Archives

NB : Photocopies des pages 168 à 172 d'un ouvrage d'Edgar Faure, intitulé "Le Pétrole dans la paix et dans la guerre", Bibliothèque d'histoire politique militaire et navale, éditions de la Nouvelle Revue critique, 12, rue Chanoinesse, Paris (IVe) ; préface d'Anatole de Monzie.PétroleLe transport à envisager serait normalement celui des produits finis plutôt que des produits bruts, et ce malgré le développement de l'industrie nationale du raffinage. En effet :1° Les raffineries françaises actuellement existantes occupent pour la plupart une situation exposée.2° Les installations qui viendraient à être nécessaires pour la réception et !e conditionnement des produits pétrolifères, soit en supplément, suit en remplacement de celles existantes, seraient établies avec beaucoup p!us de rapidité pour les produits raffinés.3° Les risques, difficultés et aléas du transport étant les mêmes pour les produits bruts que pour les produits raffinés, il est probable qu'en cas de besoin urgent vital, on préférerait transporter du raffiné, qui permettrait de disposer immédiatement de produits utilisables sans courir de nouveaux aléas et s'exposer à de nouvelles difficultés par un traitement sur le territoire ; au surplus, à égalité de moyens, le transport du raffiné assure la disposition d'une quantité supérieure de marchandises utilisables, puisque le brut laisserait nécessairement un déchet au traitement.4° La plupart des gros fournisseurs de l'étranger disposant d'une installation de traitement préfèreraient sans doute vendre, des produits raffinés comme plus rémunérateurs, et nous ne serions guère en mesure de leur poser nos conditions.Il importe donc de s'assurer, pour l'alimentation des armées et de l'ensemble des services, la disposition d'une flotte capable de transporter les produits finis.En dehors de la marine nationale, les compagnies françaises possèdent un certain nombre de pétroliers en majorité affectés au transport des produits bruts destinés à l'alimentation des raffineries nationales. Ils pourraient être sans difficulté affectés au transport des produits finis. Malheureusement cette flotte est encore peu importante et ne pourrait dispenser de faire appel aux bâtiments étrangers(1).Diverses mesures ont été prises afin de la développer. D'abord on se contenta de distribuer des subventions aux navires-citernes construits en France ou francisés et battant pavillon français. Ces subvention étaient prélevées sur le budget de l'Office national des combustibles liquides, par affectation de la moitié du produit de la taxe de 10 francs par tonne de pétrole brut importé payée par les importateurs à cet organisme. On demeurait donc dans la logique du système de l'imposition à l'industrie privée des charges d'intérêt public. Le régime des primes et subventions a été amélioré par décrets des 14 juin et 2 septembre 1938.Des mesures plus directes ont été consacrées par le décret du 19 mars 1938 qui prescrit aux importateurs d'employer, pour leurs importations, au moins 50% du fret sous pavillon français ou agréé par une commission spéciale.Le problème résultant de ces nouvelles dispositions a été résolu sans trop de difficultés pour les grosses firmes, et particulièrement pour les filiales des trusts étrangers exploitant en France. Ces sociétés, lors même qu'elles ne possédaient pas une flotte battant pavillon français, avaient la ressource de faire agréer par la commission des navires étrangers transportant pour leur compte. L'administration a exigé, pour ces navires étrangers, l'adoption d'une charte-partie prévoyant en particulier que les contrats, conclus pour une longue période, devraient être exécutés, même en cas d'hostilités, pour la durée prévue. Tel était d'ailleurs le principal objectif de la réforme.La question est beaucoup plus délicate pour les petits importateurs : en thèse générale, ceux-ci sont toujours plus lourdement atteints que les grandes maisons par l'incidence des charges d'intérêt public. Les petits importateurs ne disposant pas de flottes sont obligés de se grouper pour l'affrètement d'un bateau et de faire agréer !a charte-partie par la Commission d'agrément, qui n'agrée en principe les bateaux que pour plusieurs voyages.La Commission s'efforce d'ailleurs, dans la majorité des cas, de se montrer libérale vis-à-vis des petites et moyennes sociétés et de ne pas entraver leur commerce : on ne peut que la louer de ces dispositions, dès l'instant que les grandes compagnies, qui représentent plus de 90 % du marché ont pu sans trop de peine se mettre en règle avec la loi et en assurer ainsi l'efficacité.On ne peut d'ailleurs se dissimuler que, malgré toutes les mesures, le fret des bateaux-citernes se trouverait encore fort insuffisant si dans un temps rapproché un conflit venait à éclater. Il faudrait donc recourir au fret étranger dans la mesure où celui-ci serait disponible pour nos besoins : on envisage aussi la transformation rapide de certains cargos en tankers.La nouvelle orientation de la politique des transports. - La Société française des transports pétroliersEnfin nous sommes entrés dans une nouvelle phase de la politique des transports avec la constitution en août-septembre 1938 de la Société française des transports pétroliers, qui est une société d'économie mixte organisée sur le type de la Compagnie française des pétroles et de la Compagnie française de raffinage.Cette société dont le capital a été fixé à 30 millions, divisé en 60.000 actions de 500 francs (sur lequel l'ONCL a souscrit 9 millions de francs) comporte en outre 12.000 parts bénéficiaires remises à l'État (dont 6.000 ont été rétrocédées à l'ONCL) en contre-partie de la garantie inconditionnelle donnée par l'ONCL pour le paiement du principal et des intérêts des obligations que la société viendrait à émettre jusqu'à concurrence d'un capital nominal de 200 millions. L'ONCL doit maintenir une participation de 30 % dans les augmentations de capital à venir. (En vertu du décret du 22 août 1938, l'ONCL doit constituer à ce sujet une réserve de 6 à 35 millions). Les actions ne sont cessibles qu'à l'État français, à l'ONCL, à des établissements ou services publics désignés par l'État, ou à des personnes physiques ou morales de nationalité française. (S'il s'agit de sociétés, les administrateurs ou les gérants devront eux-mêmes être en majorité Français.)La société a pour objet toutes opérations d'achat, d'armement et d'exploitation de navires-citernes ; de navigation, d'armement, d'affrètement, de consignation et de commission, la construction d'immeubles, chantiers et usines, etc.L'État désigne deux administrateurs et un commissaire du gouvernement.Conclusion. - Telles sont les principales mesures prises pour l'utilité directe de la Défense nationale, et communément imposées à l'industrie privée (on peut y ajouter la réglementation des essences synthétiques, que nous avons analysée au chapitre II). Si insuffisantes qu'elles puissent encore apparaître au regard des nécessités au jour d'une conflagration internationale, elles représentent l'aboutissement d'un effort sérieux, couronné jusqu'à présent d'autant de succès qu'il était raisonnablement possible d'en escompter dans une matière aussi délicate. Par contre, elles font peser sur la marchandise une charge considérable qui se traduit dans le prix de revient et retombe en définitive sur le consommateur, non sans poser pour l'importateur un problème de financement que nous allons étudier.On distingue d'ailleurs certains indices nouveaux dans la politique de la Défense nationale concernant les carburants. Un organe de direction et de coordination a été créé, le Comité des carburants, qui est placé sous l'autorité du présent du Conseil, ministre de la Défense nationale (décret du 10 février 1938). Ce comité a pour objet d'assurer l'exécution du plan national de ravitaillement en carburants, comprenant notamment d'après le rapport les mesures suivantes : « Accroissement des stocks nécessaires pour parer aux besoins immédiats de la mobilisation, construction de navires pétroliers, de dépôts et d'un pipe-line destiné à doubler la voie fluviale pour les transports vers les régions du centre et de l'est, intensification des recherches et de la protection, développement des procédés d'hydrogénation. »Il semble que sous l'impulsion de ce comité les mesures déjà annoncées seront resserrées. Sans doute aussi s'orientera-t-on vers un système ne faisant plus reposer uniquement sur l'industrie privée les charges des mesures de Défense nationale, et vers une plus grande contribution des Pouvoirs publics à la mise en oeuvre et au financement de ces mesures.Un exemple remarquable en est fourni par la décision de créer un pipe-line de 450 kilomètres, allant de Saint-Nazaire à Montargis, pipe-line souterrain qui constituera un organe excellent de communication entre la mer et le coeur du pays. Il est possible que ce ne soit là que l'axe d'un réseau plus important de transit souterrain. Il est encore trop tôt pour pouvoir se prononcer sur l'avenir de cette formule.(1) L'ensemble de notre flotte pétrolière représente 241.000 tonnes brutes. Nous sommes ainsi au huitième rang dans le monde et au cinquième en Europe.

Coupure de presseLe Havre, il y a 50 ansLu dans le Petit Havre du mardi 31 décembre 1889.La maison Worms, Josse et Cie offrait, hier soir, un punch d'honneur, dans les salons de Frascati, au capitaine Basroger, commandant l'Emma, qui a sauvé, dans les conditions que nous avons relatées, le personnel et les passagers d'un bateau de la Compagnie néerlando-américaine.Les autorités, les ingénieurs des Ponts et Chaussées, de nombreux directeurs de compagnies maritimes, des armateurs, des courtiers, avaient répondu à cette invitation.M. Goudchaux, l'un des directeurs, présidait, entouré de MM. Hendlé, préfet de la Seine inférieure ; Basroger, capitaine ; Marion, maire du Havre ; Bunge, consul des Pays-Bas ; Laroche, sous-préfet ; Falloy, chef de service de la marine ; Le Jolis, commissaire de l'Inscription maritime ; Rispal et Marais, adjoints au maire ; Blanchard, président du Tribunal de commerce ; Grosos, président de la Société des sauveteurs ; Quinette de Rochemont, Widmer, Renout, ingénieurs ; Jardin et Lavotte, représentants au Havre de la Maison Worms, Josse et Cie.

Les contingentements en matière de charbon L’importation du charbon a été contingentée par le décret du 10 août 1931, le marché ayant été libre jusqu’à cette date. Le décret fut pris très rapidement et suivant de quelques jours à peine un banquet du Syndicat central des importateurs au cours duquel avait été donnée l’assurance formelle que cette mesure serait évitée. La véritable raison doit être cherchée dans l’intérêt du Comité des houillères groupant les différentes compagnies minières. Les usines françaises croyaient leur prospérité menacée par les importations de charbon étranger vendu à meilleur prix que le charbon français. Par l’intermédiaire des députés à leurs gages, elles firent jouer la veine sentimentale, la rengaine du pauvre ouvrier qui allait être réduit au chômage. C’est en vain que les importateurs mirent à leur tour en avant le pauvre docker que la restriction des importations allait priver d’une partie de son gagne-pain, les houillères l’emportèrent. Le contingentement est officiellement fixé à 58,5 %. Mais en fait, il n’est que de 40 %. Comment expliquer la différence ? L’étude du mécanisme des contingentements va nous fournir la réponse. La protection du marché français contre le charbon étranger est assurée par trois systèmes différents qui sont le contingentement, les certificats d’origine et les licences d’importation. Le contingentement consiste dans l’attribution à l’importateur d’un certain pourcentage que ses importations ne doivent pas excéder. Le décret de 1931 a choisi comme base les années 1928-1929-1930, chaque importateur ayant dû fournir le chiffre exact de ses importations au cours de ses trois années, auxquelles fut attribué le coefficient 100 les contingentements ne sont actuellement en vigueur que pour les charbons anglais. Les licences d’importation représentent l’autorisation donnée à un importateur français nominalement déterminé, d’introduire en France une certaine quantité de la marchandise contingentée. Elles sont accordées après examen des documents par le ministère des Travaux publics et le ministère des Finances. La licence d’importation est établie en quatre exemplaires dont est remis au directeur des mines, un autre à la direction centrale des douanes, un troisième à l’importateur et enfin un quatrième à la douane locale. Il s’établit ainsi tout un réseau de contrôle. Le certificat d’origine enfin est un document remis au producteur et l’autorisant à importer en France, une certaine quantité de marchandises. Ce procédé favorise évidemment le producteur qui ne résiste pas à la tentation de monnayer l’autorisation qu’il possède et majore le prix du charbon. L’octroi des certificats d’origine, de même que celui des licences est placé sous le contrôle de la direction des mines et des douanes. Voici les outils. Comment fonctionnent-ils ? Le contingent des charbons anglais est actuellement établi à 58,5 %. La référence anglaise mensuelle étant de 800.000 tonnes, c’est donc un peu moins de 500.000 tonnes qui ont le droit d’entrer en France… Or, la direction des mines a droit à une part réservataire, c’est-à-dire à un certain pourcentage relevé sur le contingent. Elle a revendiqué cette part réservataire destinée : 1° à fournir un certain contingent aux sociétés n’existant pas encore en 1928-1930 et n’ayant par conséquent pas d’indice-base, 2° à combler la différence entre les charbons et les fines (débris de charbons) destinés à l’agglomération qui sont contingentées à 78 % ; 3° enfin à constituer diverses licences spéciales. Ces licences sont celles des Chambres de commerce maritimes, d’une part, et des ports normands d’autre part. Les Chambres de commerce maritimes d’abord ayant fait valoir le relâchement de l’activité des ports, se virent attribuer un certain contingentement prélevé sur la part réservataire de la direction des mines et prise par conséquent à l’intérieur du contingentement. Il leur fut recommandé d’accorder la préférence aux charbons destinés à l’usage domestique. Il faut mentionner ici que la licence de l’Union des Chambre de commerce maritimes (dite licence UCCM) peut être demandée pour n’importe quelle provenance ; elle n’est pas limitée aux charbons anglais comme les autres. Les ports normands chargés du ravitaillement de Paris (Rouen, Le Havre, Honfleur, etc.) protestèrent alors à leur tour, ce qui leur valut d’obtenir un contingent de 40.000 tonnes par mois, la moitié du tonnage devant être en charbons de Cardiff et l’autre moitié en anthracite. La répartition du contingent entre les différents ayants droits doit être établie de manière à corriger le contingentement ordinaire. Si nous envisageons par exemple le cas d’un importateur de port normand, nous constatons qu’il peut importer du charbon à un simple titre : en vertu du contingentement ordinaire, en vertu de la licence UCCM et enfin en vertu de la licence port normand. La part prélevée par la direction des usines pour faire face à ces diverses attributions est variable, tantôt 13,5 % et tantôt 10,8 %. L’administration a en effet établi une distinction entre l’importateur consommateur, c’est-à-dire l’industriel dont l’usine ne peut fonctionner, s’il est privé de la possibilité de se procurer le combustible nécessaire, et l’importateur revendeur. Elle favorise le premier, dont le contingentement se trouve réduit à 47,7 % (58,5 – 10,8), alors que celui du commerçant revendeur n’atteint que 45 % (58,5 – 13,5). Telle serait la situation déjà suffisamment compliquée, si le charbon abstraction faite de son usage industriel et domestique, ne jouait en France un rôle spécial, celui d’instrument d’échange. Chaque fois qu’un commerçant français, que ce soit le marchand de nougat de Montélimar, ou le vigneron du Midi, veut vendre ses produits à un pays étranger qui ne s’en soucie guère, le commerce français lui tient le langage suivant : achetez mon nougat, et j’achèterai votre charbon. C’est ainsi qu’on conclut un accord commercial. Or, les fabricants de poteaux de mines des Landes et les exportateurs et affréteurs du port de Bayonne s’émurent, voici quelque temps, de voir que l’Angleterre ne leur achetait plus leurs marchandises, préférant se fournir en Norvège, Finlande, etc. où les poteaux de mine sont meilleur marché ; bien que, paraît-il, de plus mauvaise qualité. Ils proposèrent donc d’échanger des poteaux de mines contre des charbons anglais. Un décret du mois d’août 1934 leur donna satisfaction. L’accord primitif prévoyait l’échange de 120.000 tonnes de charbon contre 60.000 tonnes de poteaux de mines par trimestre. Actuellement ces chiffres sont respectivement 120.000 tonnes et 80.000 tonnes. Le curieux de l’histoire, c’est que ces licences, au lieu d’être remises aux importateurs français, le sont aux mines anglaises, ce qui met ces dernières dans une situation privilégiée analogue à celle que nous avons eu pour les certificats d’origine et dont elles ne se font pas faute de profiter. Actuellement, les mines anglaises se font payer une licence poteaux de mines plus de vingt francs la tonne, ce qui leur permet de rattraper et au-delà la différence existant entre les prix français et les prix norvégiens ou finlandais. La vente des licences et certificats d’origine s’avère comme une affaire très lucrative, dont les marchands de charbon français font les frais. Les marchands anglais ont été si satisfaits de cette modalité qu’ils ont voulu conclure un accord général sur ces bases. D’ailleurs, l’Angleterre jouit par rapport à la France de la clause de la nation la plus favorisée. Juridiquement, elle a donc le droit de revendiquer les certificats d’origine à l’instar des autres pays exportateurs de charbon. Pratiquement, la France a été sur le point de les lui concéder au cours des négociations de l’emprunt français à Londres. On s’est aperçu à la dernière minute que ce serait retourner complètement la situation au bénéfice de la mine anglaise. Provisoirement rien n’a été fait, sans que pour cela la question soit définitivement enterrée. Mais, il ne suffit pas à la direction des mines de faire supporter par l’importateur français les frais de ces licences poteaux de mines, qui ont pourtant été créées sur son instante réclamation, se donnant à peu de frais un air de générosité, elle a déduit du contingent anglais général le tonnage affecté aux licences PM, soit 5 %. La part des importateurs se trouve ainsi définitivement réduite à 42,7 % et 40 %. L’administration a accordé beaucoup de facilités, ais en retirant d’un côté ce qu’elle a donné de l’autre. C’est ainsi que le contingentement, officiellement fixé à 58,5 %, n’est en fait que de 40 %. La réduction du contingentement, sinon en droit, du moins en fait, est évidemment conforme à l’intérêt des mines françaises. Elle s’explique par les bonnes relations qu’entretient le Comité des houillères avec la direction des mines. Le Comité des mines au ministère des Travaux publics, chargé de la répartition du contingentement, est en effet composé de la manière suivante : M. Galliot, directeur des mines M. Weil, ingénieur en chef, chargé des licences M. Parent, du Comité des houillères M. Charvet, représentant le Syndicat central des importateurs M. Thouvenin. Des représentants des grands services utilisant le charbon, et notamment M. Nohel, représentant l’électricité et qui fait partie de toutes les sous-commissions. Enfin, les représentants du ministère du Commerce, du ministère des Finances, du ministère des Affaires étrangères. Dressons maintenant le bilan du système. Les mines du Nord et du Pas-de-Calais demandent à hauts cris les contingentements pour ne pas réduire leurs ouvriers au chômage. En fait, elles maintiennent leurs dividendes, mais ont réduit le personnel de 15 à 20 [%]. En même temps elles vendent plus cher et ont créé des comptoirs de vente florissants qui sont pour elles une nouvelle source de profits. Les importateurs, eux, protestent bien contre les contingentements, tout en se gardant de crier trop fort. Si le contingentement réduit le volume de leurs affaires, il présente en même temps pour eux un bénéfice incontestable, puisqu’il supprime la concurrence. Les victimes de cet état de choses sont les armateurs d’une part et la masse des consommateurs d’autre part. La misère des armateurs français est devenue telle qu’il a fallu constituer une caisse commune alimentée par des cotisations et qui leur assure une sorte de minimum de vie précaire. Le contingentement a eu sa répercussion sur l’ensemble des consommateurs en provoquant la hausse du prix de vente ou du moins en le stabilisant là où il avait tendance à la hausse. C’est la masse des consommateurs qui fait les frais de l’opération, dont profitent quelques uns. [Le document n'est pas daté. Il est classé en 1939 puisqu'il figure avec un document daté du 28 juin 1939]

