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Documents antérieurs au sauvetage de la Compagnie par la Maison.

Documents antérieurs au sauvetage de la Compagnie par la Maison  

NB : Document non daté, classé au 26 mai 1930, date de la création de la société.

Répartition des vapeurs entre les lignes après la mise en service des vapeurs neufs Le PDF est consultable à la fin de ce document. Page de gauche Lignes Répartition actuelle Répartition pendant la période de janvier 1931 à juillet 1931 Leningrad Reval S/S "Normanville" S/S "Lussac" S/S "Normanville" S/S "Lussac" Königsberg et Danzig S/S "Château-Yquem" S/S "Château-Lafite" S/S "Jumièges" S/S "Château-Yquem" S/S "Château-Lafite" S/S "Jumièges" Hambourg-Bordeaux S/S "Château-Palmer" S/S "Château-Latour" 2ème vapeur 2.400 tonnes 1er vapeur 2.400 tonnes Hambourg-Rouen S/S "Caudebec" S/S "Margaux" S/S "Château-Palmer" S/S "Margaux" Dunkerque-Bordeaux S/S "Pontet-Canet" S/S "Suzanne-et-Marie" S/S "Pontet-Canet" S/S "Suzanne-et-Marie" Bordeaux-Anvers S/S "Barsac" S/S "Barsac" Le Havre-Anvers-Rotterdam S/S "Léoville" S/S "Léoville", puis 1.500 tonnes Écosse S/S "Cérons" S/S "Cérons" Canal de Bristol S/S "Burstow" 1er vapeur 1.500 tonnes (essai), puis S/S "Léoville" Dieppe-Grimsby S/S "Pessac" S/S "Cantenac" S/S "Pessac" S/S "Listrac" Bordeaux-Pasajes S/S "Fronsac" S/S "Fronsac" Nantes-Boulogne S/S "Haut-Brion" S/S "Haut-Brion" Nantes-Rouen S/S "Mérignac" S/S "Mérignac" Lorient S/S "Bidassoa" S/S "La-Mailleraye" S/S "Bidassoa" S/S "La-Mailleraye" Rouen-Bordeaux S/S "Pomerol" 2ème vapeur 1.500 tonnes Supplémentaires et en réparations S/S "Yainville" S/S "Sauternes" S/S "Listrac" S/S "Château-Latour" S/S "Caudebec" S/S "Sauternes" Vapeurs éliminés S/S "Yainville" S/S "Pomerol" S/S "Burstow" S/S "Cantenac" Page de droite Répartition pendant la période de juillet 1931 à janvier 1932 Répartition pendant la période de janvier 1932 à juillet 1932 Répartition après juillet 1932 S/S "Normanville" S/S "Lussac" S/S "Normanville" S/S "Lussac" S/S "Normanville" S/S "Lussac" S/S "Château-Yquem" S/S "Château-Lafite" S/S "Jumièges" S/S "Château-Yquem" S/S "Château-Lafite" S/S "Jumièges" S/S "Château-Yquem" S/S "Château-Lafite" S/S "Jumièges" 1 vapeur 2.400 tonnes 1 vapeur 2.400 tonnes 1 vapeur 2.400 tonnes 1 vapeur 2.400 tonnes 1 vapeur 2.400 tonnes 1 vapeur 2.400 tonnes S/S "Château-Palmer" S/S "Margaux" S/S "Château-Palmer" S/S "Margaux" S/S "Château-Palmer" S/S "Margaux" S/S "Pontet-Canet" 1 vapeur 1.500 tonnes S/S "Pontet-Canet" 1 vapeur 1.500 tonnes S/S "Pontet-Canet" 1 vapeur 1.500 tonnes S/S "Barsac" S/S "Barsac" S/S "Barsac" S/S "Léoville" S/S "Léoville" S/S "Léoville" S/S "Cérons" S/S "Cérons" S/S "Cérons" 1 vapeur 1.200 tonnes 1 vapeur 1.200 tonnes 1 vapeur 1.200 tonnes S/S "Pessac" S/S "Listrac" S/S "Pessac" S/S "Listrac" S/S "Pessac" S/S "Listrac" S/S "Fronsac" S/S "Fronsac" S/S "Fronsac" S/S "Haut-Brion" 1 vapeur 1.200 tonnes 1 vapeur 1.200 tonnes S/S "Mérignac" S/S "Mérignac" 1 vapeur 1.200 tonnes S/S "Bidassoa" S/S "La-Mailleraye" S/S "Bidassoa" S/S "La-Mailleraye" S/S "Bidassoa" S/S "Mérignac" 1 vapeur 1.500 tonnes 1 vapeur 1.500 tonnes 1 vapeur 1.500 tonnes S/S "Château-Latour" S/S "Caudebec" S/S "Sauternes" S/S "Château-Latour" S/S "Caudebec" S/S "Sauternes" S/S "Château-Latour" S/S "Caudebec" S/S "Sauternes" S/S "Suzanne-et-Marie" S/S "Haut-Brion" S/S "La-Mailleraye"

Le PDF est consultable à la fin du document. État récapitulatif des commandes passées depuis le début de 1930 par les administrations publiques aux divers chantiers français Nous faisons remarquer avant tout que par suite de la mauvaise volonté mise par nos collègues à apporter lors des réunions des précisions au sujet des commandes enregistrées par eux, cet état comporte un certain nombre d'incertitudes. Société des ateliers & chantiers de France - Grand dock flottant de Dunkerque : 20 millions environ ? Affaire exclue de l’entente - Ponton-grue pour 1e port de Boulogne (en collaboration avec la Maison Ziegler) – valeur approximative de l’ensemble : 4 550 000 francs – affaire en dehors de 1’entente - Drague de Boulogne : 18 millions ? Société des chantiers & ateliers Augustin-Normand - 2 baliseurs - de 14 à 16 000 000 de francs Forges & Chantiers de la Méditerranée - Bac pour le Gabon ? - Bac pour Rabat ? - Chaland à clapets pour le port de Caen : 2 800 000 francs - 2 chalands à ordures ménagères pour la ville du Havre : 200 000 francs Ateliers & Chantiers de la Loire - 3 porteurs pour les Ponts & Chaussées de la Loire-Inférieure : 10 500 000 francs - Bateaux-portes pour la forme-entrée de Saint-Nazaire : probablement plus de 30 millions de francs - 4 dragues pour la Vendée : environ 8 millions de francs - 2 baliseurs : de 14 à 16 millions de francs Chantiers & Ateliers de Saint-Nazaire (Penhoët) ---------------------- Société anonyme des anciens chantiers Dubigeon - Bac du Hode (environ 4 millions de francs)- a été construit par Dubigeon après fermeture des chantiers de Roche-Maurice – affaire en dehors des ententes - Drague pour la Lagune Ebrié : environ 1 800 000 francs Forges & Chantiers de la Gironde - 4 chalands dérocheurs pour le port de Bordeaux - valeur environ 3 500 000 francs – nous n’avons pas la certitude que cette commande a été effectivement attribuée - Drague pour La Rochelle : 1 800 000 francs - Dragues pour Arcachon et Bordeaux Chantiers maritimes du Sud-Ouest - Bac de Pauillac – valeur approximative : 3 500 000 francs Société provençale de constructions navales – Chantiers & Ateliers de Provence - Vedettes garde-pêches pour le ministère de la Marine marchande ? - 2 vedettes de dépannage pour le ministère de l’Air - Ponton-grue pour Bizerte - Bateau-pompe pour Toulon - Grue flottante pour le port de Toulon - Citerne automotrice pour Bizerte ? - Bac pour Bizerte ? Ateliers & Chantiers de Bretagne - Drague de Nantes : 9 500 000 francs - Drague de Saint-Nazaire : 6 800 000 francs - chaland métallique pour le Finistère ? Chantiers navals français - Chalands pour Konakry - environ 4 millions de francs, mais nous n’avons pas la certitude que cette commande a été effectivement attribuée - Bateau-porte pour Cherbourg - valeur approximative : 1 200 000 francs Ateliers & Chantiers de la Seine maritime - 2 pontons pour le bac du Hode – valeur : 3 800 000 francs - 6 chalands pour les Ponts et Chaussées de Rouen - valeur : 2 450 000 francs - affaire exclue des ententes par suite de la concurrence des petits chantiers - Navire de recherches océanographiques - valeur : 7 455 000 francs, dont 1 750 000 francs pour l’appareil moteur - Bac de Caudebec-en-Caux - valeur : 1 147 000 francs -  affaire exclue des ententes par suite de la concurrence des petits chantiers Société des chantiers & ateliers de France   16 000 000 F Société des chantiers & ateliers Augustin-Normand   15 000 000 F Forges & Chantiers de la Méditerranée   5 000 000 F Chantiers & Ateliers de Saint-Nazaire (Penhoët)   - Ateliers & Chantiers de la Loire   + de 40 000 000 F Société anonyme des anciens chantiers Dubigeon   1 800 000 F Forges & Chantiers de la Gironde   8 000 000 F Chantiers maritimes du Sud-Ouest   3 500 000 F Société provençale de constructions navales - Chantiers & Ateliers de Provence   10 000 000 F Ateliers & Chantiers de Bretagne   17 000 000 F Chantiers navals français   1 200 000 F Ateliers & Chantiers de la Seine-Maritime   10 000 000 F

NB : La copie image de ce document, de mauvaise qualité, n'a pas été conservée.The increased demand for anthracite coal during the last few years, in consequence of the development of central heating, and high prices of this article, have permitted the entry into the European market of new descriptions, in competition with the well known best qualities of Welsh anthracite coal.It started in 1925 with the Russian anthracites from the Donitz region, then, about 1930, in consequence of the low rates of freight ruling from the Far East, it became possible to consider the question of sending to Prance the colonial anthracites produced by the important coalfields of Indo-China. Whereas the Dong-Trieu region produces an anthracite very similar to Russian, the coal sold by the Société française des charbonnages du Tonkin, under the name of Hongay, has the same physical appearance and analysis characteristics as the best Welsh descriptions. This anthracite is produced partially by the usual mining process and partially by the working in the open of seams on the surface.Favoured by the low cost of local labour, by rates of freight which are not exaggerated and by the coal quota in France, the Tonkin article is able to compete with Welsh anthracite, despite the fact that it has to be brought some 8/9000 miles by sea, or even 13/13000 miles in the case of vessels proceeding via the Cape of Good Hope, as they frequently do.The quantities exported to France amount now to several hundred thousand tons a year, and some shipments are also made to the United States and Canada. This competition does not seem to affect much the South Wales anthracite industry which appears to be able to dispose easily of its production, as prices are well kept on a high level. On the other hand, it brings new trade to the shipping industry, large steamers of 7/8000 tons being steadily employed on this long distance traffic. The readers of this Journal might find the following details of loading terms and conditions, etc, in the Indo-Chinese ports of shipment to be of use and interest.

Document originalWorms & Cie45, boulevard HaussmannParis, le [...] janvier 1930M.Nous avons l'honneur de vous informer que nous avons pris comme associé, à la date du 1er janvier courant, Monsieur Jacques Barnaud qui occupait le poste de directeur général de notre Maison.Nous vous prions de prendre note de sa signature sociale.Veuillez agréer, M., l'assurance de nos sentiments distingués.Worms & CieMonsieur Jacques Barnaud signera : P. Pon Worms & Cie [signature].

Document originalWorms & Cie45, boulevard HaussmannParis, [...] janvier 1930 M.Nous avons l'honneur de vous remettre ci-contre la liste des signatures autorisées au siège social de notre Maison et vous prions de vouloir bien en prendre note.La présente circulaire annule les précédentes.Veuillez agréer, M., l'expression de nos sentiments distingués.Worms & CieAssociés gérantsMonsieur Hypolite Worms signe : [signature].Monsieur Michel Goudchaux signe : [signature].Monsieur Jacques Barnaud signe : [signature].Procurations généralesMonsieur Joseph Robert Denis signe : P. Pon Worms & Cie - le secrétaire général [signature].Monsieur Ferdinand Vial signe : P. Pon Worms & Cie - le chef des Services bancaires [signature].Monsieur Louis Vignet signe : P. Pon Worms & Cie - le directeur des Services charbons [signature].Procurations collectives (deux signatures étant nécessaires pour engager la Maison)Monsieur Jean Borie signe : [signature].Monsieur Maurice Canet signe : [signature].Monsieur Lucien Dufourcq-Lagelouse signe : [signature].Monsieur André Hurpy signe : [signature].Monsieur Gabriel Le Roy Ladurie signe : [signature].Monsieur Maurice Ragot signe : [signature].Monsieur W. Deane Reece signe : [signature].Monsieur Victor Verdier signe : [signature].

