnie maritime et charbonnière" (Worms CMC) au capital initial de 750 millions d'anciens francs, eut comme premier président Robert Labbé et comme administrateurs Jacques Barnaud, Raymond Meynial et Worms et Cie. Tout en étant réunis au sein d'une même société, les deux départements continuèrent à être totalement autonomes ; d'une part la direction générale des Services combustibles et de l'autre la direction générale des Services maritimes.Afin de donner plus précisément une idée de l'évolution qui s'opérait dans les activités des Services combustibles à cette époque, voici quelques données chiffrées : Charbons (métropole)Comb. liquidesComb. gazeux1960353.000 T1961395.288 T55.534 T9.445 T1962408.458 T78.933 T12.023 T1963523.668 T--1964572.929 T126.307 T15.178 T1965488.376 T149.401 T16.713 TL'évolution de ces chiffres appelle les précisions suivantes :- Pour les charbons, les succursales de vente étaient : Bayonne, Bordeaux, Marseille, Rouen, Elbeuf, Louviers et Paris. Or, si une nouvelle succursale apparaissait en 1965 à Nancy, deux autres donnaient lieu, la même année par concentration, à la création de sociétés filiales distinctes : à Bordeaux, la Société bordelaise d'exploitation de combustibles "Sobeco", et à Nantes la "LCO" (Les Combustibles de l'Ouest). D'autre part les conditions atmosphériques furent exceptionnellement favorables à la vente en 1963 et 1964.- Pour les combustibles liquides et gazeux interviennent les succursales suivantes : Bayonne, Bordeaux, Le Havre, Caen, Marseille, Nantes, Tours, Le Mans Rouen, Elbeuf, Louviers, Nancy et Paris.Le transfert des activités charbons vers celles des combustibles liquides (fuel principalement) et des combustibles gazeux (butane, propane) s'effectua d'une façon extrêmement nette durant la période 1971-1976.Les tonnages enregistrés pour les divers combustibles montrent une évolution qui est parlante au travers de ces quelques chiffres.Charbons (Métropole)LiquidesGazeux1971283.664 T703.778 T35.493 T1972277.899 T766.177 T36.750 T1975152.114 TWorms Distribution25.284 T1976145.091 TWorms Distribution25.993 T- Pour les charbons, étaient encore en activité les succursales de Bayonne, Marseille, Rouen, Nancy, Strasbourg, Toulon et Paris en 1971 et 1972. Mais en 1975-1976 il ne subsistait que celles de Bayonne, Rouen et Marseille. Comme nous l'avons déjà indiqué durant l'exercice 1972 et en vue de résoudre le problème du ravitaillement en fuel, les Services combustibles avaient créé avec la société Esso Standard SAF, une filiale commune au nom de Worms Distribution, appelée à assurer également la vente des charbons, des fuels et du matériel sanitaire. Par ailleurs à la même époque, la succursale de Toulon (charbons) a été fermée.- Pour les combustibles gazeux, la réduction apparente du tonnage vendu durant les années 1975/76 par rapport à 1971/72 provient du fait que les chiffres de 1975/76 ne comprennent plus comme précédemment, ceux des, ventes en vrac. Cette branche d'activité bénéficie des perspectives d'avenir favorables ; aussi les Services combustibles réalisèrent-ils des accords avec Elf-Antargaz dans le but de s'assurer un ravitaillement stable et fondèrent-ils, le 1er juillet 1977 une nouvelle société Worms Gaz SA, dont le premier président directeur général est Albert Bosmans.D'autre part, indiquons que les tonnages manutentionnés pour les services publics après avoir enregistré une chute sensible ont, en particulier au Havre, augmenté dans des proportions très spectaculaires depuis la crise du pétrole. Les déchargements des tonnages destinés au Havre à Électricité de France, et qui dépassent présentement 4.000.000 de tonnes par an, sont effectués par le truchement d'une filiale : la "Chamar" (Compagnie havraise de manutentions rationnelles).Charbons : tonnage des ventes (d'après les rapports du conseil)  Services combustiblesSociétés affiliées1957593.430 T391.728 T1958710.605 T325.800 T1959682.863 T327.765 T1960353.000 T *334.800 T1961323.100 T *411.847 T1962369.000 T432.700 T1963523.668 T502.288 T1964572.939 T293.063 T1965522.958 T_1966399.589 T_* En métropoleCombustibles gazeux et liquides = chiffre d'affaires en million (d'après les rapports du conseil)Services combustiblesSociétés AffiliéesGaz et diversComb. liquidesGaz et divers1957309,6496,51958381,4476,51959420,4180,0702,0Nouveaux francs19604,72,69,619618,45,79,9196210,910,3* 10,1196313,814,2* 11,4196414,819,2* 12,3196516,023,3196621,227,5196726,754,9196830,0-* Liquides y compris [1] Rachat en association avec Antargaz.[2] SA au capital de 100.000 F, dont Robert Labbé fut le premier président. Worms Distribution a créé des succursales à Villeneuve-sur-Lot, Rouen, Marseille et Bordeaux.[3] Accords passés avec Shell. SA au capital de 800.000 F dont le premier président fut Pierre Grédy.[4] Statuts déposés le 20 décembre 1956 chez Me Chalain.

NB : Note classée avec d'autres témoignages, dans une reliure de couleur rouge intitulée "Banque Worms (1928-1978)", laquelle est conservée chez Worms 1848.La copie-image de ce document, établi sur traitement de texte, n'a pas été conservée. Pierre Darredeau - 83200 Toulon Le 21 octobre 1977M. Jacques MassonDirecteur général de Worms et Cie maritime charbonnière50, boulevard Haussmann75441 Paris cedex 09 Cher Monsieur Masson,Je fais suite à votre appel téléphonique de la semaine dernière et, à la question que vous m'avez posée relative aux renseignements que je pourrais vous fournir sur, d'une part, les navires en service à la DGSM, et, d'autre part, les agences ouvertes par elle, dans la période qui a suivi la deuxième guerre mondiale.Ainsi que je vous l'ai fait savoir, je ne peux faire état pour cela, que de mes souvenirs et de ce que je retrouve dans mes papiers personnels et qui est limité.Je pense que le meilleur moyen, de toute façon, pour obtenir des indications complètes et précises, est de se reporter aux archives que possède, sans aucun doute, Worms Services maritimes, en particulier, celles du service trafic.Je me souviens, de plus, qu'à l'occasion de la célébration du centenaire de la Maison, en 1948, un travail de caractère historique avait été mené à bien et je suis sûr que l'on doit y retrouver des éléments utiles.En tout cas et, sous réserve de possibles erreurs dans les précisions données, je peux vous dire ceci sur les services exploités par la DGSM.Entre les deux guerres mondiales, la flotte de la maison, en dehors de la NCHP et des pétroliers, se composait à 24 navires (selon le moment), qui étaient affectés au cabotage national et international, d'une part, sur des lignes régulières qui reliaient presque tous les ports entre Dunkerque et Bayonne au cabotage national et, pour le cabotage international, Bordeaux, le Havre à Hambourg, et Rouen à Hambourg, Rouen et Anvers à Dantzig, Gdynia, Königsberg et Memel, éventuellement Riga, le Havre à Anvers et Rotterdam, Rouen et Dunkerque à la côte est de l'Angleterre, Rouen au port du canal de Bristol, Dieppe à Grimsby (côte est anglaise) pour deux trafics bien spéciaux : laines de Mazamet et, au retour, charbons vers Dieppe pour les chemins de fer français ; il y avait des escales à Pasages (Nord Espagne), pour les navires reliant ce port à Bordeaux et Bayonne. Enfin, la ligne la plus récente de cette époque, était celle du Havre et Anvers sur l'Algérie (Alger et Oran), avec escales à Nantes.Il a été rappelé, lors du centenaire de la Maison, que la première ligne régulière Worms, fut celle de Bordeaux et Le Havre sur Hambourg ; et c'est de là que vient le nom des crus du bordelais donné à chacun des navires de nos lignes régulières.Mais il a été dit à cette même occasion que la première liaison maritime de la maison fut celle qui permit le transport de pondéreux dont la maison était propriétaire, de Rouen sur le canal de Bristol, par navires affrétés d'abord, avec, au retour, du charbon, puis par des vapeurs appartenant à Worms. Et c'est de là que vint l'habitue de donner à nos navires transporteurs de vrac des noms de localités normandes : Caudebec, Normanville, Jumièges, Yainville...Les navires de tramping transportaient des pondéreux, soit au cabotage national, soit entre la Baltique (bois et charbons de Dantzig et Gdynia) et les ports français, soit encore entre le canal de Bristol et la France (charbons).Les navires de lignes régulières furent les premiers touchés, pour ce qui est du cabotage national, par les "prix fermes" consentis par le chemin de fer aux expéditeurs de quantités importantes et régulières, ce qui nous conduisit à développer encore plus la pratique des forfaits de "bout en bout" (Lille-Toulouse par exemple), en utilisant la voie fluviale, la route ou même la voie ferrée, pour les transports préalables et complémentaires ; mais, peu à peu, le transport routier de bout en bout, dès avant la guerre, commença à nous gêner et à créer des difficultés à la SNCF.Même le tramping, dans les années 30 à 40 souffrit de la concurrence du fer, pour les trafics tels que le ciment que nous chargions à Boulogne vers les différents ports français.La guerre survenant, les armateurs virent leurs navires placés sous le contrôle de la direction des transports maritimes, qui dépendait du ministère des Travaux publics et des Transports (secrétariat général de la Marine marchande). Cette réquisition ne prit fin qu'en 1947.Ceux des navires qui étaient en zone libre ou en Afrique du nord furent utilisés après l'armistice et jusqu'en novembre 1942, par la DGSM (dont les services de l'exploitation avaient été transférés pour une partie à Marseille sous le contrôle des transports maritimes, bien entendu).Deux unités, si ma mémoire est exacte, étaient restées en Angleterre, où elles se trouvaient en juin 1940, ces navires de l'époque ayant été récupérés, bien entendu, en 1945.