Document originalWorms & Co.45, boulevard HaussmannParis, [...] January 1939Dear Sirs,We beg to inform you that Mr Lee Mc Ewen, as from January 1st 1939, joins our firm as assistant manager to Mr V. Lewis Morgan at our Cardiff Branch office.We give you below specimen signature of this gentleman and would also like to take the opportunity of reminding you that, in accordance, with our circular of October 1937, Mr J. F. Wright and M. E. G. Hardess jointly hold our power of attorney.We are, dear Sirs,Yours truly.Worms & Co.Mr Lee Mc Ewen will sign: P. Pro Worms & Co. V. Lewis Morgan per [signature]

Copie de lettre, de note Document originalWorms & CieParis, 1er janvier 193945, boulevard HaussmannM.Nous avons l'honneur de vous informer que nous avons nommé fondés de pouvoirs de la direction générale de nos Services maritimes M. Marcel Gobin, chef du service du contentieux de la direction générale des Services maritimes, et M. Louis Péquignot, sous-directeur de notre succursale du Havre.Veuillez trouver ci-joint une liste mise à jour des signatures autorisées de la direction générale de nos Services maritimes au Havre.Veuillez agréer, M., l'expression de nos sentiments distingués.Worms & CieM. Marcel Gobin signera : P. Pon Worms & Cie [signature]M. Louis Péquignot signera : P. Pon Worms & Cie [signature]Services maritimesDirection généraleLe HavreM. Lucien Émo, directeur général, [signature]M. Marcel Gobin, fondé de pouvoirs, [signature]M. Robert Malingre, fondé de pouvoirs, [signature]M. Louis Péquignot, fondé de pouvoirs, [signature]

Document originalWorms & CieParis, 1er janvier 193945, boulevard HaussmannM.Nous avons l'honneur de vous informer que nous avons nommé fondé de pouvoirs auprès de notre siège social M. Robert Labbé, à qui nous avons donné une procuration générale de notre Maison.Veuillez agréer, M., l'expression de nos sentiments distingués.Worms & CieM. Robert Labbé signera : P. Pon Worms & Cie [signature]

Le réveil du Trait, organe local du parti communiste Journal mensuel. Le numéro : 25 centimes. Février 1939 Sauvons l’Espagne La France revit à nouveau des heures d’angoisse : les événements se suivent à une rapidité vertigineuse, et le peuple de France, de plus en plus éclairé, se demande dans quel gouffre on tente de le précipiter. Le drame espagnol domine tout, et tous les yeux se tournent vers notre frontière des Pyrénées. La Catalogne est aujourd’hui entre les mains des fascistes. Vous savez tous que son armée et son peuple ont résisté avec un héroïsme admirable, mais il arrive un moment où les poitrines ne suffisent plus pour arrêter les canons. Une disproportion formidable de matériel - conséquence tragique de la politique aveugle des gouvernements des démocraties anglaise et française – a obligé l’armée et le peuple de Catalogne à se réfugier sur notre sol. Les travailleurs de France, généreux et fidèles à la tradition de liberté d’aide aux opprimés, accueillent les réfugiés catalans et les aident de toute leur force. Il n'en est pas de même dans les services gouvernementaux et administratif qui font vivre les réfugiés dans le froid et la faim, sous le régime des menaces et des brimades, comme si c'était un crime que d'avoir défendu son pays, ses libertés et les nôtres. La presse aux ordres s'est emparée de la défaite catalane pour tenter de faire croire à la fin de la République espagnole. Camarades, il faut clamer la vérité ; il faut démasquer l'odieuse attitude de la presse réactionnaire - Journal de Rouen en tête - qui veut faire croire « qu'il est trop tard » dans le but de décourager tous les hommes de bonne volonté. Non ! Il n'est pas trop tard ! Ceux qui parlent ainsi sont des traîtres à la cause du mouvement ouvrier et à la démocratie tout court. Les républicains sont encore maître sur le tiers de l'Espagne, leur armée reste nombreuse et confiante, le peuple fait preuve d'un sang-froid admirable, le gouvernement est décidé à tenir jusqu'au bout. Non, il n'est pas trop tard, mais il est grand temps d'agir. Il n'est pas trop tard pour arrêter la duperie de la non-intervention et permettre le libre commerce des armes avec l'Espagne républicaine. Il n'est pas trop tard pour imposer que soit accordé aux soldats réfugiés le droit de rejoindre leurs frères d'armes. Il n'est pas trop tard pour empêcher la reconnaissance de la belligérance à Franco et la réalisation d'un nouveau Munich en faveur de Mussolini. Il faut que la volonté populaire s'affirme sans tarder, dans les meetings enthousiastes comme celui du 18, dans des ordres du jour, des pétitions, des adresses aux élus. Il faut que le dangereux M. Bonnet se rende compte qu'il a tout le pays derrière lui, et qu'il doit partir s'il ne veut qu'on le chasse avant qu'il n'ait accompli l'irréparable. Notre sort je joue en Espagne. Des masses de plus en plus larges s’en rendent compte, il faut les grouper. Resserrons les liens de notre union. La collaboration des partis et organisations de Front populaire du Trait pour la tenue d’un meeting est de bon augure ; nous mettrons tout en œuvre pour la continuer et la développer. Augmentons la solidarité pour un peuple qui souffre pour nous ; redoublons de vigilance et imposons notre volonté. Il faut que l’Espagne reste espagnole, si nous voulons rester des Français marchant vers la conquête d’une France libre et heureuse. Louis Douay. Pour l’Espagne Quelques beaux exemples - La cellule communiste du Trait a recueilli jusqu’alors 525 francs pour la souscription internationale. - Les jeunesses communistes collectent 510 F 50 le 5 février. Des enfants versent 170 F pour les petits réfugiés. - La section syndicale des métaux verse le montant d'un sac de blé. - Les camarades de la tuyauterie recueillent 631 F. Venez tous en aide aux réfugiés ! Réfugiés espagnols d’Yvetot La cellule communiste du Trait envisage l’envoi, au début de mars, d’une délégation auprès des réfugiés espagnols d’Yvetot pour se rendre compte de la situation de ces malheureux. Elle souhaite que cette délégation soit composée de membres des différents partis et organisations du Front populaire à qui elle fait appel, et elle demande à tous de donner des cigarettes, des bonbons, des vêtements, quelques gentillesses qui apporteront un peu de réconfort à nos amis. Seconde lettre ouverte à monsieur le maire du Trait Monsieur le maire, Permettez-nous, M. le maire, de tirer conclusion de nos précédents exposés sur le projet d'urbanisme de la commune du Trait. Permettez-nous également « d'apprécier » comme il convient (même après 15 ans de recul) cette affirmation du Journal du Trait du 20 décembre 1923 : « En 1923, au contraire, les ACSM paient environ 75 % des contributions communales. » Car tout est là, M. le maire. En 1939, MM. Worms paient-ils encore comme en 1923, 75 % des contributions communales ? En 1939, MM. Worms apportent-ils au budget communal une contribution de 225.000 F sur les 300.000 F de recettes prévues pour 1939 ? MM. Worms, auxquels vient s'ajouter la société de La Mailleraye font-ils face à leurs obligations fiscales ? À ces questions de brûlante actualité, nous sommes en droit de répondre sans hésitation : Non ! En 1923, sous l'administration clairvoyante du regretté M. Octave Pestel, il se peut que MM. Worms aient acquitté 75 % des recettes budgétaires. Il n'en est toutefois plus de même en 1939 et nous croyons superflu de vous en rappeler les raisons, M. le maire. S'il en était autrement, d'ailleurs, pourquoi le montant des impôts frappant les petits aurait-il atteint les chiffres élevés confirmés par d’irréfutables faits, depuis votre avènement à la mairie ? Au moment où la super fiscalité sévit sur les masses et où la caisse communale sonne le creux, la municipalité met sur pied un projet d'urbanisme sur lequel nous sommes d'accord quant au principe. En admettant que l'État veuille bien aider la commune, ce sera un emprunt de 2.240.000 F à contracter, pour lequel nous verserions environ 112.000 francs l’an en intérêts, sans compter la participation communale au déficit d'exploitation. Et si les contribuables du Trait, sous ce nouveau tour de presse-purée, viennent à crier par trop fort, la Société immobilière n'est-elle pas là fort à propos pour se substituer à la commune ? Eh bien, nous ne marchons pas dans ces combines, M. le maire. Il nous souvient du « coup du père François » de la part de la « Havraise » au moment où elle prit la succession de cette société normande, d’eau, de gaz et d'électricité dont vous fûtes, M. le maire le directeur. Nous sommes peu pressés de voir intervenir une filiale qui profiterait d’avantages incontestables sans débourser un centime. Nous avons, au surplus, dans cette commune, l’édifiant spectacle d’une société dont l’indépendance n’a pas été respectée et qui est aujourd’hui grevée d’un passif impressionnant. Nous disons que l’adduction d’eau et le service d’incendie doivent tout d’abord être propriétés communales, gérés par des services municipaux, appropriés sans ingérence étrangère quelle qu’elle soit. L’eau doit être vendue à un prix raisonnablement accessible en s’inspirant à la fois de la bourse des ouvriers et des exemples environnants. Quant au côté financier de cette importante question, nous sommes totalement opposés aux centimes additionnels tombant une fois de plus sur les contribuables locaux. Que l’on se [illisible], M. le maire, vers les gros propriétaires fonciers de la commune qui profitent sans bourse délier d’une revalorisation certaine de leurs immeubles. Que l’on rétablisse pour l’ancienne fiscalité, et nous sommes convaincus qu’avec notre principe, vous trouverez facilement de quoi payer les intérêts de la dette contractée l’éventuel déficit d’exploitation. Faire payer ce qui peuvent et qui doivent payer, c’est ce qu’en termes marxistes, on nomme fort justement : faire payer les riches, termes qui prennent une frappante signification à la lumière de notre exposé qui répond aux légitimes aspirations de la population du Trait. Roger Legendre. À la tuyauterie Beau geste de solidarité Les travailleurs de la tuyauterie du Trait, écœurés de voir une nation affamée par le système de l'exploitation capitaliste mondiale, pour venir en aide aux défenseurs de la liberté, ont collecté la belle somme de 631 francs. Le bureau syndical de la section du Trait et la délégation de la tuyauterie remercient les camarades de cet atelier Pour le bureau : Giboin Pour la délégation : Le Cloirec Ce geste a été suivi dans nombre d'ateliers. Au moment où nous composons ce numéro, nous n’en connaissons pas les résultats que nous serons très heureux de signaler prochainement. Un beau meeting Répondant à un appel de la cellule communiste, les organisations et partis locaux du Front populaire se sont mis d'accord pour la tenue d'un meeting en faveur de l'Espagne républicaine, qui a eu lieu le 18 février au Clos fleuri. Rarement un si beau groupe d'orateurs a été réuni au Trait, et les camarades présents ont fréquemment coupé d'applaudissements les exposés. Après les allocutions de Aunay au nom des jeunesses socialistes, et de Fezandelle, secrétaire des jeunesses communistes, dont la personnalité s'affirme de plus en plus, la camarade Aumasson fit un émouvant tableau des atrocités qui se déchaînent sur le malheureux peuple espagnol. Notre camarade Poujol prononça remarquable discours où il préconisa l’union de toutes les forces démocratiques pour une politique conforme à la tradition et aux volontés du peuple français, politique dont la première manifestation doit être en faveur de l'Espagne. Ensuite, le camarade Bino du parti socialiste fit un appel vibrant pour la solidarité. Le citoyen Heuillard, du parti radical, dans une vigoureuse intervention, a montré que son parti ce n'était pas M. Daladier ni son équipe, ce qui, à nos yeux, est un bel éloge. Pour terminer, notre camarade Legagneux, secrétaire de l'union départementale des syndicats demanda que tout soit mis en œuvre pour aider l'Espagne à vaincre, et pour que se tienne sans tarder une conférence internationale, ce dernier voeu fut d'ailleurs formulé par tous les orateurs. Cette belle manifestation d'unité qui fut présidée par notre conseiller d'arrondissement, prouve que le Front populaire continue de vivre et que ses membres savent se regrouper solidement devant le danger. Elle montre que tous les partis peuvent s’unir pour la défense de revendications communes. Tous les amis de la démocratie – et ils sont nombreux au Trait - s’en réjouiront et demanderont que se réforme une unité inébranlable qui montrera, par ses manifestations, la combativité toujours aussi vive des travailleurs de notre ville. H. Georges. Comme en 89 Nous avons vu dans l’histoire de France À l’époque de la Révolution, Le peuple parisien avec vaillance, Se révolter, criant : Vive la nation ! Nos aïeux gavés de servitude Avaient osé se mutiner, Et prenant cette attitude, S’étaient franchement libérés. Il y avait des Robespierre, Des Saint-Just et des Babeuf, De ceux-là nous sommes très fiers, Nous qui vivons en trente-neuf. Des puissances étrangères Avec quelques vendus français En s’unissant essayèrent De mater ces groupes parfaits ; Mais le peuple de France, résolut À sortir de la tutelle, Marchant de l’avant a vu À ses pieds les gens en dentelles. Je crois qu’aujourd’hui nous vivons Cela, nous devons le croire, Exactement comme dans l’ancien temps Où le peuple servait de poire. Sans plus tarder, réveillons-nous ; Nous avons du sang dans les veines : Jetons ces tyrans à genoux Et libérons-nous de nos chaînes. Que ce soit des barbares d’outre-Rhin Ou ceux de derrière les Alpes, Accompagnés des coquins Qui par derrière nous sapent ; Soyons dignes des Sans Culottes Qui ont révolutionné le monde ; Nous ne sommes pas des Don Quichotte Même lorsque le canon gronde. Et vous les tyrans de la terre Qui ne vivez que dans l’infâmie, Les peuples que vous mettez en colère Crient « Halte à votre barbarie ! » Pour sécher les larmes des mères, Pour ne plus voir d’enfants périr, N’oublions pas que nous sommes frères Et que tous les peuples doivent s’u- nir H. Le Cloirec. Merci aux métallos ! La jeunesse communiste du Trait remercie les généreux donateurs qui ont répondu à notre appel en faveur de l’Espagne républicaine. La collecte du 5 février, journée nationale de solidarité, organisée par la Fédération des JC a produit la somme de 510 F 50 qui a été envoyée aux glorieux défenseurs de la liberté et de l’indépendance. Puisse ce bel exemple des JC qui ont recueilli plus d’un million dans cette journée, servir au gouvernement qui maintient la honteuse non-intervention à sens unique dont nous sommes les dupes, et qui prépare aux jeunes Français l’horreur d’une guerre effroyable ou bien la servitude de notre peuple. Le secrétaire du groupe. M. Fezandelle. Art populaire du Trait L’Art populaire du Trait a repris son activité. Son groupe théâtral prépare un concert qui aura lieu le samedi 1er avril et sur lequel nous reviendrons en détail prochainement. Retenez cette date pour soutenir le mouvement de culture populaire entrepris au Trait. Le bureau. Hygiène publique Les services publics de nettoyage semblent ignorer actuellement la cité de la Neuville. Depuis des semaines, des tas d'ordures - en particulier des résidus de brassage - attendent qu'on veuille bien les enlever. Il s’agit pourtant là de la santé des habitants de ce quartier, et en particulier de celle des nombreux enfants qui y habitent. À quand le fonctionnement du service régulier d'enlèvement des ordures ? Un habitant de la Neuville. Accident mortel aux ACSM Nous avons la douleur de signaler le pénible accident qui s'est produit au chantier le jeudi 16 et qui a coûté la vie au camarade Aupetit. Nos lecteurs connaissent les faits : cet ouvrier effectuant un travail sur un moteur a été fauché par un pont roulant et tué sur le coup. Une lourde responsabilité pèse sur les services des ACSM qui ont commandé des réparations pendant les heures de travail dans un endroit particulièrement dangereux et sans que soient prévues et prises les mesures de sécurité indispensables. Des réparations de ce genre devraient être accomplies à l’arrêt des machines, en heures supplémentaires. Mais la vérité est triste à dire : on aime mieux prendre des directives rigides et inconsciente quand bien même elles doivent risquer la vie d’un ouvrier. Comité mondial des femmes Ordre du jour Réunies le 26 janvier salle Leroy, sous la présidence de la camarade Aumasson, à l'occasion du renouvellement du bureau, le comité des femmes du Trait fait appel à la collaboration de toutes pour aider à lutter contre la guerre et le fascisme international. Les femmes et les mères doivent regarder la situation bien en face. Elles peuvent être une force formidable contre la guerre si elles savent s’entendre et s'unir, camarades, suivez-nous, luttons ensemble pour le bien-être de nos foyers de nos enfants qui nous sont chers. Aidons nos sœurs d'Espagne qui, chaque jour, tombent sous les bombes fascistes ; aidons les pauvres petits qui demandent du lait et du pain. Ne restons pas insensibles à l'appel de ces malheureux et mettons tout en œuvre pour que la France ne connaisse pas des heures aussi tragiques. Une quête faite à l'issue de la réunion pour les populations espagnoles a produit la somme de 28 francs. Un cordial merci à toutes. Le bureau. Camarades vous devez lire Chaque jour L'humanité Chaque semaine L'avenir normand. Pointes rouges Jeu de cache-cache Alors que les petits commerçants locaux sont dans l'obligation d’acquitter rubis sur l'ongle de multiples impôts sous peine de poursuites judiciaires, d'autres groupements dont nul ne peut soutenir qu'ils ne sont pas des succursales alimentaires patronales, savent tourner la difficulté. Qu'on en juge : Le Journal du Trait du 16 février nous apprend que la réunion générale ( ?) de la « société d'achats en commun » (nous voudrions bien connaître le nom et le nombre des sociétaires) a décidé ce qui suit dans sa séance du 20 janvier : 1° les statuts de la société sont modifiés 2° la société d'achats en commun fait peau neuve. Elle s'appellera désormais : « Société d'approvisionnements coopératifs », laquelle comme sa devancière, n’aura avec les clients de coopératif que le nom. Tout cela pour être « en harmonie » avec le décret du 12 novembre 1938 qui réglemente les sociétés. Et voilà, petits commerçants, comment on arrange les choses lorsqu'on connaît la musique. Roger Legendre. Bals populaires Le 28 janvier, nos camarades licenciés des produits chimiques ont organisé à leur profit un bal qui a connu 1 franc succès, et a montré l’attachement des métallurgistes du Trait à la cause de leurs camarades victimes de la répression. Le 11 février, l’appel des vieux a été aussi très largement entendu. La cause des vieux travailleurs a ses défenseurs de plus en plus nombreux, et il faudra bien que le Parlement et le gouvernement se décident à accorder la retraite tant attendue. Nous félicitons nos amis de l’amicale du Trait qui savent maintenir leur union et mener un travail actif et conséquent. On nous prie d’insérer cette communication que nous acceptons très volontiers. Nous nous excusons de devoir couper cet important article à cause des nécessités de la mise en page. La fin en paraîtra dans notre prochain numéro (voir la colonne suivante). Jeune… lis L’avant-garde et adhère aux jeunesses communistes. Le rajustement des rentes des mutilés du travail. Une grave injustice à réparer Le 1er janvier 1939 est entrée en application la nouvelle législation sur les accidents du travail, qui apporte de très importantes améliorations à la loi initiale du 9 avril 1898 en ce qui concerne la réparation due aux victimes d'accidents du travail ou à leurs ayants-droit. Mais les dispositions de la nouvelle loi, qui n'est pas rétroactive, ne s'appliquent exclusivement qu’aux accidents survenus après le 1er janvier 1939 ; les autres, c'est-à-dire ceux qui sont survenus avant cette date, restant régis par l'ancienne loi de 1898. Il en résulte une différence considérable entre les pensions allouées dans les mêmes cas, selon qu'il s'agit d'accidents survenus avant ou après le 1er janvier 1939. Qu’on en juge : Un mutilé atteint d'une incapacité de travail de 90 % à la suite d'un accident survenu après le 1er janvier 1939, et dont le salaire annuel était de 15.000 francs, obtiendra, en application de la nouvelle loi, une rente de 9.750 francs par an, alors que dans le même cas, les mutilés dont l'accident est survenu avant le 1er janvier 1939, et se trouvant régis par conséquent par la loi 1898, n’ont obtenu, en application de cette loi, qu'une rente de 4.387 F 50, soit 5.362 F 50 de moins par an, pour la même incapacité et le même salaire de base ! Pour les ayant-droits des victimes d’accidents du travail suivis de mort, la différence de traitement n’est pas moins sensible (à suivre). B. Marcet. Sans-filistes… attention ! Avez-vous conservé ou recherché votre reçu de la taxe radiophonique ? Rappelez-vous que cette pièce vous sera indispensable pour participer aux prochaines élections pour les conseils de gérance, élections prévues pour juin. Recherchez donc sans retard ce reçu, mettez-le soigneusement de côté, et dites à vos amis et connaissances de faire de même. Nous demandons à nos fidèles lecteurs de se munir de monnaie pour faciliter le travail des dévoués diffuseurs du Réveil. Merci. Petites annones 1 franc la ligne Bazar Picto – Le Trait Semences sélectionnées « Blainco » Spécialités de graines potagères de l’année. Charbons R. Leclerc se recommande à sa fidèle clientèle du Trait pour livraisons à domicile. Boulets, cokes à gaz, charbons gras et maigres. À la civette du Trait Maison Deparis Vins fins – crus de grandes marques. Eaux-de-vie – liqueurs. Conserves – épicerie fine. Prix imbattables. Tabacs de luxe de la régie. Et toujours bon accueil ! Charcuterie Quesnel Livraison à domicile dans Le Trait Charcuterie fine. Viande de premier choix Prix imbattables – bon accueil. Chaque vendredi, achetez Radio-liberté, la revue illustrée de l’auditeur libre. Le numéro : 1 franc Avant d’acheter un poste de TSF Voyez E. Saupin Dépositaire de Philipps et des plus grandes marques françaises. Reprise des vieux postes aux plus hauts cours. Vente à crédit en 6, 12, 15, 18 mois. Réparations de tous postes par des spécialistes. Superbe cadeau à tous les syndiqués. Vins et spiritueux de choix. Cidres et boissons. Julien Déhais Épicerie – alimentation. Livraisons à domicile. Salon de coiffure dames et messieurs Robert Mayeu Coiffeur Le Trait. Coupe, ondulation de premier ordre. Indéfrisable irréprochable. Pour messieurs : travail soigné. Vente d’eau de Cologne au détail à des prix défiant toute concurrence. Parfums de choix. Boucherie Duval Livraisons à domicile les mardi, jeudi, dimanche. Le jeudi étal place du marché. Viandes de premier choix. De la qualité… des prix Commerçants… ce journal est lu par toute la population ouvrière du Trait. Faites votre réclame dans Le réveil du Trait. Camarades… pour défendre votre pain, pour conquérir votre liberté, pour sauver la paix, adhérez au parti communiste. Gérant : L. Adam.