Document originalStatuts des retraites du personnel de la société Worms & Cie45, boulevard Haussmann - ParisArticle premier.Les présents statuts s'appliquent au personnel permanent, rétribué mensuellement à l'exclusion du personnel navigant et du personnel soumis en France à l'assurance obligatoire au titre des assurances sociales instituées par la loi du 5 avril 1928.Ils ne s'appliquent pas au personnel qui, étant en service au 1er janvier 1930, avait atteint l'âge de 55 ans avant cette date.Art. 2.L'adhésion aux présents statuts est obligatoire pour tout le personnel défini à l'article premier, premier alinéa, entrant au service de la Société Worms et Cie après le 1er janvier 1930, dès qu'il a atteint l'âge de 21 ans et satisfait aux obligations du service militaire.Elle est également obligatoire à dater du 1er janvier suivant pour l'employé qui, en cours d'année, aura cessé d'être assuré obligatoire aux assurances sociales à moins qu'il n'ait demandé à être admis au bénéfice de l'assurance facultative.Art. 3.L'adhésion aux présents statuts est facultative pour les employés en service au 1er janvier 1930 et âgés de moins de 55 ans à cette date.Toute adhésion, une fois reçue, est définitive, sauf dans le cas où l'adhérent viendrait à être assuré obligatoire aux assurances sociales.Art. 4.L'âge normal de la retraite pour le personnel de !a Société Worms et Cie est fixé à 60 ans.Tout employé demeure donc en principe en fonctions jusqu'au 31 décembre de l'année au cours de laquelle il a atteint l'âge de 60 ans.Le Siège social peut toutefois décider de maintenir à son poste un employé âgé de plus de 60 ans exceptionnellement et sur la demande motivée du directeur ou du directeur général dont il dépend. Les demandes de maintien en service doivent parvenir au Siège social avant le 1er décembre de chaque année pour le personnel atteignant, l'âge de 60 ans au cours de l'année suivante.De toutes façons, chaque employé est toujours prévenu un an avant sa mise à la retraite.Art. 5.La pension ou le capital auquel l'adhérent aura droit est déterminé par des versements annuels effectués jusqu'à ce qu'il ait atteint l'âge de 60 ans, en partie par lui et en partie par la Société Worms et Cie.Les versements cessent de plein droit à partir du 1er du mois de l'affiliation à l'assurance légale obligatoire d'un adhérent aux présents statuts.Ces versements sont remis à la Compagnie d'assurances sur la vie La Paternelle-Vie en francs pour le personnel français, en livres sterling pour le personnel anglais et à son choix en francs ou en livres sterling pour le personnel des maisons d'Egypte. La pension sera servie ou le capital payé en la monnaie dans laquelle les versements sont effectués.Un livret individuel A reçoit inscription des versements personnels de l'adhérent, un deuxième livret individuel B, celle des versements de la Société Worms et Cie.Le montant de la rente ou du capital acquis à 60 ans est indiqué sur chacun des livrets individuels.Art. 6.Les versements à effectuer sont déterminés de façon à assurer à chaque adhérent, à l'âge de 60 ans, à son option, soit une pension égale approximativement à 40 0/0 de son salaire de base (salaire fixe ou minimum garanti), soit un capital représentatif de cette rente.Ils sont révisés périodiquement de façon à assurer une majoration de pension équivalente à 40 0/0 de chaque augmentation du salaire de base. Toutefois, cette révision n'intervient que lorsque le salaire de base mensuel est modifié d'une somme égale ou supérieure à 100 francs (ou £ 1).Le maximum de l'annuité de retraite pour laquelle des versements sont effectués est fixé à 40.000 francs (ou £ 350).Art. 7.Par exception à la règle posée à l'article 6, les adhérents facultatifs mentionnés au premier alinéa de l'article 3 peuvent demander que leur pension de retraite ou le capital représentatif ne soient calculés qu'au tiers ou au quart de leur salaire de base.Art. 8.Le montant de la prime annuelle est reparti entre les adhérents et la Société Worms et Cie dans les proportions suivantes :50 0/0 pour l'adhérent;50 0/0 pour la Société Worms et Cie.Toutefois, la participation de l'adhèrent est réduite de 5 0/0 pour chaque enfant de moins de 18 ans à sa charge et celle de la Société Worms et Cie augmentée d'autant, sans cependant que la participation de l'adhérent puisse être inférieure à 30 0/0 et celle de la Société Worms et Cie supérieure à 70 0/0.La répartition de la prime annuelle se fait en définitive d'après les indications suivantes :Nombre d'enfants de moins de 18 ans.Participation de l'adhèrentParticipation de la SociétéNéant50501455524060335654 et au-dessus3070La situation de famille de l'adhérent est déterminée annuellement à la date du 1er janvier.Art. 9.La part de !a prime annuelle incombant aux adhérents est retenue par douzièmes par la Société Worms et Cie sur le salaire mensuel et versée par elle à la Compagnie d'assurances.Sur demande écrite des adhérents, la moitié de cette part peut être retenue lors de l'allocation de la gratification annuelle.Les adhérents facultatifs visés a l'article 3 ci-dessus peuvent être dispensés d'effectuer tout ou partie des versements personnels s'ils justifient d'une police d'assurances à capital ou à rente différés souscrite antérieurement au 1er janvier 1929.Art. 10.Au cas où par application des dispositions de l'article 4, 2e alinéa, un adhérent continue à exercer ses fonctions au delà de l'âge de 60 ans, la Société Worms et Cie cesse ses versements et ceux de l'assuré deviennent facultatifs à partir de cette date.Ces versements facultatifs continuent à se capitaliser de même que tous ceux faits à la Compagnie d'assurances, et viennent augmenter d'autant la pension ou le capital acquis à l'âge de 60 ans.Art. 11.Au cas où un adhérent désire se retirer à l'âge de 55 ans, il a droit, pourvu qu'il ait accompli au moins 20 ans de service dans la Société Worms et Cie, à une pension correspondant aux versements effectués ou au capital représentatif de cette pension.Art. 12.En cas de décès d'un adhérent avant l'âge de 60 ans, le montant de ses contributions personnelles est remboursé à ses ayants droit avec intérêts capitalisés à 3 0/0.Si, à l'époque de son décès, l'adhérent compte dix ans de service dans la Société Worms et Cie et s'il laisse une veuve ou des enfants, les contributions de la Société sont également reversées avec intérêts aux héritiers, l'assurance du versement des intérêts étant à la charge de la Société tant pour le livret A que pour le livret B.Dans les autres cas, la Société Worms et Cie juge de l'affectation à donner aux contributions versées par elle.Art. 13.Au cas où un adhérent cesse ses fonctions à la Société Worms et Cie, il n'a droit qu'à son livret individuel A.Toutefois, si ce départ a lieu après dix ans de service à la Société Worms et Cie ou s'il est motivé par une cause de maladie ou d'infirmité, la Société Worms et Cie remettra également à l'adhérent le livret individuel B des contributions de la Société, sur avis conforme du Comité prévu à l'article 14.Art. 14.Il est constitué un Comité appelé à régler toutes les questions concernant l'application des présents statuts et composé ainsi qu'il suit :1° Un des associés gérants de Worms et Cie, président ;2° Le directeur général des Services maritimes ;3° Le directeur des Services charbons ;4° Le directeur des Chantiers du Trait ;5° Un représentant du personnel des Services maritimes, désigné pour une période de trois ans par le directeur général des Services maritimes ;6° Un représentant du personnel des Services charbons désigné pour une période de trois ans par le directeur des Services charbons ;7° Un représentant des Chantiers du Trait, désigné pour une période de trois ans par le directeur des Chantiers ;8° Un représentant du personnel du Siège social, désigné par le président et remplissant !es fonctions de secrétaire du Comité.Art. 15.Ce Comité se réunit au moins une fois par an sur la convocation du président. Il délibère de toutes les questions concernant !e régime des retraites du personnel, il est dressé procès-verbal des délibérations ; ce procès-verba! est signé du président et du secrétaire.Art. 16.Le Comité dresse un rapport annuel qui est communiqué à tous les adhérents aux présents statuts.Art. 17.Les présents statuts entrent en vigueur le 1er janvier 1930.

La Compagnie Havraise Péninsulaire assure, en principe, des départs bimensuels sur l'Océan Indien* En pratique, cependant, si ceux-ci sont bien effectués en nombre (24 annuellement), ils ne le sont pas à des intervalles strictement réguliers. En raison de l'exploitation actuelle, la durée des voyages varie, en effet, assez fortement suivant les circonstances. Il est, dès lors, assez difficile de déterminer combien de navires sont nécessaires à la Compagnie Havraise Péninsulaire actuellement. Sa flotte comprend, à ce jour, les vapeurs suivants :                                               Dates de         Port en                                            Construction  lourd total "VILLE DE METZ" 1920 9.650 T. "HAVRAISE" 1903 6.550 T. "CONDE" 1915 9.120 T. "MALGACHE" 1911 6.375 T*(Navires de la (Cie Maritime des "BOURBONNAIS" 1914 7.310 T. (Transports Colo . . . niaux affrétés (Par la C.H.P. "VILLE DE PARIS" 1903 6.650 T. "VILLE DE ROUEN" 1919 7.150 T. "VILLE DE MARSEILLE" 1910 6.325 T. "EUGENE GROSOS" 1908 6.350 T. "VILLE DE REIMS" 1918 7.240 T. "VILLE D'ARRAS" 1918 6.732 T. "VILLE DU HAVRE" 1919 7.150 T. Disponible Dates de Port en Construction Lourd total "COLBERT" 1904 7.330 T. (Navires de l’armement Grosos' "CALONNE" 1910 8.970 T. affrétés par la (C.H.P. "VILLE D’ORAN" 1911 6.650 T. Disponible "ILE DE LA REUNION" 1907 6.350 T. Affrété à la Cie Des Chargeurs Réunis               Indépendamment de ces vapeurs, la Compagnie Havraise Péninsulaire dispose du "CAP COMORIN", navire anglais qui termine présentement un voyage sur Madagascar et qui doit être rendu, dès son retour, à ses Armateurs. Elle dispose encore et ce pour une durée de quatre ans environ, de deux affrétés allemands qui sont, actuellement, le "NORDSEE" et le "WEISSESEE". Le "NORDSEE" doit être rendu à ses Armateurs très prochainement mais, par contre, la C.H.P. prendra en échange le "ÏÏESTSEE". En outre, trois cargos mixtes de 7.400 T. de port en lourd sont en construction pour son compte dans un chantier anglais ou hollandais. Si cette ligne était réorganisée rationnellement, avec un itinéraire à peu près régulier, et départs de Dunkerque et retours à Dunkerque, il suffirait, avec des navires effectuant une vitesse moyenne de 10 nœuds, /douze navires seulement ou éventuellement treize avec un navire en réserve. Chaque navire effectuerait, dans ce cas, deux voyages par an, soit pour chaque voyage, 4 mois l/2 en cours de voyage et un mois l/2 en tête de ligne. Paris le 22 Janvier 1930                             

Worms & Cie Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime Le Trait (Seine-Inférieure) RC Rouen B 106 Seine n° 24-842 8 janvier 1930 Messieurs Worms & Cie 45, boulevard Haussmann - Paris (9°) Messieurs, Comme suite à votre lettre du 31 décembre 1929 nous vous remettons, sur les feuilles ci-jointes les renseignements que vous avez bien voulu nous demander pour les années 1925, 1926, 1927 et 1928 au sujet de l’effectif de notre personnel et des logements de la Société immobilière du Trait. Veuillez agréer, Messieurs, nos sincères salutations. P. Pon Worms & Cie Le directeur [Signature illisible] Effectifs au 31 décembre 1925 1926 1927 1928 1929 Effectif total du personnel, y compris le personnel au mois 889 970 1 229 1 098 1 274 Effectif des ouvriers étrangers 21 28 43 39 167 Logements au 31 décembre 1925 1° - Logements pour familles 12 villas 166 maisons – 360 Iogements 4 baraquements – 57 logements 2° - Logements pour célibataires Camp breton – 15 personnes Logements au 31 décembre 1926 1° - Logements pour familles 12 villas 166 maisons – 360 Iogements 4 baraquements – 57 logements Camp breton – 4/67 2° - Logements pour célibataires Camp breton – 15 personnes Logements au 31 décembre 1927 1° - Logements pour familles 12 villas 174 maisons – 406 Iogements 4 baraquements – 57 logements 2° - Logements pour célibataires Cercle des ingénieurs – 6 personnes Camp breton – 15 personnes Logements au 31 décembre 1928 1° - Logements pour familles 16 villas 173 maisons – 414 Iogements 4 baraquements – 57 logements 2° - Logements pour célibataires Caserne des marins – 64 personnes Camp breton – 15 personnes Cercle des ingénieurs – 6 personnes Logements au 31 décembre 1929 1° - Logements pour familles 19 villas 176 maisons – 445 Iogements 4 baraquements – 57 logements 2° - Logements pour célibataires Hôtel du Clos-fleuri – 40 personnes Casernement des marins – 64 personnes Pavillon Jean Bart – 35 personnes Cercle des ingénieurs – 6 personnes Camp breton – 11 personnes

Document présentant les départs depuis Bordeaux sur les lignes créées par Worms & Cie à destination de Dantzig, Hambourg, Brême, Anvers, Dunkerque, Boulogne, Le Havre, Rouen, Caen, Brest, Lorient, Nantes, La Pallice, Bayonne, Pasajes.

Document présentant les départs depuis Boulogne-sur-Mer sur les lignes créées par Worms & Cie à destination du Havre, Nantes, Brest, Bassens, Bordeaux, Lorient, La Pallice, Bayonne, Cork, Dublin, Belfast. 

Document présentant les départs depuis Dunkerque sur les lignes créées par Worms & Cie à destination du Havre, Brest, Lorient, Nantes, La Pallice, Bordeaux, Bayonne, Pasajes, Brême, Hambourg, Dantzig, Reval-Riga, Newport, Swansea, Bristol, Middlesbrough, Leith, Grangemouth.

Document présentant les départs depuis Nantes sur les lignes créées par Worms & Cie à destination de Bordeaux, Pasajes, Boulogne, Rouen, Caen, Brest, Le Havre, Anvers, Rotterdam, Hambourg, Brême, Bristol, Newport, Swansea, Dantzig, Koenigsberg.

Document présentant les départs depuis Rouen sur les lignes créées par Worms & Cie à destination de Bordeaux, La Pallice, Bayonne, Pasajes, Nantes, Brest, Lorient, Anvers, Rotterdam, Dunkerque, Hambourg, Brême, Leith, Grangemouth, Middlesbrough, Dantzig.

Document présentant les départs depuis Le Havre sur les lignes créées par Worms & Cie à destination de Dantzig, Hambourg, Brême, Anvers, Rotterdam, Bristol, Newport, Swansea, Dublin, Belfast (ligne Murphy), Cork (ligne Murphy), Glasgow, Grangemouth, Leith, Middlesbrough via Dunkerque, Dunkerque, Boulogne, Lorient, Brest, Nantes, La Pallice, Bordeaux.

