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Worms & Cie Services combustibles Actions Antargaz SA Capital 8.007.000 (160.140 actions de 5.000) 15.065 actions sur 160.400 (9,4 %) Prix de revient Valeur avant réévaluation : 957.609,39 Valeur au bilan (réévaluée) : 1.152.807,35 Cours au 26.11.1962 : 700 Soit 15.065 x 700 = 10.545.500 Cours au 5.12.1962 = 689 Soit 15.065 x 689 = 10.379.785 Cours au 14.12.1962 : 651 Soit = 9.807.315 Le « Portefeuille-investissements » doit posséder 6.000 actions.

Coupure de presse

Hypolite Worms Mme Hypolite Worms, ses enfants, et ses petits-enfants, Mme Razsovich, sa sœur, ses enfants et petits-enfants, les familles Leroy, Fauchier-Magnan, Lebel, Fauchier-Delavigne, ont la douleur de faire part du décès de M. Hypolite Worms, commandeur de la Légion d'honneur, survenu le 28 janvier 1962, muni des sacrements de l'Église. Les obsèques auront lieu le jeudi 1er février, à 10 heures, en l'église Saint-Pierre du Gros-Caillou, 92, rue Saint-Dominique. Cet avis tient lieu de faire-part. Ni fleurs ni couronnes. 4, avenue Émile-Deschanel, Paris (7ème). Les associés, les directeurs et le personnel de MM. Worms et Cie, les membres du conseil d'administration, les directeurs et le personnel de Worms Compagnie maritime et charbonnière, les membres du conseil d'administration, les directeurs et le personnel des Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime, les membres du conseil d'administration, les directeurs et le personnel de la Nouvelle Compagnie havraise péninsulaire de navigation, les membres du conseil d'administration, les directeurs et le personnel de la Société française de transports pétroliers, [manque la suite].

La copie-image de ce document, établi sur traitement de texte, n'a pas été conservée.Vous savez avec quelle poignante angoisse j'ouvre notre réunion d'aujourd'hui et m'assois pour quelques instants à la place qu'a très longtemps occupée notre cher président Monsieur Hypolite Worms.Je ne doute pas de votre peine à tous. Pour tous il était le président prestigieux et vénéré et pour quelques-uns même, il était l'ami.Je ne veux pas vous dire aujourd'hui son oeuvre comme président de la Havraise. Les plus anciens d'entre nous, les ouvriers de la première heure, ont vécu à ses côtés la construction de cette oeuvre ; les autres ont souvent entendu raconter cette histoire et comment, ayant accepté de reprendre un armement médiocre et en déconfiture M. Worms en a fait une des plus belles et des plus saines compagnies maritimes françaises.Voyez-vous, nous perdons tous un grand chef. Moi, je perds un ami de 35 ans. Le plus cher de mes amis et, ce qui est rare, un ami de chaque jour. Nos bureaux étaient contigus, la porte presque toujours ouverte.Je connaissais ses plus intimes pensées et je puis donc vous faire cette confidence.M. Worms s'est entièrement dévoué à sa Maison pendant plus de 50 ans. Il a été le chef pendant plus de 45 ans. Sa haute intelligence, son travail, sa droiture son caractère lui ont permis de la développer de façon prodigieuse dans les domaines les plus divers et d'en faire la grande Maison qu'il vient de quitter.Mais la vérité est que Monsieur Worms, au fond de lui-même, par tempérament, par tradition, par passion du métier a toujours été avant tout un armateur. Je me souviendrai toujours des premières conversations que j'ai eues avec lui il y a 35 ans au cours desquelles il me parlait de la Maison, de ce qu'elle était, de son avenir, de création éventuelle d'une banque, toujours il en revenait à me parler de l'armement de ses beautés, de ses difficultés, de ses problèmes, de sa grandeur. Et dans tout l'armement français, chacun s'inclinait devant sa compétence et son autorité.Mais ce que je veux surtout vous dire c'est que peu à peu et surtout ces dernières années, depuis 15 ans, l'enfant chéri de M. Worms était devenu la Havraise y consacrait une grande partie de son intelligence et de son activité, mais aussi beaucoup de son coeur. M. Bucquet ou mon fils peuvent vous dire qu'il ne passait pas de jour sans qu'il leur téléphonât, peu de jours sans qu'il les vît.Et c'est ainsi qu'en donnant le meilleur de lui-même, il a fait de la Havraise ce qu'elle est aujourd'hui.Ce qu'il nous demande, c'est de continuer son oeuvre. Nous savons que la tâche n'est pas facile. Les difficultés se présentent nombreuses, en pensant à lui, à ce qu'il aurait fait à notre place, nous les surmonterons.Notre première tâche aujourd'hui est de choisir un nouveau pilote, de nommer un nouveau président. Je vous propose d'élire mon associé M. Robert Labbé.

Le PDF est disponible à la fin du texte. Hypolite Worms (1889-1962) Une grande figure de l'économie française et du monde maritime disparaît : M. Hypolite Worms est décédé à Paris dimanche dernier. Les obsèques sont célébrées aujourd'hui même, à 10 heures, en l'église Saint-Pierre du Gros-Caillou. C'est en 1911 que M. Hypolite Worms prit la direction de la maison Worms et Cie que son grand-père avait fondée, il y a plus d'un siècle, en 1848, et les traditions de la maison sont si établies et poursuivies dans le même esprit qu'il n'est pas possible de ne pas évoquer brièvement son passé. De la création de la maison à sa mort, en 1877, le premier Hypolite Worms, négociant en gros de Rouen, puis armateur, entreprit et développa, par ses propres forces financières et sous sa direction personnelle, une œuvre d'amplitude croissante ; sa haute intelligence lui fit suivre et comprendre les révolutions économiques et techniques de son temps : développement des chemins de fer, de la navigation à vapeur, substitution de l'hélice à la roue, rôle du charbon, et il sut y adapter ses activités. Il commença en 1848 l'importation du charbon anglais. Par les transports maritimes, par l'installation d'agences et de succursales en France et à l'étranger, par l'organisation d'un réseau de dépôts de charbons industriels et de charbons de soute, la maison devint le fournisseur des chemins de fer, d'industries diverses, des marines de guerre et marchande ; celui, en particulier, en 1850, de la première ligne de bateaux à vapeur reliant New York et Le Havre, des Messageries nationales à Marseille, de la base des transports de troupes pour la guerre de Crimée, des navires franchissant le canal de Suez, dans le rôle duquel M. Worms avait toujours eu foi, et où il avait créé des succursales et des dépôts à Port-Saïd et à Suez. Dès 1856, la compagnie possédait quatre navires à hélice, les plus modernes des bateaux de charge en service ; des lignes pénétrèrent la mer du Nord ; après la ligne Bordeaux-Hambourg, étaient créées les lignes Bordeaux-Rouen et Bordeaux-Anvers. Vingt ans après sa création, la société possédait une dizaine de steamers et une quinzaine de succursales en France et à l'étranger. Après la mort du fondateur, en 1877, et jusqu'à la première guerre mondiale, la maison dirigée par MM. Josse associé et H. Goudchaux, non seulement poursuivit son développement, mais entreprit la fourniture de pétrole, en particulier à Suez, et développa ses lignes de cabotage international, au départ de Bordeaux et de Dieppe, et de cabotage national, et, en 1903, M. H. Goudchaux prit part à la fondation du Comité central des armateurs de France. Lorsque M. Hypolite Worms prit la direction de la compagnie Worms et Cie, s'ouvrait la période des deux guerres mondiales et la tâche devait être particulièrement difficile. Le nouveau directeur, par les mêmes qualités d'intelligence, de jugement, n'a cessé d'y faire face, assisté au cours de ces cinquante années par des associés distingués, notamment MM. Michel Goudchaux, M. Majoux, J. Barnaud, Robert Labbé, Raymond Meynial, ces trois derniers toujours associés. Actuellement la maison comprend quatre départements : — les services charbonniers, qui se sont adaptés à l'évolution générale du marché européen : diminution des exportations britanniques, progression des productions allemande, polonaise, réductions des besoins maritimes par la chauffe au mazout ; depuis la guerre, la maison reste négociant intérieur plutôt qu'importateur ; — en 1917 étaient créés les chantiers de construction maritime du Trait au voisinage desquels, en plein pays rural, s'établit un nouveau secteur industriel, qui lança son premier navire en 1921 et où d'importantes œuvres sociales furent réalisées (cité ouvrière, école d'apprentissage). Détruits par les bombardements pendant la dernière guerre, et par les Allemands, ils ont été reconstruits suivant les plans de M. Pierre Abbat et reprirent, dès 1945, leur production, avec une main-d'œuvre supérieure à celle de 1939 ; — en 1929, était créée la Banque Worms, d'abord banque de la maison pour ses activités charbonnières et maritimes, de transitaire et consignataire, puis banque d'affaires consacrées principalement aux petites et moyennes entreprises françaises, en métropole, en Afrique du Nord et dans les pays alors de l'Union française ; — enfin, les services maritimes, qui ont connu pendant la même période, des événements particulièrement graves et des réalisations importantes. A moitié détruite par la guerre de 1914-1918, la flotte assurant avec les services de la Baltique, des liaisons de cabotage, dépassaient, en 1939 de 40 % le tonnage de 1914. La Compagnie maritime et charbonnière Worms et Cie exploite actuellement une importante flotte de cargos. Deux compagnies passaient, pendant l'entre deux guerres, sous la direction et le contrôle de la compagnie ; en 1929, la Nouvelle Compagnie havraise péninsulaire ; en 1938, suivant une formule de société d'économie, la Société française des transports pétroliers, M. H. Worms présidant les deux conseils d'administration. Les flottes, plus qu'à moitié détruites pendant la deuxième guerre mondiale, ont été reconstituées et modernisées. La place de M. H. Worms dans l'armement français et son autorité internationale le firent appeler pendant la dernière guerre à des fonctions capitales. En 1939-40, il fut le chef de la délégation française au Comité exécutif anglo-français des transports maritimes qui coordonna au mieux les activités des flottes ; après la défaite, en juillet 1940, il fut le négociateur et le signataire des accords passés avec le gouvernement anglais et sut sauvegarder les intérêts maritimes français alors gravement menacés. Rappelons aussi l'épreuve qu'il a subie pendant cette guerre : après son arrestation par les autorités allemande, sa longue et pénible détention à Fresnes. M. Hypolite Worms était titulaire de hautes distinctions françaises et étrangères : il était commandeur de l'ordre du Dannebrog, commandeur de l'ordre d'Orange Nassau, commandeur de la Légion d'honneur. En présentant ses plus sincères condoléances à la famille et aux, sociétés qu'il dirigeait, le Journal de la Marine marchande exprime l'assurance que M. Hypolite Worms ne sera oublié ni par la Marine marchande, ni par le pays. Jeudi 1er février 1962