Document de 189 pages présentant l'acte additionnel n° 6.642-B du 23 mars 1939 au marché n° 5.771-B du 31 mars 1938 passé entre les Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime et la Marine nationale pour la construction de deux sous-marins de 2e classe : "La Favorite" et "L'Africaine". L'original est conservé au Service historique de la défense. [Extrait ci-dessous] Acte additionnel au marché du 31 mars 1938, pour la fourniture, au port de Cherbourg, de deux sous-marins de 2e classe "La Favorite" et "L'Africaine", en construction. Dépêche ministérielle n° 1.830 CN4 du 26 mars 1937. Direction centrale des constructions navales : service technique ; section des torpilles ; bureau administratif. État-major général : 1er bureau ; 3e bureau. Service technique des machines. Direction centrale de l'artillerie navale : service technique ; bureau technique. Le marché du 31 mars 1938, souscrit par nous, Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime (Worms et Cieà est complété et modifié comme suit : Acte additionnel au marché proprement dit Article premier. I - L'article premier de la première partie du marché initial « Importance de la fourniture », chapitre « Révision de prix », est modifié comme suit : [suivent les spécifications de l'acte additionnel] Variation des salaires. Détermination des salaires. Groupes I et IV. Salaires. Groupes II, V, VI. Salaires. Groupe III. Salaires. Détermination des cours des matières. Généralités. Mercuriales à consulter. Cours de base. Tôles du comptoir. Calcul des corrections de prix résultant des variations des salaires ou des matières. Règlement des corrections de prix ci-dessus. Variation des prix des marchés généraux de la Marine. Variation du prix des transports. Variation des charges légales, fiscales ou sociales. Observations générales. Article 2. - Subdivision du prix et du poids de la fourniture. Article 3. - Description. Article 4. - Plans et documents. Article 5. - Consignes des arsenaux et établissements. Article 6. - Recette. A. - Essais de l'appareil moteur de surface. Essais de puissance. Essais de consommation. Conditions communes à tous les essais de l'appareil moteur de surface. B. - Essais de plongée. C. - Essais de stabilité. D. - Essais de giration. E. - Essais des appareils militaires. F. - Liste détaillée des objets de matériel d'armement. Article 7. - Modification. Rebut. Délai de garantie. Article 8. - Paiement. Article 9. Article 10. - Impression. Article 11. - Conditions générales. Deuxième partie I. Qualité des matériaux. 1. Conditions de recette des matériaux. 2. Zingage. II. Rivetage. A. - Diamètre. B. - Trace. C. - Écartement. III. Emploi de l'aluminium et de ses alliages. IV. Emploi de la soudure électrique V. Bordé de la coque intérieure. VI. Membrures transversales intérieures. VII. Membrures longitudinales intérieures. VIII. Cloisons transversales. 1. Cloisons renforcées. 2. Cloisons étanches de surface. IX. Épontillage. X. Barrots. XI. Parquets. XII. Soutes à pétrole intérieures et soutes à huile. XIII. Panneaux de coque. XIV. Caisse de réglage ; caisse de plongée rapide. XV. Kiosque de commandement, et sas de scaphandrier. XVI. Bordé de la coque extérieure. XVII. Membrures des ballasts. XVIII. Cloisons et parquets étanches des ballasts et des soutes à pétrole extérieures. XIX. Charpentes d'extrémité. 1. Charpente AV. 2. Charpente AR. XX. Étrave. Étambot. XXI. Passerelle massif central. 1. Passerelle. 2. Massif central. XXII. Quille. XXIII. Bois. XXIV. Linoléum. XXV. Isolants. XXVI. Peinture. XXVII. Carrelage. Cimentage. XXVIII. Service des caisses de réglage, d'assiette et de plongée rapide. 1. Répartition des caisses. 2. Volumes et positions des caisses. 3. Postes de manoeuvre. 4. Robinetterie. 5. Pression d'essai. XXIX. Ballasts. 1. Remplissages. 2. Purges. 3. Vidange. 4. Ballasts à pétrole. 5. Tableau résumé. 6. Pression d'essai. XXX. Apparaux de mouillage. XXXI. Amarrage. XXXII. Halage. XXXIII. Remorquage. 1. À l'avant. 2. À l'arrière 3. Dans la partie AR du massif central. 4. Sur l'AR du touret précité. 5. Sur l'avant du massif central. XXXIV. Appareil à gouverner. 1. Safrans et mèches. 2. Transmissions mécaniques. 3. Moteurs électriques. 4. Postes de commandes. 5. Répétiteurs d'angles. 6. Manoeuvres à bras. 7. Gardes. XXXV. Embarcations. XXXVI. Mâture. 1. Mâts de TSF. 2. Mâts de signaux. 3. Mâts de pavillon. XXXVII. Fermetures diverses. 1. Panneaux d'accès. 2. Panneaux d'embarquement du matériel. 3. Panneau d'arrivée d'air aux moteurs. 4. Portes intérieures. 5. Bouchons de trous d'hommes. XXXVIII. Échelles. Montants divers et pitonnages. 1.Échelles. 2. Rambardes. 3. Filière de sécurité. 4. Tentes. 5. Panneaux de pont. 6. Pitonnage. 7. Dispositions générales. 8. Nom du bâtiment. XXXIX. Engins de protection divers. XL.Logements. 1. Logements des officiers. 2. Logements des officiers mariniers. 3. Logements de l'équipage. 4. Couchettes. 5. Armoires. 6. Chauffage. XLI. Service des vivres. 1. Cuisine. 2. Cambuse. 3. Frigorigène. XLII. Propreté. Hygiène. 1. Eau douce. 2. Lavabos. Douches. 3. Eaux sales. 4. Bouteilles. XLIII. Logement du matériel. Dispositions générales. XLIV. Épuisement. XLV. Assèchement et services annexés. 1. Le collecteur. 2. Le collecteur d'incendie et de lavage. 3. Pompes. XLVI. Collecteur d'assiette. Collecteur de chasse et de purge des caisses d'assiettes. XLVII. Conditions communes à tous les tuyautages d'eau de mer. XLVIII. Service de l'eau douce. 1. Service d'eau de boisson. 2. Eau distillée pour accumulateurs. XLIX. Service de l'air comprimé. 1. Air comprimé à 250 kg/cm2. 2. Air comprimé à 12 kg/cm2. 3. Prescriptions générales. L. Service de l'huile sous pression. 1. lnstallation d'huile sous pression. 2. Station d'huile sous pression. 3. Appareils de manoeuvre. 4. Distributeurs. 5. Choix du modèle de presse et de distributeurs. 6. Distribution. 7. Sectionnements. 8. Tuyautages. Robinetterie. 9. Postes de manoeuvres. 10. Indicateurs d'ouverture et de fermeture. 11. Sécurité mécanique. 12. Huile. LI. Service de la ventilation. 1. Manche à air. 2. Ventilation des logements en air frais. 3. Évacuation de l'air vicié des logements. 4. Évacuation de l'air vicié des accumulateurs. 5. Traverses. 6. Dispositions générales. LII. Régénération de l'air en plongée. 1. Purification de l'air par la soude. 2. Régénération de l'air pas l'oxygène. LIII. Installation électrique. 1. Accumulateurs. 2. Système de distribution. 3. Sorties de batteries d'accumulateurs. 4. Chargement par l'extérieur. 5. Circuits des auxiliaires. 6. Circuits d'éclairage. 7. Charge des petits accumulateurs. 8. Conditions générales d'installation. 9. Documentation. LIV. Appareils de transmissions intérieures. 1. Appareil klaxon. 2. Porte-voix. 3. Sonneries. 4. Transmetteurs d'ordres aux machines. 5. Indicateurs de nombre de tours des machines. 6. Indicateurs d'embrayage. 7. Indicateurs lumineux intéressant la plongée. 8. Indicateurs de barre. 9. Contrôle de l'immersion, de l'assiette et de la bande. 10. Indicateur de niveau. 11. Conduite de tir, conduite de lancement. 12. Indicateurs mécaniques. 13. Repères luminescents. LV. Installations relatives à la navigation. 1. Compas. 2. Loch. 3. Sondeur. 4. Périscope. 5. Feux de navigation. LVI. Installations relatives aux signaux. 1. Signaux sonores. 2. Signaux flottants. 3. Fanaux de transmission. 4. Marques de pont. 5. Sas lance bombettes. 6. Marteau de signalisation. LVII. Appareils de secours. 1. Plombs de sécurité. 2. Bouée téléphonique. 3. Chasse aux ballasts par l'extérieur. 4. Robinets de renflouage. 5. Sas de scaphandrier. 6. Panneaux de sauvetage. 7. Appareils de sauvetage individuel. 8. Bouées guides. 9. Brassières de sauvetage. 10. Bouées couronnes. LVIII bis. Appareil moteur de surface. (Solution Schneider). 1. Description sommaire. 2. Données principales d'un moteur. 3. Poids prévu des moteurs et de leurs accessoires. 4. Description d'un moteur. 5. Dispositions diverses. 6. Recette technique provisoire. Essais en usine. LIX. Appareil moteur électrique. 1. Moteurs. 2. Appareils de manoeuvre et de contrôle. 3. Aéro-réfrigérants et pompes. 4. Rechanges. 5. Recette technique provisoire. LX. Lignes d'arbres. Hélices. LXI. Installations des accumulateurs électriques. LXII. Service du gas-oil. 1. Approvisionnement de gas-oil. 2. Pompes à pétrole. 3. Tuyautage de pétrole et d'équilibrage. LXIII. Service de l'huile. 1. Huile de graissage général. 2. Huile pour compresseur d'air. 3. Huile pour station d'huile. LXIV. Installations relatives aux torpilles. 1. Tubes d'étrave 2. Tubes orientables. 3. Conditions d'exécution. 4. Torpilles de réserve. Manutention. 5. Chargement des torpilles. 6. Rechanges et outillage. 7. Direction de lancement des torpilles. LXV. Installations relatives à l'artillerie. 1. Armement principal. 2. Mitrailleuses. 3. Armes portatives. 4. Artifices divers. 5. Rechange. Outillage. LXVI. Installations relatives aux transmissions et à la détection. 1. Dispositions générales. 2. Aériens. 3. Appareils d'écoute. 4. Aménagement des appareils. Liste du matériel d'armement et des objets d'outillage faisant partie de la fourniture. A. Coque et accessoires de coque. B. Moteurs principaux et auxiliaires. Liste des objets de rechange faisant partie de la fourniture. Rechange par bâtiment. A. Coque et accessoires de coque. B. Moteurs principaux et auxiliaires. Table analytique