À partir de 1945, le cabotage national dut être complètement abandonné pour les raisons indiquées plus haut et nous avons créées de nouvelles lignes en Méditerranée :de Marseille, Nice et Sète sur Tunis, Sousse et Sfax,de Marseille, Nice sur Bône et Philippeville,de Marseille sur Alger, Djidjelli et Bougie,de Marseille et Port-Saint-Louis-du-Rhône sur Oran et Mostaganem.Mais, les navires utilisés tels que "Barsac" ou "Haut-Brion", qui étaient des navires trop lents, de l'ordre de 10 noeuds, avec un tonnage insuffisant (de 850 à 1.000 tonnes de port lourd) n'étaient pas appréciés de la clientèle qui expédiait d'Alger ou d'Oranie des primeurs qui étaient le trafic essentiel vers Marseille surtout. Elle préférait les unités plus rapides de certains de nos concurrents. De plus, la conférence qui groupait les armateurs intéressés, édictait des tarifs qui n'étaient pas respectés. Aussi, avons-nous dû, pour remplir nos navires, combiner un démarchage intensif avec l'octroi de ristournes, cela, à partir de 1954.Il nous fallait, cependant, de nouveaux navires et en 1957 et 58, "Pomerol" (7.03.1957 à Brême), "Sauternes", "Médoc" (10.05.1958 à Brême), "Léoville" (10.09.1958 à Brême). Il s'agissait d'unités d'un port lourd de 1.600 tonnes (sauf "Sauternes" : 1.255 tonnes) et d'une vitesse de l'ordre de 15 noeuds.D'autres navires furent construits entre 1950 et 1955 : "Haut-Brion" (dont nous parlons ci-dessus), en 1951, mais aussi, "Château-Lafite", "Château-Petrus", "Château-Palmer", "Cérons", "Cantenac", tous lancés au Havre, les "Château" ayant un port lourd de 2.660 tonnes pour le "Palmer" et de 2.680 tonnes environ pour les deux autres ; un navire fut allongé : "Mérignac" mais, trop petit encore, sa carrière ne fut pas longue.Les nouveaux "Château", munis de cuves, furent exploités sur la ligne le Havre, Cherbourg, Anvers, Algérie, transportèrent des produits manufacturés du nord et surtout de Cherbourg ; le vin d'Algérie étant un des principaux de trafic dans l'autre sens. Nous ne pouvions toucher Rouen et Dunkerque, ces deux ports étant les têtes de ligne de l'armement Schiaffino qui nous y avait confié son agence.Nous avions repris après la guerre, l'exploitation de nos lignes sur le cabotage international nord, vers l'Allemagne, l'Angleterre, Anvers, Rotterdam et les avions mêmes étendues à l'Irlande, mais en abandonnant peu à peu les navires nous appartenant, pour les remplacer par des affrétés hollandais (dont les équipages et donc le prix de revient, étaient bien moins coûteux que les nôtres). En 1949, "Listrac", sister-ship de "Fronsac", entre Rouen et Cardiff, abordé au large de Cherbourg par un gros navire argentin, en plein jour, coula et deux hommes y perdirent la vie. Après 1960, nous avons petit à petit cessé ces exploitations qui n'étaient plus rentables, malgré les manutentions qu'elles apportaient à nos succursales. La ligne d'Allemagne fut prolongée dans le temps, grâce à la location que nous faisait l'Argo Reederei, notre partenaire sur cette ligne depuis les années 30, d'un de ses navires.Nous avions, d'autre part, fait une tentative de ligne sur la Suède et la Norvège dans les années qui ont suivi la guerre, mais sans beaucoup de succès, toujours pour les mêmes raisons.Pour les navires de pondéreux, nous avions perdu notre "Jumièges", coulé en 1942 au large des Baléares, au cours d'un abordage (dont notre navire n'était nullement responsable), avec "La-Mauricière" de la Transat.Il nous restait "Caudebec", "Normanville", tous deux de 3.600 tonnes, et, par la suite, nous avons eu un "Jumièges" de 2.600 tonnes, ces navires étant exploités dans le cadre de la conférence des pondéreux. Peu avant 1960, nous avons exploité "Caudebec", en commun avec l'Union navale (émanation de fait de l'Atic, Association technique de l'importation charbonnière, le président des deux étant le même).En 1961, nous avons eu "Yainville" (3.600 tonnes), lancé au Trait, qui sera exploité aussi en commun avec l'Union navale. Et aussi le "Château-Margaux".Puis, nous avons fait construire un autre "Jumièges" (de 5.000 tonnes environ) en Hollande, construction très controversée à l'époque.Pour en revenir aux lignes régulières, les événements, en Tunisie d'abord, avec l'indépendance, la création de la Compagnie tunisienne de navigation, dont le commandant Hallé a tiré le maximum, en obtenant sa représentation et une sorte d'exploitation très liée, en Algérie ensuite, avec la chute du trafic à la suite de l'indépendance et, malgré les accords passés avec la Compagnie nationale algérienne, tous ces événements nous ont contraints à nous retirer peu à peu de ces lignes sur lesquelles nous étions dans ce secteur et à vendre à la Cotunav, par exemple, notre "Château-Petrus". À signaler, une tentative sur la mer Rouge, la ligne étant reprise par la NCHP, à qui nous avons cédé notre "Château-Lafite".Il nous a donc fallu nous orienter de plus en plus vers la consignation pour fournir une activité de remplacement à nos succursales, qui avaient déjà de belles représentations d'armateurs dans différents ports, ce qui ne suffisait cependant pas, d'autant que les manutentions, qui avaient été le secteur le plus rentable, le devenaient de moins en moins. En outre, nous nous étions sentis moralement obligés, après les événements d'Égypte, de Tunisie, d'Algérie, de reclasser en France essentiellement, tous ceux de notre personnel qui étaient revenus de ces différents pays.Je signale, en terminant ce chapitre, que dans une brochure bleue "Worms Compagnie maritime et charbonnière - succursales et agences", édité en janvier 1960, figure, sur la couverture, en fin de brochure, les lignes régulières assurées par nous, puis la liste des navires.Les consignations ont donc progressé entre les années 60 et 70, les principales me paraissant être la NYK, et les Car-ferries. Elles ont encore progressé davantage par la suite. Dans la première période, il y a eu, en même temps, une concentration inévitable des manutentions dans chaque port.Nous nous sommes efforcés, en outre, de développer nos activités de voyages, de magasinage (Eurotransit, Satema devenue Satma) et de transports routiers, cette dernière comme la précédente, étant, en réalité nouvelle pour nous, d'où les difficultés de début. Le routier, en particulier, mais le reste aussi, se sont beaucoup développées par la suite.Cette recherche de compensations et aussi de développements nouveaux, de même que la perte de certaines activités antérieures, ont eu pour conséquences la création de succursales ou de filiales, ou simplement d'agences, mais aussi en contrepartie, la disparition de certaines autres.C'est ainsi qu'ayant fermé nos succursales de Dantzig, ou de Hambourg, par exemple, à la veille de la dernière guerre, nous avons, lors de la baisse du trafic entre la France d'une part, l'Algérie et la Tunisie d'autre part, nous avons, le commandant Hallé en prenant l'initiative, créé avec nos amis de Castro, la Comesmar, en Italie, et inclus des escales à Gênes dans nos itinéraires.Nous avons, après l'affaire de 1956 en Égypte, créé une filiale, la Semco, pour essayer de survivre là-bas.À Marseille, nous avons agi en créant une filiale de manutention avec la Cotunav.À Lyon, nous avons ouvert une agence pour le commercial et avons créé en même temps, une agence de voyages et nous avons fait de même à Tours.Des accords avec l'agence maritime Pommé, à Port-de-Bouc, nous ont permis d'y avoir notre filiale de la Compagnie auxiliaire maritime.Ce sont là des exemples au sujet desquels Worms Services maritimes pourra fournir des précisions et auxquels des exemples supplémentaires s'ajouteront sans aucun doute, en dehors de ceux que l'on trouve dans la brochure sur les succursales et agences dont j'ai parlé plus haut.Une édition plus récente que celle de la brochure de 1960 "Succursales et agences", la nouvelle étant en anglais et destinée plutôt aux armateurs étrangers que nous représentions, montre les changements intervenus dans les succursales, filiales et correspondants, changements qui ont suivi d'autres, bien entendu, depuis.On y relève, mais là, pas de changement : le nom de la SNCG (Société nouvelle de consignation et de gérance), créé en association avec la Compagnie nantaise des chargeurs de l'Ouest, après la guerre et la disparition de notre succursale de Nantes, la SNCG s'étant installée ensuite à Brest où notre succursale a été fermée.À Caen, il y a eu création de la Société de gérance et de navigation, Sogena, qui a remplacé notre succursale d'avant-guerre.À Cherbourg, on voit que nous avons créé, lors de la mise en service des car-ferries Thoresen, sur Southampton, le Havre est Cherbourg, l'Agence maritime cherbourgeoise, en association, dans ce port, avec la Scac, qui nous y représentait. Les car-ferries ont commencé en 1964.Il est à noter que la première brochure cite les agents de l'intérieur et la seconde uniquement les ports, dans le premier chapitre, puis à part, l'intérieur.Depuis la seconde brochure, tout a changé, cela va de soi en Algérie.Pour la Belgique, on note la création survenue d'Euro Shipping, ce qui conduit à rappeler les intérêts pris par nous dans la Belgian Bunkering & Stevedoring.En Allemagne, à signaler la création de Worms & Cie maritime et charbonnière GMBH (commissariat d'avaries).Pour l'Espagne, il convient de faire état des escales faites à Valence, quelque temps, par nos navires de la ligne nord-Algérie, pour essayer d'y enlever des primeurs. De même, il y a eu des tournés de nos navires en Méditerranée, à Barcelone.En ce qui concerne la Hollande, la seconde brochure est trop ancienne pour faire mention de la création d'Interzee Scheepvaartmaatschappij BV à Rotterdam. C'est, du reste, l'occasion de rappeler la prise de participation, après la guerre, de Worms dans Manufrance, création commune à l'Atic dont nous avons déjà parlé et d'autres, dont nous-mêmes, la Sanara (Société fluviale française sur le Rhin), etc. Une autre filiale fut créée, l'Ovet, groupant à peu près les mêmes et émanation de Manufrance. (MM. Groenenbomm et Serenne à consulter.)En terminant, je signale que je laisse le soin à mon ami, Jean Bucquet, de fournir les précisions nécessaires sur une question que je n'ai pas abordée, parce qu'elle est vraiment récente : celle de l'exportation commune que nous avons entreprise avec d'autres armateurs français et des armateurs allemands de tramping, en particulier Thyssen.Voilà ce que je peux indiquer, en renvoyant les questions le plus rapidement possible et avec peu d'éléments. J'espère que cela aura pu être utile, mais je suis certain, qu'en dehors de Worms Services maritimes, le commandant Hallé pourrait donner des renseignements précieux, s'il ne l'a fait déjà.Je vous prie de croire, Cher Monsieur Masson, à l'expression de mes sentiments les meilleurs. Pierre Darredeau P.-S. J'allais omettre Permal International Inc et Permal Shipping à New York.