Copie de noteMonsieur le ministre,Si, pour des motifs d'ordre sentimental, j'ai lieu de me profondément réjouir de la construction dans ces Chantiers de "Charles-Schiaffino", si, pour des raisons d'ordre technique, je suis particulièrement fier de cette unité, je n'ai - avec l'armateur - aucune difficulté à reconnaître qu'elle n'appartient pas au type aristocratique des grands paquebots de luxe  ; sa prétention se limite à vivre sa vie de robuste roulier des mers et à labourer les flots bleus et verts, entre l'ancienne et la nouvelle France aussi longtemps que possible, avec... les cales bien garnies !Vous n'avez donc point été attiré par la naissance d'un "Prince de la mer", et si vous avez consenti à rehausser l'éclat de cette fête en nous faisant, aux uns et aux autres, l'honneur de la présider, c'est qu'en dépit de sa modestie, il existait un motif puissant pour vous y déterminer.Mesdames, Messieurs,Ce motif, vous le connaissez tous : n'a-t-il pas été clairement indiqué par le premier geste et le premier acte de Monsieur Louis Rollin, au moment même où il prenait charge, pour la première fois, de ses hautes fonctions ?Son premier geste : salut émouvant adressé à tous ceux qui, sur terre ou sur mer, contribuent à assurer, je ne dirai point, hélas ! la prospérité, mais du moins l'existence de notre flotte commerciale !Son premier acte - don de joyeux avènement -un coup fatal à une injustice qui durait depuis trop longtemps par la refonte de la retraite de nos marins.Nous avons compris, Monsieur le ministre, dès votre arrivée au pouvoir, que votre volonté bien nette était que tout ce qui est maritime fût vôtre, et la manifestation de cette volonté est la principale raison qui me vaut aujourd'hui l'honneur de vous saluer ici.II y en a une autre :"Charles-Schiaffino" n'est-il pas du moins à ma connaissance, le premier bateau construit en France pour un armement algérien (d'ailleurs le premier lui-même en ancienneté et en importance) - et vous avez tenu, vous, le premier ministre de la Marine marchande que l'histoire de notre pays ait à enregistrer à donner plus de solennité à ce lancement qui coïncide au surplus avec les fêtes du centenaire de la naissance de notre empire de l'Afrique du Nord.Nous tenons donc votre présence ici comme un nouveau témoignage de la sollicitude du gouvernement pour l'admirable effort national accompli en Algérie pour le renforcement des liens maritimes qui doivent unir, de plus en plus étroitement, la France à son empire africain ; comme une preuve aussi de l'intérêt agissant et éclairé que vous portez à celle des marines nationales aux destinées de laquelle vous présidez.Je dis, Mesdames et Messieurs, à celle des "Marines nationales" car il est essentiel que le pays comprenne qu'il doit posséder deux marines - toutes les deux nationales - l'une, qui est militaire, l'autre, qui est commerciale et si celle-là a pour mission de veiller sur les ruches saintes où d'autres font le miel  ; celle-ci reste, en même temps que l'ouvrière qui, garnissant ses rayons devrait pouvoir contribuer plus puissamment que tout autre à augmenter le Trésor commun, la messagère qui va d'une ruche à l'autre, de l'Africaine et des coloniales à la métropolitaine, et inversement, pour que le miel de toutes coûte moins cher et soit meilleur.De la marque d'intérêt que vous nous donnez aujourd'hui, Monsieur le ministre, nous vous disons toute notre gratitude.Et nous sommes profondément touchés de ce que Madame Rollin ait bien voulu partager la peine que vous avez prise de venir jusqu'ici et manifester, si gracieusement, son désir de vivre, un moment, nos soucis et nos joies. De ce geste si aimable, nous lui savons infiniment gré.A Madame Louis de Maniquet-Vauberet, marraine de "Charles-Schiaffino", j'adresse mon salut respectueux avec mes sincères compliments de la manière dont elle a usé pour envoyer son filleul... à la mer ! Je souhaite ardemment que son parrainage soit long et heureux.Monsieur le préfet nous accorde un nouveau gage de la générosité avec laquelle il se donne, si complètement, à son actif département.Je ne suis point étonné de la présence ici de Monsieur le sénateur Louis Brindeau, président de la Commission d'études, dont le nom se trouve à chaque ligne de l'histoire des efforts accomplis par la République en faveur de sa flotte commerciale, au cours de ces trente dernières années.Merci à Messieurs les sénateurs et députés de la Seine inférieure, dont les encouragements constants nous sont si précieux.[Phrase raturée : Je salue Monsieur le sénateur Jacques Duroux, dont la vigilante attention est attirée par les questions d'armement et notamment par les liens maritimes qui unissent l'Algérie à la métropole.]Je regrette bien vivement l'absence, pour raisons de santé, de Monsieur Gaston Thomson qui administra notre Marine marchande, remarquablement d'ailleurs, quand il occupa le fauteuil de Colbert, mais toute ma reconnaissance est due à Madame Thomson, qui n'a pas hésité à venir nous prouver sa sympathie. Elle me permettra de lui dire ma joie de la voir au milieu de nous, ne serait-ce qu'en souvenir des liens d'étroite amitié qui, depuis si longtemps, unissent sa famille à la mienne.Je faisais, tout à l'heure, allusion aux motifs d'ordre sentimental qui me faisaient éprouver une satisfaction toute particulière de la construction, dans ces chantiers, de "Charles-Schiaffino".C'est qu'en réalité, je ne puis oublier l'ancienneté ni la cordialité des relations qui, dans ce cas, unissent le constructeur à l'armateur.En 1891 - il y aura 39 ans au mois d'octobre - la Maison Worms & Cie ouvrait une succursale à Alger. La première personne qu'elle rencontrait, avec qui elle traitait, était M. Charles Schiaffino, le père de mon ami Laurent Schiaffino, et dont le navire qui vient d'être mis à l'eau porte le nom. La rencontre était inévitable étant donné que, dans sa ville, cet homme de bien occupait une large place.Depuis cette époque et en dépit des fluctuations inhérentes à la vie commerciale, les relations ainsi créées ne cessèrent jamais d'être cordiales et confiantes. N'est-il pas naturel que je me plaise à constater que les circonstances ayant appris aux deux sociétés à se mieux connaître, les liens deviennent chaque jour plus étroits ; que je me réjouisse de voir sortir de ce chantier le premier navire construit en France pour un armement algérien, surtout quand cet armement s'appelle la Société algérienne de navigation pour l'Afrique du Nord, qui est, pour le moment au moins, le couronnement de l'œuvre séculaire des Schiaffino.Je salue son conseil de surveillance et son président, Monsieur Henri de Peyerimhoff.C'est que Messieurs, l'histoire de cette lignée est intimement liée à celle même de l'Algérie. En relations depuis des siècles avec cette colonie turque, la famille Schiaffino, qui compte de nombreux et valeureux marins, "européenne" quelques centaines d'années avant que le mot ne fût inventé, n'eût de cesse que le pays magnifique qu'elle avait choisi comme centre d'activité, ait pu se soustraire à un régime étouffant et débilitant.Et quand, en 1830, le représentant de la France, le consul Derval fut victime de la grossièreté du bey à Alger, il se trouva un capitaine, propriétaire d'une balancelle qui, au péril de sa vie, n'hésita pas à faire voile vers Gênes, à travers les flottilles barbaresques, pour porter au roi de France la lettre qui lui rendait compte de l'injure reçue et que l'histoire appelle le "coup de l'éventail".Dans Ies archives du ministère des Affaires étrangères, vous trouverez, Messieurs, un récit impressionnant de cette chevaleresque équipée, et vous trouveriez aussi le nom de ce héros : ce capitaine armateur s'appelait Jacques Schiaffino, c'était le grand-père de Charles dont je viens de vous parler et l'arrière-grand-père de Laurent, ici présent.Pendant la conquête, les Schiaffino aident nos troupes de toutes les manières possibles mais, marins avant tout, ils organisent des services de transports le long des côtes et c'est ainsi qu'ils parviennent à rendre au Corps expéditionnaire les services les plus précieux ; les petits navires suppléent, principalement entre Alger et Bône, à l'absence des communications terrestres et cette heureuse intervention permet de sauver bien des vies de soldats français.En 1914, Charles Schiaffino, dont les sentiments sont à la hauteur de ceux de ces ancêtres, s'en va, dès le premier jour de la mobilisation, se présenter à l'amirauté pour y tenir ce langage :« Amiral, je suis trop âgé maintenant pour prendre les armes, mais je viens avec tout mon matériel de remorquage, de sauvetage, de haute mer me mettre simplement à la disposition de mon pays. »Il ne s'agissait pas que d'un geste : les actes suivirent et, pendant toute la guerre, Charles Schiaffino méprisant la fatigue, le danger, procède, la plupart du temps avec bonheur au sauvetage des unités de l'Entente, torpillées sur les côtes d'Algérie et de Tunisie.La Croix de la légion d'honneur va récompenser Charles Schiaffino avec la belle citation que voici :« Services exceptionnels, concours absolument désintéressé à la Défense nationale. A mis tout son personnel et tout son matériel flottant à la disposition de la Marine dans les premiers jours de la mobilisation. A procédé au sauvetage de 32 unités alliées. Déjà titulaire de la Médaille d'or de la Marine pour le sauvetage. »Le ruban rouge pour 32 navires sauvés ! Je suis convaincu, Monsieur le ministre, que si, à cette époque, vous aviez présidé aux destinées de la Marine marchande, l'Ordre du mérite maritime eût été créé plus tôt et que ce n'en est point le grade de chevalier que vous eussiez décerné à cet homme de bien !Mon cher ami, je sais quelle émotion vous étreint aujourd'hui ; quels sentiments de piété, de reconnaissance et d'admiration filiales animaient, tout à l'heure votre cœur, au moment où ce navire, glissant sur sa cale, effectuait vers Alger sa première étape, courte mais importante, ce navire à qui vous avez réservé le nom de votre vénéré père parce qu'il était le premier que la Société algérienne de navigation pour l'Afrique du Nord ait pu faire construire en France, et cette pensée, à elle seule, suffit à prouver que les vertus des "Schiaffino" ne sont point à la veille de disparaître.En réalité, de cette preuve, ceux qui vous connaissent n'avaient besoin pour vous juger. Après la douloureuse stupeur qu'avait causée la disparition prématurée de l'homme d'élite qui était à la tête de la maison Charles Schiaffino & Cie, vos amis avaient tourné leurs regards vers vous et peut-être y avait-il quelque inquiétude, dans ces regards : vous étiez si jeune pour assumer la tâche qui allait vous incomber. Mais dès le premier jour, vous avez démontré l'inutilité de leurs craintes, et le succès qui a répondu à vos efforts précoces constitua un sûr garant de celui que l'avenir vous réserve !Laissez-moi vous dire à vous tous, Mesdames, Messieurs, qui avez pris la peine de venir jusqu'ici, laissez-moi vous dire combien sont réconfortants de tels témoignages d'intérêt à une heure précisément si angoissante pour notre industrie. Angoissante !Au cours du mois de juin dernier, j'avais cru devoir, ici même, devant une délégation de l'Association des grands ports pousser un cri d'alarme et le tableau que j'avais essayé de brosser de la situation de l'industrie française des constructions navales put à certains paraître un peu sombre, malgré la précaution prise d'en indiquer, peut-être trop longuement, Ies causes.Nos craintes n'étaient point chimériques et si, depuis cette époque, la situation s'est modifiée, ce n'est point, hélas, dans le sens de l'amélioration. S'il pouvait subsister un doute à ce sujet, il suffirait pour le dissiper de considérer la proportion des commandes françaises qui, dans les derniers mois, sont allées à l'étranger, malgré les lois bienfaisantes qui ont institué le Crédit maritime et allégé les charges fiscales.C'est ainsi que nous n'avons pu accepter la commande d'un second navire pour la Société algérienne de navigation pour l'Afrique du Nord, tant les conditions étrangères étaient meilleures.Tout récemment encore, un armement français, qui me touche de plus près, passait à des chantiers anglais un ordre de construction pour quatre cargos.Je n'éprouve aucun embarras à vous dire pourquoi cette décision, si regrettable qu'elle soit, était inévitable : autant j'aurais de scrupules à discuter semblable geste d'un autre amateur, autant je me sens libre d'en user largement dans ce cas personnel.L'industrie des transports maritimes est essentiellement de caractère international, et le répéter devient, heureusement, une banalité. Ce n'en est pas moins une vérité et l'armateur ne peut, sans inconvénient grave, se placer pour l'exploitation de sa flotte, dans une situation inférieure à celle de ses voisins étrangers ; dépasser certaines limites d'ailleurs vite atteintes, équivaudrait à un suicide. Il est donc tenu à n'utiliser que des outils d'un prix voisin de ceux de ses concurrents, et c'est la raison pour laquelle, si l'industrie française ne peut les lui fournir dans les conditions désirables, il est bien obligé de les rechercher à l'extérieur.C'est à quoi il a fallu me résigner : la quasi-totalité des chantiers britanniques, des chantiers hollandais et allemands ont été interrogés et toutes les réponses reçues se sont échelonnées entre 28 et 32% au-dessous du prix de notre production. Cette différence dépasse largement - hélas ! - les limites que le pessimisme dont j'ai pu être accusé, lui fixait.Je précise, pour qu'il n'y ait point de malentendu possible, que ce pourcentage exprime, sur la base de notre prix de revient, la différence qui existe entre celui-ci et le prix offert par la concurrence étrangère.Encore convient-il d'ajouter qu'un nombre assez important de ces chantiers était disposé à accorder des facilités de toutes sortes et de nature à rendre encore plus alléchantes les propositions.Voilà, Messieurs, où nous en sommes ! Fallait-il renoncer à exploiter notre flotte, dans des conditions économiques normales, pour la seule raison que nous ne pouvions construire au prix de la concurrence étrangère ! Poser la question suffisait à la résoudre, et c'est ainsi que des armateurs-constructeurs français se sont trouvés dans la situation absurde d'être obligés de confier leurs commandes hors les frontières, alors que leurs propres chantiers seront peut-être sans travail dans deux ans !Cela ne veut point dire que nous "jetions le manche après la cognée" et le supposer serait mal nous connaître : les temps difficiles passeront sûrement et il ne m'appartient pas, pour le moment, de formuler des vœux, puisque aussi bien le ministre de la Marine marchande s'occupe activement de la question, qu'il en a saisi le Conseil national économique et que la Commission d'études travaille le problème avec la volonté d'aboutir.Je voudrais cependant, Monsieur le ministre, profiter de votre présence au Trait pour examiner la question de la main d'œuvre et les problèmes qu'elle pose : je sais d'ailleurs quel souci vous avez de ceux-ci et avec quelle sentimentale et lumineuse énergie vous vous êtes employé à les résoudre.Aussi bien, ne pourrais-je trouver meilleure occasion que devant cet auditoire, tout entier conquis aux idées généreuses et à leur réalisation hardie, et qui comprend un homme dont la vie constitue un véritable apostolat : Monsieur Georges Risler, qui est partout où il s'agit d'assurer le mieux être matériel et moral de ceux qui travaillent et de leur famille - de leur plus grande famille, puis-je dire.Permettez-moi, d'abord, Messieurs, de souligner le paradoxe déconcertant qui résulte du fait que la crise dont souffre l'industrie des constructions navales et la pénurie de la main d'œuvre spécialisée dont elle ne cesse de se plaindre puissent coexister.L'observateur - je le suppose impartial - n'est-il pas en droit de dire : « De quoi donc peut se plaindre cette industrie qui reconnaît n'avoir point de chômeurs ? Et si les chantiers manquent de main d'œuvre, que viennent-ils crier au secours et réclamer, pour augmenter leur travail, l'aide de l'État ? »Le paradoxe n'est qu'apparent ! Si, en effet, on peut admettre qu'actuellement le chômage n'existe pas dans les chantiers français, il n'en reste pas moins qu'à maintes reprises, depuis la guerre, ils ont eu à le subir et la répétition, comme la durée de ces crises, ont eu pour résultat de provoquer une désaffection progressive de la main d'œuvre spécialisée qui équivaut à une véritable perte de substance.Tous ces riveurs, tous ces ajusteurs-monteurs, tous ces chaudronniers en cuivre, tous ces électriciens de navires, las de l'incertitude du lendemain, que causait la diminution du rythme de production qu'ils avaient connu autrefois, constatant que des semaines, et parfois des mois étaient nécessaires pour que, sur la cale libérée, vînt une nouvelle unité, ont perdu peu à peu confiance en leur métier ; ils s'en sont allés vers les usines des grandes villes, sur les quais de nos ports où, disséminés dans la multitude, il est impossible de les retrouver ; ils sont irrémédiablement perdus pour leur ancienne profession.Les statistiques accusent les pertes énormes en spécialistes subies par les chantiers navals depuis la guerre. Nous avons de rudes efforts à faire pour réparer le mal et rendre au pays l'industrie des constructions navales dont il a besoin pour son prestige et sa sécurité, et le succès ne les couronnera, quelle qu'en soit l'ampleur, que s'ils sont réalisés dans un état de sécurité industrielle absolue.Nos ouvriers ont un sens merveilleux de la prospérité de l'entreprise : ils se rendent admirablement compte du rapport qui doit exister entre le volume d'affaires traitées et l'outillage de toutes espèces, mis en œuvre ; ils aiment la régularité dans la production. Or, tout cela nous sommes impuissants à le leur offrir et c'est ce qui rend si grandes les difficultés que crée cette question de la main d'œuvre spécialisée.Les constructeurs n'ont point hésité, cependant, à les considérer bien en face, ces difficultés et ici, à l'origine, où nous ne disposions même pas du noyau de spécialistes sur lequel les chantiers plus anciens ont pu s'appuyer sans interruption, nous avons poursuivi, depuis douze ans, une politique nettement définie.Notre premier souci - la base de notre action - a été de stabiliser le personnel autant que faire se pouvait, en lui assurant un logement à proximité des chantiers : d'où une politique de l'habitation ouvrière.Ensuite, estimant qu'il fallait travailler, non point seulement pour aujourd'hui ou demain, mais bien pour un avenir moins immédiat, nous avons eu le souci de faciliter le recrutement futur, en attirant d'abord les familles nombreuses et en nous chargeant, tout naturellement, de la formation professionnelle des enfants lorsque sonne pour eux l'âge du travail.Enfin, pour parer malgré tout à l'insuffisance de la main d'œuvre nationale, il a bien fallu se tourner vers la main d'œuvre étrangère et c'est ainsi que nous avons eu à résoudre le problème d'une immigration avec toutes ses conséquences : adaptation à notre industrie des nouveaux venus et leur assimilation parmi la population française.C'est de ces diverses questions qui se sont posées successivement à nous : habitations ouvrières, protection de la famille nombreuse, formation professionnelle de l'apprenti, introduction de la main d'œuvre étrangère que je voudrais, Monsieur le ministre, vous entretenir un instant.La première caractéristique de notre cité-ouvrière est d'être l'œuvre exclusive de l'initiative privée.Je m'excuse auprès des membres du parlement qui m'écoutent, d'avoir à souligner, en effet, que pendant longtemps l'industriel a été, systématiquement, tenu à l'écart de l'application des lois sur les habitations à bon marché ; il en est résulté des conséquences injustes. Supposez, Messieurs, que ce chantier, au lieu d'avoir été construit au Trait, en pleine campagne, l'ait été à proximité immédiate d'une grande ville : Rouen, Le Havre, Bordeaux. Les ouvriers auraient pu, en toute légalité, chercher à se loger dans les habitations construites par l'un des nombreux organismes d'habitations à bon marché qui fonctionnent habituellement dans ces centres. Ici, point d'organismes de ce genre et la conséquence en est qu'il nous a bien fallu supporter, seuls, la charge de la création de notre cité.Je reconnais que les temps s'améliorent, puisque depuis la dernière loi Loucheur, notre personnel peut maintenant bénéficier des avances de l'État à un faible taux d'intérêt pour faire construire les maisons dont il deviendra propriétaire : notre Société de secours mutuels a, naturellement, constitué une section de crédit immobilier pour assurer le fonctionnement de la loi et nous prendrons d'ailleurs, à notre charge, une partie des annuités que les titulaires de contrats de prêt auront à verser.Quatorze familles se proposent ainsi, dès cette année, de bénéficier des avantages de la loi Loucheur pour se fixer au Trait, nous témoignant, malgré la crise qu'elles n'ignorent point, une confiance qui nous touche profondément.Nous avons voulu que nos cités fussent des cités-jardins, et c'est la deuxième caractéristique de notre politique de l'habitation.Cités-jardins ! Le mot n'étonne plus maintenant, et cela suffit à souligner l'importance du chemin parcouru depuis la guerre, grâce, en grande partie, au talent de vulgarisation de celui qui a été le plus grand constructeur de cités-jardins de France, Monsieur Dautry, directeur général des chemins de fer de l'État, que nous avons le plaisir de compter aujourd'hui parmi nous.Alors qu'en 1917, une cité-ouvrière était normalement laide et triste, nous avons tenu à réconcilier le travail et la beauté, à donner à l'ouvrier et aux siens, le repos que le spectacle d'un cadre riant et harmonieux rend meilleur. Pour y arriver, il fallait s'attacher à respecter, autant que possible, les sites naturels, incomparables d'ailleurs, de cette campagne normande ! Si, au bord du fleuve dont la tranquillité solennelle n'est troublée que par le joyeux mascaret, ce joli caprice lunaire, nous avons bien été obligés de dresser dans les airs les bras décharnés de nos engins modernes, du moins nous avons cherché à créer, à l'orée de la forêt, un village digne d'elle et digne de la poésie qui émane de cette terre où les pommiers fleurissent comme nulle part ailleurs.Six cents logements s'éparpillent sur deux cents hectares. Chaque famille dispose d'un jardin potager à peu près suffisant. Partout des arbres ont été plantés... et n'était-ce pas, Messieurs, une nouvelle manifestation de notre volonté de durer ?Enfin, nous avons pensé que dans la contrée dont nous étions essentiellement les animateurs, l'action patronale ne devait pas avoir pour limites, les murs de l'usine : aussi, notre intervention s'est-elle étendue à la cité que nous venions d'édifier avec le désir de collaborer à la formation de son âme et de ses traditions. Tout un réseau d'œuvres sociales a été constitué : infirmerie permettant d'agir efficacement dans les accidents du travail, dispensaire antituberculeux, écoles pour les enfants des deux sexes, ferme pour faciliter l'approvisionnement en lait, société coopérative d'alimentation et société d'achats en commun, deux sociétés de mutualité, groupes musicaux et artistiques, société d'encouragement scolaire, etc.Certes, la réalisation d'un tel programme ne va pas sans peine et sans ténacité, mais la récompense en est dans le résultat, en fait, depuis douze ans que ces chantiers existent, il ne s'est jamais élevé, entre le personnel et nous, une difficulté sérieuse, tandis qu'un excédent moyen annuel d'une quarantaine de naissances sur les décès, venait affirmer l'admirable vitalité de ce pays.Excédent de quarante naissances par an : la constatation de ce joli cadeau que le Trait fait chaque année à la France, me conduit à souligner qu'ici, les familles nombreuses, groupées en une association amicale, tiennent une place d'honneur.Par le sursalaire familial qui a pris naissance en même temps que nos chantiers, par les avantages que les statuts de la Société de secours mutuels accordent à l'occasion des naissances - remboursement des frais médicaux et pharmaceutiques entraînés par l'accouchement, indemnité journalière à la mère de famille pendant la durée de son indisponibilité, prime d'allaitement, par d'autres avantages encore qu'offrent différentes sociétés aux familles nombreuses, - les charges de ces dernières se trouvent allégées de façon substantielle.Au surplus, l'influence bienfaisante de nos jardins reste, j'en suis convaincu, une des causes principales de la santé du Trait, puisque grâce à l'heureuse disposition des maisons, on peut dire, en effet, que la mortalité infantile en a été presque complètement chassée.Voilà pour la politique de l'habitation ouvrière : passons maintenant, Messieurs, si vous le voulez bien, à celle de l'apprentissage, d'une importance primordiale pour la restauration de notre industrie.Nous ne perdons pas de vue qu'à l'égard de ces enfants, qui doivent constituer le précieux réservoir de nos chantiers, nous avons encore, après leur sortie de l'école, des devoirs très nets : celui, d'abord, d'aider leurs parents à leur maintenir une bonne santé morale ; celui de leur apprendre, ensuite, le métier qui leur permettra, quoi que l'avenir leur réserve, de gagner honorablement leur vie ; celui aussi de surveiller leur croissance physique et c'est de ces soucis que sont nés les cours professionnels dont le programme déborde, d'ailleurs, largement sur les matières d'enseignement général que viennent professer chez nous les maîtres des écoles publiques du Trait. Le certificat d'aptitude professionnelle vient, naturellement, sanctionner ces études et l'assistance régulière des apprentis au cours est garantie par l'engagement pris par les parents dans le contrat écrit, dit d'apprentissage.En contre-partie des obligations précises que ces contrats prévoient pour les apprentis, ils leur accordent des avantages importants : d'abord au chantier : prime d'assiduité en fin d'apprentissage, relèvement de la taxe horaire après l'obtention du certificat d'études professionnelle, etc. ; ensuite, à l'extérieur ou chez eux : prime versée pendant le service militaire, prime de mariage, prime à ne pas quitter, une fois l'apprentissage terminé, l'entreprise qui a réalisé l'éducation professionnelle.Là encore, le succès a répondu à nos efforts, puisque 131 apprentis ont signé avec nous un contrat. Voici donc, pour l'avenir, des perspectives extrêmement consolantes !Malheureusement, elles sont lointaines, car le plan que je viens de vous exposer ne peut, surtout dans cette région de la Seine maritime dont la densité et la prospérité industrielle croissent si vite, fournir dans un avenir immédiat la main d'œuvre nécessaire. Il a donc fallu trouver un palliatif en faisant appel à l'ouvrier étranger.Que de nouveaux problèmes se sont posés !Choix de la source, d'abord : où trouver, en Europe, des ouvriers sinon déjà spécialisés, du moins susceptibles de fournir, assez vite, un rendement satisfaisant dans un art si particulier.Moyens de réaliser, aussi rapidement que possible, l'assimilation des nouveaux aux anciens, malgré la diversité des langages !Maintien de la proportion désirable du nombre des manœuvres à celui des spécialistes !Enfin et surtout, manière d'exercer sur les étrangers le patronage moral essentiel.La tâche était délicate et ardue ; mais grâce - je ne saurais trop le dire - au dévouement des cadres à tous les échelons de la hiérarchie, l'assimilation heureuse de 183 ouvriers étrangers a été accomplis en quelques mois !Il restait - et ce fut l'objet de notre effort le plus récent - à créer un organisme où la jeune fille - voire malheureusement quelquefois la femme - dans l'obligation de travailler en dehors de chez elle, pût trouver à s'employer en évitant une séparation indésirable entre sa famille et elle.Grâce à une collaboration étroite entre industriels voisins, nous avons maintenant un atelier où la femme peut travailler près de chez elle et exercer un métier essentiellement... féminin.Je termine : excusez-moi, Messieurs, d'avoir retenu si longtemps votre attention, mais l'occasion était trop belle et la tentation trop grande d'exposer la complexité et les difficultés des problèmes que doit résoudre l'industrie des constructions navales, en pleine crise, devant cet aréopage de choix, si averti des questions industrielles et maritimes que le cerveau humain peut régler, et des problèmes sociaux qui ne peuvent être traités que si ce cerveau est aidé par le cœur !Vous connaissez maintenant notre cité, œuvre purement privée, adolescente aussitôt que née. Vous n'ignorez plus rien de son armature sociale ! En vous présentant l'une et l'autre, j'ai voulu vous montrer, Monsieur le ministre, que les constructeurs de navires n'ont peur ni du travail, ni du risque, qu'ils ne craignent ni les méthodes modernes d'organisation industrielle et sociale, ni les réalisations effectives qui en sont la conséquence logique et qu'ils ont appliqué jusqu'à la limite du possible, la maxime : "Aide-toi, le ciel t'aidera".Si j'ignore les desseins du Ciel, du moins je sais que vos efforts éclairés chercheront à empêcher que restent précaires les fruits du labeur accompli, des années durant, par des collaborateurs dévoués qui ont dépensé sans compter et sans défaillir une seconde, leur peine et leur intelligence : c'est de cette conviction qu'est faite en grande partie, ma foi en l'avenir.