Le PDF est disponible à la fin du texte. Obituary Mr. Hypolite Worms, a leading French ship-owner A correspondent writes: — Mr. Hypolite Worms, head of the House of Worms in Paris, died at his home on Sunday. He was the grandson of the founder of the firm which was established in Paris in 1848. He himself entered the company in 1909 and became its head in 1914. Under his impetus the firm's operations were greatly extended. Having much increased the import of English coal into France he added many activities to those traditionally associated with the house. The development of shipping lines in the Indian Ocean, the creation of one of the largest of the French tanker fleets and the formation of a naval shipyard were only some of the new projects of the firm. Finally, he crowned his work by founding, in 1929, on the model of the English merchant bankers, the bank which bears his name. It is today one of the largest of the French commercial banking houses. Decorated with the Legion of Honour during the First World War for the role that he played in the revictualling of France with English coal, for a long period treasurer of the Comite Central des Armateurs de France, president of the Franco-British Sea Transport Executive Committee during the War of 1939-45. Commander of the Legion of Honour in 1956, Mr. Worms was one of the most conspicuous of French ship-owners and one of the principal personalities in business affairs - both French and international. He married Gladys Lewis-Morgan, of Cardiff, and for the whole of his life endeavoured unceasingly to create better relations between France and Great Britain. He understood and loved England and believed that her destiny could never be separated from that of France.

Le PDF est disponible à la fin du texte. Charbons, armement, constructions navales et banque sont les quartiers de la "Maison" Worms, née avec la IIe République La mort récente d'Hyppolite Worms, associé-gérant de la Maison Worms et Compagnie, président de la Nouvelle Compagnie havraise péninsulaire et de la Société française de transports pétroliers, administrateur de la Compagnie nantaise des chargeurs de l'Ouest et de la société Worms Compagnie maritime et charbonnière, a ramené l'attention sur la flotte au pavillon bleu frappé d'un disque blanc, flotte qui compta jadis dans ses rangs un cargo lui-même nommé "Hypolite-Worms". Plâtre contre charbon Cet Hyppolite Worms était le grand-père de l'Hyppolite Worms qui vient de disparaître. II était le fondateur des services de navigation qui devaient devenir plus tard Worms et Cie. C'était en 1848, il y a donc plus d'un siècle. Hyppolite Worms, qui s'occupait de la fabrication du plâtre, eut l'idée d'eu vendre à l'Angleterre. Le fret de retour serait constitué par du charbon, pris directement aux centres miniers. Pour réaliser ce projet, il installa une succursale à Newcastle, une à Rouen et une au Havre. Les denrées et les produits agricoles complétèrent bientôt les chargements. Au moment du développement de la navigation à vapeur, les besoins en houilles étaient importants. Hyppolite Worms traita avec les armements pour les fournitures de combustible ; en particulier à l'époque de la guerre de Crimée, il s'assura le ravitaillement en charbon des unités du corps expéditionnaire français. Par la suite, il étendit même son activité hors d'Europe. En 1851, il s'établit à Cardiff, dont les produits étaient réputés. Il est devenu le plus gros acheteur français de charbon, il est un des principaux affréteurs français dont les bâtiments naviguent sous pavillon britannique. Avoir ses propres navires Mais cette situation ne devait pas se prolonger. Dès 1855, Hyppolite Worms est armateur. L'année suivante, il possède quatre cargos à hélice, et Bordeaux, Rouen, le Havre et Dieppe sont reliés à Grimsby. En 1857, Hambourg et Copenhague sont atteints. En 1858, c'est au tour de Cronstadt. A vrai dire, ces dernières liaisons sont assez sporadiques. Cependant, au fur et à mesure que le temps s'écoule, l'organisation se fait : la ligne Bordeaux-Hambourg devient l'armature du grand réseau de cabotage international qui fera ultérieurement la prospérité de la Compagnie. En 1874, Hyppolite Worms prit avec lui Henri Josse, lequel avait dû, pour des motifs politiques, s'exiler outre-Manche. Ainsi apparut la raison sociale Worms et Cie. En 1877, Hyppolite Worms, le fondateur, mourut. Dès lors, des raisons sociales diverses se succèdent : Worms, Josse et Cie en 1881, puis Worms et Cie en 1895, Josse ayant été remplacé deux ans auparavant par Henri Goudchaux, un cousin par alliance. La guerre russo-japonaise devait stimuler l'effort de la Compagnie en Méditerranée : des dépôts de charbon furent créés à Alger et à Port-Saïd. En 1897, Marcus Samuel, un trafiquant de nacre du Proche-Orient, s'intéressant aux transports de pétrole, avait fondé la Shell. La Compagnie Worms en devint l'agent. Et en 1908, Hyppolite Worms, le petit-fils du fondateur — celui-là même qui vient de mourir le mois dernier — entre dans la maison. Trois ans après, il devient associé et prend la direction de l'affaire. II est aidé par Michel Goudchaux nommé associé en 1911. Quatre orientations différentes se font alors jour : les charbons, les services maritimes, les constructions navales et la banque. En 1916, Henri Goudchaux disparaît et, en 1918, Hyppolite Worms organise la base de Beyrouth, tandis qu'on importe des charbons de la Ruhr, de la Pologne on du Tonkin, car le marché anglais est en "perte de vitesse". En 1929, il fonde la banque qui porte son nom, participe à la direction de la Compagnie havraise péninsulaire, rénove les Chantiers de la Seine-Maritime au Trait. La "Maison" Worms A la veille du second conflit mondial, les services de la Compagnie Worms touchaient la Grande-Bretagne, la Belgique, la Hollande, la Suède, le Danemark, l'Allemagne, la Baltique jusqu'à Leningrad. Pour assurer ce trafic, la Compagnie disposait de vingt-quatre navires, que la guerre devait réduire à onze. Sous l'uniforme des patrouilleurs auxiliaires, ou bien en continuant leur tâche de cargos, treize unités forent perdues. Ce furent les "Barsac", "Cérons", "Château-Palmer", "Château-Yquem", "Fronsac", "Jumièges", "La-Mailleraye", "Listrac", "Lussac", "Médoc", "Mérignac", "Pontet-Canet" et "Sauternes". Un gros effort s'imposait pour reconstituer la flotte. En même temps, les trafics s'étaient modifiés, la Méditerranée était devenue un nouveau théâtre d'opérations, le charbon se "faisait" de moins en moins. II fallait "repenser" les problèmes, se séparer de certains navires qui ne convenaient plus, en acquérir d'autres mieux adaptés. Mais cela, ce n'est plus de l'histoire, c'est de l'actualité. C'est la vie quotidienne — qu'il n'est pas dans notre intention de conter — de la "Maison" Worms. Émile Biette