[Carte de visite :] De la part et avec les compliments de Jean Chalain, notaire associé – 26, boulevard Saint-Denis, Pairs Xe. Parcelles au Trait – AC 9 Cadastre Lieudits Dates des actes Vendeurs B 117 b Les Palfondenos 26 décembre 1916 M. et Mme Fournier B 115 p Les Palfondenos 26 décembre 1916 M. et Mme Aubert B 43 44 45 et 55 La Barrière des Prés 13 décembre 1916 Mme Piceni B 49 40 51 52 53 54 La Barrière des Prés 30 janvier 1917 M. et Mme Quillet B 109 p Le Renel 2 mai 1917 M., Mme, Melle Landrin B 46 47 48 Barre des prés 30 janvier 1917 Mme Bien B 5 6 7 La Barrière des Prés 20 février 1917 M. et Mme Adophe Dehais B 117 p Les Palfondenos 2 mai 1917 Mme Lamant B 90 Le Renel 13 février 1918 M. et Mme Duquesne B 301 - 301b Le Clos des Voies 13 février 1918 M. et Mme Duquesne B 2 3 4 La Barrière des Prés 24 novembre 1917 M. Pierre Baudouin B 58 71 72 Le Renel 24 novembre 1917 M. Pierre Baudouin 78 79 80 81 Le Renel 24 novembre 1917 M. Pierre Baudouin 83 83b 86p 91 Le Renel 24 novembre 1917 M. Pierre Baudouin 92 94 95 98 99p 102 Le Renel 24 novembre 1917 M. Pierre Baudouin B 304 305 306 307 308 Le Clos des Voies 24 novembre 1917 M. Pierre Baudouin B 283p 287p Le Bout des Voies 24 novembre 1917 M. Pierre Baudouin B 309 310 312 Le Clos des Voies 26 décembre 1916 M. et Mme Gabriel Baillif B 111 297 Le Renel 18 décembre 1916 M. et Mme Deconihout B 295-295 bis Le Clos des Voies 15 février 1917 Mme Veuve Crevel et M. et Mme Treboutte B 314 Le Clos des Voies 30 décembre 1916 M. et Mme Montier B 112p-291p Le Renel et le Clos des Voies 15 février 1917 M. et Mme Michel et M. Pierre Beaudouin B 1 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 La Barrière des Clos 13 décembre 1916 M. et Mme Léopold Baillif 76 77 83 83ter 84 85 86p 87p 88 Le Renel 13 décembre 1916 M. et Mme Léopold Baillif 296 311 313 Le Clos des Voies 13 décembre 1916 M. et Mme Léopold Baillif B 113p 114 p Le Renel 26 décembre 1916 Mme Boquet et M. et Mme Charles Boquet B 288p 289p Le Bout des Voies 26 décembre 1916 Mme Boquet et M. et Mme Charles Boquet B 302 B 303 Le Clos des Voies 26 décembre 1916 Mme Boquet et M. et Mme Charles Boquet A 553 Le Clos des Voies 9 janvier 1917 M. et Mme Derivery B 292 293 Le Bout des Voies 9 janvier 1917 M. et Mme Derivery B 298 299 300 Le Clos des Voies 9 janvier 1917 M. et Mme Derivery B 290 291p Le Bout des Voies 3 février 1917 Mme Crevel A 554 554p 555 556p Le Clos des Voies 30 janvier 1917 M. et Mme Alphonse Leroy B 40 41 42 56 57 La Barrière des Prés 30 janvier 1917 M. et Mme Alphonse Leroy A 542 546 Le Clos des Voies 24 novembre 1917 Société Isidore Bernard B 89p 112p Le Renel 18 juin 1918 M. Pierre Cauvin B 93p 96 97p 100p 101p 104p Le Renel 28 décembre 1916 M. et Mme Auguste Leroy 294 Le Clos des Voies 28 décembre 1916 M. et Mme Auguste Leroy A 554p 556p Le Clos des Voies 15 décembre 1916 M. et Mme Gobin B 22-23,24-25, 26-27 59 60 61 La Barrière des Prés 15 décembre 1916 M. et Mme Gobin B 115p 115b 116 116b Les Palfondonos 15 décembre 1916 M. et Mme Gobin B 73 74 75 Le Renel 5 avril 1917 Mme Sausay - M. et Mme Hebert, Melle Vetu A 547 Le Clos des Voies 6 février 1918 M. et Mme Baillif B 29p 30 31p 32p 35p 36 37 La Barrière des Prés 1er juin 1917 Consorts Cauvin 38p 105p 106 La Barrière des Prés 24 novembre 1917 M. et Mme Michel 107p 108 110 Le Renel 24 novembre 1917 M. et Mme Michel 63p 64 65 66p 69p 70 La Barrière des Prés 24 novembre 1917 M. et Mme Michel B 315p Le Marais 13 avril 1918 Ville du Trait B 315p sol chemin vicinal n°2, n°9, n°10 Le Marais 19 mars 1917 Ville du Trait  

NB : La copie-image de ce document, établi sur traitement de texte, n'a pas été conservée.Souvenirs de Roland GadaDès la création de leur ligne de Hambourg en 1859, MM. Worms s'intéressèrent à la Baltique. Cet intérêt se précisa lorsqu'en 1895, fut ouvert le canal de Kiel qui permettait aux navires de passer directement de l'embouchure de l'Elbe en Baltique sans avoir à contourner la presqu'île du Jutland.Peu avant 1914, un projet fut mis à l'étude et confié, tout au moins pour ce qui concernait les ports russes, au commandant Serret alors directeur de nos Services maritimes, et qui, si je ne me trompe, s'était même rendu à Saint-Pétersbourg où son ami et camarade de l'École navale, le commandant Galland, attaché naval auprès de l'ambassade de France en Russie, devait lui faciliter les choses.Mis en veilleuse pendant la guerre de 14-18, ce projet fut repris à la fin des hostilités en tenant compte des changements politiques et géographiques survenus et il fut décidé, Petrograd étant momentanément inaccessible, de limiter notre action à la partie ouest de la Baltique.Dantzig - 1919C'est ainsi qu'en 1919 furent créées la ligne et la succursale de Dantzig. Ce port fut choisi comme tête de ligne parce que, surtout avec la Pologne comme hinterland, il était le plus important de cette partie de la Baltique.La direction en fut confiée à M. F. [Longue] qui se consacra avec énergie et compétence à la mise en route de la ligne.Comme il fallait s'y attendre, les débuts furent assez pénibles, les cargaisons devinrent plus abondants au fur et à mesure que s'organisait la vie économique de l'arrière-pays et, en sortie de Dantzig, grâce surtout aux bois arrivant par fer des forêts polonaises, les pleins chargements devinrent la règle.Arkhangel - 1916/1918Durant la guerre de 14-18, Arkhangel, seul port russe ouvert à l'ouest, avait rapidement pris un développement considérable.Les services français des Transports maritimes et du Ravitaillement y établirent en 1915 une mission chargée des opérations des navires français affrétés qui y escalaient pour le déchargement de matériel généralement militaire et l'embarquement de marchandises destinées au ravitaillement de la population française.Cette mission dépendait de la section d'Arkhangel dirigée à Paris par M. Jean Monnet.La révolution russe de fin 1917 entravant son activité, le personnel français qui la composait et dont je faisais partie, fut rappelé à Londres où M. Monnet avait entre-temps transféré ses services et où ses collaborateurs d'Arkhangel reçurent une nouvelle affectation. Je fus pour ma part, adjoint de M. [Odon de Leebersae], chef du service Transports maritimes français de Londres, en attendant que soit résolu le problème de mon renvoi éventuel à Arkhangel où restait encore un important tonnage de marchandises destinées à la France et qu'il ne paraissait pas impossible de faire sortir de Russie.Le voyage n'eut pas lieu malgré l'intérêt qu'y portait le sous-secrétaire d'État au Ravitaillement.Par suite de désaccords entre M. Monnet et l'autorité militaire française, qu'il serait trop long de raconter ici, ceux des collaborateurs de M. Monnet repérés sur territoire français étaient, dans les plus brefs délais, repris sous les drapeaux. C'est ce qui m'advint dès mon premier voyage à Paris bien qu'en situation militaire tout à fait régulière.Les démarches entreprises par mon ministère pour me récupérer n'y purent rien changer.Par contre, la maison Worms qui, de son côté, avait demandé ma mise en sursis en vue de l'ouverture d'une agence à Arkhangel, obtint satisfaction sans difficultés.C'est ainsi que, le 11 novembre 1918, j'entrai à son service.Worms & Cie Arkhangel - 1919Fidèles à leur programme d'expansion vers l'est, MM. Worms & Cie avaient décidé de s'installer à Arkhangel, faute de mieux, afin de marquer leur place sans tarder sur le trafic russe qui suscitait déjà bien des convoitises.Se rendre à Arkhangel n'était pas chose facile à l'époque. Il me fallut attendre le départ d'un croiseur brise-glace de la Marine nationale, dont les réparations s'éternisaient dans un chantier de Newcastle, pour me mettre en route.Le voyage (de Paris) dura trois mois et j'arrivai à Arkhangel en plein hiver - un Arkhangel bien différent de celui que j'avais connu sous l'administration militaire tsariste, puis bolchevique, à mon précédent séjour.La ville était maintenant occupée par les troupes alliées et des Russes blancs, sous commandement britannique, combattant les communistes à quelques kilomètres de là.La France y participait avec un bataillon de chasseurs et, sur mer, un croiseur et deux brise-glaces armés, dont celui sur lequel j'avais fait le voyage de Newcastle.Mes instructions étaient de rechercher : 1° - un local, 2° - des bateaux, 3° - du fret à leur donner.Il y aurait bien eu, pour la reprise de la navigation, quelques centaines de tonnes de marchandises diverses et les quais de la Dwina regorgeaient de sciages de résineux attendant preneur, mais aucun navire normalement utilisable pour leur enlèvement. Tous trop vieux, trop petits ou en trop mauvais état de navigabilité, sauf peut-être, à l'extrême rigueur, ceux de M. Bourkoff dont je ne peux résister à la tentation de raconter ici l'histoire. C'est l'ambassade de France qui, au courant de mes recherches, m'avait mis en rapport avec lui.M. Bourkoff avait exploité avant la guerre un service de transports à la fois maritime et fluvial. Sa ligne maritime reliait Arkhangel à Saint-Pétersbourg avec une dizaine de petits vapeurs vétustes, son matériel fluvial (péniches et petits remorqueurs) desservait le cours de la Dwina jusqu'à [Kotlas] et de ses principaux affluents. Le transbordement du fret de mer sur péniches de rivière et vice versa se faisait dans le port d'Arkhangel où M. Bourkoff possédait des hangars et plusieurs centaines de mètres de quai.Pour éviter que l'amirauté britannique ne réquisitionne ses bateaux, M. Bourkoff aurait voulu que l'ambassade trouve moyen de les faire passer sous pavillon français. Il était prêt pour cela à nous céder sous la forme convenable, la moitié de la valeur de son matériel et le contrôle de sa flotte contre le versement dans une banque de Londres, d'une somme en livre sterling dont je me souviens seulement qu'elle était peu importante.L'affaire n'aboutit pas.MM. Worms & Cie qui, à Paris, la suivaient avec intérêt, me firent savoir confidentiellement, alors que personne encore ne semblait s'en douter à Arkhangel, que les Anglais, laissant le champ libre aux bolcheviques, s'apprêtaient à ré-embarquer.Il ne nous restait qu'à les imiter.Quant à M. Bourkoff, il réussit avant le retour des communistes à Arkhangel, à réaliser seul l'opération dont nous avions envisagé avec lui l'éventualité : il expédia ses navires sur des ports écossais avec de pleins chargements de sciages de pins du nord et sans doute put-il ainsi ouvrir dans une banque de Londres le compte en livre sterling dont il rêvait.ArkhangelDans les quelques mois qui suivirent la prise de pouvoir des communistes, l'ambassade de France avait réussi à entretenir à Petrograd, par personne interposée, des relations presque normales avec la nouvelle administration. Les choses se gâtèrent lorsque le Quai d'Orsay interdit à ses représentants en Russie tout ce qui pouvait être interprété comme une reconnaissance du nouveau régime.Notre ambassade se réfugia à Arkhangel sous la protection des navires alliés.L'ambassadeur, M. [Noullens] et quelques-uns de ses collaborateurs, ne tardèrent pas à rentrer en France. Les autres restèrent à Arkhangel.Jean BrieuleParmi ces derniers se trouvait un jeune attaché auxiliaire, M. Jean Brieule, qu'à la demande de l'ambassade, j'avais logé dans une pièce du vaste appartement mis à ma disposition par l'autorité britannique. M. Jean Brieule m'aidait à l'occasion dans mon travail et c'est à lui qu'avant