[Document intéressant par la description qu'il fait du lancement ; la liste complète qu'il donne des officiels invités dont l'importance souligne la portée de l'événement, voir notamment, outre les élus (sénateurs, députés, maires…), les membres du ministère de la Marine marchande et ceux appartenant aux services de la main d'œuvre étrangère, la délégation fournie provenant des chemins de fer de l'État ; les représentants des chantiers navals de la Gironde, de Normandie et de Saint-Nazaire ainsi que ceux des banques, dont Lazard et Indochine ; l'état-major complet de la Maison, sans oublier Sandy Hook, peintre de la marine. L'article retranscrit les passages du discours d'Hypolite Worms consacrés à l'armement Schiaffino et surtout, à l'industrie de la construction navale dont le chef de la Maison souligne le manque de compétitivité en s'appuyant sur le fait qu'en tant qu'armateur, il a dû confier la construction de 4 cargos à des chantiers anglais (entre 28 et 32 % moins cher) ; il traite également de la main d'œuvre étrangère.] 12 avril 1930 N° 11 Rouen — Maritime Revue mensuelle du port de Rouen et des industries maritimes Monthly figures of the port Rédaction — administration — publicité Rouen — 72, rue des Carmes Sous le pavillon des "Schiaffino" Un lancement au Trait - Rouen et l'Algérie Comment une flotte se constitue - Un discours de M. Worms Les relations du port de Rouen avec l’Algérie sont, on le sait, extrêmement importantes. Les importations des contrées transméditerranéennes pénètrent en France, en majeure partie, par l’estuaire de la Seine. Il est même assez curieux de constater qu’en ce qui concerne les vins, notamment, le plus fort tonnage est réalisé par Rouen. En 1929, par exemple, notre place a reçu 500.000 tonnes de vins d’Algérie et du Portugal. Mais on sait que la proportion des portos dans ce chiffre ne saurait être très forte. On est donc en droit de conclure que, par le jeu même des lois économiques, Rouen s’affirme le grand port importateur des muids. Ces derniers sont en effet aisément acheminés par voie fluviale jusqu’à Paris, centre incontesté de grosse consommation. Tout compte fait, le fret Alger ou Oran à Paris via Rouen, est sensiblement meilleur marché que le transport des mêmes terminus via Sète ou Marseille. Cela explique le trafic rouennais. Oui, mais... il suffirait d’un abaissement des tarifs ferroviaires, des ports méditerranéens à Paris, pour bouleverser cette économie. Et puis, on reproche parfois au trajet Alger-Rouen-Paris sa durée, assez longue. A y regarder de près cependant, ces griefs ne sont pas absolument sérieux. Les frets fluviaux sauront, quoi qu’il arrive, rester plus avantageux que le transport par wagons. La voie d’eau, pour des marchandises lourdes, doit nécessairement battre la voie de fer. Quant à la longueur du voyage, on nous permettra de penser qu’elle est facilement réductible et c’est justement sur ce point qu’ont porté les remarquables efforts d’un armateur algérien. Sommaire Sous le pavillon des "Schiaffino" — Un lancement au Trait — Rouen et l’Algérie — Comment une flotte se constitue — Discours de M. Worms. […] Le pavillon des Schiaffino[1] est, depuis longtemps, hautement estimé. Marins dans l’âme, cette grande famille commerçait par mer à l’époque des États barbaresques, et, au cours de la conquête de l’Algérie, Jacques Schiaffino rendit d’éclatants services à notre corps expéditionnaire. A ce moment, sa flotte n’était qu’une flottille de petits voiliers faisant le cabotage au long des côtes algériennes. Peu à peu, le nom de Schiaffino s’affirme sur mer, et en 1896 de petits vapeurs entrent en service, puis de plus gros. Enfin, il y a quelques dix ans, se fonde la Société algérienne de navigation pour l’Afrique du Nord, au capital de 25 millions de francs. C’est la dernière forme de l’armement Schiaffino, le plus ancien et aussi le plus important d’Algérie. Sa flotte comprend de magnifiques cargos dont les plus beaux sont spécialement affectés aux lignes de Dunkerque et de Rouen. Le tonnage global de cet armement est aujourd’hui de 75.000 tonnes et en 1928, 668.500 tonnes de marchandises ont été transportées par lui. [Insertion de 3 encarts publicitaires : Worms armateur ; Worms négociant en combustibles ; Worms agent de la Société algérienne de navigation pour l'Afrique du Nord (Ch; Schiaffino) - voir PDF] Les navires faisant le service régulier entre Alger-Oran et Rouen-Dunkerque sont les suivants : Tonneaux s/s Nicole-Schiaffino 6 700 s/s Schiaffino 5 500 s/s Rose-Schiaffino 5 000 s/s Laurent-Schiaffino 5 900 s/s Schiaffino-Frères 4 800 s/s Marie-Louise-Schiaffino 5 500 s/s Ange-Schiaffino 5 300 s/s Monique-Schiaffino 5 300 s/s Marcel-Schiaffino 5 550 s/s Charles-Schiaffino 5 500 Ces quatre dernières unités sont particulièrement destinées au trafic de Rouen. Elles ont été étudiées pour répondre, dans les meilleures conditions possibles aux exigences signalées plus haut concernant le transport des vins, c’est-à-dire que le facteur vitesse est intervenu en même temps que des aménagements spéciaux pour les fûts, tant en cale qu’en pontée. Trois d’entre eux — Ange-Schiaffino, Monique-Schiaffino et Marcel Schiaffino — sortent des chantiers allemands. Le dernier né, Charles-Schiaffino, a été lancé aux Ateliers de la Seine-Maritime, au Trait, et, bien que construit sur les mêmes plans, il présente un aspect plus soigné dans les détails, plus robuste dans l’ensemble; en un mot, il possède les qualités que savent donner les chantiers navals français. ★ ★ ★ C’est le 16 mars que le beau navire quitta son ber. La charmante cité du Trait était en liesse, et la foule des grands jours se dirigeait vers les chantiers de la Seine-Maritime. Des autocars, gracieusement mis à la disposition des invités par la Maison Worms, des autos particulières en nombre étonnant arrivaient sans interruption de Rouen. C’est que le lancement du Charles-Schiaffino, dont on apercevait les formes à la fois fines et amples sur la cale, revêtait un éclat particulier en raison de la présence du ministre de la Marine marchande, venu tout exprès de Paris par train spécial. Les fonctions de ministre de la Marine marchande étant seulement créées d’hier, ce fut donc la première fois qu’un tel personnage procéda au lancement d’un navire, et, de fait, c’était la première visite que faisait M. Louis Rollin à un chantier naval. Il arriva à 11 h 15 et fut reçu par MM. Worms et Nitot, sous la conduite desquels il visita les ateliers. Pendant ce temps, M. l’abbé Auzou procédait au baptême du Charles-Schiaffino dont la gracieuse marraine était Mme de Maniquet-Vauberet. Cette cérémonie religieuse terminée, tout le monde se retrouve sur l’estrade, face à l’étrave. L’excellente musique du Trait joue les meilleurs airs de son répertoire, les sirènes de la "Centrale" hurlent. Le Charles-Schiaffino mêle sa voix à ce gigantesque concert. Des équipes d’ouvriers retirent, à coups de maillet, les derniers tins. Un craquement... Le bruit de la traditionnelle bouteille de champagne, lancée par Mme de Maniquet-Vauberet, s’écrasant sur les tôles. Et, avec une vitesse accélérée, le Charles-Schiaffino glisse sur son ber avec élégance et prend contact avec son élément. Il était exactement midi aux chronomètres du bord. Aussitôt après sa mise à l’eau, on put admirer pleinement les allures du nouveau bâtiment. Sur cale, un bateau ressemble plus ou moins à un poisson sur la berge. Il n’a pas de vie et s’il étonne par ses proportions, ce n’est qu’un merveilleux assemblage de tôles, un grand récipient métallique, de forme allongée, enfin tout ce que vous voudrez, sauf cet être admirable qu’est un navire. Tandis que, libéré des liens qui l’attachent encore à la terre, et flottant bellement sur le fleuve dont les vagues viennent clapoter contre sa coque, le Charles-Schiaffino est bien une "unité", une personnalité, un être marin doué d’une existence spéciale. [Image et légende :] Le "Charles-Schiaffino" sur cale avant le lancement aux Chantiers Worms, du Trait (Photo Ellebé) L’illusion — est-ce vraiment une illusion ? — de cette naissance à la vie maritime est très forte aux chantiers du Trait. En effet, on y a l’habitude d’y lancer les navires, complètement terminés et armés, tous feux allumés. L’impression est d’autant plus saisissante. Les caractéristiques du Charles-Schiaffino ont été, nous l’avons dit, spécialement déterminées pour répondre aux nécessités d’un trafic spécial. On remarque l’étrave qui, au lieu d’être verticale, est oblique. Il s’en dégage une silhouette de croiseur, liée immédiatement à l’idée de vitesse. Le Charles-Schiaffino est du type à deux ponts, à membrures renforcées, à dunette, teugue et château central. Longueur entre PP, 106 m 720. Longueur hors tout, 115 m 500. Largeur au maître couple, hors membrures, à la flottaison en charge, 15 m 680. Creux sur quille, à la ligne droite des baux du pont, 7 m 800. Vitesse prévue en charge, 10 n. Port en lourd prévu au tirant d’eau de 6 m 700 : 5 500 tonnes de 1 000 kilos environ. Hauteur des pavois dans les coffres AV et AR, 1 m 750. Registre de classification : Bureau Veritas. L’appareil moteur se compose d’une machine à triple expansion d’une puissance de 1 800 cv, largement suffisante pour imprimer au navire en pleine charge une vitesse de 10 nœuds et demi; l’appareil évaporatoire comporte trois chaudières type Marine à deux foyers, chacune fonctionnant au tirage forcé Howden avec surchauffeurs pour une température de 300° centigrades. Est-il besoin d’ajouter qu’au point de vue aménagements, le Charles-Schiaffino ne laisse rien à désirer. Les postes d’équipage sont compartimentés, ce qui permet d’établir plusieurs postes, chacun de quelques hommes, au lieu d’un seul où tout l’équipage doit vivre. Les appartements des officiers sont sobrement décorés, mais la matière en est précieuse et les dimensions vastes. Un voyage sur le Charles-Schiaffino doit être extrêmement confortable. Les cales sont magnifiques et font l’admiration des connaisseurs. 11 n’y aura pas de mauvais arrimage là-dedans ! Quant aux pontées de fûts, elles seront solidement maintenues en place, malgré les coups de mer, par un réseau de câbles solidement fixés tout autour des ponts sur des cornières verticales rivées aux membrures elles- mêmes. Le chargement et le déchargement de la cargaison s’effectuera aisément grâce aux quatre mâts portiques que possède le Charles-Schiaffino. Ajoutons que cette belle unité est le premier navire construit en France pour le compte de l’armement algérien. C’est le premier aussi à bénéficier du fonctionnement du Crédit maritime. ★ ★ ★ Après le lancement, les Chantiers du Trait retinrent aimablement leurs invités à un succulent déjeuner pendant lequel ne cessa de régner la meilleure humeur et la plus agréable animation. [3 images et légendes - voir PDF :] Le navire trouant la nappe liquide (photo Ellebé) - Le baptême - De gauche à droite, M. Laurent Schiaffino, armateur ; Mme de Maniquet-Vauberet, marraine ; notre confrère de Bergevin, du Journal de Rouen, et au second plan à droite, M. Goudchaux, directeur général de la Maison Worms (photo Ellebé) - Le "Charles Schiaffino" flotte en Seine (photo Ellebé) Aux côtés du ministre, nous avons noté la présence de : MM. Ceccaldi, préfet de la Seine-Inférieure ; Louis Brindeau, sénateur de la Seine-Inférieure ; Brard, sénateur du Morbihan, rapporteur du budget de la Marine (commission des finances) ; Paul Anquetil, député de la Seine-Inférieure ; L. Quesnel, député de la Seine-Inférieure ; André Marie, député de la Seine-inférieure ; Ch. Leboucq, ancien député, rapporteur général de la commission extra-parlementaire de la Marine ; De Peyerimoff, président du Comité central des houillères de France ; Dautry, directeur général des Chemins de fer de l’État ; G. Risler, président du Musée social ; G. Philippar, président du Comité central des armateurs de France ; Fould, président de la chambre syndicale des constructeurs de navires et de machines marines ; E. Godin, ancien président du conseil municipal de Paris, conseiller municipal ; Lemoine, directeur du cabinet du ministre de la Marine marchande ; O. Quéant, chef-adjoint au cabinet du ministre de la Marine marchande ; Haarbleicher, directeur au ministère de la Marine marchande ; Paon, directeur général du service de la main-d’œuvre étrangère au ministère de l’Agriculture ; Pouillot, directeur général du service de la main-d'œuvre étrangère au ministère du Travail ; Lorin de Reure, administrateur général de l'inscription maritime ; Dupuy, secrétaire général du préfet de la Seine-Inférieure ; Ch. Chulliat, chef du cabinet du préfet de la Seine-Inférieure ; Leclerc, gouverneur du Crédit foncier de France ; Direz, chef de l’exploitation des Chemins de fer de l’État ; Nasse, chef du service du matériel et de la traction des Chemins de fer de l’État ; Surleau, chef du service de la voie et des bâtiments des Chemins de fer de l’État ; Hauterre, chef-adjoint de l'exploitation des Chemins de fer de l’État ; P. Lévy, ingénieur en chef des Chemins de fer de l’État ; Girette, ingénieur principal chef d’arrondissement de Rouen des Chemins de fer de l’État ; Clamageran, président de la Société navale de l’Ouest ; Maréchal, président de la Société nationale d'affrètement ; P. Gounod, vice-président de l'Union des industries chimiques ; Berlhe de Berlhe, administrateur-délégué du Bureau Veritas ; Jouasset, administrateur-délégué de l’Union des mines ; Jokelson, administrateur-délégué de la Société anonyme de gérance et d’armement ; Pupont, administrateur de la Société algérienne de produits chimiques ; B. de Peyerimhoff, administrateur de la Société méditerranéenne de combustibles ; E. Leblanc, administrateur de la Société française d’armement et d'importation de nitrate de soude ; De Montureux, administrateur de la Compagnie des mines et usines d’Algérie, Tunisie et Maroc ; Ansbacher, administrateur de la Société algérienne de navigation pour l’Afrique du Nord ; Champy, directeur général des Mines d’Anzin ; Delage, directeur général honoraire de la Compagnie de Saint-Gobain ; Salanson, directeur du Crédit fluvial et maritime ; Gardanez, directeur général de la Compagnie havraise péninsulaire ; R. Nepveu, directeur général des Chantiers de la Gironde ; Babut, directeur des Chantiers de Normandie ; Félix, ingénieur de la Marine ; Beaudouin, directeur adjoint de la Banque de l’Indochine ; Olive, secrétaire général des Ateliers et Chantiers de Saint-Nazaire (Penhoët) ; J. Marchegay, secrétaire général du Comité central des armateurs de France ; Battelet, chef de Service de la Compagnie havraise péninsulaire ; Bourges, ancien secrétaire général de la Chambre syndicale des constructeurs de navires et de machines marines ; André Meyer, de la Banque Lazard et Cie ; Jean Bloch-Lainé, de la Banque Lazard et Cie ; Salles, courtier maritime à Marseille ; Martin, courtier d’affrètement à Paris ; Bringuier, commandant de la flotte Dieppe-Newhaven ; Sandy Hook, peintre de la marine. MM. Métayer, maire de Rouen ; Faroult, président de la chambre de commerce de Rouen ; Fritz Villars, président du tribunal de commerce de Rouen ; Boucomont, trésorier-payeur général de la Seine-Inférieure ; Wairy, premier-adjoint au maire de Rouen ; Dr Buisson, président du Lloyd Rouennais ; De Castelbajac, président de l’Union des industriels de la Seine Maritime ; L Hote, directeur des Douanes ; De Lavison, directeur régional des Postes, Télégraphes et Téléphone à Rouen ; Waquet, administrateur en chef de l’Inscription maritime ; Delafontaine, directeur départemental des Postes, Télégraphes et Téléphones de la Seine-Inférieure ; Kirchner, ingénieur des Ponts-et-Chaussées à Rouen ; Renaud, ingénieur des Ponts-et-Chaussées à Rouen ; Widmer, ingénieur des Ponts-et-Chaussées à Rouen ; Lefebvre, ingénieur du Bureau Veritas à Rouen ; Athane, commandant du port de Rouen ; Lasbordes, administrateur de l’Inscription maritime à Rouen ; Grilhon, inspecteur de la navigation à Rouen ; Leroy, inspecteur de la navigation à Rouen ; Fossey, chef du pilotage de la Seine ; Fultot, pilote-major à Rouen ; Bony, aide-pilote-major à Villequier ; Hypolite Worms, de la Maison Worms et Cie ; Michel Goudchaud, de la Maison Worms et Cie ; J. Barnaud, de la Maison Worms et Cie ; Delteil, directeur général des services maritimes de la Maison Worms et Cie ; H. Nitot, directeur des Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime ; J.