Le PDF est disponible à la fin du texte. 6.2.62 Les associés de MM. Worms & Cie ont la profonde douleur de faire part du décès, survenu le 28 janvier dernier, de M. Hypolite Worms, chef de la Maison. En portant cette douloureuse nouvelle à la connaissance de tous ceux avec lesquels ils entretiennent - et parfois depuis longtemps - des relations d'affaires, et à celle de l'ensemble du personnel des divers établissements contrôlés par la Maison, ou liés à elle de diverse manière, ils croient nécessaire de retracer les principales étapes de la carrière d'un homme qui fut leur ami autant qu'il fut leur chef. Né à Paris en 1889, M. Hypolite Worms entra, en 1909, dans la Maison que son grand-père avait créée en 1848. Pendant cinq ans, en Angleterre, en Égypte, en France, il fit l'apprentissage du métier qu'il devait illustrer pendant cinquante ans. En 1914, aux premiers jours de la guerre, il devenait le chef de la Maison, succédant à M. Henri Goudchaux, pour lequel il avait le plus grand respect, et qui lui avait témoigné, tout jeune, la plus grande confiance. Il n'allait pas cesser, jusqu'à sa mort, d'être l'âme de la Maison. Il donna d'abord sa mesure pendant la guerre. Non seulement il prit une part prépondérante dans le ravitaillement en charbon anglais de la France en guerre, mais encore, à l'appel du gouvernement, il fonda les Chantiers du Trait, qui allaient devenir un important chantier de constructions navales. La croix de chevalier de la Légion d'honneur lui fut décernée à cause des mérites qu'il s'était acquis pendant cette période. Après la guerre, son effort ne se ralentit point. Non seulement il donna un nouvel essor aux activités traditionnelles de la Maison, en étendant leur champ d'action à la Baltique, à la Pologne, à la Rhénanie, et en les développant à Port-Saïd et à Suez, mais encore il entreprit de lui en donner de nouvelles, qui allaient, en quelque sorte être pour elle comme une autre naissance. En 1929, il appela auprès de lui Monsieur Jacques Barnaud, et en étroite union avec lui, sur le modèle des merchant bankers anglais, il créa une banque d'affaires, qui se haussa peu à peu au niveau des plus grandes. Quelques années plus tard, toujours avec le concours de Monsieur Jacques Barnaud, il lançait la Maison dans l'armement au long-cours, en prenant le contrôle de la Nouvelle Compagnie havraise péninsulaire de navigation, dont il était encore le président lorsqu'il disparut. Sous sa direction quotidienne la Compagnie allait prendre dans l'Océan Indien, à Madagascar, à La Réunion, à l'Ile Maurice, puis dans le Golfe Persique, une place de choix, avec une flotte qui compte aujourd'hui parmi les plus modernes et les plus homogènes de l'armement français. Quelques années plus tard, à la demande du gouvernement français, M. Hypolite Worms, peu de mois avant la seconde guerre mondiale, créait la Société française de transports pétroliers, afin de renforcer la flotte française de tankers. Porté là encore à la présidence de cette société d'économie mixte, M. Hypolite Worms devait lui donner un grand développement. Avec les larges participations que la Maison avait prises dans plusieurs autres compagnies, elle s'assura l'une des premières places parmi les transporteurs de pétrole. Puis ce fut la guerre. Le gouvernement appela M. Worms à Londres, pour y présider l'exécutif franco-anglais des transports maritimes. Il s'y fit accompagner de deux de ses collaborateurs, devenus plus tard ses associés, M. Raymond Meynial et M. Robert Labbé. Il y accomplit une besogne de haute importance, qui lui fut facilitée par sa connaissance exceptionnelle non seulement de la langue anglaise, mais de l'Angleterre elle-même, qu'il aimait, qu'il comprenait, à laquelle il était attaché par les plus intimes liens, et dont il souhaitait passionnément que son destin fut toujours uni à celui de son propre pays. Quand l'armistice fut signé, M. Worms, encourant de grands risques, prit l'initiative de faire bénéficier la Grande-Bretagne de tous les contrats signés pour l'approvisionnement de la France, augmentant ainsi de façon très sensible ses moyens de résister à la pression allemande. Quelques semaines après l'armistice, il rentra en France, malgré les dangers que ce retour présentait pour lui, parce qu'il ne pensait pas pouvoir abandonner sa Maison et son personnel dans la France occupée. Commencèrent alors ces tragiques années, où il fit tout son devoir. Elles devaient se terminer pour lui par une détention injuste, que vint interrompre un indiscutable non-lieu. Revenu à son poste, il reprit la tête de la Maison. Dans ces quinze dernières années, elle prit une ampleur nouvelle, notamment pour tout ce qui touche à ses activités bancaires. Elle multiplia les initiatives, et s'étendit bien au-delà de la France, en Afrique et en Amérique notamment, s'imposant par son dynamisme et son esprit d'équipe. La cravate de commandeur de la Légion d'honneur, qu'on lui décerna en 1956, venait récompenser son labeur, et aussi réparer l'injustice subie douze années plus tôt. Il reçut cette réparation avec joie, car il avait souffert. Cinquante deux ans après son entrée dans la Maison, voici qu'il vient de la quitter. Il l'a dirigée pendant quarante huit ans, plus longtemps qu'aucun de ceux qui l'ont précédé. Il l'avait reçue modeste. Il la rend grande et puissante. Il l'avait trouvée unie. Il a su lui garder son esprit et lui insuffler le sien. Ce sont ses méditations qui l'ont conçue, qui l'ont faite ce qu'elle est devenue. Jusqu'au bout il aura été son âme, et c'est pourquoi son absence se fait si douloureusement, si profondément sentir à ceux qui, comme nous, ont eu le rare privilège d'être associés, depuis tant d'années à ses pensées, à ses espoirs, à sa vie. Derrière sa réserve, il y avait un grand cœur. Il a aimé tout le personnel placé sous ses ordres. Il n'était jamais si ému que lorsqu'il évoquait la vie d'un de ses anciens collaborateurs, et il sentait profondément que la force de la Maison était faite de tous les dévouements qu'elle avait suscités, depuis plus de cent ans, et plus émouvants encore quand ils étaient ceux des humbles qui la composaient. Au moment où il disparaît, nous ne pouvons que demander à tous ceux qui composent la Maison d'être dignes de celui qui les a commandés pendant un demi-siècle. Il avait la passion du travail et de la justice. Il était la loyauté même, et sa probité intellectuelle était sans égale. Il a vécu pour la Maison. Il lui a donné toutes ses pensées. Et il est mort à la peine. Communions dans son souvenir et, pour rester fidèles à sa mémoire, que chacun de nous se souvienne que la Maison qu'il nous laisse mérite que nous lui consacrions notre intelligence et notre dévouement. Nous lui devons de la vouloir encore plus grande, plus respectée et plus agissante.