de quitter Arkhangel, je confiai le soin de liquider les quelques affaires en cours et de ramener nos dossiers en France lorsque, quelques jours plus tard, le personnel de l'ambassade embarquerait à son tour.Commandant GallandL'attaché naval de France en Russie, le commandant Galland avait suivi l'ambassadeur lorsqu'il rentra en France. Il l'accompagna encore quand, peu après, celui-ci fut envoyé en Pologne comme haut-commissaire de la France.Tous deux pensaient que la nouvelle affectation de M. [Noullens] lui conférerait une influence qui ne pourrait être que profitable au commandant Galland nommé directeur général de notre Maison en Pologne.Une succursale fut créée à Varsovie, qui devait drainer en Pologne du fret pour la ligne de Dantzig mais, à part le bois dont les cargaisons se traitaient à Dantzig même, il y avait peu de possibilités de fret en Pologne et l'action de la succursale de Varsovie n'eut pas pour notre ligne de Baltique, tous les résultats espérés.PragueMM. Worms & Cie comptaient, après l'échec d'Arkhangel, m'envoyer à Dantzig pour l'organisation de la nouvelle succursale mais les lenteurs de mon voyage [de retour] firent qu'ils confièrent cette mission à M. Longue.Je reçus celle d'installer à Prague une agence dont le rôle serait de rechercher en Europe centrale du fret pour notre ligne de Hambourg.On redoutait en effet, au lendemain de la guerre, que les chargeurs allemands soient peu enclins à donner leur fret à une ligne française alors que la Tchécoslovaquie nous recevrait à bras ouverts. En réalité, les industriels et les puissants transporteurs de la région nous virent arriver sans joie.Le transport international était dans cette partie de l'Europe entre les mains d'importantes maisons de transit dont les ramifications s'étendaient aux principaux ports et aux centres industriels d'Allemagne et des pays voisins. Les agences de l'intérieur recrutaient et acheminaient le fret sur celles des ports (Hambourg en la circonstance) dont le rôle était de traiter avec les armements pour la partie maritime du transport.Ces "spéditeurs" virent d'un très mauvais oeil la maison organiser en Tchécoslovaquie un service dont le but était de les court-circuiter.Sans doute aurions-nous dû, au lieu de continuer à nous charger nous-mêmes des transports sur Hambourg, nous contenter de prospecter industriels et transitaires de notre région en faveur de notre ligne sans nous occuper de l'acheminement sur Hambourg, comme le font actuellement les agences de fret mais ce mode d'activité était à l'époque inconnu.Worms Prague avait la représentation des principales compagnies françaises de navigation et nous avions dû créer un service "passages" pour la vente de billets de voyage. Celui-ci fut, pendant les premières années, très actif et rémunérateur. Les facilités de trésorerie qu'il nous apporta nous encouragèrent à poursuivre, malgré ce qu'ils avaient d'ingrat, nos efforts dans le domaine transit.Nous ne pouvions en effet pas perdre de vue que nous n'étions pas venus à Prague pour vendre des billets de passage mais bien pour épauler notre ligne de Hambourg. Notre DGSM, voyant les choses de plus haut, n'approuva pas la voie dans laquelle nous nous engagions, surtout lorsqu'il fut question pour Hambourg et certaines de nos succursales françaises de s'organiser pour l'expédition et la réception de marchandises par voie ferrée.C'était l'impasse ! Une occasion se présenta pour nous d'en sortir.Le directeur général de la maison Danzas, désirant réorganiser ses services en Tchécoslovaquie, nous proposa sa représentation. Notre DGSM ne nous ayant pas autorisés à l'accepter, M. [Amman] nous offrit de reprendre à son compte notre organisation qui comptait, en dehors de Prague, trois bureaux directs et quelques correspondants.Des rendez-vous furent pris à Paris et, je crois, au Havre avec notre DGSM.Ayant à l'époque quitté Prague pour Dantzig, je n'en ai pas su le déroulement ni le résultat.Jean BrieuleJ'avais comme collaborateur à Prague Jean Brieule qui, à son retour de Russie, était entré au service de la Maison. Il s'occupait surtout du service passages.VarsovieLa succursale de Varsovie qui, elle aussi, représentait les compagnies françaises de navigation et vendait des billets de passage, se trouvant débordée, demanda quelqu'un de compétent pour l'aider. On lui envoya M. Jean Brieule qui s'y installa d'abord comme chef du bureau des passages puis comme directeur, deux ans plus tard.C'est vers cette époque que le commandant Galland quitta la Pologne.DantzigEn 1922, M. Longue, directeur de la succursale de Dantzig, ayant eu quelques difficultés avec la DGSM, dut quitter son poste pour une faute dont il n'était d'ailleurs pas responsable.Il fut partiellement remplacé par M. Morgat, directeur de la maison de Varsovie qui, avec le titre de sous-directeur, partagea avec M. Péquignot, passé lui-même de fondé de pouvoirs à sous-directeur, la responsabilité de la succursale.Le résultat de ces mesures n'ayant pas, à l'usage, donné satisfaction, je fus en 1922 appelé à la direction de la maison de Dantzig, M. François [Fombonne] prenant ma suite à Prague.La succursale de Dantzig avait été bien organisée, le personnel était compétent. L'immeuble abritant ses bureaux, parfaitement situé, avait été acquis par les soins de M. Longue, à l'époque du Mark allemand pour un prix inespérément bas.Les sérieuses difficultés auxquelles nous avions eu et avions encore à faire face provenaient surtout de nos accords avec notre transitaire polonais et du manque d'organisation de la vie économique de l'arrière-pays. Les choses s'améliorèrent lorsqu'à Dantzig même, le Florin remplaça le Mark, complètement déprécié, et que la Pologne adopta le Zloty.Les deux devises, au début, avaient la même valeur.L'activité de notre ligne était satisfaisante, surtout en sortie de Dantzig où les quatre navires qui lui étaient affectés trouvaient régulièrement leur plein grâce à nos contrats de cellulose et aux sciages qui nous arrivaient des forêts de Pologne.Nos navires faisaient aussi de fréquentes escales dans les ports voisins de : Königsberg, Memel, Libau, Riga, Reval où nous avions des agents actifs et compétents.C'est seulement à partir de 1926 que nos bateaux poussèrent jusqu'à Leningrad.CharbonVers 1926, profitant de la hausse provoquée sur le marché européen par la grève des mineurs anglais, les sociétés minières polonaises proposèrent leur charbon aux importateurs français. Notre maison, après quelques hésitations sentimentales, s'intéressa à cette nouvelle source d'approvisionnement sans oser trop espérer qu'elle serait durable. Elle le fut pourtant jusqu'au début des hostilités en 1939.Le charbon arrivait à Dantzig par wagons ; il était, dans la mesure du possible, transbordé directement sur navire de mer à un appontement qui nous était affecté et où 3 ou 4 navires pouvaient opérer simultanément.Nous avions pensé, au début, pouvoir utiliser pour ces transports les trois ex-charbonniers de la ligne. Nous y avons renoncé parce qu'à part, peut-être "Jumièges", ils étaient de trop faible tonnage et que tout bien calculé, leur rendement "bois" était plus avantageux que celui du fret charbon.Il fallait de toute façon recourir à des armateurs étrangers, anglais, allemands ou scandinaves, habitués à ce genre de transport pour lesquels le problème principal était de faire coïncider l'arrivée du navire à quai avec celle des trains de charbon.Nous y réussissions généralement.AkotraAfin de donner satisfaction à certains importateurs français qui achetaient leur charbon à notre maison mais désiraient faire figure d'importateur direct, MM. Worms décidèrent la création d'une société dantzikoise, Akotra, dont le nom fut donné à une partie de notre département charbon, sans qu'en fait rien ne soit changé dans son fonctionnement.ReprésentationsNous avions à Dantzig plusieurs représentations dont celles des principales compagnies françaises de navigation. Nous en vendions les billets de passage mais en beaucoup moins grand nombre qu'à Prague ou Varsovie.La Compagnie générale transatlantique entretenait de 1923 à 1927 une ligne entre Dantzig et Dunkerque, Le Havre, qui prenait surtout des passagers, mais aussi parfois de petits lots de marchandises diverses lorsque cela ne gênait pas nos propres navires.C'est un des bateaux de ce service Transat, le "Kentucky", qui fut à l'origine de la création du port de Gdynia.Worms Dantzig avait aussi à s'occuper du "Pologne", petit paquebot que la Transat faisait circuler en Baltique. Il prenait très peu de fret, quelques passagers et surtout, à la belle saison, des touristes.Nous recevions également, une ou deux fois par an, l'un ou l'autre de ses beaux paquebots de Lorient Line en croisière en Baltique.GdyniaPar la route, Gdynia est à une vingtaine de kilomètres de Dantzig. Nous n'y avons pas de bureau. Nos opérations portuaires étaient confiées à celui de la Bergenske, sauf en ce qui concernait les deux paquebots de la ligne Gdynia-sud Amérique des Chargeurs réunis.Leningrad - 1926-1930L'idée de prolonger notre ligne de Baltique jusqu'à Leningrad n'avait pas été abandonnée et, à Paris, notre secrétariat général, à l'affût d'une occasion de reprendre les négociations, gardait le contact avec la représentation commerciale soviétique.Cette occasion se présenta en 1926 lorsque les Russes, manquant de tonnages pour le transport de leurs marchandises sur la France et quelques ports intermédiaires, firent appel à nous.Un premier voyage Leningrad ayant donné des résultats plutôt satisfaisants, notre maison conclut avec l'organisation russe Sovtorgflot un accord par lequel elle mettrait 2 navires en service entre les ports français et Leningrad.À la DGSM, les sentiments étaient partagés quant à l'opportunité de la création de cette nouvelle ligne.C'est l'opposition qui chez nous l'emporta malgré des gestes de bonne volonté de Sovtorgflot, notamment en ramenant, avec effet rétroactif, à 5% sa bonification sur fret fixée au contrat initial à 15%.Allemagne - 1945-1950C'est en 1945, alors que se négociait à Berlin l'application des clauses du traité de Postdam que je fus appelé à m'occuper à nouveau de la Baltique.Les alliés avaient divisé l'Allemagne en quatre zones d'occupation dont les Russes s'étaient attribués celle couvrant l'est du pays et les côtes de la Baltique. Il était prévu que chacun des occupants administrerait seul sa zone mais que les autres alliés y auraient néanmoins accès.La France avait désigné pour suivre les questions navales en zone soviétique, le capitaine de vaisseau Peltier. Je lui fus adjoint au titre de la Marine marchande acquis MM. Worms m'avaient momentanément prêté.À Paris, les services Allemagne de la Marine marchande était dirigés par M. Nicol (Chargeurs réunis, Comité central des armateurs de France).En arrivant à Hambourg où je devais retrouver le commandant Peltier, j'appris qu'à la demande des Russes, les alliés groupaient leurs services de contrôle à Berlin, que les Soviétiques ne voulaient pas de représentants étrangers dans leur zone et que le commandant Peltier m'attendait à Berlin.Ces dispositions m'entraînaient bien loin de mon objective Baltique mais elles pouvaient n'être encore que provisoires.Elles le furent pas.