-R. Denis, secrétaire général de la Maison Worms et Cie ; Vial, chef des services bancaires de la Maison Worms et Cie ; Vignet, directeur du service charbons ; Abbat, sous-directeur des Ateliers et Chantiers ; J. Roy, secrétaire général ; Vince, ingénieur en chef ; Scheerens, ingénieur, chef du service technique. Constructeur et armateur A l’heure des discours M. Worms prit la parole et prononça l’éloquent discours dont nous avons extrait les passages suivants : « Je faisais, tout à l’heure, allusion aux motifs d’ordre sentimental qui me faisaient éprouver une satisfaction toute particulière de la construction dans ces chantiers, du Charles-Schiaffino. C’est qu’en réalité, je ne puis oublier l’ancienneté ni la cordialité des relations qui, dans ce cas, unissent le constructeur et l'armateur. En 1891 — il y aura 39 ans au mois d’octobre — la maison Worms et Cie ouvrait une succursale à Alger. La première personne qu'elle rencontrait, avec qui elle traitait, était M. Charles Schiaffino, le père de mon ami Laurent Schiaffino, et dont le navire qui vient d’être mis à l’eau porte le nom. La rencontre était inévitable étant donné que, dans sa ville, cet homme de bien occupait une large place. Depuis cette époque et en dépit des fluctuations inhérentes à la vie commerciale, les relations ainsi créées ne cessèrent jamais d'être cordiales et confiantes. N’est-il pas naturel que je me plaise à constater que les circonstances ayant appris aux deux sociétés à se mieux connaître, les liens deviennent chaque jour plus étroits ; que je me réjouisse de voir sortir de ce Chantier le premier navire construit en France pour un armement algérien, surtout quand cet armement s’appelle la Société algérienne de navigation pour l'Afrique du Nord qui est, pour le moment du moins, le couronnement de l'œuvre séculaire des "Schiaffino". Je salue son conseil de surveillance et son président, M. Henri de Peyerimhoff. C'est que, Messieurs, l'histoire de cette lignée est intimement liée à celle même de l’Algérie. En relations depuis des siècles avec cette colonie turque, la famille Schiaffino, qui compte de nombreux et valeureux marins, "européenne" quelques centaines d’années avant que le mot ne fût inventé, n’eût de cesse que le pays magnifique qu'elle avait choisi comme centre d’activité, ait pu se soustraire à un régime étouffant et débilitant. Et quand, en 1830, le représentant de la France, le consul Derval fut victime de la grossièreté du Bey d’Alger, il se trouva un capitaine, propriétaire d'une balancelle qui, au péril de sa vie, n’hésita pas à faire voile vers Gênes, à travers les flottilles barbaresques, pour porter au roi de France la lettre qui lui rendait compte de l'injure reçue et que l’Histoire appelle le "Coup de l’ Éventail". Dans les archives du ministère des Affaires étrangères, vous trouveriez, Messieurs, un récit impressionnant de cette chevaleresque équipée, et vous trouveriez aussi le nom de ce héros : Schiaffino, c'était le grand-père de Charles, ce capitaine armateur s’appelait Jacques dont je viens de vous parler et l'arrière-grand- père de Laurent, ici présent. Pendant la conquête, les Schiaffino aident nos troupes de toutes les manières possibles mais, marins avant tout, ils organisent des services, de transports le long des côtes et c’est ainsi qu’ils parviennent à rendre au corps expéditionnaire les services les plus précieux ; les petits navires suppléent, principalement entre Alger et Bône, à l’absence des communications terrestres et cette heureuse intervention permet de sauver bien des vies de soldats français. En 1914, Charles Schiaffino, dont les sentiments sont à la hauteur de ceux de ses ancêtres, s'en va, dès le premier jour de la mobilisation, se présenter à l’amirauté pour y tenir ce langage : "Amiral, je suis trop âgé maintenant pour prendre les armes, mais je viens avec tout mon matériel de remorquage, de sauvetage, de haute-mer me mettre simplement à la disposition de mon pays." Il ne s’agissait pas que d’un geste : les actes suivirent et, pendant toute la guerre, Charles Schiaffino méprisant la fatigue, le danger, procède, la plupart du temps avec honneur au sauvetage des unités de l’Entente, torpillées sur les côtes d’Algérie et de Tunisie. La croix de la Légion d’honneur va récompenser Charles Schiaffino avec la belle citation que voici : "Services exceptionnels. Concours absolument désintéressé à la Défense nationale. A mis tout son personnel et tout son matériel flottant à la disposition de la Marine dans les premiers jours de la mobilisation. A procédé au sauvetage de 32 unités alliées. Déjà titulaire de la médaille d’or de la Marine pour le sauvetage." Le ruban rouge pour 32 navires sauvés. Je suis convaincu, M. le ministre, que si, à cette époque, vous aviez présidé aux destinées de la Marine marchande, l’Ordre du mérite maritime eût été créé plus tôt et que ce n’en est point le grade de chevalier que vous eussiez décerné à cet homme de bien. Laissez-moi vous dire à vous tous, Mesdames, Messieurs, qui avez pris la peine de venir jusqu’ici, laissez-moi vous dire combien sont réconfortants de tels témoignages d intérêt à une heure précisément si angoissante pour notre industrie. Angoissante ! Au cours du mois de juin dernier, j avais cru devoir, ici même, devant une délégation de l’Association des grands ports français, pousser un cri d alarme et le tableau que j'avais essayé de brosser de la situation de l'industrie française des constructions navales put, à certains, paraître un peu sombre, malgré la précaution prise d'en indiquer, peut-être trop longuement, les causes. Nos craintes n’étaient point chimériques et si, depuis cette époque la situation s’est modifiée, ce n’est point, hélas, dans le sens de l'amélioration. S’il pouvait subsister un doute à ce sujet, il suffirait pour le dissiper de considérer la proportion des commandes françaises qui, dans les derniers mois, sont allées à l'étranger, malgré les lois bienfaisantes qui ont institué le Crédit maritime et allégé les charges fiscales. C’est ainsi que nous n’avons pu accepter la commande d’un second navire pour la Société algérienne de navigation pour l’Afrique du Nord, tant les conditions étrangères étaient meilleures. Tout récemment encore, un armement français... qui me touche d’assez près, passait à des chantiers anglais un ordre de construction pour quatre cargos. Je n’éprouve aucun embarras à vous dire pourquoi cette décision, si regrettable qu'elle soit, était inévitable : autant j’aurais de scrupules à discuter semblable geste d’un autre armateur, autant je me sens libre d’en user largement dans ce cas personnel. L’industrie des transports maritimes est essentiellement de caractère international, et le répéter devient, heureusement, une banalité. Ce n’en est pas moins une vérité et l’armateur ne peut, sans inconvénient grave, se placer pour l’exploitation de sa flotte, dans une situation inférieure à celle de ses voisins étrangers ; dépasser certaines limites, d’ailleurs vite atteintes, équivaudrait à un suicide. Il est donc tenu à n’utiliser que des outils d’un prix voisin de ceux de ses concurrents, et c’est la raison pour laquelle, si l’industrie française ne peut les lui fournir dans des conditions désirables, il est bien obligé de les rechercher à l’extérieur. C’est à quoi il a fallu me résigner : la quasi-totalité des chantiers britanniques, des chantiers hollandais et allemands ont été interrogés et toutes les réponses reçues se sont échelonnées entre 28 et 32 % au-dessous du prix de notre production. Cette différence dépasse, largement hélas !, les limites que le pessimisme, dont j’ai pu être accusé, lui fixait. Je précise pour qu’il n’y ait point de malentendu possible, que ce pourcentage exprime, sur la base de notre prix de revient, la différence qui existe entre celui-ci et le prix offert par la concurrence étrangère. Encore convient-il d’ajouter qu'un nombre assez important de ces chantiers était disposé à accorder des facilités de toutes sortes et de nature à rendre encore plus alléchantes les propositions. Voilà, Messieurs, où nous en sommes ! Fallait-il renoncer à exploiter notre flotte, dans des conditions économiques normales, pour la seule raison que nous ne pouvions construire au prix de la concurrence étrangère ? Poser la question suffisait à la résoudre, et c'est ainsi que des armateurs constructeurs français se sont trouvés dans la situation absurde d’être obligés de confier leurs commandes hors les frontières, alors que leurs propres chantiers seront peut-être sans travail dans deux ans ! Cela ne veut point dire que nous "jetions le manche après la cognée" et le supposer serait mal nous connaître : les temps difficiles passeront sûrement, et il ne m'appartient pas, pour le moment, de formuler des vœux, puisqu'aussi bien le ministre de la Marine marchande s’occupe activement de la question, qu'il en a saisi le conseil national économique et que la commission d’études travaille le problème avec la volonté d’aboutir. Je voudrais cependant, M. le ministre, profiter de votre présence au Trait pour examiner la question de la main-d’œuvre et les problèmes qu'elle pose : je sais d’ailleurs quel souci vous avez de ceux-ci et avec quelle sentimentale et lumineuse énergie vous vous êtes employé à les résoudre. Les statistiques accusent les pertes énormes en spécialistes subies par les chantiers navals depuis la guerre. Nous avons de rudes efforts à faire pour réparer le mal et rendre au pays l'industrie des constructions navales dont il a besoin pour son prestige et sa sécurité, et le succès ne les couronnera, quelle qu’en soit l'ampleur, que s’ils sont réalisés dans un état de sécurité industrielle absolue. Nos ouvriers ont un sens merveilleux de la prospérité de l’entreprise : ils se rendent admirablement compte du rapport qui doit exister entre le volume d’affaires traitées et l'outillage de toutes espèces, mis en œuvre ; ils aiment la régularité dans la production : or, tout cela nous sommes impuissants à le leur offrir et c’est ce qui rend si grandes les difficultés que crée cette question de la main-d'œuvre spécialisée. Les constructeurs n’ont point hésité, cependant, à les considérer bien en face, ces difficultés et ici, à l’origine, où nous ne disposions même pas du noyau de spécialistes sur lequel les Chantiers plus anciens ont pu s’appuyer sans interruption, nous avons poursuivi, depuis douze ans une politique nettement définie. Notre premier souci — la base de notre action — a été de stabiliser le personnel autant que faire se pouvait, en lui assurant un logement à proximité des Chantiers ; d’où une politique de l’habitation ouvrière. Ensuite, estimant qu’il fallait travailler, non point seulement pour aujourd’hui ou demain, mais pour un avenir moins immédiat, nous avons eu le souci de faciliter le recrutement futur, en attirant d’abord les familles nombreuses et en nous chargeant, tout naturellement, de la formation professionnelle des enfants lorsque sonne pour eux l’âge du travail. Enfin, pour parer malgré tout à l'insuffisance de la main-d'œuvre nationale, il a bien fallu se tourner vers la main-d’œuvre étrangère et c’est ainsi que nous avons eu à résoudre le problème d'une immigration avec toutes ses conséquences : adaptation à notre industrie des nouveaux venus et leur assimilation parmi la population française. » [Image et légende :] Le navire vient d'être ramené par les remorqueurs (photo Ellebé) – voir PDF. Fort applaudi, M. Worms donna alors la parole à M. de Reyerhimoff, président du conseil d’administration de la Société algérienne de navigation pour l’Afrique du Nord. Avec infiniment d’esprit, l’orateur improvisa un toast des plus spirituel qui, dans la forme et dans le fond, ne le cédait en rien aux discours les mieux préparés. Pour terminer, M. Louis Rollin, ministre de la Marine marchande, se félicita de la visite qu’il venait de faire aux Chantiers du Trait et félicita hautement ses directeurs. Il souligna l’importance prise par ces chantiers et la faveur dont ils jouissaient même à l’étranger. Il s’étendit sur les œuvres sociales réalisées au Trait, pour le plus grand bien de tous. Nous extrayons de son discours les passages suivants : « Déjà, au cours des mois derniers, j'avais pris un premier contact officiel avec notre flotte de commerce en montant à bord de deux paquebots, à Bordeaux et au Havre. Il me restait à pénétrer dans le domaine propre de notre industrie des constructions navales en venant fixer mes regards sur les cales et les machines-outils, en écoutant le chant des marteaux à river et le bruissement de ces ruches où se travaille l’acier ; les circonstances ont fait que ma première visite est pour les Chantiers de la Seine-Maritime : il m’est agréable de le souligner. D’autre part, le lancement d’un navire destiné à un armement algérien coïncidant avec le centenaire que la nation entière se prépare à fêter dans un élan unanime, justifiait encore la présence d’un membre du gouvernement à cette cérémonie. Je suis heureux de rappeler ici, pour prendre un exemple particulièrement saisissant, dit-il, que sur les onze navires construits depuis la guerre par l’industrie française pour le compte de l’armement norvégien, six sont sortis des cales du Trait. Je me suis laissé dire que ces navires, livrés à des armateurs de divers pays, avaient donné en service toute satisfaction à leurs armateurs et que la presse maritime étrangère elle-même avait, à plusieurs reprises, rendu hommage à la parfaite exécution de ces navires nés sur les rives de la Seine. Les Chantiers Worms ont ainsi contribué à soutenir ce juste renom dont jouit l’industrie française des constructions navales dans le monde. Si les conditions d’ordre économique, et qu’on doit considérer comme passagères, rendent actuellement malaisée la tâche de nos constructeurs sur le marché international, pour la conquête des commandes, du moins importe-t-il de dire très haut que la valeur technique de nos chantiers et de nos ateliers nationaux, n’est point atteinte par ces fluctuations purement commerciales, et que ces difficultés inhérentes à la concurrence acharnée de l’industrie étrangère, n’atteignent en rien la qualité de notre main-d’œuvre, ce "fini" que l’on se plaît à reconnaître à la production française. » ★ ★ ★ Le premier voyage du Charles-Schiaffino fut pour Rouen, où il vint prendre cargaison de 6 500 fûts vides. Mais avant d’emplir ses cales, la Maison Worms, agent de la Compagnie Schiaffino, avait voulu donner une brillante réception à bord. Le 25 mars, ils avaient convié tout le monde maritime rouennais à la visite de cette magnifique unité. A la coupée, M. Crétin, directeur de la Maison Worms, le commandant Richard, assisté de son premier officier, le lieutenant Yvon, recevaient les visiteurs. Bientôt une affluence considérable se dispersa dans les différentes parties du navire, admirant sans réserves les appartements du château, les aménagements des officiers, les postes de d’équipages, les machines, la chaufferie, les spardeck, la TSF, les cales et les entreponts. Au passage, nous recueillons des renseignements sur la future vie du navire. [Image et légende] Le Charles-Schiaffino amarré au quai de la Bourse, à Rouen (photo Bouthémy) – voir PDF. Il fera annuellement au moins douze fois la rotation Rouen-Alger. Il pourra transporter à chaque voyage, environ 5 500 demi-muids pleins ou 7 000 vides. Ces cargaisons représentent respectivement 8 millions et 5 millions et demi. En sorte qu'au bout de son année, le Charles-Schiaffino pourrait totaliser une valeur de 170 millions de marchandises par lui transportées. Un rythme de jazz-band entraînant guide les passagers provisoires et nous atteignons le pont sous le château où de multiples plantes vertes et des pavillons décorent joliment une manière de salle carrée d’au moins quinze mètres de côté, où d’imposants buffets sont dressés. Champagne, petits fours, sandwiches. C’est une sympathique cohue où se rencontrent et se saluent toutes les personnalités du port et du commerce maritime: MM. Albert Faroult, président de la chambre de commerce ; Geispitz, secrétaire ; Zachariasen, consul de Norvège ; Rasch, vice-consul du Danemark ; Crépin, conseiller municipal ; Athané, commandant du port ; Angelé, Carpentier, Greuzard, capitaines-visiteurs ; Cavelan, officier de port ; Lefèvre, inspecteur du Bureau Veritas ; Lagarde et Lemarchand, etc., etc. Les dames sont venues nombreuses et l’on danse avec entrain. M. Crétin remercia fort éloquemment, au nom de M. Laurent Schiaffino, rappelé à Alger, les personnes présentes. L’impossibilité matérielle d’inviter tout le monde au Trait fut l’origine de cette fête où les armateurs voulaient réunir chargeurs et réceptionnaires appelés à bénéficier des avantages du Charles-Schiaffino, qui est un lien de plus entre Rouen et l’Algérie.   [1] En diagonales, bleu en haut et bas, rouge à droite et à gauche, avec, en blanc, les initiales C. S. et une ancre.