De la Nouvelle Compagnie havraise péninsulaire de navigation Paris, le 15 février 1962 M. Nous avons l’honneur de vous informer de ce que le Conseil d’administration de notre société, dans sa séance du 13 février 1962, a appelé M. Robert Labbé, administrateur, à remplir les fonctions de président pour succéder à M. Hypolite Worms. M. Jean Barnaud a été confirmé dans ses fonctions de directeur Général. La Nouvelle Compagnie havraise péninsulaire de navigation M. Robert Labbé signera : illisible

Le PDF est disponible à la fin du texte. Le "Président-Pierre-Angot" de la Société des pétroles d'Aquitaine est arrivé hier au Havre • Le "Jules-Berthières" est attendu demain Seul l'un des deux caboteurs qui viennent d'être acquis par la Société des pétroles d'Aquitaine et armé par la Maison Worms est arrivé hier au Havre, venant de Rotterdam. Le "Président-Pierre-Angot" a franchi les digues du port hier à 16 heures pour aller prendre place au quai Renaud, où il va subir des travaux de mise en service qui dureront une vingtaine de jours. Le "Président-Pierre-Angot" sera ensuite affecté au transport du soufre au départ de Bayonne. Rappelons qu'il s'agit de l'ex-caboteur norvégien, "Stella-Orion", d'une longueur de 91 mètres et d'un port en lourd de 4.000 milles. Le "Jules-Berthières", retardé au départ d'Anvers, a annoncé son arrivée au Havre pour demain samedi. Il prendra place également au quai Renaud.

Les premiers cargos des "Pétroles d'Aquitaine" Voici, amarrés au quai Renaud Nord, les deux premiers cargos de la Société nationale des pétroles d'Aquitaine. Le "Président-Pierre-Angot" (photographie du haut), ancien norvégien "Stella-Orion", est le plus gros (2.746 tonneaux de jauge brute) ; l'autre, le "Jules-Berthière" (photographie du bas), ancien danois "Lise-Hoffgaard" est moins important (499 tonneaux de jauge brute). Ces navires, qui sont destinés au transport du soufre de Lacq, sont comme il se doit, affranchis du port de Bayonne. Leur séjour au Havre est motivé par des travaux indispensables avant leur mise en service.

Société anonyme des Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime Paris le 28 mai 1962 Chiffre d’affaires des exercices 1958, 1959, 1960, 1961 (en millions d'anciens francs) Chiffre d’affaires Dont exportation 1958 5 592 478 1959 9 027 1 744 1960 9 096 1 431 1961 7 580 2 450

Société anonyme des Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime Paris le 28 mai 1962 Chiffre d’affaires des exercices 1958, 1959, 1960, 1961 (en millions d'anciens francs) Chiffre d’affaires Dont exportation 1958 5 592 478 1959 9 027 1 744 1960 9 096 1 431 1961 7 580 2 450

Le premier navire méthanier français sera construit par les Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime A la suite des travaux entrepris par Méthane-Transport (cf. CE du 16.4.1960), un navire expérimental, le "Beauvais", a procédé à toute une série d'essais. A la suite des enseignements recueillis, commande vient d'être passée par Gaz-Marine (voir notre numéro du 12.5.1962) d'un navire méthanier destiné à assurer le transport entre Arzew et Le Havre du gaz d'Hassi R'Mel dont l'importation a été décidée récemment par le Gaz de France. Les Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime, dont l'établissement est au Trait (Seine-Maritime) ont été créés en 1917 par MM. Worms & Cie dont ils sont restés un département jusqu'à leur constitution en société en 1946. M. Robert Labbé, associé de MM. Worms et Cie et vice-président d'honneur de la chambre syndicale des Constructeurs de navires, en a assuré la haute direction depuis 1938 jusqu'au mois de février 1962 où, à la suite du décès de M. Hypolite Worms, et ayant succédé à ce dernier à la tête de la Nouvelle Compagnie havraise péninsulaire de navigation, il fut remplacé comme président de la société anonyme des Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime par M. Pierre Herrenschmidt (cf. CE du 19.2.1962). Il convient de rappeler que la société des Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime entretient depuis de longues années des relations professionnelles très étroites avec la Société des forges et chantiers de la Méditerranée.