À Berlin, je retrouvais le commandant Peltier à la tête d'un embryon d'organisation marine qui s'étoffa rapidement pour former deux groupes distincts : celui de la Marine nationale et celui de la Marine marchande avec, au début, filiale commune à Hambourg.C'est à celle-ci que j'aurais voulu être affecté, lorsqu'il fut établi que les Russes n'admettraient pas de représentants français dans leur zone ; il m'eut été facile, de là, de suivre la remise en route de notre succursale de Hambourg mais l'administration dont je dépendais s'opposa à ce que je quitte Berlin. Cela n'empêcha pas MM. Worms & Cie de procéder sans trop de difficultés à la réorganisation de leurs services de Hambourg sous la nouvelle forme qu'ils avaient choisie et dont la lecture des quelques pièces annexées peut donner une idée.C'est en 1948, lorsque cessa la bonne entente entre Russes et alliés occidentaux, obligeant la majeure partie des effectifs français à quitter Berlin, que je pus me replier sur Hambourg où la Marine marchande avait un bureau.Quelques mois plus tard, Paris ayant décidé d'incorporer, pour les affaires économiques, la somme française à l'organisation bi-zonale américaine/anglaise, je fus avec l'accord de M. Hypolite Worms appelé à la JEIA (Joint Export Import Agency) Francfort.Bien qu'en soi sans grand intérêt, le petit dossier ci-annexé peut donner une idée de ce qu'y furent mes occupations et, en particulier, celles touchant les démêlés de nos succursales du Benelux avec la Communauté rhénane. Cette association qui groupait les six compagnies fluviales françaises du Rhin, avait au cours des dernières années, réaliser des bénéfices considérables. Elle ambitionnait d'étendre son activité au domaine maritime, ce qui était une menace directe pour nos succursales d'Anvers et de Rotterdam.Pour l'immédiat, notre directeur d'Anvers, M. Potocki, réussit avec l'appui de la JEIA a conservé dans les ports du Benelux les opérations de marchandises destinées à la zone française, mais, pour l'avenir, c'est-à-dire lorsque la JEIA rendrait au domaine public le soin de l'approvisionnement de cette région, la Communauté ne cachait pas son intention de profiter des positions qu'elle occupait dans le pays et sur le Rhin pour reprendre son expansion maritime.Pour y faire face, la Maison décida de prendre de son côté position sur le Rhin et installa pour commencer une succursale à Strasbourg.Le 14 décembre 1977,R. Gada

Le PDF est disponible à la fin du texte. 1927. Si je suis entré à la Maison Worms, ce fut, si l'on peut dire, à la suite d'une erreur. Allant voir mon parrain, il me dit : « Mon ami Michel Goudchaux m'a demandé si, puisque tu as terminé ton service militaire, tu n'entrerais pas dans sa Maison ? » - « Que fait-il, ton ami ? » - « Je ne sais pas très bien ; je crois qu'il a des bateaux. » (Mon parrain était un peintre.) Pour moi, des bateaux, cela ne pouvait aller qu'en Amérique ; j'avais traversé l'Atlantique six fois, avant d'avoir neuf ans, et je rêvais d'y retourner. Je vais donc au 45, boulevard Haussmann, où M. Goudchaux me reçoit comme neveu de son ami, et termine : « Je vais te présenter à mon directeur général ; désormais, tu ne me connais plus. » - « C'est évident, Monsieur. » A la porte à côté, M. Robert Delteil : « Alors, vous avez tous ces diplômes ! Vous ne savez rien. » - « Je le sais, Monsieur. » - « Alors, nous allons nous entendre. Est-ce que l'étranger vous plairait ? » - (Avec enthousiasme.) « Oui, Monsieur. » - « Quand je parle de l'étranger, je pense à l'Europe centrale. » (Quelle douche froide !) « Très bien. » - « Bon, trouvez-vous au Havre le 1er novembre. » C'est l'allemand qu'il faut savoir pour aller en Europe centrale, et je ne sais que l'anglais et l'espagnol : j'ai un mois avant d'aller au Havre, je file chez Berlitz, et, à coup de leçons particulières, je commence à apprendre l'allemand à toute vitesse. Au Havre, je retrouve Pierre Darredeau, camarade de promotion HEC, engagé après moi. Chez Berlitz, il n'y a pas de professeur d'Allemand : on m'écrira quand il y en aura. Avec Pierre Darredeau, nous commençons notre stage en passant dans tous les services. Puis nous sommes embarqués, toujours comme stagiaires, sur le "Pomerol", qui se rend en mer Baltique ; nous faisons escale à Dantzig, où nous trouvons comme sous-directeur un ancien HEC, M. Péquignot, qui nous dit : « Mes pauvres petits, on m'a envoyé ici pour six mois, et j'y suis depuis six ans ! » (Eh! si l'on apprend chez Worms que je sais l'allemand, je suis bon pour remplacer le père Péquignot : Arrêtons aussitôt mes leçons.) 1928 Nous rédigeons notre rapport de voyage. Les navires de la Maison chargeaient en Baltique, entre autres, des "DBB" (deals, boards & battens, en fait, des planches) à pleines cales, et il y avait toujours moins lors du pointage au port de débarquement qu'il y en avait sur les connaissements, rédigés par les chargeurs mais signés par le représentant de l'armateur : ce dernier payait ces différences. Beaucoup plus tard, M. Péquignot, devenu membre de la DGSM (direction générale des Services maritimes), m'a dit : « Vous n'y avez rien vu, du haut du pont où vous étiez pour voir ce qui se passait. Les DBB arrivaient le long du bord sur des wagonnets qui étaient comptés pleins ; de temps en temps, les hommes qui les poussaient arrivaient à faire filer un wagonnet plein au milieu de ceux qui avaient été déchargés ; il continuait à suivre le circuit des rails, et revenait avec les wagonnets pleins, il était donc compté deux fois ! » Puis, nous entrons, Pierre Darredeau au service du trafic, dirigé par M. Atgier, moi au service lignes anglaises et en consignations, dirigé par M. George Tate ; ces deux services faisaient partie de la DGSM, et se trouvaient au Havre ; dans le mien, une grande partie de la correspondance se faisait en anglais, soit avec les succursales anglaises, soit avec les armateurs qui nous confiaient leur représentation pour veiller sur leurs intérêts lorsque leurs navires venaient dans les ports où nous avions des succursales. Parmi eux, se trouvait la Det Bergenske Dampskisselskab, de Bergen. Dans notre service se trouvait M. Rognerud, qui parlait norvégien. Avec Pierre et moi, avait été engagé aussi Louis Castan, à qui nous avons facilité le stage ; nous formions un trio d'amis, et nos affectations successives nous séparèrent sans jamais affecter notre profonde amitié. Tandis que Pierre Darredeau se mariait le premier, et restait au Havre, Louis Castan était envoyé à Boulogne-sur-mer comme fondé de pouvoirs, et épousait en 1931 ma sœur ; il termina sa carrière comme directeur de la succursale de Bordeaux, le plus beau fleuron de la Maison Worms. 1929. En 1929, je fus envoyé à Dieppe, comme fondé de pouvoirs du directeur, Raymond Bouterre ; deux navires de la Maison reliaient deux fois par semaine Dieppe et Grimsby, [ces navires étaient alors le "Pessac" et le "Listrac"] rapportant d'Angleterre notamment du charbon ; il y avait aussi des navires en consignation, en particulier les Norvégiens ; ma connaissance de l'anglais y était utile. 1931. En 1931, la Maison m'envoie à Anvers, où il y avait surtout des consignations, et il fallait parler anglais avec les équipages ; les navires de la Maison y passaient régulièrement. Mon directeur, Paul Potocki, me pria de servir d'adjoint au secrétaire du Cercle français, M. Mannoni, qui dirigeait l'entreprise de manutention qui nous servait. Le Cercle était très fréquenté, et ce secrétariat occupait tout mon temps libre. 1933. Au printemps 1933, M. Potocki entre dans mon bureau, et me dit : « Je viens d'être appelé par un téléphone de Monsieur Delteil. Le fondé de pouvoirs de Hambourg vient de rentrer en France assez précipitamment ; le directeur de la succursale est donc seul, et, dans les circonstances présentes, la Maison veut qu'il y ait toujours deux Français à Hambourg. M. Delteil demande que vous y partiez ! » - « Mais je ne sais pas l'allemand ! » « C'est ce que je lui ai dit, et il m'a répondu qu'avec votre connaissance de l'anglais, vous apprendriez facilement l'allemand. » (Je faisais la moue : m'écarter de plus en plus de chez moi tandis que les jeunes filles que j'avais connues se mariaient toutes les unes après les autres ; je souhaitais que ma femme soit Française, et avoir le temps de la connaître auparavant.) M. Potocki ajoute : « Desouches, vous êtes célibataire, vous n'avez qu'à faire une valise, et la Maison a besoin de vous. » J'acceptai donc. D'abord, bref stage au Havre pour savoir ce qu'il faut au sujet de Hambourg. J'y trouve Robert Dhorne, qui vient d'en revenir : il dit qu'il a fait, pour le compte de la Maison, des opérations financières qui risquent de lui avoir des ennuis depuis que le parti nazi est au pouvoir ; c'est pourquoi il est rentré. M. Delteil me dit : « Votre mission est d'abord d'apprendre l'allemand de façon à remplacer le directeur, Louis de Louvencourt, lorsqu'il prendra ses vacances en 1934. » Quand j'arrive, la succursale a déjà fait passer une annonce demandant une chambre pour un étranger, et elle a reçu environ 70 réponses (l'étranger fait prime, tant on a la hantise de la délation au "parti") ; elle les a triées, et je commence par une pension de famille ; puis, ayant eu le temps de me familiariser avec la ville, je fais mettre une annonce disant ce que je veux trouver avec précision, et il n'arrive que 7 réponses. Je visite un samedi après-midi les 7 maisons, et choisis celle qui correspond seule à ce que je veux : vue sur l'Alster (affluent de l'Elbe qui traverse Hambourg en y faisant une large poche, sorte de lac), murs très clairs, chambre double : salon, chambre à coucher. Leçons particulières chez Berlitz, qui n'a aucune difficulté à me trouver des professeurs différents ; plusieurs fois par semaine, le soir. J'apprends vite, en effet. (Un des employés me dira un jour que l'on voit que je ne suis pas Allemand parce que je ne fais aucune faute de désinence, alors qu'ils laissent souvent tomber la fin des mots en raison de la difficulté de les mettre au cas correspondant.) Quand arrive l'été 1934, M. de Louvencourt prend ses vacances, et je le remplace sans difficulté. La succursale de Hambourg est à l'autre bout de l'extrémité de la grande ligne de la Maison, son "épine dorsale". Ce sont ceux de ses plus beaux navires qui la desservent: "Château-Larose", commandant Bouttier, « Château-Yquem", commandant Le Goefflec, se succèdent chaque semaine, déchargeant et rechargeant à Bordeaux, Le Havre, Hambourg ; d'autres navires viennent moins souvent, ayant fait escale entre temps dans les autres ports de France. Il y a aussi des consignations, par exemple les navires de la Compagnie Delmas-Vieljeux, de La Rochelle, qui apportent à Hambourg des bois d'Afrique (et dans d'autres ports allemands, mais où la Maison n'est pas installée). 1934. Après les vacances de M. de Louvencourt, je prends les miennes, à la fin de l'été. Pendant mon absence, le propriétaire de la maison que j'habite, décide de couper en deux le très grand appartement dont j'occupe deux chambres, pour en faire deux : je deviens donc son locataire direct, avec les trois chambres en façade, donnant sur l'Alster, et je prends à mon service la bonne très discrète qui travaillait pour mes deux loueurs. Ceux-ci, une fille et son frère, plus jeunes que moi, se lassent d'attendre que leur mère revienne de l'étranger : elle retourne en Angleterre poursuivre ses études, lui prend l'autre partie de l'appartement. Entre temps, ils m'ont présenté à leur oncle qui vit dans sa propriété à Blankenese, banlieue de Hambourg, et qui devient vite un ami ; nous sommes toujours en correspondance avec sa veuve et ses enfants. Je reviens de France, fiancé, et y retourne pour me marier début janvier 1935. 