Copie de lettre[En-tête de Worms & Cie Le Havre]Armement & service technique31 mars 1939Monsieur Raymond Guillou29, rue de Bourgogne Orléans (Loiret)Monsieur,En réponse à votre lettre du 29 mars, nous vous informons que nous sommes disposés à vous offrir, fin juillet, un emploi de lieutenant dans notre compagnie, sous réserve que soient favorables les renseignements que nous nous proposons de demander à la Compagnie générale transatlantique.Les conditions d'embarquement comme lieutenant sont les suivantes :Solde mensuelleCLC : 1.989,90LLC : 1.764,70Repos et permission 15 jours de congé légal pour 320 jours d'embarquement30 jours de permission de compagnie par 320 jours? de repos compensateur (la durée de ce repos doit être prochainement déterminée par le conseil permanent d'arbitrage).Recevez, Monsieur, nos sincères salutations.Pr. Worms & Cie

Le réveil du Trait, organe local du parti communiste Journal mensuel Le numéro : 25 centimes Mars 1939 Second anniversaire Notre journal atteint allégrement sa troisième année d’existence. Son tirage mensuel de 600 exemplaires se maintient régulièrement. Cependant, nous sommes dans l’obligation de le limiter nous-mêmes pour les raisons techniques signalées naguère dans les présentes colonnes. Malgré ces grosses difficultés, augmentées d’ailleurs du prix du papier, le Réveil du Trait se vend en un temps record par les dévoués camarades de la diffusion, sans avoir besoin de s’imposer à domicile. Les raisons du succès de notre journal, désormais incrusté dans la vie du Trait, résident incontestablement dans la justesse et l’indépendance de son opinion, reflet fidèle des espoirs et des angoisses des travailleurs au milieu desquels nous vivons continuellement. La preuve en est dans le fait que nous n’avons pas été contredits jusqu’à ce jour. Certes quelques esprits chagrins ne nous trouvent « pas sincères », d’autres au contraire nous trouvent « aller un peu fort ». Aux premiers, nous nous contenterons de leur demander de nous juger avec le temps. À l’usage des seconds, nous publierons quelques morceaux choisis… d’anonymes du Journal du Trait, style 1923-27. Le capitalisme nous fournit assez de flagrantes contradictions pour ne point avoir besoin d’user de calomnies. Nos adversaires, dans leur action quotidienne, commettent assez de fautes pour nous abstenir de chercher un aliment dans leur vie privée. Les difficultés grandissantes qui se dressent sous les pas de nos camarades sont suffisamment graves pour nous dicter notre ligne de conduite et pour faire entendre notre voix qui est celle du peuple. Certes, la réaction locale, qui ne nous pardonne par notre feuille si vivante, verrait d’un bon œil sa disparition. Elle n’ignore pas que la presse communiste qui n’est soudoyée par aucune puissance d’argent est entre nos mains une arme d’information, de propagande et d’agitation. Il nous appartient de veiller sur la vie de notre Réveil du Trait. Il nous appartient d’en faire un organe de combat qui reste dans les limites de la correction. Il nous appartient enfin de le rendre digne du parti des travailleurs, notre parti communiste, parti de la paix, du pain et de la liberté. Roger Legendre. Union pour sauver la République À l’heure où ces lignes sont écrites, nous sommes le 25 mars. Quels événements nouveaux se seront-ils produits lorsqu’elles paraîtront, à cette époque où chaque jour apporte sa menace ? Notre pays connaît une régression sociale de grande envergure ; nous, communistes, nous l’avions prévu en dénonçant les reculs. Le « diktat » de Munich et l’accord franco-allemand sont lettre morte en laissant une situation internationale de plus en plus angoissante ; et ils sont nombreux ceux qui, il y a six mois, nous qualifiaient de bellicistes, reconnaissent maintenant que nous avions raison. Mais l’heure ne permet pas de s’attarder aux critiques et aux regrets. Trop de dangers pèsent sur nous. Au moment où il est encore possible de remonter le courant, ne songeons au passé que pour en tirer un enseignement, pour que ne reproduisent plus les erreurs aux conséquences parfois tragiques. L’Espagne assassinée par une trahison que favorisèrent les gouvernements français et anglais. La Tchécoslovaquie annexée brutalement par les troupes hitlériennes. La Roumanie visée par les prétentions d’Hitler. Notre pays encerclé. Nos colonies de Tunisie et d’Indochine menacées ; les lignes méditerranéennes coupées. Et après ? À l’intérieur, le chômage croissant, la répression, l’augmentation du coût de la vie, la retraite aux Vieux qui risque de dormir dans les cartons du Sénat, la semaine de 40 heures, les menaces sur la liberté de presse, de réunion et d’association car sous le couvert de la défense nationale, toutes les menaces sont possibles. Le peuple de France veut être libre et vivre dans la paix. La situation présente et les mesures envisagées l’emplissent d’une angoisse compréhensible. Mais tout n’est pas permis. L’annexion de la Tchécoslovaquie prépare l’union et l’action des grandes démocraties : France, Grande-Bretagne, États-Unis et URSS qui entraîneront les petites nations, préparent la réalisation d’un de nos mots d’ordre les plus chers : « Main dans la main pour la ronde de la paix » à condition toutefois que les destinées de notre pays et de la paix ne soient plus dans les mains trop dangereuses de M. Bonnet. À l’intérieur, les masses veulent crier « Halte au pouvoir personnel et à la dictature ! » Elles sentent qu’il n’y a qu’une solution : l’union. Camarades, resserrez vos liens dans le sein de la grande CGT. Répondez aux appels unitaires lancés par les deux grands partis prolétariens. Camarades de la section socialiste du Trait, la lettre que nous vous adressons à tous, nous voulons espérer qu’elle vi[illisible] la réponse qu’exige la situation actuelle. Unis, nous imposerons le gouvernement que veut l’immense majorité du peuple français, un gouvernement à qui nous accorderons les pleins pouvoirs, s’il le faut, mais quand nous serons certains qu’il les emploiera pour la défense de la nation travailleuse, et non au profit du capitalisme qui se débat dans les convulsions de la fin de sa domination. Louis Douay. Le rajustement des rentes des mutilés du travail Une grave injustice à réparer (suite de l’article de février) Pour les ayant-droits des victimes d’accidents du travail, suivis de mort, la différence de traitement n’est pas moins sensible. C’est ainsi qu’une veuve ayant cinq enfants en bas âge, dont le mari est mort des suites d’un accident du travail survenu après le 1er janvier 1939, et qui avait un salaire annuel de 15.000 F, obtiendra d’après la nouvelle loi, une rente annuelle de 11.250 F pour elle et ses cinq enfants ; alors que dans le même cas, la veuve d’un ouvrier ayant été victime d’un accident mortel survenu avant le 1er janvier 1939, n’a obtenu, en application de la loi 1898, qu’une rente de 5.850 F pour elle et ses cinq enfants, soit 5.400 F de moins par an. Si l’on songe que les nécessités de la vie quotidienne sont exactement les mêmes pour les victimes d’accidents survenus avant ou après le 1er janvier 1939, cette inégalité choquante dans la réparation accordée aux uns et aux autres ne prend-elle pas le caractère d’une injustice criante à laquelle il convient de mettre fin au plus tôt ? C’est à cette tâche urgente que s’emploie actuellement la Fédération nationale des mutilés et invalides du travail, en réclamant le rajustement des rentes des victimes d’accidents du travail, survenus avant le 1er janvier 1939. La force numérique et morale que lui donnent ses 150.000 adhérents, les concours que lui apporte le groupement parlementaire de défense des mutilés et invalides du travail à la Chambre, auquel sont inscrits 480 députés venant de tous les partis politiques, et enfin l’appui qu’elle ne manquera pas de trouver auprès de l’opinion publique en cette circonstance, tout cela va permettre à la Fédération nationale des mutilés et invalides du travail, dont l’action a abouti jusqu’à présent au vote de 24 lois en faveur des victimes d’accidents du travail, d’obtenir sans tarder le vote du projet de rajustement des rentes, qu’elle a fait déposer il y a un certain temps déjà à la Chambre. Ainsi sera réparée une cruelle injustice qui frappe un trop grand nombre de mutilés du travail ou d’ayant-droits. B. Marcet. Lettre à André Marty Cher camarade André Marty, Les communistes de la cellule du Trait clament leur indignation devant l’odieuse campagne de calomnies que mènent contre toi le fascisme et la réaction. Nous saluons en toi une des plus glorieuses figures de notre grand parti communiste, le héros de la mer noire et l’organisateur admiré des Brigades internationales. Tu as défendu la France en défendant les peuples victimes de l’invasion étrangère ; tous les travailleurs connaissent ton nom et en parlent avec respect ; c’est pourquoi les suppôts de la réaction et du fascisme t’ont voué une telle haine et voudraient te déconsidérer aux yeux du peuple généreux de France. Les travailleurs ne seront pas dupes. Tu restes pour nous le symbole de la paix, de la liberté et de la démocratie. Nous sommes derrière toi et tout notre Comité central pour lutter contre les traîtres, et nous t’assurons de nos sentiments bien fraternels. Le bureau de cellule. Les slogans de Paul Reynaud Un slogan est une courte phrase qui, par sa concision même, dit fort bien ce qu’elle veut dire ; c’est sans doute ce qui motive la vindicte de M. Paul Reynaud qui propose de remplacer les slogans courants par quelques autres de sa composition. Admirez plutôt : « Ce n’est pas l’impôt, c’est l’inflation qui fait la vie chère. Priver le patron de profit, c’est priver l’emploi d’ouvrier. Le loisir obligatoire, c’est l’appauvrissement obligatoire. » M. Paul Reynaud nous excusera de n’être pas d’accord avec lui. Nous persistons à dire que l’impôt sur les grosses fortunes et le contrôle sévère des prix ne doivent pas faire augmenter la vie et doivent permettre de dégréver les travailleurs. Nous persistons à dire qu’au lieu de faire faire des heures supplémentaires, il faut contraindre les magnats de l’industrie à embaucher les chômeurs. Nous persistons enfin à dire à M. le ministre : les salariés doivent obtenir des rajustements de salaires au détriment de l’excédent de profit de ces messieurs, en empêchant par des mesures sévères la récupération de ce profit sur le dis des consommateurs. Et si M. le ministre le permet, aux slogans qui lui déplaisent si fort, nous pourrons ajouter ceux-ci ! « Hors du ministère le porte-parole de la haute banque. Hors du quai d’Orsay le ministre qui a compromis la sécurité française. Faisons payer les riches et mettons les factieux hors d’état de nuire. » H. Georges. Tous les matins je pense à mon réveil À Daladier président du conseil. Quand le vent fait tourner les girouettes Sur les toits je crois voir sa silhouette Le peuple est de mon avis j’en suis sûr, Pour le déclarer il est assez mûr. Désarmerait-on devant les tricheurs ? Non, croyez-le car nous n’avons pas peur. Rien n’est plus vil que le peuple qui trem- ble Si un n’ose pas, on se lève ensemble. Français, vous avez eu toujours du cran. Vous avez vu au ciné sur l’écran Les pays où le fascisme s’implante, Toute sa barbarie, sa lâcheté. Vous ne voulez point de la servitude Qui est trop contraire à vos habitudes. Unissez-vous, tous en chœur faites bloc Contre la clique des Doriot-La Rocque. Puisque vous prévenir est mon devoir, Aujourd’hui je garde toujours l’espoir Que si un jour le danger nous menace Les Français s’uniront et feront face À ces assassins de l’humanité. Français, luttez tous pour vos libertés ! H. Le Cloirec. Au sujet de certaines habitations Il avait déjà été question dans le Réveil, il y a quelques temps, de l’état lamentable de certaines habitations du Trait, où de braves familles sont obligées de vivre, bon gré mal gré. Il est tout à fait regrettable que la Société immobilière n’ait pas plus de soucis de la sécurité et de l’hygiène de ces pauvres gens. Aussi, nous porterons à la connaissance publique, dans notre prochain numéro, comment doivent vivre dans notre ville du Trait des familles ouvrières exploitées par le patronat. Nous élèverons les protestations les plus énergiques sur ces faits qui ne sont pas inconnus de la Société immobilière, que nous forcerons à jeter un regard sur ces maisons, au lieu de conserver toujours l’attitude qui lui est familière et que l’on peur appeler de l’indifférence. René Talbot. Art populaire du Trait Pour des raisons indépendantes de notre volonté, le concert prévu pour le 1er avril au Clos fleuri, a dû être reporté au samedi 22 avril. Au programme de cette soirée, trois pièces en un acte seront interprétées « Le gendarme est sans pitié » de Courteline, « Poucette » de Charles Vildrac, et « La dame de bronze » et le « Monsieur de Cristal » de Henri Duvernois. Nos amis pourront aussi applaudir une danse fantaisiste, des chœurs par les [illisible] et des intermèdes. Tracts et affiches donneront les renseignements nécessaires en temps voulu. Retenez la date du 22 avril et venez nombreux au concert de l’Art populaire. Le bureau. Toujours lui ! À des camarades qui sont allés à la mairie chercher des feuilles d’assurance sociale, le secrétaire de mairie, dont l’action néfaste a souvent été dans ce journal, a répondu : « Il y a un jour spécial pour les feuilles d’assurance sociale ; aujourd’hui c’est l’état civil ». Il n’y a certainement pas de jour spécial pour l’état civil, ou alors il faudrait fixer les naissances à des dates bien déterminées. De même, les camarades qui ont besoin de leurs feuilles d’assurance sociale doivent l’obtenir du moment que la mairie est ouverte. Un groupe de mécontents. En passant Nous signalons qu’un grave accident a été évité de justesse et grâce au sang-froid de deux conducteurs d’automobiles, qui ont bien failli passer sur le dos d’un personnage local dont l’intempérance proverbiale dans le pays. Nous recommandons à ce monsieur, lorsqu’il sera un débit, d’éviter de monter sur son vélo, lorsque son équilibre est douteux. Le témoin. Toujours le chômage À Duclair, des camarades de cette localité sont informés par le maire que leur demande d’admission au fonds de chômage a été rejetée. Le motif : ces camarades n’ont pu fournir de preuves de travail les années précédentes à pareille époque. L’argument n’est guère solide. Si, pour les années précédentes, ces ouvriers ne peuvent prouver qu’ils ont travaillé, c’est qu’à ces époques la baisse de travail dans le bâtiment a entraîné le chômage. Monsieur le maire de Duclair le sait certainement, et nous penchons à croire qu’une question d’idées politiques a causé une pareille réponse qui oblige des travailleurs consciencieux à vivre dans le besoin. Un groupe de chômeurs. Nous donnons ci-dessous le texte d’une lettre que nous adressons à nos camarades, membres de la section socialiste du Trait : Chers camarades, La France vit des heures dramatiques ; les libertés et la paix connaissent des menaces qui se précisent chaque jour. Vous comprenez comme nous qu’une politique de fermeté qui ait l’assentiment de tout le peuple s’impose. Pour cela, il faut que les masses laborieuses soient fortes et par conséquent unies. Le « populaire » du 18 mars a lancé un vibrant appel à l’union. La Fédération de la Seine du parti socialiste et les cinq régions parisiennes du parti communiste ont décidé de créer un centre de liaison ; dans de nombreux coins, l’action commune se réalise. Nous espérons qu’en présence du danger qui nous menace, vous saluerez favorablement l’Unité d’action de votre section avec notre cellule communiste et que vous mettrez tout en œuvre pour la mener à bien. Recevez, chers camarades, nos fraternelles salutations. Le bureau de cellule. Mensonges officiels L’indice officiel du coût de la vie pour le département de la Seine-Inférieure basé sur le chiffre 100 en 1930 est sorti. Il accuse 125,375 au 18 février 1939 contre 124,906 au 23 novembre 1938, soit une différence de 0,469 ou 0,375 %. Pour l’alimentation seulement qui porte sur 60 % de l’indice général, nous lisons 73,246 au 18 février 1939, contre 72,246 au 23 novembre 1938, soit une différence de 0,710 ou 0,978 %. Ainsi, malgré les décrets-lois Reynaud, frappant les masses de lourds impôts directs et indirects, malgré la hausse importante des prix de gros malgré le prix des légumes frais porté à un prix exorbitant du fait peut-être de la gelée, mais beaucoup plus par l’effet d’une honteuse spéculation, (denrées non mentionnées dans l’indice officiel), ces messieurs en arrivent à des chiffres ridicules : 0,375 % d’augmentation en un trimestre. Il est à peine besoin de souligner que ces chiffres sont bien inférieurs à la réalité, l’établissement des indices étant fait suivant des données purement fantaisistes ou arbitraires. Quelques exemples : on voudrait voir le personnage usant, dans des conditions normales, d’un costume à 296,25 même de confection. On voudrait bien connaître une famille de 4 personnes avec, sur la table, comme plat de résistance, un lapin à 15,40 ou un poulet à 22 francs (chiffres officiels). C’est d’autant plus édifiant, ménagères, que le prix officiel des viandes plat de résistance de vos époux, n’a pas varié. Nous avons eu la curiosité au Trait, d’établir un indice pour l’alimentation, selon des chiffres les plus rigoureux. Pour Le Trait, l’indice alimentation au 25 février 1939 ressort à 75,808 contre 73,246, indice préfectoral au 18 février 1939, soit une différence de 2,562 ou 3,5 %. Avec l’indice au 23 novembre 38, la différence est de 3,272 ou 4,5 %. Seulement la viande de bœuf au Trait vaut 16,45 au kilo au lieu de 13,25. Celle de veau 23,05 au lieu de 20,60 ; celle de mouton 18,40 ; le porc et la charcuterie 22,35 au lieu de 19,50. Nous avons compté le poulet à 35 F au lieu de 22, et un bon lapin à 30 F au lieu de 15,40. Bien qu’ayant arrêté là nos sondages, nous constatons déjà des chiffres supérieurs aux chiffres officiels. La vie au Trait n’est donc pas meilleur marché qu’ailleurs. Nous en tirons encore la conclusion suivante : l’indice officiel ne doit pas augmenter par ordre des pouvoirs publics et des forces de production capitalistes sans motif. Il fut un temps pas très lointain où les ouvriers pouvaient obtenir des réajustements de salaires par arbitrages ou accords particuliers. En leur enlevant les moyens juridiques de pouvoir obtenir satisfaction les oligarchies financières peuvent dire aux ouvriers : « Vous voulez des réajustements de vos salaires ? Travaillez 48, 50, 60 heures par semaine et vous aurez de quoi subsister ! ». Voilà comment on abolit les lois sociales avec la complicité des pouvoirs publics. C’est une des raisons pour rester unis et lutter dans la grande CGT. Roger Legendre. Réfugiés espagnols d’Yvetot À l’appel de la cellule communiste du Trait, la section socialiste, la section syndicale des métaux, le comité des femmes, paix et liberté, le secours populaire, les jeunesses socialistes et communistes se sont mises d’accord pour organiser une visite aux réfugiés espagnols d’Yvetot le dimanche 12 mars. Dans l’ancienne prison, 215 Espagnols ont été recueillis : des vieillards, des femmes, des enfants. L’accueil que ces malheureux réservent aux visiteurs est inoubliable, par sa sincérité, mais ce qui est encore plus inoubliable, c’est le courage des femmes que le malheur n’a point abattues, c’est aussi le visage des pauvres enfants dont les plus grands yeux tristes reverront toujours les heures effroyables de la barbarie fasciste. Insuffisamment renseignées, les femmes craignent surtout d’être renvoyées chez les Franquistes ; et plutôt que de connaître à nouveau l’horreur de la répression sanglante du fascisme, certaines déclarent qu’elles préféreraient se donner la mort. Les réfugiés peuvent sortir chaque jour et la population leur accorde la sympathie. La nourriture est satisfaisante, mais les conditions de logement laissent beaucoup à désirer : 3 personnes obligées souvent de couche sur la même paillasse seulement pose sur quelques planches. Il en est de même l’hygiène, et notre solidarité devra surtout se manifester par l’achat d’objets de toilette dont nos amis sont souvent dépourvus. Le directeur du centre d’hébergement n’a répondu que de façon évasive à nos questions sur les soins médicaux qui nous inquiètent justement le plus. D’après les renseignements que nous avons recueillis, les soins laissent beaucoup à désirer ; et nous espérons que la démarche que nous avons faite portera ses fruits. La place étant limitée dans notre journal, il nous faut nous borner à ce bref compte-rendu. Nous reparlerons de nos amis Espagnols d’Yvetot que nous irons revoir dans quelques jours. Les dons en nature augmentent ; il nous faut encore de l’argent. Camarades, femmes, soyez généreux pour ceux qui ont souffert pour la liberté et la paix du monde. Pour la délégation : L. Douay. Comité mondial des femmes Le comité remercie toutes les personnes qui ont bien voulu répondre à son appel, afin de nous permettre d’apporter un peu de douceur et de réconfort aux pauvres Espagnols qui se trouvent actuellement réfugiés à Yvetot, et que nous sommes allés visiter. La collecte faite en leur faveur a rapporté la somme de 422 francs. Encore une fois, merci à toutes nos amies qui ont contribué à soulager cette détresse. Le bureau. On nous [illisible] En réponse à l’annonce faire par son mari dans le Journal du Trait, madame Halé informe les commerçants de la localité qu’elle n’a nullement l’intention de contracter de dettes. Petites annonces Bazar Picot Le Trait. Semences sélectionnées « Blainco » Spécialités de graines potagères de l’année. Charbons R. Leclerc Se recommande à sa fidèle clientèle du Trait pour la livraison à domicile Boulets, cokes à gaz. Charbons gras et maigres. À la Civette du Trait Maison Deparis Vins fins. Crus de grandes marques. Eaux de vie, liqueurs, conserves, épicerie fine, prix imbattables, tabacs de luxe de la régie. Et… toujours bon accueil. À vendre… 6 CV Amilcar décapotable, moteur entièrement révisé à neuf. 6 litres aux 100 km – 1.000 F. S’adresser à Griffon – Cité des roses. Chaque vendredi Achetez Radio-liberté. La revue illustrée de l’auditeur libre. Le numéro : 1 franc. Madame Fichet Édouard Pavillon Jacques Cartier, informe le public qu’elle se tient à sa disposition pour toutes réparations… literie, matelas, sommiers, etc. Travail soigné. Prix imbattables. Avant d’acheter un poste de TSF Voyez E. Saupin Dépositaire de Philipps et des plus grandes marques françaises. Reprise des vieux postes aux plus hauts cours. Vente à crédit en 6, 12, 15, 18 mois. Réparations de tous postes par des spécialistes. Superbe cadeau à tous les syndiqués. Vins et spiritueux de choix. Cidres et boissons. Julien Déhais Épicerie – alimentation. Livraisons à domicile. Salon de coiffure dames et messieurs. Robert Mayeu Coiffeur Le Trait. Coupe, ondulation de premier ordre. Indéfrisable irréprochable. Pour messieurs : travail soigné. Vente d’eau de Cologne au détail à des prix défiant toute concurrence. Parfums de choix. Boucherie Duval Livraisons à domicile les mardi, jeudi, dimanche. Le jeudi étal place du marché. Viandes de premier choix. De la qualité… des prix Lisez… L’humanité L’avenir normand, Le réveil du Trait Adhérez au parti communiste. Le gérant : L. Adam