Le PDF est disponible à la fin du texte. Juillet 1962 Note documentaire sur la Nouvelle Compagnie havraise péninsulaire de navigation La Nouvelle Compagnie havraise péninsulaire de navigation a été constituée en 1930, mais ses origines exactes remontent à 1882. A cette époque, fut créée une société anonyme au capital de 5 millions de francs : la Compagnie havraise péninsulaire de navigation à vapeur, dont la flotte comprenait sept petits navires dont la portée en lourd variait de 500 à 1.800 tonnes. Cette flotte assurait le service des lignes reliant les ports du nord de la France avec l'Espagne et le Portugal, d'où le vocable "péninsulaire" figurant à la raison sociale de la société. Peu à peu, la ligne s'allongea : les navires de la CHP allèrent en Algérie et à Marseille. Dès 1885, on les vit fréquenter le golfe Persique, les mers de Chine, l'océan Indien et le canal de Mozambique. Les départs du Havre pour Maurice et La Réunion avaient lieu tous les 45 jours. Le port en lourd des navires s'accrut en même temps et passa à 4.000 puis 5.800 tonnes. Après la conquête de Madagascar, la CHP prit immédiatement une situation prépondérante dans l'océan Indien où elle concentra désormais tous ses efforts. Elle augmenta peu à peu et suivant les besoins croissants de Madagascar le tonnage de sa flotte, le confort et la vitesse de ses navires. A la veille de la guerre de 1914, la flotte était composée de bateaux de 6.500 tonnes de port en lourd. Le tonnage total s'élevait à près de 100.000 tonnes. Au coure de la guerre 1914-1918, la flotte de la CHP fut en partie réquisitionnée et participa aux transports de troupes et de matériel de guerre. Les navires disponibles furent affrétés en time—charter par les différents ministères de Défense nationale. Quatre vapeurs furent torpillés : "Ville-du-Havre", "Ville-de-Bordeaux", "Ville-de-Djibouti" et ""Ville-de-Verdun". Avant la fin de la guerre, pour répondre à l'extension du trafic qui s'annonçait sur nos territoires de l'océan Indien, la CHP commanda sept cargos mixtes en Angleterre d'une portée en lourd de 7.200 à. 9.500 tonnes, dotés d'installations confortables pour le transport d'une cinquantaine de passagers chacun. Ces commandes fort onéreuses, du fait que l'activité des Chantiers de constructions navales était alors absorbée par la fabrication du matériel de guerre, pesèrent sur la trésorerie de la Compagnie et, plus tard, les difficultés surgies de la crise grave qui a sévi sur les produits coloniaux obligèrent la Compagnie à donner, d'abord en 1930, la gérance de sa flotte à une société d'exploitation et ensuite en 1934, à en faire l'apport à la Nouvelle Compagnie havraise péninsulaire de navigation. C'est en mai 1930 que l'ancienne Compagnie havraise péninsulaire de navigation à vapeur dut, en dépit de l'excellence de son organisation commerciale, renoncer à l'exploitation de ses lignes maritimes en raison des grandes difficultés financières qu'elle éprouvait. Néanmoins, les pouvoirs publics considérant le caractère d'intérêt public de ses services décidèrent le maintien, à tout prix de son activité comme société indépendante. C'est ainsi qu'un groupe d'hommes d'affaires comprenant des armateurs des banquiers et des négociants spécialisés dans les affaires malgaches, constituèrent, sans atteindre la liquidation du passif de l'ancienne compagnie, une société d'exploitation en vue de continuer, sans interruption, les services maritimes et commerciaux et assurer leur pérennité. L'opération s'effectua au moment où la crise des frets atteignait son paroxysme. C'est dire que la Nouvelle Compagnie havraise péninsulaire de navigation a connu des débuts difficiles qu'elle a d'ailleurs surmontés, et ce, par la ténacité de ses nouveaux dirigeants et sans faire appel au concours de l'État, autrement que sous la forme d'un prêt à intérêts qu'elle a remboursé avant la date de son échéance. En 1934, c'est-à-dire après trois ans et demi d'efforts, l'ensemble du passif était consolidé par des arrangements amiables et la Nouvelle Compagnie havraise péninsulaire de navigation définitivement créée en acceptait la charge, en même temps qu'elle reprenait l'actif constitué principalement par l'important matériel naval de l'ancienne compagnie et son organisation commerciale à Madagascar. Jusqu'à la fin de l'exercice 1936, les bilans de la Nouvelle Compagnie havraise péninsulaire de navigation furent en perte mais à partir de 1937 la société put enregistrer le fruit de ses efforts de redressement, en réalisant, jusqu'à fin août 1939, un bénéfice suffisant, non seulement pour compenser ses pertes antérieures, mais encore pour reporter à nouveau, à la veille de la guerre, un solde créditeur de cinq millions et demi. II convient de noter que dès 1933 les deux compagnies françaises desservant Madagascar : la Nouvelle Compagnie havraise péninsulaire de navigation et les services contractuels des Messageries maritimes, après avoir conclu entre elles un accord de pool, l'étendirent à la ligne norvégienne : Scandinavian East Africa Line, afin de mettre un terme à une rivalité d'intérêts qui existait depuis plusieurs années entre leurs services sur Madagascar. Cet accord de pool prit fin en septembre 1939, au moment et du fait de l'affrètement de la flotte de commerce française par l'État. Le ministère de la Marine marchande prouva qu'il appréciait le résultat obtenu en mettant à la disposition de la Compagnie, pour une durée de 20 années, le "Malgache" construit pour son compte et qui constituait, à l'époque, une des plus belles unités de la flotte de commerce française. La flotte de la compagnie se composait, avant la deuxième guerre mondiale de 10 navires totalisant 77.750 tonnes de port en lourd. Dès le début des hostilités, le 2 septembre 1939, toute la flotte de la Nouvelle Compagnie havraise péninsulaire de navigation fut affrétée par la direction des Transports maritimes qui lui en confia, dans le même temps, la gérance. Pendant toute la guerre, la compagnie fut donc exclusivement le mandataire de l'État français. De septembre 1939 à juin 1940, les 10 navires de la compagnie furent gérés sans heurts mais à partir de cette dernière date, sa flotte fut éprouvée par la perte des 5 navires suivants : "Ville-de-Rouen", "Ville-du-Havre", "Ville-de-Metz", "Ville-de-Tamatave" et "Condé". De 1949 à 1952, la Marine marchande attribua à la Nouvelle Compagnie havraise péninsulaire de navigation quatre navires mixtes de remplacement : "Ville-de-Tamatave", "Ville-de-Tananarive", "Ville-de-La-Réunion" et "Nossi-Bé". Ces deux derniers navires modernes, rapides et parfaitement adaptés aux trafics de la compagnie, ont servi de modèle au programme naval que celle-ci a engagé à la même époque. "Ile-Maurice" et "Ville-de-Djibouti" ont constitué la première tranche de ce programme complétée par l'acquisition du "Les-Comores". Après la guerre, la Nouvelle Compagnie havraise péninsulaire de navigation a remplacé son organisation dans les grands ports et créé un réseau nouveau d'agences dans toute la Grande-Ile, sous le contrôle de son agence générale de Tananarive. Des agences directes ont été installées à Diègo-Suares, Majunga et ultérieurement à Fort-Dauphin. A Tamatave, la Compagnie a "réanimé" sa filiale, le Wharf de Tamatave, qui périclitait dans un demi-sommeil, lui a confié sa représentation dans ce port et l'a dotée d'un ensemble d'activités maritimes rémunératrices. Réorganisée sous le nouveau nom de Société auxiliaire maritime de Madagascara (Auximad), cette filiale a reçu quelques années plus tard l'agence de Manakara. Sur la côte ouest, la compagnie a utilisé sa société filiale, Le Batelage de Morondava. Après avoir acquis la majorité de ses actions et l'avoir réorganisée sous le nouveau nom de Société d'entreprises maritimes de Madagascar (SEMM). La Nouvelle Compagnie havraise péninsulaire de navigation lui a confié sa représentation à Morondava et à Tuléar. L'organisation a été complétée par l'acquisition et la mise en service d'une flotte de trois caboteurs destinés à prolonger le service des long-courriers à leur arrivée à Madagascar et à les alimenter en transbordement à leur départ, mais aussi à assurer le trafic inter-escale entre les ports et rades de la Grande-Ile et La Réunion. "Ile-Sainte-Marie", "Ville-de-Fort-Dauphin" et "Ville-de-Tuléar" furent mis successivement en service. Ces deux derniers navires construits en Allemagne, sont des unités modernes et bien adaptées à leur trafic. Plus récemment, en 1961, "Ile-Sainte-Marie" fut vendu et remplacé par un caboteur plus puissant et plus moderne "Château-Latour" auquel fut donné le nom de son prédécesseur. Entre-temps, le trafic long-courrier de la Nouvelle Compagnie havraise péninsulaire de navigation se développant d'année en année, notamment par la création en 1955 d'une nouvelle ligne sur le golfe Persique, la nécessité s'imposa à la société d'engager un second programme naval pour élever sa flotte au niveau de son activité : d'octobre I955 à mai 1959, quatre nouveaux navires rapides : "Ville-de-Rouen" , "Ville-de-Dunkerque", "Ville-de-Majunga" et "Ville-de-Nantes" d'une portée en lourd totale de 42.000 tonnes furent successivement mis en ligne. Parfaitement adaptées à leurs fonctions commerciales, dotées des perfectionnements techniques les plus récents, ces 4 unités ont procuré à la compagnie, en tonnage et en qualité, les moyens de son développement. Ce programme a été complété en mai 1959 par l'acquisition du cargo "Pierre-Eugène-de-Caplane", exploité déjà en time-charter depuis 4 ans et auquel fut donné le nom de "Ville-de-Manakara", à la suite de son acquisition. Au cours des années d'après-guerre, soit entre 1945 et 1952, la Nouvelle Compagnie havraise péninsulaire de navigation avait reçu en location coque-nue de la Marine marchande trois liberty-ships comme navires de transition en attente de la reconstitution de sa flotte. Ces trois navires devant être remis à la disposition de la Marine marchande en I960, la nécessité apparut en 1959 d'engager un troisième programme naval pour pourvoir à leur remplacement. Cette nouvelle tranche concernait à l'origine deux navires d'un type nouveau fondé sur les progrès techniques les plus récents et l'évolution des trafics, plus gros porteurs et plus rapides que les précédents, construits suivant la formule du "tout à l'arrière" : appareil propulsif, aménagements, passerelle. La première de ces unités "Ville-du-Havre" a été mise en service en janvier 1962. Le second navire "Ville-de-Brest" doit être livré et mis en ligne en août de la même année. Dans le cadre du renouvellement normal de la flotte, deux autres navires du même type ont été commandés pour livraison en décembre 1963 et janvier 1965. L'ensemble des investissements de la compagnie depuis 1948 dont le montant global s'élève à NF 210.915.000 a été réalisé en majeure partie par autofinancement 153.465.000 NF, soit 72,7% de la valeur investie. Les prêts à moyen terme contractés jusqu'à ce jour s'élèvent à NF 37.750.000, soit 17,3% de la valeur investie. Ces chiffres tiennent compte des deux prêts à moyen terme, de 7.500.000 NF chacun, que la compagnie a récemment contractés pour concourir au financement des deux dernières commandes mentionnées ci-dessus. Les prêts à long terme n'ont pas dépassé 19.700.000 NF, soit 9,4% de la valeur investie. Il convient de souligner que la grosse majorité des investissements mentionnés ci-dessus s'applique au matériel naval mais que près de 5.500.000 NF ont été également investis en France mais surtout à Madagascar et La Réunion en locaux d'agences et en installations commerciales. Avec l'indépendance est apparue la nécessité de doter Madagascar d'une flotte battant pavillon malgache. Une société filiale dite Compagnie malgache de navigation a été créée en 1960 par la Nouvelle Compagnie havraise péninsulaire de navigation avec la participation du gouvernement malgache. Les trois caboteurs ont été transférés sous pavillon malgache et cédés à la nouvelle société :"Ville-de-Fort-Dauphin" et "Ville-de-Lear" en location coque-nue, "Ile-Sainte-Marie" en propriété. D'autres projets du même ordre sont à l'étude, soit en vue du développement de la flotte malgache, soit en vue de mieux desservir les autres territoires de cette zone de l'océan Indien où l'évolution économique et sociale s'accélère. Ces projets sont entrepris dans une conjoncture maritime difficile marquée par une augmentation des frais d'exploitation et une pression accrue sur le niveau des frets par les navires en quête d'emploi. Aussi paraît-il exclu que la Nouvelle Compagnie havraise péninsulaire de navigation puisse auto-financer ses futurs investissements dans la proportion des années passées. Un recours au crédit plus proche des normes couramment pratiquées dans l'industrie maritime doit être envisagé.