1935. Désirant que nos enfants naissent en France (pour les questions de visas et d'ambassade), je demande à ma jeune femme de rester en France après l'été pour y attendre notre bébé. Et puis, la vie à Hambourg n'est pas gaie pour une jeune Française, je l'ai compris par les lettres qu'elle envoie en France. Elle est absente quand arrive M. Delteil pour une inspection : tout va bien. Je lui demande tout de même quelles sont ses intentions pour moi. « Eh bien, M. de Louvencourt en a encore pour sept ans ; si vous faites l'affaire, vous deviendrez alors directeur. » - « Dans ces conditions, Monsieur, je vous prie de me faire rentrer en France. » - « C'est à cause de votre femme ? » Vexé d'être ainsi percé à jour instantanément par cet homme, qui est un vrai chef, et connaît les hommes, je lui réponds : « Non, Monsieur, ma femme n'a rien à y voir. » - « Très bien, j'en rendrai compte aux associés. » Je sais que je viens de briser ma carrière chez Worms & Cie. 1935. Dans la semaine qui suit, le téléphone me réveille tôt un matin : la fille de mon directeur m'annonce que son père est mort dans la nuit. Je prends en main la pauvre famille écrasée par le choc, et, avec le concours du fondé de pouvoirs allemand, nous prenons toutes les décisions nécessaires pour le départ de Madame et des deux enfants avec le cercueil, et pour leur déménagement pour lequel nous avons mis en concurrence plusieurs firmes, etc. Au bureau, je prends la responsabilité des affaires financières. M. Delteil revient, approuve ce que nous avons fait, et me dit : « Desouches, vous avez fait l'autre jour une grande bêtise : à la suite de votre réflexion, j'ai prévenu les associés que vous ne vouliez pas rester à Hambourg. Or, je m'aperçois, par toutes les initiatives que vous avez prises, que vous étiez l'homme qu'il nous fallait ici. Seulement, entre temps, on a désigné comme directeur ici celui de Prague dont on ferme l'agence. Quand il sera là, et que vous l'aurez mis au courant, vous rentrerez, et je vous chercherai un poste correspondant à vos possibilités. » Puis, au bureau, il nous parle, à la fois au fondé de pouvoirs allemand et moi, et nous dit : « Je compte sur vous pour que vous fassiez marcher la Maison ensemble, jusqu'à l'arrivée du nouveau directeur. Vous êtes deux têtes sous le même "bonnet". (Je me dis : quelle erreur considérable ! Il oublie que Heinsohn est chef nazi dans son village et que je ne peux le tenir au courant de nos dispositions financières, qui nous donneraient de gros ennuis.) Effectivement, quelques jours après, arrive le directeur financier, qui me dit de la part du siège social : « Vous êtes le seul responsable financier. » - « Je l'ai bien compris ainsi, et ai agi conformément, mais je vous prie de le dire à mon collègue Allemand. » - « Non, je n'ai pas reçu instruction de le lui dire. » Cela ne tarde pas. Celui-ci entre, un jour, dans mon bureau, ferme la porte derrière lui, et me dit : « Herr Desouches, vous savez ce qu'a dit le directeur général : que nous sommes ensemble pour gérer la Maison. Or, vous prenez des décisions sur le plan financier sans m'en parler. » - « Herr Heinsohn, je suis heureux que vous me posiez la question. Le directeur financier, quand il est venu, m'a dit de la part des associés, que j'étais seul responsable pour les questions financières. Comme le directeur général a prévu qu'en cas de désaccord entre nous, nous avions à nous adresser à lui, je vous prie de lui écrire afin qu'il vous réponde pour vous confirmer ce que je vous ai dit. » Il claque les talons, se met au garde à vous, et me dit : « Non, ce n'est pas nécessaire. » Et tout rentre dans l'ordre. Sans en avoir le titre, je suis en fait le seul directeur de la Maison, comme l'avaient prévu les associés, en voulant qu'il y ait toujours deux Français à Hambourg. 5 décembre 1935, le soir, téléphone de mon père : « Tu as une petite fille. » J'enrage de ne pouvoir quitter mon poste ; j'arrive au bureau le lendemain, tendu, et je lance à la volée, en allemand : « J'ai une fille. » C'est la réaction instantanée de mes employés, qui me détend brusquement : explosion de joie dans tout le bureau, et tous viennent me féliciter. Et c'est ainsi que je me rends compte qu'après tout, c'est en effet une heureuse nouvelle. Ce n'est qu'au moment de Noël que je peux filer à Paris, embrasser Anne-Marie et faire la connaissance de ma fille. 1936. Janvier 1936, lettre à ma direction générale, par un commandant de navire : « Chaque fois qu'Adolf Hitler doit faire un discours, nous sommes avertis par l'organisation professionnelle dont nous dépendons, de l'heure du discours, avec obligation de libérer le personnel une demi-heure avant l'écoute, et de lui donner une demi-heure après la fin du discours pour rentrer au bureau ; la durée d'absence ne sera pas récupérée. Notre ancien directeur mettait tout le personnel à la porte, et la fermait à clef, pour qu'on ne puisse pas dire que grâce à nous, certaines personnes avaient la possibilité de ne pas écouter la bonne parole. Nous autorisez-vous à installer, ces jours-là, un fil d'antenne et un poste récepteur pour que le personnel puisse rester sur place, comme le font beaucoup de firmes ? Coût : 70 marks. » Réponse : Accordé. Nous faisons l'achat, et l'un d'entre nous, Herr Lauter, se charge de l'installation chaque fois. C'est ainsi que le 5 mars 1936, un samedi matin (c'était toujours un samedi matin), j'entends, comme tout mon personnel, AdoIf Hitler déclarer, au milieu d'un discours de plus de deux heures : « En ce moment, nos régiments sont en train de traverser le Rhin : nous avons effacé la honte qui nous interdisait d'occuper militairement la rive gauche. » Le discours terminé, j'appelle notre chef comptable, Fraülein Hey, et je lui dis : « Nous n'avons plus le temps de terminer ce travail avant la fermeture du bureau, nous le reprendrons lundi matin. » - « Mais, M. Desouches, lundi vous nous apporterez des bombes ! Parce que ça suffit comme ça ! » - « Je ne crois pas, Mademoiselle. » Le lendemain dimanche, téléphone de Mme Arvengas, femme du consul de France : « Ah, vous êtes là ! Je ne sais pas du tout quoi faire, mon mari est en France, Madame Bassaget (l'épouse de l'agent commercial de France) est affolée... » - « Eh, bien, Madame, si vous voulez bien venir passer un moment chez nous, vous nous verrez très calmes autour du berceau de notre petite fille. Je crois que, malheureusement, la France ne bougera pas. Nous vous attendons. » Arvengas, Bassaget et nous étions les seuls Français là-bas. Un lundi matin, stupeur en ouvrant le journal local. En première page, se trouve la photo de l'immeuble dans lequel nous occupons tout le deuxième étage, avec cette légende : « L'immeuble Hafen Haus (= la Maison du Port) que le Parti vient d'acheter pour y loger ses services. » (L'immeuble est en forme de U, seul entre deux canaux qui vont se jeter dans l'Elbe ; en face, le numéro est : 1, et la façade entre deux ponts.) Heinsohn est aussi surpris que moi ; je l'envoie aux renseignements - il a un cousin haut placé dans les instances du Parti. Il revient : C'est exact, le Parti a acheté cet immeuble dont le propriétaire a dit qu'il n'y avait que des locataires de peu d'importance. Le dialogue s'engage par personnes interposées : Nous - Heinsohn - son cousin - le Parti. Nous - peu d'importance ? Nous avons un bail de 3 - 6 - 9 ans ; que veulent-ils dire ? Le Parti - qu'ils pensent que nous serons d'accord pour partir spontanément. Nous - et si nous restons, que se passera-t-il ? Le Parti - Nous ne pouvons pas vous chasser, vous pouvez donc rester ; il y aura simplement au rez-de-chaussée un service auquel il faudra se présenter en entrant ("sich zu melden" ; je ne vois pas Monsieur Worms venant visiter sa succursale, et obligé de décliner ses nom et qualité.) Nous - Je refuse. J'exige la libre entrée à tous nos visiteurs. Le Parti - "Unmoglichl": impossible ; nous avons acheté cet immeuble très bien placé pour y mettre nos services. Nous - Alors, nous acceptons de partir aux conditions suivantes : 1° - Vous pouvez nous proposer un autre local, mais nous ne l'accepterons que s'il nous convient bien. 2° - Si le loyer du nouveau local est plus onéreux que celui que nous payons ici, vous aurez à nous verser la différence. Si le nouveau bail est moins onéreux, la différence reste à notre profit. 3° - La totalité de tous les frais entraînés par le déménagement est à la charge du Parti. 4° - En dépit des règlements stricts du Parti sur les horaires de travail, et de l'interdiction de travailler le dimanche, le déménagement devra se faire de telle façon que je sois à même de téléphoner à ma Maison de Paris jusqu'au dernier moment du travail dans notre actuel bureau, et de le faire à l'ouverture suivante, le matin, dans notre futur bureau. Tout est accepté, sans quoi j'exige l'entrée libre. Très vite, Heinsohn m'apporte une offre de location qui nous séduit : emplacement meilleur sur le port, bureaux clairs, loyer plus faible. Comme nous venons de mettre en concurrence plusieurs maisons de déménagement pour l'enlèvement du mobilier de notre défunt directeur, nous nous adressons à celle qui nous a fait le prix le plus réduit, en lui demandant un devis, spécifiant qu'il s'agit des finances du Parti. Heinsohn porte le devis en question à son cousin. Le Parti – « Nous pouvons nous adresser à notre propre déménageur ? » - « A votre aise. » Et je vois arriver une sorte de colosse, ayant à peu près l'allure de la caricature du "bougnat", auquel d'abord, je ne comprends rien, jusqu'à ce qu'il prononce le mot "meubles" ; je lui dis de faire le tour des bureaux et de tout examiner. Le Parti - « Vous vous êtes bien moqués de nous en nous envoyant votre devis exorbitant. Notre déménageur nous propose un prix de l'ordre du dixième du vôtre ; voyez vous-mêmes, voici son devis ! » Ce devis du Parti, pour le déménagement du total, est inférieur au chiffre indiqué dans le nôtre pour le recours à une maison spécialisée pour le transport de nos deux coffre-forts, l'un de 1.500 k, l'autre de deux tonnes. J'envoie Heinsohn aux renseignements. Il me dit, avec un regard gêné : « Herr Desouches, ce n'est pas sérieux : cet homme n'a qu'un seul compagnon, et un camion tiré par deux chevaux ! » L'affaire est terminée. Notre déménageur s'occupera du travail, et tout se fera entre un samedi 14 h et le lundi suivant, 8 h 30, comme je l'ai exigé. J'ai souvent les visites de M. Robert Malingre, le directeur financier, qui me dit qu'au siège, on est inquiet, car on ne peut pas croire que je réussisse. (En France, on ignore la faiblesse du Parti et d'Hitler ; en Allemagne, on le savait. Mon ami Huth, banquier à Hambourg, m'avait dit : « Que la France tape un bon coup de poing sur la table, et ce fou disparaîtra ! Sans quoi, il nous mène à une catastrophe ! Dites-le là-bas ! ») Pendant tout ce temps-là, le travail continue normalement, aussi bien pour nous occuper des navires que pour assurer la correspondance avec les armateurs et la DGSM. Et nous voici donc dans nos nouveaux bureaux, mieux placés, plus clairs, avec un bail plus réduit, sans interruption de travail et sans avoir déboursé un pfennig. Restent encore deux problèmes : « Heinsohn, dans notre ancien