Document originalWorms & CieParis, [...] avril 193945, boulevard HaussmannM.Nous avons l'honneur de vous informer que nous avons nommé directeur du bureau de nos Services maritimes à Paris, M. Alfred Brunel, précédemment directeur de la succursale de nos Services maritimes à Nantes, en remplacement de M. Robert Dhorne, à qui nous avons confié la direction de notre succursale d'Alger.M. Alfred Brunel sera secondé par M. Georges Bonhote, déjà attaché comme fondé de pouvoirs au bureau de nos Services maritimes.Veuillez agréer, M., l'expression de nos sentiments distingués.Worms & CieM. A. Brunel signera : P. Pon Worms & Cie [signature]M. G. Bonhote signera : P. Pon Worms & Cie [signature]

Copie de noteLe PDF est consultable à la fin du document.Paris, le 26 avril 1939 Note Depuis 1937, l'administration de la Marine marchande devait à MM. Worms & Cie quelque 600.000 francs, à la suite de la réquisition de deux de nos navires "Château-Palmer" et "Margaux", pour l'évacuation de réfugiés espagnols de Bilbao. Par ailleurs, une petite partie des approvisionnements non consommés ayant été réalisée après la production des factures de réquisition, un mémoire rectificatif fut envoyé, qui s'élevait à F 4.636.25, dont le montant devait être déduit du mémoire relatif à "Château-Palmer". Ce paiement devait être prélevé sur un crédit spécial, prévu dans le budget des Affaires étrangères mais, pour des raisons faciles à deviner, ce crédit avait été épuisé plus rapidement qu'on ne le prévoyait et le paiement des factures de Worms & Cie ne put avoir lieu, comme il avait été convenu. Malgré les efforts de l'administration, il ne fut pas davantage possible de faire voter un crédit spécial sur le budget de 1938. Finalement, ce n'est qu'en 1939, et les instances répétées de la Marine marchande étant restées vaines, qu'un compte spécial fut ouvert sur le budget du ministère de l'Intérieur, à la suite de l'arrêté du ministre des Finances, prescrivant le paiement de tous les arriérés dus aux établissements privés. Mais, au moment d'ordonnancer le mandat, la Marine marchande s'aperçut qu'on avait oublié de régler les honoraires des médecins embarqués, aussi bien sur les bateaux de la Maison Worms & Cie que sur ceux de la Compagnie générale transatlantique, qui avaient participé à l'évacuation. Le fonctionnaire préposé au règlement, M. J. Noirot avait fait part à MM. Worms & Cie, dans les premiers mois de 1939, des difficultés qu'il éprouvait de ce fait mais il avait été admis, en principe et de façon toute officieuse d'ailleurs, que MM. W. & Cie pourraient se substituer à l'administration pour régler elle-même lesdits honoraires, par compensation précisément avec le mémoire de réduction qu'ils avaient établi à l'époque, très honnêtement, comme l'administration se plaisait à le souligner. En fait, le 19 avril, M. Noirot appela MM. W. pour leur demander s'ils étaient toujours dans les mêmes dispositions et, suivant réponse affirmative, il fut convenu que la Marine marchande enverrait les adresses des médecins intéressés et que la Maison W. se chargerait de leur envoyer les mandats prévus et qui s'élèvent en tout à F 4.272. Ici se place le malentendu suivant : la Marine marchande, pour certaines raisons que nous n'avons pas à connaître, ne voulait pas qu'il y ait une trace officielle de cet arrangement, aussi M. Noirot fut-il surpris de s'entendre réclamer une lettre qui, dans l'esprit de MM. Worms & Cie devait donner la liste des intéressés, sans plus. M. Noirot fit donc, mais bien à contrecœur, signer par son directeur une lettre officielle sous le timbre du ministre, datée du 21 avril 1939, par laquelle il nous demandait de régler les officiers, en retournant l'état des déductions de 1937, qui s'élevait à F 4.636.25 et en demandant, compte tenu du règlement des honoraires s'élevant à un total de 4.272 F, qu'on établisse un nouvel état de déduction pour la différence, soit pour F 364.25. Conformément à cette lettre, MM W. & Cie répondaient, le 24 avril 1939, en y joignant un nouveau mémoire rectificatif qui faisait mention, à la fois des sommes dues autrefois et des sommes qui venaient d'être payées. Par téléphone, M. Noirot le lendemain, c.a.d. le 25 avril, déclara que le mémoire nouveau ne devait être fait que pour la différence, soit F 364.25, sans décomposition d'aucune sorte, de façon à ne pas laisser de traces dans les dossiers, de l'accord intervenu et il retournait la lettre du 24 avril 1939, ainsi que le nouveau mémoire en question. Toutefois, certaines difficultés s'opposaient à cette façon de faire : d'abord, parce qu'il fallait reprendre la date de 1937 et qu'il était impossible de se procurer du papier timbré de l'époque, ensuite, parce qu'il était impossible de fournir des pièces justificatives pour une différence de F 364.25, qui ne correspondait à aucune facturation réelle et il ne pouvait naturellement être question d'obtenir, des fournisseurs à qui on avait revendu la marchandise en question, des factures de complaisance. C'est ce qui fut exposé à M. Noirot et, finalement, il s'est résolu à la formule suivante : la Maison W. règle, comme il lui a été demandé, les honoraires des médecins et elle oublie d'en poursuivre le recouvrement auprès de l'administration. De son côté, cette dernière conserve dans ses archives le mémoire initial de réduction de F 4.636.25 et néglige d'en opérer la déduction sur le règlement de la réquisition de nos vapeurs. La différence de 364.25 moins les frais d'envoi des mandats, qui reste au passif de W. sera versée par eux, à un moment déterminé, à un établissement d'intérêt public : la Caisse des invalides, par exemple. On attendra, pour cela, que M. Noirot ait prévenu de la liquidation définitive de cette affaire. De cette façon, la preuve matérielle de cet accord, en cas de contestation ultérieure résultant, par exemple, d'une récrimination de la Cour des comptes, si elle devait se produire, serait constituée dans les archives de l'administration par le mémoire rectificatif de W. de F 4.636.25, qui n'aurait pas été apuré, dans les archives de W. & Cie par la dépêche ministérielle n°2.348 du 21 avril 1939, prescrivant le règlement des honoraires dus aux médecins et à laquelle seraient épinglés les talons des mandats envoyés et le reçu de la Caisse des invalides, pour la petite somme restant en cause.

Vince Alexandre, né à Saint-Joachim (Loire-Inférieure) le 21 août 1871 : - entré à 12 ans comme apprenti traceur aux Ateliers & Chantiers de la Loire à Saint-Nazaire - chef d’équipe de salle dans ces mêmes Chantiers à 18 ans - contremaitre traceur à 21 ans - détaché en 1897 à Brest pour un an pour la livraison du croiseur "Assas" et du cuirassé "Masséna" construits par les Chantiers de la Loire - en 1900 quitte les Chantiers de la Loire pour prendre à Dunkerque aux Ateliers & Chantiers de France alors en formation le poste de chef de chantier - mobilisé sur place pendant la guerre de 1914 à 1918 dans ces chantiers qui n’interrompent pas leur activité sous le feu de l’ennemi - venu en 1918 occuper le poste d’ingénieur en chef aux Ateliers & Chantiers de la Seine-Maritime à la fondation desquels il apporte sa contribution et où il est demeuré depuis cette époque - doit prendre sa retraite au mois de juillet prochain après avoir dirigé la construction et lancé tant à Dunkerque qu’au Trait environ 200 navires de commerce et de guerre - parallèlement à ses fonctions techniques n’a cessé de consacrer son activité aux œuvres sociales les plus diverses : sociétés de secours mutuels, coopératives, cours professionnels, cercles ouvriers, jardins ouvriers, etc. A instruit personnellement de nombreuses générations d’apprentis. A été fait chevalier de la Légion d’honneur en 1928 - officier de l’Instruction publique - conseiller municipal et adjoint au maire du Trait. 2 mai 1939

Copie de lettreParis, le 27 mai 1939Mon cher Ami,J'ai bien reçu votre lettre et la photographie qui l'accompagnait. L'une et l'autre m'ont beaucoup touché.Je suis très fier de voir que vous avez hissé le drapeau de la Maison Worms sur le "Normandie". Cela manque peut-être un peu de discrétion, mais vous estimez sans doute que la qualité compense largement la quantité.J'ai été intrigué par l'avant du navire que vous avez placé sur votre cheminée. Comme vous n'en parlez pas dans la description minutieuse que vous voulez bien nous faire de votre bureau, je suppose qu'il s'agit peut être d'un modèle du "Rex", de l'"Europa", ou d'un bateau de France Navigation.Je pense que vous êtes au courant, aussi bien que nous, des lames de fond qui secouent l'armement français :1°- Le contrôle des Messageries Maritimes pris par le consortium Fabre-Lazard.Vous savez peut-être que nous détenions, en commun avec le Crédit foncier d'Algérie et de Tunisie et les Schneider, un paquet fort important d'actions des Messageries maritimes. L'acquisition de ce paquet de titres avait été faite d'accord avec les dirigeants des M.M., et il avait toujours été entendu que nous n'en userions pas contre eux. Il y a un an environ, les dirigeants des M.M. nous ont approchés, nous demandant de racheter ces titres pour les placer dans une clientèle amie, et l'avis de nos associés ayant été d'accepter cette proposition, nous l'avons fait. Nous nous sommes aperçus, il y a quelques mois, que ce paquet était, en réalité, tombé entre les mains des Fabre, et nous sommes convaincus que les dirigeants des M.M. se sont vendus à l'ennemi.2° - Vous avez vu la lamentable histoire du "Paris", lamentable à tous les points de vue, la position plus lamentable encore de notre ministre et comment M. Olivier a été choisi comme commissaire. Espérons que l'Exposition internationale de New York ne prendra pas feu.M. Jean Marie a été désigné pour remplacer M. Olivier ; c'est un bon choix.Mais les requins s'agitent toujours autour des bâtiments de notre flotte et j'ai l'impression que les modifications n'en resteront pas là sur l'impulsion de notre ministre des Finances, favorable, comme vous le savez, à l'aliénation des participations d'État ; il est fortement question de rendre la Transatlantique à l'industrie privée. Un vaste consortium s'organise sans bruit comprenant les Lazard, la Banque de Paris et les Fabre, pour réunir sous l'autorité de ces derniers, les Chargeurs réunis, les Messageries maritimes et la Transatlantique, en une vaste compagnie nationale française. Il y aurait encore de beaux jours pour les fournisseurs.Vous allez recevoir la visite de M. Lefébure, qui vous remettra cette lettre. C'est un très gentil garçon, avec lequel j'ai travaillé personnellement pendant longtemps pour une affaire de caractère privé à laquelle je m'intéresse, J'ai été ainsi à même de le juger et de l'apprécier. II a de la méthode, du caractère et de l'allant. C'est le principal, car l'acquit s'obtient. Je suis convaincu qu'il vous plaira et qu'il fera de la bonne besogne à Montréal. Mon désir est, en effet, que si Parimontel doit se développer, elle acquière le plus d'indépendance et d'autonomie possible. J'ai, cela va sans dire, la plus grande confiance dans Rosenthal, mais je ne crois pas que nous devions identifier notre action avec la sienne ou notre nom avec le sien.Gabriel me dit que nous pouvons vraisemblablement compter vous voir cet été. Nous en sommes bien heureux, car une année sans vous voir serait une année à laquelle manquerait quelque chose de très spécial et à quoi nous tenons beaucoup.Ma femme se joint à moi pour vous adresser à tous deux l'expression de notre très fidèle et affectueux souvenir.Barnaud[Rajout manuscrit :] Je suis heureux et nous sommes heureux de vous annoncer à tous deux que si vous êtes encore à Paris fin septembre ou début d'octobre, nous pourrons vous présenter un [4e enfant] Barnaud qui, je l'espère, sera cette fois une fille.