Worms & Cie Paris, le 3 juillet 1962 M, Nous avons l’honneur de vous informer qu’à dater de ce jour la gérance de notre Maison sera assurée par : M. Jean Barnaud M. Pierre Herrenschmidt M. Robert Labbé M. Raymond Meynial Associés en nom collectif Et par : M. Guy Brocard Gérant statutaire. Nous vous prions de prendre note de leur signature sociale. Veuillez agréer, M., l’expression de nos sentiments distingués. Worms & Cie

Worms et Cie La Maison Worms et Cie, créée en 1848, est essentiellement constituée par le groupe de sociétés suivantes : 1°) Worms et Cie, société en commandite simple au capital de 12 millions de francs, holding du groupe, exerce elle-même l'exploitation de son département bancaire. 2°) Worms, compagnie maritime et charbonnière, société anonyme au capital de 16.500.000 NF, filiale à 100% de la Banque. 3°) Ateliers et Chantiers de la Seine maritime, société anonyme au capital de 6 millions de NF, également filiale à 100% de la Banque. Les très nombreuses participations de la Maison Worms et Cie figurent au portefeuille du département bancaire. La Maison Worms et Cie n'étant pas tenue à publier son bilan, le document ci-joint constitue une situation comptable du département bancaire extraite du bilan général. Le 16 juillet 1962.

Conforme à l’original Contrat pour la construction d’un navire méthanier de 25.500 m3 de capacité Entre : Gaz Marine, Société anonyme au capital de 5 millions de nouveaux francs dont le siège social est à Paris, 62, rue de Courcelles, représentée par Monsieur Kuhn de Chizelle, président directeur général, dénommée ci-après l’Armateur d’une part, Et : La société anonyme des Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime, société anonyme au capital de 6 millions de nouveaux francs, dont le siège social est à Paris, 45, boulevard Haussmann, inscrite au registre du commerce de Paris sous le numéro 56 B 13032, représentée par Monsieur Brocard, directeur général, dénommée ci-après le constructeur, Et : La société des Forges & Chantiers de la Méditerranée, société anonyme au capital de 22.694.400 NF, dont le siège social est à Paris, 8 rue Camou, inscrite au registre du commerce de Paris sous le numéro 55 B 105.09, représentée par Monsieur Veyssière, directeur général adjoint agissant comme sous-traitant principal, dénommée ci-après le sous-traitant principal, d’autre part. Article XXI – Prise d’effet du contrat Le présent contrat prend effet à la date de sa signature. Celui-ci sera soumis à l’accord du ministre de la Marine marchande française et à la réserve de son admission définitive au bénéfice de la loi d’aide dans les conditions d’allocations définies par la lettre de la marine marchande du 30 juin 1962 n° 4501. Fait à Paris, le vingt juillet 1962 Pour la société anonyme Gaz-Marine Signé : B. Khun de Chizelle Pour la société anonyme des Ateliers & Chantiers de la Seine-Maritime Signé : J. Brocard Pour la société anonyme des Forges & Chantiers de la Méditerranée Signé : Veyssière

Protocole Entre les soussignés : la société anonyme des Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime, dénommée ci-après ACSM, dont le siège social est 45, boulevard Haussmann, à Paris représentée par M. Joseph Brocard, directeur général MM. Worms & Cie, société en nom collectif, dont le siège social est 45, boulevard Haussmann, à Paris, représentée par M. Raymond Meynial, associé-gérant d'une part, Et la société anonyme des Forges et Chantiers de la Méditerranée, dénommée ci-après FCM, dont le siège social est situé 6/8 rue Camou à Paris représentée par M. Henri Veyssière, directeur général adjoint d'autre part Il a été préalablement exposé : La société Gaz Marine qui a notifié aux Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime la commande d'un méthanier par lettre du 26 juin 1962, a formulé l'exigence que FCM soit associé pour l’exécution du contrat de construction de manière à obtenir l’assurance que, dans toutes circonstances, la construction et l’achèvement de ce navire seraient menées à bonne fin. FCM qui a participé au projet technique adopté par Gaz Marine n’a pas accepté de figurer dans ce contrat en qualité de constructeur « conjoint et solidaire ». Par contre, dans l’esprit de sa lettre du 17 juillet 1962, pour permettre la conclusion du contrat au bénéfice des ACSM et parce que Gaz Marine faisait de la collaboration de FCM une condition sine qua non, elle a accepté de signer le contrat en qualité de sous-traitant principal et en outre d’assurer les obligations définies à l’article 1 du contrat dans les termes ci-après : « En plus de leurs obligations contractuelles de sous-traitant principal, et en cas de non exécution par le constructeur de ses obligations, les Forges et Chantiers de la Méditerranée s’engagent à assumer complètement les engagements souscrits par le constructeur dans le cadre du présent contrat, et ce dans les conditions ci-dessous définies. Une mise en demeure sera adressée par l’armateur au constructeur prescrivant, dans un délai donné, l’exécution desdites obligations. Au cas où cette mise en demeure demeurait infructueuse, et un mois après l’expiration du délai imparti, l’armateur aura la faculté de requérir à ses risques et périls la substitution du sous-traitant principal au constructeur et ce, nonobstant tout recours éventuel de l’une des parties à l’arbitrage, tous droits et moyens des parties étant réservés. Dans l’hypothèse de cette substitution, tous paiements à échoir postérieurement à ladite substitution en exécution du présent contrat, seront effectués directement par Gaz Marine aux Forges et Chantiers de la Méditerranée. Et en conséquence il a été convenu : 1° - Dans le cas où elle en sera requise par Gaz Marine, FCM se substituera aux ACSM dans les conditions prévues à l'article 1 du contrat. ACSM s'engage à la disposition de FCM les installations, les plans d'exécution et les dossiers de construction complètement mis à jour, lui permettant de remplir ce rôle. FCM n'aura pas qualité pour juger du bien-fondé de la requête de Gaz Marine et n'aura pas à apprécier si les travaux ainsi commandés seront aux termes du contrat à la charge de Gaz Marine ou de ACSM. Cette dernière fera son affaire des difficultés qui surgiraient à ce sujet, sans intervention de FCM. 2° -En tout état de cause, FCM sera responsable de la bonne exécution selon les règles de l'art des travaux qui lui seront commandés par Gaz Marine. 3° - Ces travaux seront, dans tous les cas, exécutés aux frais des ACSM qui les réglera sur justification de dépenses faites. Les matières et produits seront décomptés sur la base des prix unitaires des dernières entrées en magasin, abondés du taux de frais généraux sur matières en usage à FCM à l'époque considérée. La main d'œuvre sera décomptée sur la base des prix moyens de l'heure de la section ou de l'atelier considérés pour la période en cause et sera abondée du taux de frais généraux de ladite section ou dudit atelier. Les taux de frais généraux sur matières et sur main d'œuvre dont il est question ci-dessus seront ceux qui tiennent compte de l'incidence des frais administratifs, commerciaux et financiers et qui ressortent des tableaux des chantiers de La Seyne soumis chaque année au contrôleur de la Marine marchande pour la vérification des conditions d'application de la loi d'aide. Les frais de déplacement, les services et les frais divers spéciaux, directement imputables aux travaux commandés par Gaz Marine, seront facturés sur état. Toutes les factures de main d'œuvre, y compris les charges sociales, mais avant application de frais généraux, seront majorées de 4 % pour peines et soins. 4° - ACSM s'engage à payer dans un délai maximum de deux mois à compter de leur date les factures qui lui seront ainsi présentées par FCM pour les travaux commandés par Gaz Marine, sous déduction, éventuellement, des sommes qui auraient pu, avec le consentement des ACSM être versées directement à FCM au titre du contrat de construction. A Paris, le 20 juillet 1962 La société anonyme des Forges et Chantiers de la Méditerranée H. Veyssière La société anonyme des Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime J. Brocard Caution solidaire MM. Worms & Cie se portent caution solidaire des ACSM vis-à-vis de FCM de tous engagements souscrits ci-dessus par ACSM.