bureau, il y avait le gaz, sur lequel vos camarades et vous, faisiez réchauffer vos casse-croûtes à midi ; ici, il n'y pas le gaz, mais la cuisine est électrique. Vous savez qu'il faut des casseroles spéciales : il faut donc en acheter ! » - « Herr Desouches, il s'agit de l'argent des gens qui cotisent au Parti ! » - « Je regrette, notre Maison est française : je ne peux absolument rien inscrire comme dépense à ce titre. Tant que le Parti n'aura pas fourni le matériel culinaire nécessaire, vos camarades seront obligés de manger froid. » Le lendemain, nous avions les casseroles. Enfin, je dicte une lettre (en allemand) au Parti pour lui dire que là où nous étions, le voltage était de 110 volts ; là où nous sommes maintenant, il est de 220 v ; il faut donc remplacer le récepteur TSF par un nouveau. Tant que cela n'aura pas été fait, le personnel de la Maison Worms sera privé d'écouter les discours communautaires (gemeinsam Empfang) de votre Führer. Le lendemain, nous avons le nouveau poste. J'écris alors à ma direction générale (par le canal d'un capitaine de nos navires) que l'opération est terminée, et de façon satisfaisante. L'atmosphère s'alourdit de plus en plus ; il n'y pas de jour que l'on apprenne par les journaux qu'une maison a fermé, car son directeur, le comptable et le caissier sont en prison : les trois qui doivent se mettre d'accord si l'on veut éviter l'emprise des autorités fiscales. En tant que Maison étrangère, nous sommes constamment en rapport avec le contrôle des changes à qui nous avons dû demander des autorisations variées pour les différentes opérations que nous avons à effectuer pour le compte des armateurs que nous représentons, et dont les navires viennent à Hambourg ; et les circulaires se multiplient. La politique de la Maison a toujours été d'être parfaitement en règle avec la législation du pays où elle est installée. Un matin, le caissier, Herr Ressel, un ancien combattant, et membre de l'association "Stahlhelm» (les Casques d'acier), m'apporte une nouvelle circulaire, et me dit, avec un sourire en coin : « Herr Desouches, avec ça, c'est fini : nous ne pouvons plus transférer aux armateurs étrangers les frets que nous encaissons en Allemagne. » - « Voulez-vous me laisser cette circulaire. » Et je la lis très attentivement, puis je rappelle le caissier et le chef comptable, Fraülein Hey, et leur dis en allemand : « Veuillez me dire si ce que je vais vous dire au sujet de cette circulaire est faux ? » Et je la leur explique à ma façon. « Eh bien ? » - « Nous n'avons rien à rétorquer. » Mais il nous faut une autorisation du contrôle des changes pour continuer : si j'écris, je suis sûr d'avoir un refus ; si je téléphone, non plus. Il faut que j'y aille, et séance tenante. Chapeau, gants, je file. J'arrive, je connais, dans cette immense salle aux multiples tables, celle où se trouve le fonctionnaire qui s'occupe de nos affaires, je vais directement à lui, et, lui montrant ma circulaire, je lui demande : « Vous avez reçu cette circulaire ? » - « Oui. » - « Vous l'avez comprise ? » - « Non. » (Cela n'a rien d'étonnant, avec ces phrases interminables, pleines de subordonnées, et avec le verbe principal à la fin, plusieurs lignes plus bas ; j'en ai l'habitude.) « Eh bien, il y a chez nous un service spécialisé qui l'a étudiée, et voici ce qu'elle veut dire. » Et je lui sors mon explication. Lui : « Ah, comme cela c'est claire ! » « Vous êtes donc d'accord avec moi ? » - « Oui, bien sûr ! » - « Alors, voulez-vous me donner l'autorisation nécessaire pour continuer notre travail ? » - « La voici ! » Je rentre au bureau, et nous continuons à faire marcher les affaires qui nous sont confiées. Je n'ai rien écrit à ce sujet ni aux armateurs, ni à ma Maison. (En ce qui concerne celle-ci, il n'y a pas de problème : depuis longtemps, la Maison s'y est prise de telle façon que nous n'avons jamais d'argent à lui transférer ; nous serions même en déficit si les navires des autres compagnies ne nous apportaient pas des profits.) Parmi les armateurs les plus concernés, il y a la Compagnie Delmas-Vieljeux, dont les navires apportent d'Afrique des billes (troncs d'arbres) d'okoumé : les frets sont payables par les réceptionnaires, donc des firmes allemandes, qui nous payent en Deutsch marks ; notre rôle est de transférer ces marks en francs à Delmas-Vieljeux, par l'entremise de l'office des changes à Paris. Pour activer les opérations, le siège de La Rochelle a installé à Paris un petit bureau où se trouvent MM. Hangard et Lefébure. Téléphone de Lefébure : « M. Desouches, comment faites-vous pour continuer à nous envoyer de l'argent, Königsberg dit qu'il ne peut plus, Lübeck non plus, ni Mannheim, ni Brême ? » (Quel imbécile ! Je leur tire une épine du pied, et il raconte cela par téléphone sans se douter qu'il y a une table d'écoute !) Je coupe aussitôt, dis que ce que nous faisons est absolument régulier, et demande, comme incidemment : « Vous ne venez jamais voir un peu ce qui se passe chez nous. » II comprend, et rapplique deux jours après. Je lui dis mon mécontentement. II réplique : « Nous n'avons pas l'habitude, en France, de penser qu'on écoute nos conversations ! » - « Ici, malheureusement, nous savons que ça existe. Encore, récemment, téléphonant à 11 h du soir de chez moi à ma mère, nous nous entendions mal, alors, j'ai brusquement parlé en allemand : "Vous voyez bien que notre conversation ne vous intéresse pas, je parle à ma mère, et nous entendons mal. Veuillez vous retirer !" II y eut un clic, et nous avons pu nous entendre beaucoup mieux. Une table d'écoute, pour être efficace, ne doit pas être connue. En ce qui vous concerne, voici comment je m'y suis pris pour obtenir du contrôle des changes l'autorisation de continuer à vous envoyer les frets qui vous sont dus. » - « Mais, et nos agents dans les autres ports ? » - « Ils ont lu la circulaire en allemand, car elle était bien destinée à arrêter les sorties des frets. Je l'ai lue en me disant comment, avec cette circulaire, vais-je pouvoir continuer à envoyer de l'argent ? Et j'ai découvert le joint dont je me disais qu'il devait nécessairement y en avoir un ; alors, je l'ai démontré au contrôle des changes. » - « Que faire, alors, avec l'argent qui est en train de s'amonceler dans les autres ports ? » - « Parmi nos nombreuses autorisations, il y en a une qui nous permet de recevoir l'argent qui vous est dû par un autre de vos agents. Donnez leur l'ordre de nous transférer les frets qu'ils vous doivent, et je me charge, grâce à mon autorisation nouvelle, de vous les faire suivre à Paris. » Ainsi fut fait. Chaque agent nous demanda le numéro d'autorisation que nous détenions pour recevoir l'argent qu'ils avaient en faveur de la Compagnie Delmas-Vieljeux. Sauf Brême, port voisin et concurrent de Hambourg ; de plus, la Compagnie D. V. y a comme agent une maison au nom français : Les Consignataires réunis. Téléphone de Lefébure : « Merci, Desouches, mais et Brême ? » - « Brême n'est pas sous nos ordres ! » Il fallut qu'il fasse le voyage de Brême pour donner à son agent l'ordre d'envoyer à Worms Hambourg les frets qu'il encaissait, et qu'il devait à sa Compagnie. Maintenant, me dis-je, c'est très joli de rendre service à une Compagnie française, mais je ne peux pas le faire au détriment de ma Maison ; or, le volume des transferts financiers est tel que j'ai à la comptabilité, un employé qui ne fait plus que cela. Il faut au moins que son salaire soit amorti. Je connais cette Compagnie : si je demande une commission spéciale pour le travail nouveau que nous faisons pour elle, cela fera toute une histoire avec mon siège, qui n'y comprendra rien ; de vive voix, j'arriverais peut-être à obtenir quelque chose, mais je ne peux quitter Hambourg, y étant seul. Je ne peux m'en tirer qu'en jouant sur les différences des variations du cours du change entre le mark et le franc, entre le jour où l'agent a encaissé en mark la contre-valeur du fret, et le jour où je transforme les marks reçus en francs pour les transférer. Il a fallu suivre avec soin les variations du cours du change ; je constatai avec satisfaction qu'avec l'aide de notre comptable, l'opération se faisait bien. Quelque temps après, un capitaine de la Maison m'apporte une lettre de mon directeur général me disant : « Monsieur Worms a reçu de Monsieur Vieljeux un chèque de 3.000 francs à votre nom. » Y est ci-joint. « Explications ! » Je remets au même navire une lettre à mon directeur général, avec le chèque endossé au nom de Worms & Cie, avec simplement ces mots : « Sans explication. » (Je sus plus tard que ma réponse avait plu.) Lefébure vient me voir : « Vous n'avez rien reçu de Monsieur Vieljeux ? » Je lui dis ce qui s'est passé. Il est consterné : c'est Hangard et lui qui ont trouvé que leur Maison devait faire quelque chose pour me remercier, et leur patron ne pouvait m'envoyer un chèque que par l'entremise du mien, qui n'y a rien compris. Quant à parler de commission à verser à ma Maison, personne ne comprendrait pourquoi ; il vaut mieux ne rien dire. Il y a tout de même un risque : celui de laisser s'accumuler chez nous de l'argent appartenant à Delmas-Vieljeux, en cas de pépin ; aussi faisons-nous très attention, la comptable et moi, de façon que notre encaisse soit toujours aussi basse que possible. Réunion à Berlin des conseillers du Commerce extérieur, par l'ambassadeur de France, André François-Poncet. Nous sommes nombreux, venus de toute l'Allemagne. Il parle. « Je sais que ce que je vous dis est écouté et enregistré. Cela m'est égal. Je vous dois de vous dire la vérité. Vous êtes tous inquiets et je partage votre inquiétude. J'ai multiplié les rapports au gouvernement : je sais que mes rapports sont restés dans des tiroirs, et qu'on ne les a pas lus parce qu'on ne veut pas les lire. » Entre temps, mon futur successeur commence par m'écrire de France pour me demander de lui rechercher un terrain bien placé, car il a l'intention d'y faire construire. Stupéfait, je demande par écrit s'il n'y a pas erreur : non, c'est formel ! Je vais trouver notre notaire à Hambourg, qui me regarde avec stupeur, et me dit : « Ce Monsieur qui va venir diriger la Maison Worms veut acheter un terrain en Allemagne? » - « Aussi étrange que cela soit, ce sont ses instructions formelles. De toute façon, l'opération ne pourra se faire que lorsqu'il sera ici. Tout ce que je vous demande, est de pouvoir lui montrer ce que vous aurez trouvé. » II arrive. Il y a maldonne : il s'imaginait pouvoir acheter du terrain et faire construire avec des marks achetés à Prague, au marché noir ! Ses billets sont sans valeur : comme étranger, il ne peut payer qu'avec des devises fortes. C'est un grand admirateur d'Hitler et un antisémite virulent. Et c'est à lui que je vais laisser mon chic personnel, dont je me suis fait des amis ! Et cette succursale qui tourne bien ! En tout cas, il ne lui faut pas trois jours pour me dire : « Dites donc, Desouches, j'ai l'impression que cela vous fait plaisir de diriger la succursale. Moi, je préfère me promener au soleil. Alors, continuez, laissez-moi de temps en temps une lettre à signer, pour qu'on voie en France que je suis bien ici. » Ainsi fut fait, mais il n'était pas au bout de ses déconvenues. Pour expliquer celle-ci, il faut revenir en arrière. Un jour, ayant envoyé notre caissier chercher au contrôle des changes une autorisation de transfert, il revient tout