Copie de note5 juin 1939Voyage à Dakar du 16 au 29 mai 1939Pendant la dernière guerre, les quatre trains de deux chalands et d'un remorqueur qui constituaient la flotte Mihanovich, que nous avions à gérer, sont restés bloqués à Dakar de 8 à 18 mois, suivant les trains, et ce, pour deux raisons principales :- La première, conséquence d'un embouteillage invraisemblable du port, qui rendait précieuse la présence de grands chalands de 1.200 tonnes, utilisés pour le cabotage côtier et fluvial, comme magasins flottants et aussi comme moyens de transbordement dans le port.A l'heure actuelle, où les deux dernières utilisations n'ont plus de raison d'être, une Compagnie dakaroise, "Les Messageries du Sénégal", exploite encore deux chalands de cette flotte : le "Vivarais" et le "Beaujolais" et il n'y a que deux ans que s'est perdu le remorqueur correspondant, sur la barre du Sénégal, à Saint-Louis.- La deuxième, le ministère des Colonies correspondait exclusivement avec les gouverneurs généraux et ce, au moyen d'un code, d'ailleurs inconnu des autres départements, de sorte que tous les câbles envoyés à la demande des sous-secrétaires d'État au Ravitaillement et à la Marine marchande étaient rédigés rue Oudinot par M. Wahl : ils perdaient ainsi leur caractère d'urgence et, ce qui est plus grave, il en était de même pour les ordres donnés.Qu'adviendrait-il aujourd'hui des navires des flottes gérées par la Maison Worms & Cie si un conflit survenait, alors que le nombre des navires se trouveraient dans l'obligation de faire escale à Dakar représenterait plus de dix fois celui des bateaux qui ont eu à toucher le grand port africain entre 1914 et 1918 ?La situation serait d'autant plus grave que ce port, au sujet duquel a été fait une très grande publicité, est loin d'offrir les moyens nécessaires et si ses transformations l'ont agrandi, ce n'est que d'une manière certainement très insuffisante.Cette considération est bien de nature à provoquer l'idée de posséder une installation à Dakar; l'essor immense que doit prendre ce port, surtout dans l'hypothèse d'un conflit mondial ne peut que transformer cette idée en désir. Il était donc nécessaire de voir quelle activité pourrait être tentée pour permettre d'y prendre place de la façon la plus économique.II n'est pas douteux que la visite d'un envoyé de la Maison Worms & Cie avait éveillé bien des curiosités et, dès sa descente sur le terrain, il fut accueilli par plusieurs personnes dont M. Passart, le représentant du "Journal de la Marine marchande" qui fait, comme tant d'autres, partie du personnel de la Socopao.J'ai passé dix jours à Dakar, plus qu'il n'en faut pour prendre connaissance du port et de ses installations, pour comprendre les luttes qui s'y livrent, pour acquérir la certitude que huit jours de guerre suffiraient pour arriver à un embouteillage complet, pour obtenir aussi celle que, dans l'état actuel des choses, il n'y a point d'argent à gagner dans l'avitaillement des navires, pas plus que dans les consignations ni par suite de toutes les difficultés d'ordre psychologique et matériel d'une exploitation très excentrée des nôtres, dans la création d'une ligne de cabotage.Le travail de documentation qui suit a été établi dans l'ordre suivant :- Le port, au point de vue administratif, d'abord,- géographique, ensuite.Les installations et les moyens fournis par l'administration (places à quai, outillage à terre et flottant) bassin de radoub, remorqueurs, moyens d'évacuation du port, magasina pour les marchandises, réservoirs pour les liquides etc.).- Les moyens offerts par l'industrie privée (outillage à terre et flottant, atelier de réparations, magasinage des marchandises, en particulier des combustibles liquides, etc.). Les deux paragraphes seront volontairement confondus.- Les lignes régulières qui touchent Dakar avec le nom de leurs consignataires.- Les principaux armements de tramps dont les navires font escale à Dakar.- Les statistiques du trafic (nombre de bateaux et tonnage à l'entrée et à la sortie).- Les principales maisons installées à Dakar seront ensuite passées en revue, ce qui donnera l'occasion de compléter les renseignements précédents.Cette méthode descriptive a l'inconvénient d'être longue mais elle est objective et permet de se faire une idée personnelle sur la possibilité ou l'opportunité de prendre place, aujourd'hui ou demain, à Dakar.Le portadministration - Le gouvernement général de l'AOF, créé le 16 juin 1925 comprend, depuis les décrets du 4 décembre 1902 et 13 octobre 1922, sept colonies qui forment ce qu'on appelle la "fédération". Ce sont :1° - Sénégal 2° - Guinée3° - Côte d'Ivoire4° - Dahomey5° - Soudan français6° - Mauritanie7° - NigerSuperficie totale égale huit fois à celle de la France : 4.638.000 km2 - nombre d'habitants : 14.500.000, soit trois à quatre par km2.La circonscription de "Dakar et dépendances" a été créée par décret du 27 novembre 1924.Sa direction est assurée sous l'autorité directe du gouverneur général de l'AOF, par un gouverneur des colonies ou un administrateur en chef, qui porte le titre d'administrateur de la circonscription de "Dakar et dépendances".Le gouverneur général a seul le droit, dans les sept colonies, de correspondre avec le gouvernement et les gouverneurs des possessions se nommant : "lieutenants-gouverneurs".Le gouverneur général est assisté d'un conseil de 47 membres comprenant des hauts fonctionnaires, des notables, des délégués élus de chambres de commerce, des délégués élus de conseils d'administration des colonies du groupe.II existe 8 autres conseils dont il est bon de connaître les noms (annexe 1).Les services du gouvernement général sont également portés dans cette annexe.Le service du port de commerce de Dakar, chargé de l'administrer, est rattaché à la circonscription de "Dakar et dépendances".Circonscription de "Dakar et dépendances"Elle comprend le territoire des communes de Dakar-Gorée, Rufisque et Bargny. Superficie totale : 515 km2. Population : 130.000 habitants dont 90.000 à Dakar.Le port se classe, comme importance des entrées de navires, le troisième de l'empire, après Marseille et Le Havre : il en était du moins ainsi l'an dernier mais il est permis de supposer qu'il perdra, cette année, un ou plusieurs rangs, par suite de la défection de la ligne italienne du Cap.La circonscription possède l'aéroport de Ouakam, avec deux pistes bitumées de 1.300 et 1.000 mètres de long, de 150 et 80 mètres de large, qui sont parmi les meilleures du monde entier.Enfin, il existe une base d'hydravions en achèvement à la pointe de Bel-Air.On trouvera, à l'annexe 2, la liste des services de l'administrateur de la circonscription de "Dakar et dépendances".Notons seulement ici :- les Travaux publics et les Mines,- le port de commerce,- le service des douanes.Service du port de commerceLe port est exploité en régie par le gouvernement général de l'AOF ; il possède un budget autonome, géré en exploitation industrielle avec fonds de roulement, de réserve et de renouvellement.Le service du port peut, par lui-même, agir et prendre des décisions sans perte de temps.Il est placé sous l'autorité directe d'un ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, M. Fischer, homme aimable et prompt, qui porte le titre de "chef de service des Travaux publics, ports et mines de la circonscription". C'est dire qu'il dirige à la fois deux des services énumérés à l'annexe 2.Il avait dernièrement comme adjoint, plus particulièrement chargé de l'exploitation du port sous le titre de "chef de l'arrondissement maritime de Dakar", un ingénieur des Ponts et Chaussées, M. Nizery, fils du directeur aux Chargeurs réunis qui vient de quitter la région pour continuer ses services au ministère des Colonies. C'est, paraît-il, de tous les ingénieurs, celui qui, par ses fonctions, le temps qu'il a passé à Dakar et aussi sa conscience un peu tatillonne, connaît le mieux toutes les questions se rattachant au port.Ayant eu l'occasion de rencontrer, chez M. Dupenher, agent général pour l'AOF des Chargeurs réunis, M. Mahé, ingénieur général des Ponts et Chaussées, inspecteur général des Travaux publics au gouvernement général (voir annexe 1) j'ai pu me rendre compte de l'intimité des relations de l'armement voisin avec les autorités, du moins avec celles qui ont un droit de regard sur le port.Le remplaçant de M. Nizery n'est pas encore arrivé mais j'ai vu les deux autres ingénieurs : M. Nermet, chargé de l'entretien et des travaux du port, (c'est à lui, plus qu'à tout autre qu'a affaire M. Brice, le directeur local de la Société d'entreprise de dragages et de travaux publics), et M. Pillot qui, lui-même, m'a facilité l'accès du bureau de M. Fischer, dès le retour de ce dernier d'un court voyage d'études.M. Fischer a pris comme secrétaire un lieutenant de port, M. Kuhr, très au-dessus de la moyenne des fonctionnaires de cette catégorie, à qui je dois pas mal de renseignements.Les mouvements du port sont placés sous la direction d'un commandant du port, ancien capitaine aux Chargeurs réunis, le commandant Clérin, brave Homme et avec qui la conversation, pénible à cause de sa surdité, est instructive surtout lorsqu'il s'agit des projets d'agrandissement du port.Il a sous ses ordres trois officiers de port, dont un M. Yves Havard-Duclos, capitaine au long-cours, a été mis à ma disposition pour les visites du port, par terre et par mer.Le port de Dakar vit sous la formule de la "banalité" qui semble cacher un favoritisme, parfois justifié, quelquefois exagéré, dont jouissent quelques privilégiés.Tous les postes sont, en effet, théoriquement "banaux" mais les magasins, construits en face, ne l'étant pas, les armements qui ont "pignon sur quai" sont toujours au même endroit et peuvent pratiquement considérer que les postes sont rendus libres dès que l'arrivée d'un de leurs navires est signalée.Extérieur du portSe signale par un éclairage satisfaisant :1° - avec le feu du grand atterrissage dit "Phare des mamelles", 110 m. de haut (voir carte annexe 3) ;2° - avec le feu du cap Manuel pour les navires venant du sud et le feu des Almandies (nom des récifs qui se trouvent à l'extrême pointe occidentale du continent africain (voir carte annexe 3) ;3°- les deux feux (rouge et vert) du musoir d'entrée du port.La région n'ayant que très rarement de la brume, l'atterrissage est facile et, en fait, peu de vapeurs français ou anglais ont été victimes d'accidents. Il n'en est pas de même pour les voiliers et aussi pour les bateaux grecs (quand j'étais là, un vapeur chargé de 3.000 tonnes de grains s'est perdu sur les Madeleines en sortant de Dakar, ce qui paraît impossible à la vue d'une carte).M. Pichard, capitaine d'armement des Abeilles, dont j'aurai l'occasion de parler plus loin, a estimé inutile tout effort. Les assureurs ont envoyé des experts de Londres, après le rapport desquels ils ont refusé de payer. Tout s'explique !La rade est parfaitement abritée du nord et de l'ouest.Limitée en latitude et en longitude par les coordonnées de Gorée, elle permet certaines opérations commerciales, qui deviennent cependant risquées pendant l'hivernage (du 15 jJuillet au 15 septembre) mais, mais pendant la belle saison, ce n'est tout de même qu'un pis aller.Intérieur du portII se divise en cinq parties :1 - Partie sud, qui comprend les deux môles 1 et 2 (voir plan annexes 4, 4 bis, 4 ter), et le demi-môle 3, appelé "quai d'escale".Ces constructions et la limite de l'arsenal forment 3 bassins :1° - bassin ouest entre la partie orientale de l'arsenal de la marine et le côté ouest du môle 1.La partie la plus éloignée de ce môle n'ayant que 2 m. d'eau, est affectée à la petite batellerie et aux moindres bateaux de servitude de la capitainerie du port.Au contraire, le long du môle 1, où les fonds ont été dragués à 6 m.50, les bateaux accostent, qui viennent décharger les marchandises générales et prendre des arachides (ce sont des Scandinaves, Finlandais, Norvégiens, Suédois, calant peu d'eau et qui participent, pendant les mois d'été correspondant précisément à la saison où il n'y a pas de graines à prendre à Dakar, au cabotage dans les régions nordiques).Ce bassin ouest comprend, en fin de compte, le poste 1, de 120 m. de long, le long du grand quai lui-même.Les postes 2, 3 et 4, respectivement à la racine, au milieu et à l'extrémité du môle.Celui-ci ayant 300 m de longueur, ce sont trois navires d'une centaine de mètres qui peuvent accoster à la fois mais ils n'ont à leur disposition ni magasins, ni grues, sauf en ce qui concerne le poste 1, qui se trouve en face d'un hangar partagé entre la douane, la Compagnie des câbles pour le "Arago".Les grues sont remplacées par les treuils du bord et les magasins par les "seccos". (On appelle ainsi les parcs d'arachides, en coque ou décortiquées, mais en vrac, parcs dont les parois sont constituées par des sacs pleins de graines. Ils rappellent les tas de charbon emprisonnés dans des murs de briquettes).Enfin, le poste 5 correspond à l'extrémité du môle, avec 90 m. de long.Tous ces postes sont "banaux" en théorie et en fait, sauf le n°5 qui ne reçoit, pratiquement que des navires anglais a appartenant ou consignés à "Elder Dempster Lines".2° - Le bassin médian, qui s'étend entre le môle 1 et le môle 2.A l'ouest, les fonds sont de 6 m.90 mais à l'est et au nord, ils ont été dragués à 8 m. 50.Il comprend :- les postes 6. avec 7 m. 20 d'eau, 100 m. de long sur le côté nord du môle 1, en face du hangar D, qui est affecté à "Elder Dempster Lines".- 7, avec 6 m. 50 de fond, 100 m. de long, au milieu du môle 1 et en face du Hangar E, dont la moitié nord est aux "Messageries du Sénégal" et la moitié sud à la Socopao.- 8, avec 6 m. 50 d'eau, 100 m. de long, situé à la racine du môle 1, en face du hangar F, dont 1/3 est à G. R. Petersen, et 2/3 à la CFAO (Compagnie française de l'Afrique occidentale).- 9, avec 8 m. 50 d'eau, 150 m. de long, sur le grand quai perpendiculaire au môle, en face d'un long hangar qui appartient tout entier à la douane.- 10, avec 8 m. 50 d'eau, 150 m. de long et qui fait suite au précédent. Pas de magasin.- 11, avec 8 m. 50 d'eau, 100 m. de long à la racine du môle 2 et en face du hangar H, affecté à la Maison Maurel & Prom.- 12, avec les mèmes caractéristiques, au milieu du môle et en face du hangar I, qui appartient : 1/3 à la Société anonyme des anciens établissements Charles Peyrissac, 1/3 à la Socopao, 1/3 à MM. Buhan & Tessière, agents de la SEAL.- 13, mêmes caractéristiques que le précédent, en face du hangar J, qui appartient à la Maison P. Delmas, de Bordeaux.- 14, mêmes caractéristiques. A l'épi du môle 2.Tous ces postes ne sont "banaux" qu'en théorie car ils sont pourvus de hangars et, par conséquent, réservés de fait aux armements qui ont les locataires comme consignataires.Aucune grue sur ces quais.3° - Bassin Est. Dragué à 8 m. 50 à peu près partout, sauf le coin sud-est. Il comprend : au môle 2 :- au nord, le poste 15, sans magasin.- au milieu du môle, le poste 16, avec deux petits magasins informes : l'un, le "L", qui appartient aux Chargeurs réunis; l'autre, "M", affecté pour : 3/4 aux Chargeurs réunis, 1/4 aux Messageries du Sénégal.- à la racine du môle, le poste 17, en face du hangar "N", dont : 1/4 est affecté aux Chargeurs réunis, 1/4 à la CFAO, 1/4 à MM. Buhan & Tessière, 1/4 à la Nosoco (Nouvelle Société commerciale, filiale d'Unilever).- le long du quai, perpendiculairement au môle :le poste 18, de 100 mètres environ,19, de 100 mètres mais dont les abords ne sont dragués qu'à 8 m.20, qui a les mêmes caractéristiques que les précédents.