24.7.62 Protocole d'accord La société des Ateliers & Chantiers de la Seine-Maritime (ACSM) La société des Chantiers navals de la Ciotat (CNC) La société des Chantiers & Ateliers de Provence (CAP) considérant d'une part : - la situation difficile dans laquelle se trouve la profession de la construction navale, - la position prise par les Pouvoirs publics à l'égard de la profession, telle que cette position a été définie par la lettre du Premier ministre au ministre des Travaux publics et des Transports en date du 7 avril 1962, - la solidarité de fait devant laquelle tous les chantiers navals se trouvent ainsi placés par le gouvernement, et considérant d'autre part : - l'importance de leur potentiel de constructions navales et industrielles et de ses possibilités de développement, - les efforts entrepris par les trois sociétés et les résultats déjà atteints en vue de la reconversion industrielle, - l'importance des CNC dans le domaine naval, - la position des CAP dans le domaine de la construction mécanique, - l'importance de l'armement maritime rattaché au groupe Worms et des possibilités commerciales de ce groupe, ont décidé de mettre tout en œuvre pour : - pratiquer dès maintenant, dans les domaines technique et commercial, une politique commune, - étudier les fusions totales ou partielles de leurs actifs, en vue d'une réalisation effective dans un délai n'excédant pas douze mois. Leurs intentions sont les suivantes : - ne plus se trouver dorénavant en compétition sur des projets ou des commandes, mais unir leurs efforts pour tirer parti dans chacune des trois entreprises des ressources des deux autres et être ainsi en mesure de présenter des offres plus compétitives, spécialiser leurs établissements sur les activités qui conviennent le mieux à leur expérience technique et à leurs possibilités, - rationaliser et concentrer leurs productions navales, suivant les termes de l'engagement souscrit par la profession vis-à-vis des Pouvoirs publics, - conduire le développement de leurs activités non navales de manière que leurs différents établissements ou filiales soient de plus en plus complémentaires les uns des autres, - aboutir enfin, dans un délai n'excédant pas douze mois, à la réalisation des fusions projetées. Dans l'esprit des intentions ainsi définies, chacune des trois sociétés donne aux deux autres l'assurance qu'elle mettra tout en oeuvre, techniquement et commercialement, pour contribuer au développement du groupe et pousser le plus vigoureusement possible et simultanément la reconversion des activités de chacun de ses établissements. Les trois sociétés affirment leur volonté de tenir compte des intérêts vitaux de la population des chantiers, trop éloignés dans chaque cas des centres industriels régionaux pour pouvoir facilement y trouver emploi. II est à cet égard précisé que les Chantiers de la Ciotat conserveront leur vocation de construction navale ; mais toutes dispositions seront prises, tant par les CNC que par la société nouvelle qui résultera des fusions envisagées, pour maintenir l'activité navale et de reconversion des deux autres chantiers à un niveau tel que leur effectif total ne risque pas de subir, fut-ce au terme d'un délai de 5 ans, une diminution de plus de 20%, toutes mesures devant être recherchées en accord avec les Pouvoirs publics (services de la Main d'œuvre, de l'Aménagement du territoire et de l'Expansion industrielle) pour assurer ainsi le maintien de ce personnel. Les ACSM donnant au nom du groupe Worms l'assurance que les sociétés d'armement dudit groupe s'efforceront de réserver leurs commandes au groupement (ACSM, CNP, CAP) à prix et qualité comparables à ceux de la concurrence. II est entendu que les commandes prises avant réalisation effective de la fusion seront exécutées par le chantier auquel elles étaient destinées. II est également convenu qu'il sera ménagé à la Société de constructions mécaniques du Trait toutes possibilités de développement dans la voie des fabrications du gros matériel industriel, et notamment du matériel de sidérurgie. A l'effet de réaliser les projets qu'elles se proposent, les trois sociétés sont d'accord pour constituer dès maintenant et jusqu'à réalisation de la fusion : 1°- Un comité de direction chargé de définir une politique commune en matière technique, commerciale, financière et sociale et d'en suivre l'application. 2°- Un comité de coordination chargé de mettre en oeuvre dans chacun des secteurs ci-après, la politique qui aura été définie par le comité de direction : - prospection des commandes : cette prospection sera assurée pour compte commun, tant en ce qui concerne la construction navale qu'en ce qui concerne les activités de reconversion ; - répartition des études : les projets seront étudiés par un seul groupe d'études, serait-ce au bénéfice d'un autre partenaire, chaque groupe d'études étant spécialisé suivant ses aptitudes particulières ; - établissement des devis : une présentation commune des devis sera mise au point pour permettre des analyses objectives de ceux-ci ; - remise des prix : les sociétés devront éviter de se trouver en concurrence dans un même appel d'offres ; dans le cas où elles seraient conduites à remettre une offre sur un même appel et sur des projets différents, le prix à déposer sera arbitré par le comité de coordination et, à défaut d'entente en son sein, par le comité de direction ; - réalisations : une présentation commune des réalisations comparées aux devis sera mise au point pour permettre d'en tirer tout enseignement utile pouvant conduire à une amélioration des résultats d'exploitation ; - achats et approvisionnements : une politique commune des achats, des approvisionnements et de gestion des stocks devra être instaurée tendant notamment au groupement des commandes à l'extérieur et à une diminution des stocks dans chacun des établissements ; - répartition des commandes : chacun des adhérents conservera dans un premier stade ses activités de reconversion établies mais la concentration des constructions navales voulue par le gouvernement pourra conduire à réduire l'activité navale de l'un ou de plusieurs chantiers : la réduction de l'activité construction navale devra être compensée dans les établissements intéressés par l'introduction de nouvelles activités de reconversion en prenant en considération dans chaque cas le chiffre d'affaires, le nombre d'heures de travail, les résultats financiers découlant desdites activités ; - gestion des personnels : pour permettre de muter les personnels aux postes où leurs aptitudes seront les mieux employées, une politique commune de gestion des personnels devra être instaurée ; - budgets d'investissement : les budgets d'investissement devront être arrêtés en commun ; - informations techniques et documentation : les informations techniques seront totalement ouvertes à chacun des partenaires, les résultats véritables et complets seront échangés. 3°- Un comité d'étude chargé de préparer les opérations de fusion : Ce comité élaborera un protocole d'application qui devra recevoir l'approbation des trois sociétés au plus tard le 1er décembre 1962, et qui fixera les modalités générales de la fusion, en particulier la consistance des apports ou des cessions d'actifs à intervenir, les accords à conclure avec les sociétés filiales, ainsi que tous ceux reconnus nécessaires pour la gestion et le fonctionnement de la nouvelle société. Dès que ce protocole sera approuvé, des études financières concernant l'évaluation des apports des trois sociétés intéressées seront entreprises par les directions, assistées, selon besoin, des experts désignés par chacune d'elles, afin d'aboutir à un accord sur la valeur d'échange. Dans le cas où ces études n'aboutiraient pas à une conclusion avant le 1er février 1963, les sociétés en remettraient le soin à un arbitrage dont les modalités seront fixées par le protocole d'application visé ci-dessus. Cet arbitrage devrait être rendu dans un délai de trois mois. En toute hypothèse, les opérations de fusion ne deviendront définitives qu'après approbation des assemblées générales spécialement convoquées à cet effet. En ce qui concerne les commandes en cours au jour de la fusion, le protocole d'application tiendra compte des dispositions suivantes, d'ores et déjà retenues : - Les sociétés apporteuses titulaires de ces commandes confieront à la nouvelle société l'achèvement des travaux restant à exécuter pour un prix forfaitaire évalué en prenant pour bases les devis d'heures et de matières contradictoirement vérifiés, affectés du coefficient de frais généraux qui résultait de la comptabilité au moment de la prise des commandes, et en tenant compte des conditions dans lesquelles seront exécutés les travaux. Le comité de direction comprendra les présidents des trois sociétés, qui pourront se faire assister des collaborateurs de leur choix. Le comité de coordination et le comité d'étude seront constitués par les soins du comité de direction. Toute indemnité qui pourra être versée par l'État, par un groupement professionnel de la construction navale ou par une société quelconque de construction navale pour faciliter la reconversion d'un chantier sera affectée en totalité au financement des opérations reconnues nécessaires pour parvenir dans le chantier considéré aux buts définis par le présent protocole. Après réalisation des opérations de fusion, il sera créé au sein de la société nouvelle un comité de direction composé des anciens présidents des 3 sociétés fusionnées et qui devra être obligatoirement consulté par le président de la société sur toutes les questions importantes. Convaincus de la solidarité de leurs entreprises devant les dangers d'une situation et d'un avenir que leurs préférences personnelles ne sauraient infléchir, les signataires du présent protocole affirment leur accord pour que tous les problèmes soient résolus dans un esprit de coopération constructive. A cet effet, toutes les dispositions seront prises pour qu'à tout échelon soient assurées les liaisons nécessaires des sociétés, la mise en commun des intérêts en jeu ne pouvant résulter que d'une véritable interpénétration des services. Paris, le…………. le président des ACSM Le président des CNC Le président des CAP