guilleret me dire : « Herr Desouches, l'autorisation a été refusée. » Je prends la feuille, et appelle au téléphone notre ambassadeur, qui me répond : « Merci, votre appel tombe à pic, nous sommes justement en discussion avec ces Messieurs qui prétendent qu'on ne fait aucune difficulté pour les opérations commerciales. » Une demi-heure après, notre caissier est appelé par son copain, du contrôle des changes, qui lui demande de rapporter d'urgence l'état refusé, car ce fut une erreur ! Mon successeur, donc, ayant un fils qui fait ses études en France, a demandé à la Maison qu'on lui donne une partie de son salaire en France ; cela lui fut refusé (comme étant contraire à la législation allemande). Alors, il me dit qu'il voudrait que le contrôle des changes lui refuse de transférer l'argent nécessaire aux études de son fils, afin de montrer ce refus à notre siège. « Qu'à cela ne tienne, lui dis-je, faites votre demande, et accompagnez-moi ! » Nous allons au contrôle des changes, présentons sa demande de transfert, et j'ajoute : « Ce Monsieur désire que vous lui refusiez l'autorisation qu'il vous présente. Cela ne peut que vous faire plaisir, et il sera content. » L'employé va voir un chef de service un peu plus loin, lui explique ce dont il est question, et nous entendons la réponse : « Rien à faire, vous savez, c'est le type qui fait intervenir son ambassadeur quand on lui refuse quelque chose. Non, non, il faut accepter. » Mon bonhomme est tout déconfit, mais je lui dis : « Désolé pour votre petite combine, mais je vous prie de noter le crédit que nous avons acquis ici, et qui vous servira lorsque vous voudrez servir la Maison. » Enfin, je peux prendre des vacances. Il était habituel à Hambourg, d'envoyer au directeur ou son adjoint lorsque l'un d'eux se trouvait absent, une enveloppe hebdomadaire contenant des copies des lettres ou documents les plus importants de la semaine. Je reçois donc mon courrier hebdomadaire pour me tenir au courant, et je constate que l'encaisse monte de semaine en semaine. Dès mon retour, je me précipite à la comptabilité, et demande une explication : « C'est le nouveau directeur qui a dit d'arrêter ces transferts, car ils ne sont pas réguliers. » Quand il arrive, je le secoue vertement et lui dis que ce n'est pas la peine que la Maison veuille qu'il y ait toujours un Français à la tête de sa succursale de Hambourg, s'il doit se comporter comme les directeurs allemands des maisons concurrentes. Et pour permettre au caissier et à la comptable de pouvoir répondre en cas de besoin, je rédige d'abord en allemand, puis en français, la justification des opérations que nous faisons avec l'accord du contrôle des changes. Et, d'urgence, je dégonfle notre encaisse en transférant tout ce qui a été reçu en mon absence. Ces vacances de septembre 1937 m'ont permis de me trouver auprès de ma femme pour la naissance de notre premier fils. Je vais voir à Paris mon directeur général qui me dit : « Après ce que vous avez fait, nous savons que vous avez l'étoffe d'un directeur. Vous allez rentrer en France à la fin de l'année : il est plus intéressant pour vous d'être sous-directeur à Dunkerque, poste dont le titulaire va prendre sa retraite dans un an, que d'être directeur d'une petite succursale secondaire, je pense ? » - « D'accord, Monsieur. » Cela ne se réalisa pas : il prit lui-même sa retraite avant que j'aie été titularisé, et son successeur, qui ne me connaissait pas, refusa de me donner le titre de sous-directeur lorsque le poste devint vacant. N'attachant aucune importance au titre, pourvu que j'aie le travail, qui me plaisait, je ne réagis pas. Le résultat est que, rentré de captivité en août 1945, ce même nouveau directeur général me présenta à mon nouveau chef à Paris, comme fondé de pouvoirs, titre très banal. Et ce n'est qu'en 1955 que me fut donné le titre de directeur. Mais, j'anticipe sur les événements. En janvier 1938, nous trouvons un logement dans une villa située sur la digue de mer à Malo-les-bains, et je me mets au travail ; il y en avait. La succursale de Dunkerque était une des plus importantes de la Maison, et j'aimais mon métier. Directeur, M. Duret ; sous-directeur, M. Sourdat ; celui-ci étant encore là, je suis envoyé à Dieppe pour y remplacer le directeur pendant ses vacances. J'y retrouve un travail et du personnel que je connais. Mais, pour ma femme et moi, en arrivant à Dunkerque en janvier 1938, notre stupeur fut de découvrir que personne ne s'y souciait de la menace qui se gonflait en Allemagne. Les esprits étaient très excités par la guerre d'Espagne, et des camions collectaient dans les rues, des vivres et des vêtements en faveur du Fronte Popular. Trouvant urgent de réveiller les gens, je cherche une activité extérieure à mon travail, et qui corresponde à mes goûts : deux partis s'offrent, l'un dirigé par un certain Doriot, qui s'est déjà trompé dans sa vie, ce qui peut faire penser qu'il peut encore se tromper (ce qui arriva) - l'autre dirigé par un ancien Croix de feu, le colonel de la Roque. Je choisis celui-ci, et consacre mes soirées à expliquer aux gens que si la France continue, elle se trouve en danger ; je découvre que mes adversaires, généralement des communistes, ont la même méthode de raisonnement que celle des nazis, que je connais bien : ils répondent à côté de la question directe quand elle les embarrasse, et quand on a fait le tour du problème, ils reviennent sur le slogan du début, comme un disque. Je m'occupe aussi de mes périodes militaires, interrompues du fait de ma présence en Allemagne (je les avais continuées tant que j'étais encore en Belgique) ; ma promotion a été arrêtée, de sorte que je suis lieutenant alors que mes camarades de promotion sont capitaines. En juillet 1938, l'Allemagne annexe les Sudètes. Je suis mobilisé d'urgence, convoqué à Nancy, et suis envoyé dans un faubourg de Nancy comme chef de section. Cette terminologie d'infanterie (alors que je suis artilleur) me surprend, et je trouve en arrivant un capitaine d'artillerie qui est commandant de compagnie, et des lieutenants qui sont comme moi, des artilleurs, qui sont des chefs de section. Les hommes que j'ai à commander ont été triés sur le volet : maires de leurs villages, pères de famille, etc. Tous les jours passent des camions qui transportent des troupes vers la frontière, et les soldats qui s'y trouvent, nous saluent en levant le poing en l'air ! Le soir où l'on fut à deux doigts de la guerre, nous reçûmes l'ordre d'être prêts pour aller avec un préavis de 20 minutes, de jour comme de nuit... à Nancy ! Alors, je compris : le gouvernement avait tellement peur de troubles dans les grandes villes, qu'il avait fait former des sections de protection pour y assurer l'ordre ! D'où ce choix d'hommes sélectionnés comme sûr si, pendant ce temps, en Allemagne... La France n'était pas prête pour intervenir et arrêter à temps la catastrophe, comme le souhaitaient beaucoup d'Allemands que nous avions connus ; à cause de son penchant morbide pour la politique intérieure. Nous l'avons payé cher. Je suis rappelé "immédiatement et sans délai" - alors qu'ayant maintenant trois enfants, j'aurais dû être mobilisé avec quelques jours de retard. Cette fois, je suis bien affecté à un régiment d'artillerie : il fera partie des divisions légères de cavalerie qui en mai 1940 se feront étriller sur la Meuse par des forces trop supérieures. J'en sors vivant, de justesse, mais captif. Dans mon Oflag, mes camarades, surtout les plus jeunes, se demandent : « Pourquoi avons-nous perdu la bataille de la Meuse ? » Et en partant des faits concrets qu'ils ont constatés, ils arrivent aux responsabilités supérieures. Partant de là, (entre temps, nous avons su l'effondrement final du pays), ils en déduisent ce qu'il y aura à faire pour relever la France « lorsque nous rentrerons ». Les 6.000 officiers du camp y ont travaillé, chacun selon le genre d'activité qui lui convient, et tout le travail est ronéotypé, lorsque le doyen du camp, le colonel Meunier, m'appelle un matin d'avril 1942, pour me dire : « J'ai reçu un coup de fil de l'ambassade des prisonniers de guerre, à Berlin, qui me demande quelqu'un qui sache parler l'allemand très bien, qui connaisse si possible l'Allemagne, et qui soit "sûr". » (Ce mot de "sûr", a, entre nous, une signification très précise : pas un "collaborateur" - il y en a eu, même dans nos camps !). Je lui propose aussitôt deux capitaines, mais il les récuse, l'un, d'active, peut lui servir d'interprète si celui qu'il a lui est enlevé par les Allemands, l'autre parce qu'il est dominicain, et ajoute : « C'est à vous que je pense ; je sais que vous avez de nombreuses activités dans le camp, allez voir vos camarades, et donnez-moi votre réponse dans une demi-heure. » L'un de mes amis me dit : « Ce ne peut être que pour retrouver nos hommes (nous avons la hantise des hommes avec qui nous nous sommes battus, dont les Allemands nous ont séparés aussitôt, et dont nous ne savons rien, sinon qu'ils souffrent). A votre place, j'accepterais. » Dans ma baraque, « tu vas chez Scapini ? » - « Ah non, pas moi ! » (Deux de nos camarades, considérés un peu comme peu "sûrs", viennent d’y partir.) Je pars, et vais passer dix-huit mois à protéger nos soldats, très aidé par l'habitude que j'avais acquise à Hambourg de me heurter à l'administration allemande, et de gagner. Ayant compris très vite le genre d'hommes qu'il fallait pour réussir dans la mission difficile et dangereuse qui m'était confiée, j'ai indiqué à l'ambassade les noms des officiers de mon Oflag qui seraient susceptibles d'en faire autant dans les autres régions militaires. Ils vinrent. J'obtins du haut commandement allemand la liberté que j'estimais indispensable pour mener à bien ma tâche, et chacun de mes camarades l'obtint à son tour. En octobre 1943, nous fûmes tous renvoyés dans un autre Oflag que le nôtre, mais nous avions accompli notre tâche : outre la protection quotidienne de nos hommes, nous avions restructuré l'armée française prisonnière, pour faire face à tout événement. Dans l'Oflag VI A, où j'arrivais, je trouvai le colonel Meunier, déplacé par les Allemands, et qui se trouvait de nouveau le doyen de cet Oflag. Je lui rendis compte de ce que j'avais fait pendant ce temps (car les Allemands avaient essayé de se servir de mon uniforme en faveur de la "collaboration", et j'avais été mis à rude épreuve pendant mon séjour à Berlin de juillet 1942 à juillet 1943, la presse française de Paris m'avait nommé, etc.) et lui dis que je trouvais indispensable de retourner à mon Oflag de départ afin d'expliquer à ceux qui y étaient restés ce que nous avions fait, moi et les autres, en leur nom, puisque nous avions retrouvé leurs hommes. II m'approuva, mais me répondit que les Allemands s'y opposaient. Grâce à un tour de passe-passe, il m'aide à y retourner, et c'est à l'Oflag IV D que l'armée russe nous trouva en 1945. Rentré en France en août 1945, je me présente au siège à Paris, où Monsieur Labbé me demande de rester à Paris pour m'y occuper des affaires de l'Égypte, avec M. Pierre Grédy qui en était revenu. C'est ainsi que ma carrière, qui fut interrompue en juin 1938, se termina d'une façon très différente qu'avant la guerre, mais toujours pour m'occuper de la représentation des armateurs qui confiaient leurs navires aux succursales de la Maison à Alexandrie, Port-Saïd, Suez. Mais ceci serait une autre affaire.