(Nota. Un grand hangar de 110 m. est en construction sur le quai, en face des postes 18, 19 et 20. Dès qu'il sera terminé, on procédera à la démolition des hangars "L", "M" et "K" (postes 16, 17 et 18) et, à leur place, seront élevés deux hangars de 110 m.)Ces trois constructions sont faites par la Société française d'entreprise de dragages et de travaux publics.Les postes 21 et 22 sont à l'extrémité S.E. du bassin de l'Est : 8 m. d'eau, 90 m. de long.Le poste 23, perpendiculaire à l'axe du quai d'escale. La profondeur voisine est de 8 m. 30. Il est réservé aux navires qui, venant charger et décharger, ont, en même temps, besoin de "mazouter".Deux aboutissements de tuyautage sont, en effet, visibles mais ils ne sont pas utilisés et on prétend que des difficultés de toutes sortes, en particulier d'accès à ce poste sont agréables à la société "Sénégal-Mazout", filiale de la Socopao.On arrive :- au poste 24 - quai d'escale proprement dit, de 225 m. de long, permettant l'accostage d'un grand navire et d'un moyen.Il est parfaitement "banal" en ce sens qu'il est affecté à tous les paquebots faisant de courtes escales mais s'occupant d'opérations commerciales.Un grand hangar se trouve sur le môle ; un deuxième est en construction en face des postes 21 et 22, par la Société d'entreprise de dragages et travaux publics ;et au poste 26, perpendiculaire au premier, trop court pour être intéressant.Pas plus dans les bassins de l'ouest et le bassin médian, on ne trouve d'apparaux de levage.II - Partie Marine nationaleA l'extrémité S.E. de cette partie se trouve le bassin de radoub dont l'accès a été dragué à 9 m. Sa longueur dépasse 200 m. mais il ne peut recevoir de navires plus importants qu'une "Bretagne".Il sert aux besoins publics et il est exploité commercialement par le service des constructions navales. Son utilisation étant fort coûteuse, c'est par 3 et 4 unités à la fois qu'entrent et sortent les flotteurs du port de Dakar, remorqueurs, citernes, pontons-mâture, avisos d'Air France et de la Marine, sous-marins, élévateurs de charbon etc., etc.A l'ouest de l'écluse du bassin se trouve un wharf d'accostage pour croiseurs, parallèle à son axe et qui s'avance de 200 m. vers le centre du port.A son extrémité se trouve une prise de combustible liquide (aspiration et refoulement).Dans l'arsenal ont été construites deux citernes de 7.000 et 8.000 tonnes, utilisées pour des produits noirs seulement (je le crois du moins).III - Bassin des CôtresC'est la partie la plus occidentale du port. Elle n'a pas été draguée et n'offre que 2 m. 50 de fond et même un mètre à certains endroits.L'intérêt de cette région est tout entier sur le rivage où se trouvent les ACD, c'est-à-dire les Ateliers et Chantiers maritimes de Dakar, dont il sera question plus loin et qui constituent une filiale du groupe anglais, associé à la Socopao.IV - Partie sudSituée à l'extrémité septentrionale du port, elle s'étend jusqu'à l'est.Elle comprend, en commençant par le N.O, trois bassins :- des arachides,- des charbons,- et le bassin pétrolier.1° - Bassin des arachides. Comprend deux môles qui existent et un en projet. Ce dernier - le plus au nord - aurait le n° 4 mais il semble qu'il ne soit pas à la veille d'être construit.A son futur emplacement, il y a encore 7 m. d'eau. C'est en face que se trouve le hangar d'Air France, qui sert à abriter les hydravions.Les avisos de cette compagnie sont amarrés tout le long du quai, tout à côté du môle 6.La môle 5 possède les postes suivants :- 28, avec 7 m. d'eau le long du quai. Point de grues mais on y trouve des "sauterelles" et trottoirs roulants pour les arachides.Ces apparaux appartiennent à la Socopao et lui permettent d'obtenir à bon marché un véritable monopole des installations portuaires, des emplacements à quai et des hangars.- 29, identique au poste 28 et desservi comme lui.Il se trouve du côté est du môle 5, avec 7 m. 70 d'eau.Le môle 6 comprend les deux postes 30 et 31, avec 7 m. 50 d'eau.Ces deux moles 5 et 6 ont leur racine dans la jetée nord sur le terre-plein de laquelle se trouve une vaste esplanade appartenant à la Socopao.Sur un terrain avoisinant qui, cette fois, appartient au port, sont en construction 3 hangars de 110 m. situés dans le prolongement les uns des autres sur une ligne perpendiculaire à la jetée. Ils sont construits par la Société d'entreprise de dragages et travaux publics et sont appelés "hangars-silos", sans doute parce qu'ils ne sont ni l'un ni l'autre. Ils seront réservés au stockage des arachides.2° - Bassin des charbons. II comprend : un môle en projet, le n° 7, dont la construction est suspendue, comme celle du môle 4.A son emplacement, il y a 5 m. 30 d'eau et les élévateurs de charbon de "Dakar-soutes" (quatre du type "Menada") y sont mouillés.La partie orientale du bassin, celle, par conséquent, qui avoisine le môle 8 est dragué à 8 m. 50.On y trouve, à la jetée nord, les postes 19 et 40.C'est au 39 que travaillait le "Pierre L.D.". Il débordait d'ailleurs suffisamment sur le poste 40 pour qu'il soit impossible d'y mettre un navire important.Sur le terre-plein, une petite superficie à l'ouest est réservée à la "Manutention Africaine" (Delmas) mais le reste appartient à la Socopao, qui a su augmenter son territoire d'une surface importante, en étalant le stock de mobilisation qu'elle entretient pour la Marine nationale (stock de mobilisation dans un port où se trouve un arsenal maritime !)Sur le môle 8., de 130 m. de long et 150 m. de large se trouvent sept postes, savoir :3, sur le quai ouest : 41, 42, 43 (le 41 étant à la racine) ;1, sur l'épi, le 44 où le "Capitaine-Le-Bastard" débarquait des briquettes allemandes pour le chemin de fer Dakar-Niger ;3, sur le quai est, savoir 45, 46, 47, ce dernier à la racine.Ce môle est tout entier monopolisé par la Socopao qui a ses parcs de chaque côté en abord, laissant au milieu le passage réglementaire pour les wagons et voitures.La situation est telle que, du "Capitaine-Le-Bastard", il fallait porter la briquette jusqu'à un terrain éloigné de 30 à 40 m. du quai mais, si le réceptionnaire n'avait pas été le groupe Socopao, ce chemin aurait été doublé.Cet endroit du port est outillé, savoir :- de deux grues pivotantes, roulant sur un portique de 39 m. de portée, la leur étant de 9 m. 50 avec une charge utile de 3 tonnes ;- de trois autres, pivotantes également, sur un portique qui enjambe la voie ferrée. La portée est de 14 à 16 m. avec une charge utile de 3 tonnes, mais ces cinq engins n'appartiennent pas au port. Ils sont la propriété de "Dakar-soutes", c'est-à-dire de Socopao, ou plutôt, de la Compagnie française des charbonnages de Dakar.3° Bassin pétrolier. Les navires pétroliers accostent aux postes 45, 46, 47, 51 et 52.Les postes qui manquent : 48, 49, 50 apparaîtront avec la construction d'un terre-plein projeté le long de la jetée nord.A la racine du môle 8 se trouvent deux parcs contenant chacun deux citernes de 3.200 tonnes. Elles appartiennent au port, qui les a louées pour une longue durée à la société "Sénégal-mazout", laquelle a d'ailleurs installé les machines de pompage.Toutefois, m'a dit M. Fischer, il est un article dans la convention qui prévoit qu'aussitôt que seront construites, en nombre suffisant, des citernes au nord du port, deux sur quatre de celles du môle devront être rendues à l'administration.Il faut entendre de quel ton l'assurance en est donnée. En réalité, j'aurai maintes fois l'occasion de constater que M. Lemaignen est tout puissant auprès de l'administration.Bien que je doive avoir l'occasion de parler plus loin du tuyautage, il convient, d'ores et déjà, de signaler qu'aboutissent aux postes ci-dessus les tuyautages construits par la Shell, la Marine nationale et le port. Ils communiquent tous entre eux, de façon qu'en cas de conflit, tous les moyens puissent être exploités de la même manière, après réquisition évidemment.Au poste 52, a stationné, pendant des années, pour servir de citerne, un pétrolier de 10 à 12.000 tonnes, appartenant à l'Anglo-Saxon Petroleum Cy.Il est parti depuis quelques mois.Le second navire, de moindre importance, le "San-Valerio" est encore là mais il va quitter Dakar ces jours-ci.Tout le bassin pétrolier est dragué à 10 m.V - Rade intérieureVoir les cartes annexes 4 bis.Elle a été draguée à 10 m.Plusieurs navires peuvent y mouiller à la fois et c'est là que restent les grands paquebots qui, ou bien ne trouvent pas de place au quai d'escale, ou bien n'ont qu'une opération de ravitaillement à faire.En charbon, les vapeurs sont ravitaillés en rade intérieure par les élévateurs flottants qui appartenaient autrefois à la Société italienne et qui sont aujourd'hui la propriété de "Dakar-soutes".En mazout, diesel ou autres, les navires sont ravitaillés par les citernes de cette même société.Addendum - Marine nationaleAvant de fermer ce chapitre du "port de commerce", il est nécessaire de dire un mot de l'organisation de la Marine nationale, qui est plus qu'une base mais un véritable point d'appui, avec un petit port de guerre dans le port de commerce.Elle est commandée par un capitaine de vaisseau, M. Plançon, qui est "commissionné" chef de division et dont le titre est commandant de la division du Sénégal et du point d'appui de DaKar.Son guidon flotte "par extension" à terre sur un magnifique hôtel mais il bat réglementairement sur un aviso qui, avec deux sous-marins, constitue sa division.II a un chef d'état-major, le capitaine de corvette Boël et un second, qui n'était pas à Dakar lors de mon passage.Outre les navires ci-dessus, il a sous ses ordres un véritable arsenal, avec :direction des mouvements du port,- un service de réparations,- un service d'intendance, qui gère, avec les officiers du cadre auxiliaire, les parcs à mazout dont il sera question plus loin,- un service de santé,- un service de constructions navales qui dispose d'un grand bassin de radoub.Parmi les officiers de ces différents services que j'ai tous vus, il est à retenir le nom de M. Caro, ingénieur mécanicien principal, affecté à la direction du port et son adjoint, ingénieur mécanicien de 1ère classe, directeur de l'atelier de réparations.Outre l'hôtel où loge le chef de division, et les villas agréables qu'occupent les officiers, et qui sont toutes en dehors de l'arsenal, il existe à l'intérieur des murs un grand nombre de bâtiments divers, de nature à permettre le logement d'un personnel - officiers et marins - important. L'infirmerie est un modèle du genre et occupe tout un grand bâtiment, d'un étage il est vrai, mais d'une longueur de 40 mètres.L'amiraI Darlan aurait tenu à faire commissionner le commandant de la Marine pour faciliter sa mission dans ses rapports avec les capitaines des grands bâtiments de guerre de nos alliés.Moyens fournis au public par l'administration du port et l'industrie privéeI. Manutentions1. Charbons. L'administration du port ne peut offrir aucun engin, pas plus aux ravitailleurs qu'aux navires venus prendre des soutes.C'est ainsi que les briquettes du "Pierre L.D." étaient débarquées au moyen de filets, par les treuils du bord.Le chemin de fer y trouvant son intérêt, a maintenu à peu près suffisamment de matériel roulant pour permettre de les charger directement. S'il en avait été autrement, non seulement, on n'aurait pas économisé leur reprise à terre mais encore, on eût eu de la peine à loger momentanément la cargaison de 8.000 tonnes sur un terre-plein accaparé et mal utilisé d'ailleurs par Socopao.La longueur des quais utilisables par les charbonniers est de 700 m. dont 400 possèdent 5 grues à rendement imposant, mais ces engins appartiennent aux sociétés privées, c'est-à-dire à dire à Socopao ou plutôt "Dakar-soutes", et, pour quelques-uns, à la "Manutention africaine" (Ph. Delmas). Leur énumération et leurs caractéristiques ont été données plus haut.Les engins, flottants que "Dakar-soutes" utilise pour charbonner les navires, notamment dans la rade intérieure, étaient déjà vieux en 1912 mais ils fonctionnent cependant encore sans mécompte. Leur fardage ne permet pas l'utilisation, en tous temps, dans la rade extérieure. A l'abri leur débit est de 200/250 tonnes à l'heure.Il convient d'ajouter, à cette énumération, deux ou trois pontons-grues et deux chalands-grues qui appartiennent au même groupe, sauf une ou deux exceptions qui sont à la Manutention africaine (Ph. Delmas).2 - Combustibles liquides. Jusqu'en 1929, le ravitaillement en fuel-oil, diesel-oil et gasoil était assuré par des dépôts flottants.J'ai eu l'occasion de dire qu'il y avait encore, voilà 6 mois, deux gros navires-citernes, appartenant à l'Anglo-Saxon Petroleum Cy, et le second ne doit s'en aller que ces jours-ci. C'est pour l'amélioration d'une telle situation qu'a été réalisé, par le port de Dakar, le plus grand effort.Deux administrations - le port et la Marine nationale - et deux sociétés privées - la Shell et "Sénégal-Mazout" se partagent à peu près intégralement l'exploitation du port, en ce qui concerne les combustibles liquides.La Shell se présente avec la plaque :"Société d'entreprises d'hydrocarbures de Dakar" mais cette appellation n'est jamais employée par les usagers, qui ne connaissent que la Shell."Sénégal-Mazout" est une filiale de Socopao.Les deux sociétés sont propriétaires ou locataires de toutes les citernes existant à terre. A elles deux, elles possèdent toutes les citernes flottantes. A la première appartient le plus grand réseau de pipe-lines et toutes deux, ainsi que la Marine nationale, mais à l'exclusion du service du port, ont leur installation de pompage.Comme il a été dit, tous les tuyautages communiquent en cas de besoin.Nous allons passer en revue, successivement, l'installation de chacune de ces administrations ou sociétés.a) Le port possède, au parc B à la racine du môle 8, les 4 réservoirs signalés plus haut, de 3.200 tonnes chacun, soit 12.800 tonnes et tous les 4 sont loués à "Sénégal-Mazout" dans les conditions suivantes :La société locataire a procédé à ses frais à l'installation de la station de pompage moyennant quoi et sans loyer, les réservoirs lui ont été affectés pour un temps que je n'ai pu connaître.Comme dit déjà, le locataire s'est engagé à rendre deux des citernes quand il en existerait deux autres, qui doivent d'ailleurs être élevées à ses frais dans l'autre parc A de l'administration, qui se trouve au nord du port et "Sénégal-Mazout" sera dédommagée des dépenses consenties (installation de la station de pompage) à dire d'experts.Dans ce parc A, une seule citerne existe encore, de 10.000 tonnes et elle appartient bien à "Sénégal Mazout".Mais ce parc peut en loger beaucoup d'autres et M. Fisher m'a déclaré que si cela intéressait la Maison Worms & Cie, il n'y aurait aucune difficulté à lui louer le terrain sur lequel serait élevé à ses frais, le ou les réservoirs dont elle aurait besoin.Il est à remarquer que, dans ce cas aussi, la propriété des citernes n'est pas intégrale puisque le terrain sur lequel elles sont construites, faisant partie du domaine public, ne peut être loué qu'à titre précaire et révocable.II ne m'a pas été possible d'avoir les textes qui régissent en particulier, le cas où un acte du "prince" priverait le locataire de son terrain et, par conséquent, de sa construction mais, par ce que m'a dit M. Fisher, au sujet des citernes du parc E, il est bien certain qu'on "modus operandi" a été prévu.La capacité totale des tanks construits ou à construire atteindra, pour le port 100.000 tonnes.Quant aux machines de pompage, aussi surprenant que cela paraisse, il semble que le port n'en possède aucune.b) Marine nationale. Possède deux citernes dans l'arsenal, de 7 à 8.000 tonnes chacune.Quatre autres citernes dans le nouveau parc de Bel-Air à 1 km 800 environ au nord du port, près du cimetière et à 7 ou 800 mètres du parc de la Shell.La contenance de ces réservoirs est de 8 à 10.000 tonnes, de sorte que la Marine nationale dispose actuellement de :2 x 7.500 = 15.0004 x 9 000= 36.000Total : 51.000 tonnesLes travaux continuent et le programme prévoit le magasinage de 100.000 tonnes.La Marine a naturellement ses machines de pompage et son tuyautage.c) La Shell est établie sous le nom indiqué plus haut.Elle possède à Bel-Air, près du cimetière, une immense installation avec des parcs qui sont loin d'être pleins, bien qu'ils contiennent à l'heure actuelle, sept citernes d'une moyenne de 8.000 tonnes, soit 56.000 tonnesLa plus grande partie du tuyautage du port lui appartient et elle a ses machines de pompage.Elle possède, en outre, 5 citernes flottantes dont l'une, de 1.450 tonnes est un ancien "monitor" transformé et les quatre autres, très modernes, de 500 à 1.450 tonnes pouvant assurer une cadence de pompage de 250 à 400 t/h.d) La Société "Sénégal-Mazout" n'a donc pas de citernes mais, comme on l'a vu, elle dispose de 5 réservoirs :- 4 au parc B, racine du môle 8,- et 1 au parc A, de 10.000 tonnes,au total : 23.000 tonnes.Elle a fait installer une station de pompage électrique, dont la machine refoule 500 t/h, avec appareillage électrique qui permet le ravitaillement à quai, sans perte de temps.Elle possède enfin trois chalands-citernes spéciaux de 2.000 tonnes chacun, avec deux pompes Duplex à vapeur, assurant un refoulement de 500 t/h.Les grands paquebots peuvent, simplement amarrés sur un coffre de la rade intérieure, recevoir le combustible à raison de 1.000 tonnes par heure."Sénégal-Mazout" possède, en outre, trois citernes flottantes (A. B. C.) de 2.600 tonnes chacune, soit au total 7.800 tonnes.Tuyautages. La Shell a fait installer un réseau de pipelines, qui lie son parc de Bel-Air avec les jetées nord et sud et les cinq postes de ravitaillement utilisables actuellement pour les grands navires.Au môle 8, ces pipe-lines bifurquent par des "Y" vers les postes et vers les quais est et sud dudit môle.Le port, de son côté, vient de finir la construction d'un pipe-line "banal" de 2 km. 500, sur le point d'être porté à 3 km. 500.La Marine fait construire un réseau de pipelines en liaison étroite avec celui qui existe.Nota. Si j'en crois les "on dit", aucune administration ne se préoccupe de construire des citernes souterraines et, dans l'état actuel de l'aviation, on comprend parfaitement qu'une telle précaution puisse être considérée comme superfétatoire. Cependant, les risques de bombardement augmenteront au fur et à mesure des progrès de l'aviation et il suffirait que l'Espagne offrît à l'ennemi une hospitalité suffisante pour que l'éventualité qui est à redouter ait bien des chances de se produire.Si je m'en rapporte à ce que j'ai cru voir, il semble que la Marine creuse la terre là où elle est supposée aplanir le terrain pour la construction de ses nouvelles citernes.Résumé des moyens de fourniture de combustibles liquidesEn fin de compte, le port de Dakar dispose en citernes à terre, d'une capacité totale de 129.000 T, savoir :- Service du port (mais louées à "Sénégal-Mazout") 12.800 t.