28 avril 1930 Visite de la protection mutuelle au Trait M. Banet-Rivet est venu me dire que M. R. Dautry désirait, à la réflexion, donner un éclat tout particulier au congrès qui doit avoir lieu fin mai. Sans faire allusion à l'invitation faite par la Maison Worms et Cie de servir, à ses frais, un déjeuner-collation dans la salle du réfectoire, le secrétaire du réseau nous annonce que son directeur général a l’intention de prononcer une allocution, ce qui ne l’empêchera pas, le soir, de récidiver au Havre. Le programme des deux discours parait être le suivant : 1° - Au Trait - montrer ce qu’est un chantier de constructions navales, comment cette industrie est cliente du chemin de fer ; montrer, étant donnée la diversité des bateaux construits, de quels facteurs est faite la prospérité des chantiers ; puis, parler des œuvres sociales réalisées au Trait. Pour ce, M. R. Dautry demande communication du discours prononcé par M. H. Worms au lancement de "Charles Schiaffino" ainsi que d’ailleurs du discours du 12 juin. 2° - Au Havre, après avoir vu, le matin, la construction d’un bateau, montrer le résultat du travail de cet outil ; montrer qu’une grande marine assure la prospérité des chemins de fer, etc. Enfin, le directeur général du réseau de l’État a donné l’ordre de préparer une plaquette itinéraire illustrée, qui sera délivrée à chacun des cheminots. 1° - Description de ce que l’on voit par la portière de Paris au Trait. 2° - Historique du Trait, nombre et catégories des navires qui y ont été construits. Description sommaire de la cité. Itinéraire suivi : M. R. Dautry voudrait illustrer ce paragraphe par la reproduction d’une photographie de la cité-jardin. 3° - Description de ce que l’on voit du Trait au Havre. 4° - Description du port du Havre et itinéraire du congrès. En ce qui concerne la petite plaquette, le réseau demande que nous fournissions, jeudi matin, au plus tard, car M. Dautry part pour Madrid samedi, la petite note qui y serait insérée.  