Le PDF est disponible à la fin du texte. 4038 - Le Quotidien Juridique Worms et Compagnie Société en commandite simple au capital de 12.000.000 de NF Siège social : 45, boulevard Haussmann, PAKIS R. C. Seine 54 B 5.066 Aux termes d'un acte reçu par Maître Chalain, notaire à Paris, le trois juillet mil neuf cent soixante-deux, les associés de la société Worms et Compagnie, société en commandite simple, au capital de douze millions de nouveaux francs, dont le siège social est à Paris, 45, boulevard Haussmann, ont, à l'unanimité, à la suite du décès de Monsieur Barnaud (Joseph- Jacques-Léon), gérant de la société, survenu le quinze avril mil neuf cent soixante-deux, nommé M. Barnaud (Jean-Marie-Bernard), négociant armateur, demeurant à Paris, 15, avenue Raymond Poincaré, associé gérant commandité de la société Worms et Compagnie, solidairement responsable avec Madame Hypolite Worms, Messieurs Pierre Herrenschmidt, Robert Labbé et Raymond Meynial, à compter rétroactivement du seize avril mil neuf cent soixante-deux. En conséquence et notamment, les dispositions des articles 1 et 12 des statuts de la société ont été remplacés par les dispositions suivantes : Article premier — II existe à compter du seize avril mil neuf cent soixante-deux, une société en commandite simple entre Madame Hypolite Worms, Messieurs Jean Barnaud, Pierre Herrenschmidt, Robert Labbé et Raymond Meynial comme seuls associés, en nom, commandités, solidairement responsables et Madame Jacques Barnaud, Messieurs Pierre, Gilles et Paul Barnaud, Mesdames Blanchy, Boccon-Gibod, Desforges, Fauchier-Delavigne, Fauchier-Magnan, MM. Henri et Jacques Goudchaux, Monsieur Léon Labbé, Madame Lebel, Messieurs Michel et Roger Leroy, Madame Razsovich, Madame Roche, comme commanditaires. La raison et la signature sociales sont Worms et Compagnie. Article 12 — La Société est gérée et administrée : Par Messieurs Jean Barnaud, Pierre Herrenschmidt, Labbé (Robert), Raymond Meynial, associés gérants commandités, solidairement responsables, et par M. Guy Brocard, comme gérant statutaire. MM. Barnaud, Herrenschmidt, Labbé, Meynial et Brocard auront ensemble ou séparément les mêmes pouvoirs pour agir au nom de la société. (Le reste de l'article ne subit pas de modification). Deux expéditions dudit acte ont été déposées au greffe du tribunal de commerce de la Seine, le vingt-trois juillet mil neuf cent soixante-deux, numéro 13.128.

Le PDF est disponible à la fin du texte. Commissariat général au tourisme Paris, le 9 août1962 8, avenue de l'Opéra Lic. A Arrêté Le Premier ministre, Vu la loi du 24 février 1942 instituant une licence d'agence de voyages, Vu le décret n° 59-523 du 6 avril 1959 relatif aux agences de voyages et bureaux de voyages, Vu le décret n° 61-1391 du 18 décembre 1961 fixant les conditions de délivrance et de retrait des licences et agréments prévus par le décret du 8 avril 1959 précité, Vu le décret du 5 août 1961 portant augmentation du cautionnement imposé aux agences de voyages, Vu le décret du 22 décembre 1962 plaçant le Commissariat général au Tourisme sous l'autorité du Premier ministre, Vu l'avis du Comité constitutif des agences de voyages du 22 mai 1962. Arrêté Article 1er La licence d'agence de voyages n° 111 est délivrée à la SA Worms, Compagnie maritime et charbonnière, 45, boulevard Haussmann, Paris 9e. Article 2 Son cautionnement est fixé à 14.000 francs. Article 3 Sont agréés comme succursales ou correspondants les établissements dont liste ci-jointe. Pour ampliation Fait à Paris, le 9 août 1962 p/ le commissaire au tourisme et par autorisation Signé : Haour p/ le sous-directeur Signé : M. Labarre Succursales Marseille, 30 B. de la Major (2°) Rouen, 20 à 22, quai Gaston Boulet Tours, 12 rue Nationale