Pour la prospérité de nos chantiers de construction navale De toutes nos grandes industries, au milieu de l’activité générale, qui depuis longtemps déjà et fort heureusement est la marque caractéristique de notre pays, où le chômage est pour ainsi dire inconnu, il en est une seule qui laisse percevoir actuellement un fléchissement, et dont l'avenir comporte tout au moins de la vigilance : c'est la construction navale. Déjà, au lancement du Lafayette, de la Compagnie Générale Transatlantique, à Saint-Nazaire, M. Fould, l'éminent président des Chantiers de Penhoët avait, en présence de M. Forgeot, ministre des Travaux Publics et de la Marine Marchande, appelé avec une énergie jointe à une puissante force de claire argumentation, l'attention du pays sur la situation présente des constructions maritimes, le ralentissement des commandes et l'urgence de mesures propres à mettre fin à une situation qui ne laisserait pas de susciter quelque préoccupation si une bienfaisante réaction ne se manifestait bientôt. M. Fould était d'autant plus autorisé à se faire le porte-parole d'une industrie dont on peut dire qu'elle représente un des plus beaux compartiments de l'activité française, que, par une bonne fortune particulière, les chantiers de Penhoët sont indemnes de la situation dénoncée dans l'ordre général par leur président. Depuis, M. Hyppolite Worms, directeur de la Compagnie de navigation Worms, propriétaire elle-même des Chantiers de la Seine Maritime, donc à la fois constructeur de navires et armateur, a démontré avec non moins de force l'urgente nécessité d'une aide aux chantiers maritimes, en un remarquable discours prononcé aux chantiers du Trait devant la Commission d'études de l'Association des Grands Ports Français. M. Hyppolite Worms s'est tout d'abord attaché à dénoncer ce qu'il a appelé la « barrière artificielle » que certains politiciens ont eu la malignité de créer jadis entre la construction maritime et l'armement. Il est permis de penser en effet que, s'il n'y a pas entre ces. deux piliers de notre statut sur mer la collaboration intime, la solidarité absolue indispensables à leur prospérité, donc au bien du pays, une semblable lacune serait rapidement comblée s'il existait entre les deux sphères en présence une solidarité majeure d'intérêts : à la condition, cela va de soi, que l'armement français trouve dans nos chantiers de construction des prix de revient et une rapidité d'exécution au moins égaux à ce que leur offrent fréquemment les chantiers étrangers. En effet, en matière économique le souci financier prime, forcément et en quelque ordre que ce soit, le sentiment ou la Sympathie. M. Hyppolite Worms s'est efforcé de faire ressortir la communauté d'intérêts qui doit exister entre l'armement et les chantiers de construction. Axiome qui, au demeurant, n'a pas besoin d'être démontré. Nul ne saurait démentir le dirigeant des Chantiers de la Seine Maritime lorsqu'il affirme qu'il est de l'avantage de l'armement d'éviter au pays de payer à l'étranger un lourd tribut pour le transport de son importation et de son exportation par mer ; puis, de créer une source de profits pour la nation en prenant part au plus grand nombre possible de trafics mondiaux. Il faut à l'armement des navires bien construits et à bon marché. Comme l'a dit l'orateur, on ne saurait contester que le jour où notre industrie pourra, sans consentir des sacrifices qui la ruinent ou tout au moins l'empêchent de prospérer, fournir aux prix mondiaux, le problème de sa vitalité sera résolu et les buts recherchés, atteints. Aussi, M. Worms d'affirmer que tout se réduit à une question de prix de revient. Or cette doctrine ne s'accorde guère avec le rôle joué par ce que l'orateur appelait au début de son discours une « barrière artificielle » entre l'armement et les chantiers de construction. À égalité de technicité et d'exécution, voici donc la base même de ce qu'il serait exagéré d'appeler un conflit, mais de ce qu'on peut qualifier de défaut de solidarité, donc de collaboration. On ne saurait en effet reprocher à un armateur, lorsqu'il a à passer une commande d'une unité quelconque, de s’adresser à l'étranger si celui-ci lui offre des conditions, des délais de livraison et de vente nettement plus avantageux que ceux à même de lui être procurés par les chantiers français : assertion que me confirmait dernièrement, péremptoirement, le grand chef d'une de nos plus grandes firmes maritimes, personnalité d'un patriotisme élevé, défenseur éminent de nos intérêts maritimes dans le monde. * ** Le problème se résume donc à examiner les raisons pour lesquelles notre industrie des constructions navales se trouve handicapée par rapport à ses concurrentes du dehors. Ces raisons, M. Hyppolite Worms les a développées avec une évidence et une netteté auxquelles il convient de rendre hommage. Elles se résument succinctement en ceci. Chez nous, les matières premières sont trop chères : elles sont certes égales aux prix anglais ; mais, par contre, elles sont supérieures aux prix hollandais ou allemands. 11 serait indispensable que les métallurgistes consentissent certains sacrifices à l'endroit de la construction navale. Il ne faut cependant pas se le dissimuler : ces sacrifices seront très difficiles à obtenir de la part d'une industrie qui, légitimement soucieuse de ses intérêts directs et pleinement alimentée par les besoins généraux, se résoudra difficilement à prélever sur sa fabrication un certain coefficient, sacrifié dans l'unique but de soutenir une autre industrie qu'elle considère à juste titre, si on se place à un point de vue purement commercial, comme un client ni plus ni moins intéressant pour elle que n'importe quel autre client. C'est donc par des mesures d'État, et par elles seules, que le problème peut être résolu. M. Hyppolite Worms a parfaitement raison quand il affirme, par contre, que les tarifs de transport, en ce qui concerne les matières premières nécessaires aux chantiers, doivent être réduits, et qu'ainsi sera compensée la distance souvent excessive qui sépare les centres de production de matières premières des centres de fabrication, de transformation. On a trop tendance chez nous à perdre de vue que l'industrie ferroviaire est une exploitation à double effet. Le premier, intrinsèque, en ce sens qu'il est tout naturel que les compagnies de chemins de fer s'appliquent à tirer de leur administration le maximum de rendement compatible avec les possibilités. Par contre, elles sont, de par leur statut même, un organisme public. Et si leurs conditions de fonctionnement viennent à peser, comme c'est d'ailleurs le cas actuellement, trop lourdement sur la vie générale du pays, il y a, de toute évidence, lieu d'envisager les modalités propres à conjuguer leur exploitation avec les nécessités nationales. Or, dans le cas qui nous occupe ici, c'est, est-il permis d'affirmer, une nécessité de cette nature qui en est cause ; d'autant plus qu'il est tout à fait logique de considérer, comme l'a indiqué l'orateur, tout navire comme un article d'exportation et comportant par conséquent pour les chantiers une réduction des prix fermes appliqués aux profilés. En ce domaine, aussi bien, tout s'enchaîne. La stagnation, pour ne pas dire autre chose, de nos chantiers entraîne un manque de spécialistes qui rend la main-d’œuvre onéreuse. « Faute de spécialistes », expose M. Hyppolite Worms, il faut à la construction navale faire appel à des manœuvres dont le travail, grâce aux qualités de nos ingénieurs et de contremaîtres, fait honneur à l'adaptation française, mais dont le rendement est naturellement et inversement inférieur à celui que donneraient des ouvriers spécialisés. Tout cela entraîne des délais de construction qui font que le navire coûte plus cher, des pénalités, des retards qui l'handicapent devant la concurrence étrangère. Sans compter que, ici comme partout en matière industrielle, au fur et à mesure que la production diminue, les frais généraux restent néanmoins sensiblement les mêmes : d'où une charge nouvelle et combien lourde pour les chantiers, À ces conjonctures, enfin, s'en ajoutent d'autres, dont une des moins importantes n'est pas le coefficient des ordres passés à l'étranger, depuis la guerre, au compte des réparations. Si on peut même s'étonner d'une chose, c'est que le fameux plan Dawes n'ait pas pesé plus lourdement sur nos instruments de production dans tous les domaines par le redoutable facteur de concurrence à la production nationale qu'il porte en soi. Il n'en a pas moins constitué pour notre activité industrielle un grave danger dont la situation présente de nos chantiers donne, par la faiblesse vraiment déconcertante de nos lancements en ces dernières années par rapport à ceux de nos rivaux de l'extérieur, la plus nette démonstration. * ** Autre point de vue non moins intéressant ni moins digne d'intérêt : les constructions neuves ne constituent pas à elles seules l'unique aliment de l'activité dans le domaine des constructions navales ; la réparation des navires joue un rôle considérable. Dans un récent article publié par Le Journal de la Marine, Le Yacht, notre distingué collaborateur et ami, M. G. de Raulin, étudiait lumineusement ce côté de la question. Si l'outillage de nos principaux ports en cales sèches et en docks flottants se poursuit de façon satisfaisante, disait-il, à côté se place l'intervention des chantiers où doivent se faire les réparations. Ici encore interviennent deux facteurs majeurs : le prix de revient et la rapidité d'exécution. Cette dernière considération prend plus d'importance encore quand on considère ce que représente l'exploitation d'une grande unité. Or, sous ce rapport, nous sommes encore handicapés. L'exemple récent du Paris en est la preuve : il était dans la grande cale sèche du Havre ; il en est sorti après consolidation de son avarie pour aller se faire réparer définitivement en Hollande ; et ce n'est pas la première fois que le fait se produit. Si l'on songe qu'il a fallu, comme le fait ressortir avec raison M. de Raulin, payer une entrée et une sortie du bassin, dépenser du combustible pour le voyage aller et le voyage retour, tenir compte du temps perdu et de la valeur élevée du florin, et qu'en dépit de cette surcharge, la Compagnie Générale Transatlantique a eu avantage à envoyer son navire se faire réparer en Hollande, on se rend clairement compte de l'infériorité de réalisations devant laquelle on se trouve chez nous dans ces conditions. À quoi bon en effet, doter à grand renfort d'énormes dépenses nos principaux ports de cales sèches et de docks flottants, si, lorsque des réparations importantes se présentent, c'est à l'étranger qu'il faut s'adresser pour qu'elles soient effectuées dans de bonnes conditions ? Cela tient-il au défaut des stocks ? Mais s'il est à peu près impossible dans les conditions actuelles pour un chantier de posséder un approvisionnement suffisant de tôles et de matières premières, une entente des constructeurs de navires sous ce rapport serait à même de parer à cette difficulté. Aussi M. de Raulin préconise-t-il la création d'un magasin commun, dans des conditions à déterminer : comme, au surplus, la chose se pratique dans certaines grandes industries. Si cette mesure n'a pas encore été réalisée, cela tient à l'indifférence de notre pays, c'est à cette indifférence qu'il faut faire remonter une semblable lacune, subsistant aujourd'hui encore en dépit de tant de leçons de l'expérience et de celles de nos concurrents. Au surplus, ces leçons n'ont point été perdues, faut-il croire, puisque Vile de France vient d'être réparé en dix jours, au Havre, d'une grave avarie éprouvée en entrant au port. L'honneur de ce tour de force revient, est-il juste d'ajouter, aux ateliers Béliard-Crighton et aux Chantiers de Normandie. La Commission d'études de la marine marchande s'est préoccupée de cette situation ; elle a préconisé sinon provoqué le dépôt d'un projet deloi étendant l'entrée en franchise aux matières premières destinées à la réparation des navires. Ce qui, d'ailleurs, n'infirme en rien le principe de la communauté d'action dans la constitution d'un stock, sans négliger le concours que la marine nationale se déclare prête à fournir à l'armement en ses arsenaux de Cherbourg et de Toulon en particulier ; point demeuré, d'ailleurs, toujours en suspens. Pourquoi aussi, demande M. de Raulin, ne pas, devant les obligations de la loi de huit heures, recourir au roulement par trois équipes ? En ce domaine, aussi bien, on se heurtera à l'infériorité de la spécialisation chez nous, cercle vicieux devant la raréfaction des travaux neufs, mais duquel on sortira progressivement grâce aux mesures précitées. Et M. de Raulin de conclure : « Ce qu'il y a de sûr, c'est qu'il faut faire quelque chose et que ce quelque chose est entre les mains des ateliers de constructions navales. S'ils ne font rien, s'ils ne veulent pas entendre, ils ne devront pas s'étonner que les armateurs s'adressent aux chantiers étrangers. Mais, en tout cas, ne persistons pas dans la dissémination des efforts ». Nul ne saurait contredire la portée de cette assertion. M. Hyppolite Worms, lui, voit le remède à cette situation dans une contribution de l'État, en particulier dans la protection. La thèse se défend ; elle trouve, au surplus, sa justification dans le mouvement de protectionnisme forcené que l'on constate aujourd'hui dans certains pays, en particulier aux États-Unis d'Amérique. La loi sur le crédit maritime, la possibilité d'obtenir une diminution des charges fiscales doivent jouer leur rôle. Mais, à ces facteurs qui déjà sont essentiels, il en est un qui manque et dont M. Hyppolite Worms dénonce la carence : c'est l'opinion. * ** L'orateur impute, avec combien de raison, la situation actuelle au défaut d'opinion, de cette opinion qui considère ces problèmes comme relevant exclusivement de la défense des intérêts privés, et qui n'a pas encore compris la portée de leur solidarité avec l'intérêt général. Il est certain que c'est là un point sur lequel l'opinion est demeurée le moins avertie des questions maritimes. On ne saurait cependant contester que la connaissance des choses de la mer — et, parallèlement, de celles des colonies — a fait depuis quelques années dans notre pays de formidables et réconfortants progrès. Il n'est plus aujourd'hui de centre pédagogique où ces matières ne soient abordées. A l'heure actuelle, un quotidien qui ne réserverait pas une page à ces matières accuserait une infériorité dans sa rédaction. Beaucoup de grands journaux consacrent maintenant à la marine et aux colonies une page périodique. Aussi, en certains domaines a-t-on obtenu des résultats surprenants. C'est ainsi que voici seulement deux ou trois ans, les croisières touristiques maritimes, si longtemps négligées ou volontairement ignorées par l'armement, sont devenues une des branches les plus remarquables de son activité. De cela je ne veux pour témoin que les deux pages de l'organe de la Ligue Maritime et Coloniale Française, Mer et Colonies, qu'il a fallu pour énumérer à titre de simple mention pour chacune d'elles les croisières organisées par toutes les grandes Compagnies de navigation françaises : Messageries Maritimes, Compagnie Générale Transatlantique, Chargeurs Réunis, Compagnie Fabre, Compagnie de Navigation Mixte, Compagnie Havraise Péninsulaire, etc. La Ligue, dont c'est d'ailleurs la raison d'être, tire sans fausse modestie une légitime fierté de ces résultats, pour une très large part dus à son action persévérante, énergique et pratique. Il nous est, dirons-nous en terminant, tout particulièrement agréable de voir une personnalité aussi éminente et aussi autorisée que M. Hyppolyte Worms se préoccuper de l'action de l'opinion ; de cette opinion sans laquelle rien ne se fait ni ne se crée, dans une grande démocratie telle que la nôtre. Est-ce une conversion ? Souhaitons-le, car nous avons souvenir que le très distingué armateur, jadis sollicité par nous, comme le furent tous ses confrères, de s'intéresser sous une forme, si modeste soit-elle, voire, pour le principe, comme simple adhérent à cent sous, à l'action de la Ligue Maritime et Coloniale Française, nous fit répondre que la stricte règle de sa maison était de n'intervenir, fût-ce dans la plus modeste mesure, en faveur d'une organisation quelconque en dehors de son propre cadre, et qu'il n'y avait pas lieu de déroger à cette loi, fût-ce en faveur de la Ligue. Nous sommes, au surplus, vous vous en doutez du reste, cuirassés contre ces surprises. N'a-t-on point vu, à propos des bourses accordées aux jeunes filles du haut enseignement lors de nos croisières autour du monde, mises sur pied par nous avec le Journal, une de ces demoiselles, appartenant cependant aux plus hautes sphères de l'enseignement, se vanter de n'avoir pas payé sa cotisation à la Ligue Maritime et Coloniale, d'être par conséquent démunie de sa carte, et ajouter que, ne faisant pas partie de l'association, elle ne lui devait pas la moindre gratitude, ...quelle que fût la magnificence du présent à elle offert. Ab uno... Maurice Rondet-Saint  

Le PDF est consultable à la fin du document. Société alsacienne des carburants Capital 18 000 000 de francs Siège social : Strasbourg 32/34, allée de la Robertsau Registre du commerce : Strasbourg B 69 Exercice 1929 Assemblée générale ordinaire Conseil d’administration MM. Herrenschmidt, Fernand, à Strasbourg (président), Hirsch, Jean-Guillaume, à Strasbourg (vice-président) Vernes, Jacques, à Strasbourg (administrateur-directeur général) MM. Chapuy, Paul, à Paris Courau, Robert, à Paris Ehrhardt, Roger, à Strasbourg Dejardin-Verkinder, Pierre, à Paris Ferraud, Marc, à Strasbourg Herrenschmidt, Georges, à Strasbourg Mieg, Daniel, à Mulhouse De Montureux, comte Arthur, à Paris Pellissier, André, à Merckwiller-Pechelbronn Schlumberger, Conrad, à Paris Schlumberger, Henry, à Mulhouse De Turckheim, baron Bernard, à Niederbronn Exercice 1929 Assemblée générale ordinaire du 7 mai 1930 Rapport du conseil d’administration Messieurs, Nous avons l’honneur de vous rendre compte, conformément à l’article 36 de nos statuts, des résultats obtenus par notre société au cours de l’exercice écoulé, clos le 31 décembre 1929. Au cours de l’année 1929, les prix d’exportation des essences au Golfe du Mexique ont marqué une grande stabilité. Les taux du fret, par contre, en augmentation presque constante, ont plus que doublé pendant la même période. Sur le marché intérieur français, un nouveau régime d’importation, institué par la loi du 30 mars 1929, est entré en vigueur le 1er avril suivant, en exécution duquel licence spéciale d’importation a été accordée à notre société. Ce nouveau régime n’a pas eu d’effet sur la régularisation des prix. Les ventes globales effectuées dans les départements du Bas-Rhin, Haut-Rhin et Moselle et dans les départements sur lesquels s’étend notre activité commerciale, ont marqué, pendant l'année 1929, par rapport à l'année précédente, une progression très sensible, tant en tonnage qu’en valeur. Notre société a assumé, depuis le 1er janvier 1929, la gérance des établissements J. Diebolt Sucer, dont elle a pu acquérir, à des conditions satisfaisantes, la presque totalité du capital, tout en maintenant le chiffre de leurs ventes dans les limites de la licence d’importation qui leur a été accordée par application du nouveau régime de 1929. Il en est résulté une économie déjà appréciable de frais pour l’une et l’autre société. En octobre 1929, nous avons acquis, pour entrer en possession le 1er avril 1930, le département hydrocarbures (essence et pétrole) d’une ancienne maison fortement organisée dans la région lyonnaise, maison qui, auparavant, avait seulement vendu pour notre compte de manière très intermittente. La reprise de cette organisation va nous permettre d’asseoir plus solidement notre situation dans cette partie du territoire, tant en ce qui concerne la vente des carburants que celle du pétrole lampant en accord avec notre société mère, Pechelbronn SAEM. Enfin, pour répondre aux demandes d’une partie de notre clientèle, nous avons, en fin d’exercice, commencé la vente de deux supercarburants nouveaux à haut rendement : « Esbol » et « Presto ». La Société franco-belge d’entreposage de pétrole a poursuivi son exploitation normale en assurant le transit à Anvers de la plus grande partie des tonnages d’essence amenés à Strasbourg, par la voie rhénane, à destination de notre société et de sa filiale suisse, par la Compagnie de transports rhénans. Conformément à l’article 40 de la loi du 24 juillet 1867, nous vous rendons compte de ce que nous avons eu des relations d’ordre commercial et financier d’un caractère courant avec des sociétés ayant avec la nôtre des administrateurs communs. Nous vous demandons de renouveler, en tant que de besoin, aux membres du conseil d’administration, l’autorisation prévue, à cet égard, par la susdite loi et l'article 25 des statuts. Conformément à l’article 20 de nos statuts, trois de vos administrateurs désignés par tirage au sort voient leur mandat arriver à expiration. Ce sont MM. Paul Chapuy, Jean-Guillaume Hirsch et Bernard de Turckheim. Ces administrateurs sont rééligibles et nous les proposons à vos suffrages pour une nouvelle période de six années. Enfin, messieurs, vous avez à nommer les commissaires aux comptes et à fixer leur rémunération. Ces fonctions étaient jusqu’à présent remplies par M. Robert Schmitten et la Société d’études fiscales, juridiques et comptables. Nous vous proposons de renouveler ces mandats et de fixer à 2 000 francs pour chacun d’eux l’allocation accordée à ce titre aux commissaires aux comptes de notre société. Rapport des commissaires aux comptes sur l'exercice 1929 Messieurs, En exécution du mandat que vous avez bien voulu nous renouveler dans votre assemblée générale du 3 mai 1929, nous avons procédé à la vérification des comptes de votre société. Le bilan et le compte de pertes et profits au 31 décembre 1929, ainsi que les livres et documents justificatifs ont été mis à notre disposition dans les délais légaux. Toutes explications pouvant faciliter notre mission nous ont été données, et nous avons constaté à nouveau la bonne tenue de la comptabilité et la régularité des écritures. Les chiffres sous lesquels figurent au bilan les valeurs actives et passives concordent bien avec ceux des comptes tenus dans les livres sociaux. Le bilan et le compte de pertes et profits annexés au présent rapport étant exacts et sincères, nous vous demandons de les approuver ainsi que la répartition du solde bénéficiaire qui vous est proposée par votre conseil d’administration. Strasbourg, le 17 avril 1930. Résolutions adoptées Première résolution. L’assemblée générale, après avoir entendu le rapport du conseil d’administration et celui des commissaires des comptes, approuve les comptes et le bilan de l’exercice 1929, tels qu’ils ont été présentés et donne aux administrateurs quitus de leur gestion au 31 décembre 1929. Deuxième résolution. L’assemblée générale approuve la répartition des bénéfices telle qu’elle est proposée par le conseil d’administration. Elle fixe, en conséquence, le dividende pour l’exercice 1929 au montant de l’intérêt statutaire, soit : 6 francs brut par action dont il y a lieu de déduire les impôts en vigueur. Ce dividende sera payable à partir du 1er juillet 1930, soit à la caisse de la société, 32/34, allée de la Robertsau, à Strasbourg, soit aux guichets des banques ci-après désignées : Société générale alsacienne de banque, à Strasbourg, Banque d’Alsace et de Lorraine, à Strasbourg, Banque de Strasbourg, à Strasbourg, Société alsacienne de crédit industriel et commercial, à Strasbourg, banque nationale de crédit, à Paris, Comptoir d’escompte de Mulhouse, à Mulhouse, Crédit commercial de France, à Paris, Union des mines, à Paris, ainsi que dans les succursales et agences de ces établissements. Le paiement sera fait : a) pour les actions nominatives : aux porteurs des certificats d’inscription d’actions sur la présentation de ces certificats qui seront aussitôt revêtus d’une mention constatant le paiement ; b) pour les actions au porteur : en échange du coupon N° 3. Troisième résolution. L’assemblée générale donne acte au conseil d’administration de ce qu’il lui a été rendu compte, conformément à l’article 40 de la loi du 24 juillet 1867, des relations d’ordre commercial et financier d’un caractère courant entretenues avec des Sociétés ayant avec la Société alsacienne des carburants des administrateurs communs. Elle renouvelle, en tant que de besoin, aux membres du conseil d’administration, l’autorisation prévue, à cet égard, par la susdite loi et l’article 25 des statuts. Quatrième résolution. L’assemblée générale réélit, en qualité d’administrateurs, pour une période de six ans : MM. Paul Chapuy, Jean-Guillaume Hirsch, Bernard de Turckheim. Cinquième résolution. L’assemblée générale nomme commissaires aux comptes pour l’exercice 1930 Monsieur Robert Schmitten et la Société d’études fiscales, juridiques et comptables, avec faculté d’agir conjointement ou séparément et avec mission de fournir un rapport à l’assemblée générale annuelle sur les comptes de cet exercice. Elle fixe la rémunération des commissaires aux comptes à 2 000 francs pour chacun d’eux.

Dieppe, le 13 mai 1930 Monsieur le Préfet de la Seine-Inférieure Hôtel de la Sous-Préfecture Rouen (S. Inférieure) Monsieur le Préfet, Nous avons l’honneur de vous prier de bien vouloir nous autoriser à maintenir l’embranchement que nous avons installé à Dieppe – Cours Bourbon – pour relier notre Chantier à charbon, avec les voies du quai Ouest des nouveaux bassins. L’établissement de cet embranchement nous avait été accordé pour dix années, à partir du 1er juin 1920 jusqu’au 31 mai 1930, suivant votre autorisation datée de Rouen le 7 août 1920, sur notre demande du 1er juin 1920. Nous espérons que vous voudrez bien nous accorder le renouvellement de l’autorisation que nous sollicitons plus haut. Dans cette confiance, Veuillez agréer, monsieur le Préfet, l’assurance de notre considération très distinguée. P. Pon Worms & Cie : Signé : illisible