- Marine nationale 51.000 t.- Shell 56.000 t.-Sénégal (mis sur terrain du port) 10.000 t. 129.000 t.Ce total sera porté rapidement à 250.000 tonnes de la manière suivante :- Port : (parcs A et B, par conséquent, y compris les citernes qui sont construites par "Sénégal-Mazout" ou qui le seront par d'autres sociétés) 80.000 t.- Marine nationale 100.000 t.- Shell 100.000 t. 280.000 t. avec tous les travaux nécessaires.En citernes flottantes :- Port + Marins nationale : mémoireShell : 5.000 t.+ "San Valerio" : 10.000 t. 15.000 t.- Sénégal : 3 x 2.600 : 7.800 t.Total : 22.800 t3°. Des arachides. On a vu ce qu'était un "secco". La description des hangars-silos, construits par l'administration, singulièrement en dehors du port, sortirait du cadre de cette étude.Il convient cependant d'indiquer la manière dont est emmagasinée la graine pour comprendre la politique menée en commun par certaine administration et la Socopao.Mise en sacs après son débarquement du caboteur qui l'a apportée, l'arachide est transportée à dos d'hommes jusqu'au "hangar-silo", ce qui représente une distance relativement grande et qui peut varier de 30 à 80 mètres.Le sac pèse 50 k. en moyenne et le noir le monte jusqu'au faîte, par un escalier double, situé contre le mur extrême du bâtiment. Il s'aventure donc sur une poutrelle qui court près du toit, parallèlement à l'axe et d'où il le vide dans le hangar.Son retour se fait par l'autre escalier.Cette manière de procéder est possible parce que le docker est payé à raison d'un franc l'heure au minimum et 1,50 au maximum. Il travaille ordinairement à ce prix qui est doublé pour les 11ème et 12ème heures.Il en résulte que le transport d'un sac est d'environ 25 centimes.On ne comprend donc pas pourquoi la Socopao a fait venir sauterelles et trottoirs roulants, dont le débit est faible, l'entretien assez onéreux et l'utilisation pas toujours facile, étant donnée la naïve ignorance de ceux qui les manipulent, si ces instruments ne constituaient pas le prétexte pour l'administration d'avantager cette société en lui accordant des priorités.La puissante Compagnie française de l'Afrique occidentale se met à suivre cet exemple.Il faut reconnaître cependant qu'avec la construction des deux "hangars-silos", dont les axes, en prolongement l'un de l'autre, sont perpendiculaires au quai, le dernier sera à peu près à 150 m. du point de débarquement et que, dans ces conditions, l'utilisation des moyens océaniques pourra devenir plus logique.Ce n'est cependant pas l'avis de M. Brice.En fait, outre le "hangar-silo" dont la contenance sera, au total, de 12.000 tonnes, il y a en construction des "seccos" découverts, d'une capacité totale de 12.000 tonnes, avec des murs de 3 m. de haut. Ils ne seront utilisés que pendant neuf mois de l'année car on peut dire qu'à Dakar, pendant neuf mois, il ne pleut pas.En même temps sont commandés 1.000 m. de "bandes transporteuses" qui assurent le trajet des sacs, des postes de débarquement au lieu de stockage, ou inversement, de ce dernier au poste d'embarquement.L'arachide sera amenée par wagon de la gare de triage au voisinage des parcs et des chaussées de circulation permettront leur transit au moyen de camions.L'évacuation pourra se faire à la cadence de 100 t/h4°. Des marchandises diverses - Le port possède : - une grue automobile de 5 tonnes et un ponton-mature de 25 tonnes.Il a été projeté d'installer sur le môle 2 :- quatre grues électriques à flèche, relevables sous charge dont 3 de 3 tonnes et 1 de 5.La portée en serait variable, de 9 à 19 mètres mais la commande qui était sur le joint d'être passée à Jeumont, a été suspendue, on ne sait pas trop pour quelles raisons. Beaucoup cependant s'accordent à dire que le secrétaire général, homme un peu buté, a toujours prétendu que les engins du port ne constituaient qu'une source de dépenses parce que les navires avaient à bord tout ce qu'il fallait pour travailler.Plusieurs personnes m'ont répété cette boutade qui d'ailleurs devient exacte, quand il n'y a que des arachides.Heureusement, l'Entreprise des travaux pour l'extension et l'aménagement du port de Dakar, appelée communément l"'Entreprise des travaux du port", filiale de la Compagnie générale des colonies, possède deux pontons-mature, respectivement de 50 et 60 tonnes.Elle est sur le point d'en recevoir un de 80 tonnes.Pour le moment, c'est avec l'engin de 60 tonnes que sont mis à l'eau, ou à terre, les hydravions d'Air France ainsi que ceux de la Marine, éventuellement.II. RemorquageUne des agréables caractéristiques du port de Dakar est qu'on y entre et qu'on en sort très généralement sans remorqueur.Pour qu'il en soit autrement, il faut un vent mal orienté ou très fort, deux éventualités très rares.C'est pourquoi le port ne dispose que de 4 remorqueurs assez faibles, le plus puissant étant de 600 CV.La Marine nationale en a quelques-uns - quatre, je crois - également petits.En revanche, la société "Dakar-Soutes" en possède 3 ordinaires et un puissant, "Nora", qui a remorqué récemment et sans peine une drague de Pointe-Noire à Dakar.Les Messageries du Sénégal ont, à Dakar deux remorqueurs de 400 CV. Elles en attendent un autre plus puissant, qui remplacera celui de la flotte Mihanovich, perdu il y a quelque temps.La Manutention africaine possède également deux petits remorqueurs.Au total, un minimum de 13 remorqueurs, dont un gros.Là comme dans les autres branches, le groupe Socopao, par "Dakar-Soutes", cherche à faire le trust. C'est pourquoi il y eut, paraît-il, remue-ménage à la tentative faite par les "Abeilles" de venir s'installer dans le grand port de l'Afrique occidentale.L'"Abeille 8", magnifique remorqueur de la flotte Damaye est venu à Dakar, il y a quelque deux mois, ayant à la remorque un engin flottant destiné à l'Entreprise des travaux du port. Elle n'a pas tardé à être suivie par M. René Le Grand qui, après un court séjour, disparut pour laisser la place au chef de l'armement, M. Pichard et à son directeur, M. Cantor.(Pendant le séjour du premier survint l'accident du bateau grec, qui s'est échoué et perdu aux Madeleines mais, après un examen rapide, le technicien de la Société des Abeilles avait déclaré le sauvetage inutile et il n'avait pas tardé à repartir pour la France.)Quand je suis arrivé, M.Cantor y était encore mais son départ ayant suivi de près, le contact n'a pu être pris.Tout le monde à Dakar fait allusion à cette visite, qui n'aura probablement pas de suite car l'Abeille 8" elle-même a été renvoyée en France.A en croire les informés (M. Fischer, M. Khur, le commandant du port et ses adjoints, M. Charvin et M. Laurens, expert du Veritas), M.Damaye se serait rendu compte qu'une installation à Dakar ne serait viable qu'en cas de conflit, par suite d'échouements volontaires successifs à des torpillages.Encore faut-il tenir compte de ce que la côte est telle qu'un navire échoué y reste presque toujours et finit par se perdre, emprisonné par les sables qui cependant ne peuvent être qualifiés de mouvants.Mais en temps normal, la facilité des atterrissages, le temps presque toujours beau avec la mousson qui dure 8 mois, et même, peut-on dire, pendant l'hivernage, du 15 juin au 1er septembre, car les tornades n'y sont qu'accidentelles, il n'y a que peu d'espoir d'avoir à effectuer un sauvetage.Restaient les remorqueurs du port. Or, les engins, même les petits, généralement suffisants, de "Dakar-Soutes", armés économiquement avec des équipages noirs, alors que l'"Abeille 8", sauveteur éventuel, serait tenu pratiquement de conserver un nombre important de marins blancs, prennent F 300 pour effectuer un mouvement, et c'est 3.000 F au moins que serait obligé de demander Damaye pour faire face à ses frais et satisfaire aussi un appétit bien connu.III. EauUn centre de captage existe à quelques kilomètres de la ville, bien équipé et un second est en cours d'installation.Les réservoirs ont une contenance de 12.000m3 et les citernes de "Dakar-Soutes", de la Manutention africaine et du port, au nombre total de 9, sont très suffisamment nombreuses puisqu'elles ne font que compléter les canalisations de distribution du port, qui dépensent 12 km, avec 80 bouches, dont beaucoup ont un débit de 100 t/h.L'eau est régulièrement verdunisée.IV. RéparationsDu Cap à Gibraltar, il n'existe pas d'autre atelier de réparations, sauf un, à Freetown, qui est modeste, que les ACD (Ateliers et Chantiers maritimes de Dakar).Il est la propriété de la Compagnie française des charbonnages de Dakar, ce qui, pour le public, se confond intégralement avec la Socopao.II a été constitué par la fusion matérielle sinon financière de trois petits ateliers, l'un qui appartenait déjà à la Socopao; le second, aux Messageries africaines, et le troisième, à une petite entreprise disparue.C'est sous la conduite de son directeur, M. Beaussart, dont je parlerai plus loin, que j'ai fait la visite des ACD. Il tenait à montrer qu'il s'agissait d'une grande entreprise, montée et exploitée à l'européenne. Et, en fait, cet atelier est construit sur un modèle des plus modernes ; l'ordre le plus parfait y règne. D'un côté, l'ajustage, le gros outillage, la chaudronnerie, de l'autre une petite fonderie, un atelier à bois, une salle à tracer et deux ponts roulants pour transporter les grosses pièces, etc.Le bâtiment a 130 m. de long sur 21 de large et on peut y faire des travaux importants. Il y est construit des chalands ; un slip se trouve à son extrémité sur lequel peuvent, sans difficultés, monter les remorqueurs, sauf naturellement le "Nora".M. Beaussart aime à dire - et le fait m'a été confirmé par un ingénieur mécanicien de la Marine - que ce chantier a fait, en avril, l'objet d'une visite officielle d'un ingénieur général venu de France, à la suite de quoi le ministre a décidé de surseoir à l'établissement, dans l'arsenal, d'une organisation plus importante que le petit atelier qui existe actuellement.A vrai dire, je n'ai pas entendu que des éloges des ACD. Plusieurs personnes se plaignent des prix pratiqués, qui seraient déraisonnables. C'est l'avis de M. Charvin et aussi de M. Laurens, ancien officier mécanicien de la Marine, expert du Veritas et expert auprès du Tribunal.La concurrence est si loin !V. Communications dans le port20 km de voies ferrées (10 au nord, 10 au sud) longent les quais. Elles sont actuellement reliées au réseau Dakar-Niger par une grande gare de triage.Ce chemin de fer ne donne pas bonne impression, tant au point de vue administratif qu'au point de vue matériel ; il n'est certes pas engageant !La voie est, paraît-il, en très mauvais état et certaines pentes sont trop raides pour permettre l'utilisation d'un matériel moderne, notamment de nouvelles machines.La maladie de la coordination "fer-camions à gazogène" a atteint cette lointaine contrée !VI. Vivres fraisLes temps sont bien changés car, actuellement, on trouve à Dakar à peu près tout ce que l'on veut.- Légumes verts et autres en quantité, produits pour une culture maraîchère intense autour de Dakar (carottes, choux, salades, tomates, poireaux, asperges, etc.),- excellente viande fournie par les cheptels sénégalais et soudanais.Le surplus, primeurs, fruits, etc. d'Europe, d'Algérie et d'Amérique du Sud sont apportés par les nombreux navires qui en viennent.VII. Frais de portUnique en son genre, le port de Dakar est à peu près "gratuit".Un navire de 3.000 tonneaux de jauge nette qui vient se ravitailler en charbon aura à payer 700 F environ.Un bateau de 7.000 tonneaux de jauge nette qui vient se ravitailler en mazout, soit en rade intérieure, soit à quai, ne paiera pas 1.000 F.Au surplus, voici la liste des charges.Taxe de pilotage (entrée et sortie réunies) : 0,15 par tonneau de jauge netteAvec maximum de perception de F 900.Taxe d'amarrage : F 50 et F 70, au dessus de 5.000 tonneauxTaxe de pilotage et d'amarrage pour un déplacement dans les limites du port : F 70 et F 100 au-dessus de 5.000 tonneauxSurtaxe de nuit : par mouvement F 50Surtaxe de retard : par heure de jour 40 F ; par heure de nuit 100 FTaxe de séjour : navires à quai, effectuant des opérations commerciales - F 0,11 par tonneau de jauge nette. Navires en rade intérieure - F 0,06.CabotageNous verrons plus loin que les navires caboteurs sont exempts de la plupart de ces taxes.Taxe d'embarquement et de débarquement des marchandisesLe fait qu'il s'agit d'un fort de ravitaillement explique cette taxe.Taxe perçue sur les arachides de toutes origines, embarquées, débarquées, transbordées : F 4,40 par tonnes métrique brute.Les embarquements, débarquements ou transbordements de marchandises qui nécessiteront plusieurs opérations intermédiaires, à l'aide d'allèges par exemple, n'acquittent qu'une fois la taxe.Les marchandises débarquées d'un navire et rembarquées sur un autre navire, sans avoir quitté le port, avec ou sans mise à quai, ne paient qu'une fois la taxe.Vlll. Peinture - carénageTrois entreprises1° - "Dakar-Soutes"2° - M. Périvier3° - M. RansonCes deux derniers étant des particuliers modestes, assistent, impuissants, à la constitution d'un monopole par "Dakar-Soutes" qui sacrifie ce qu'il faut pour enlever toutes les affaires.IX. Main d'œuvreLa population noire ou colorée de Dakar était, il y a quelques années, constituée par les Ouolofs, habitant la presqu'île du Cap Vert, avant tout agriculteurs, mais qui se mirent rapidement à pratiquer tous les métiers que la naissance du port faisait apparaître. Ils forment encore le principal recrutement de la main d'œuvre.Mais l'instruction généralisée conduit beaucoup de jeunes vers les bureaux, d'où une cause chronique de sa raréfaction, qui provoque un phénomène de succion chez les races avoisinantes, savoir : Toucouleurs, Soudanais, Portugais des Iles, voire quelques Maures.Tous les ans, pendant l'hivernage, les Ouolofs se rendent aux travaux agricoles et, pendant cette période, la pénurie se fait sentir, malgré les nouveaux venus et déjà, lors de mon séjour à Dakar, force avait été d'embaucher, pour le déchargement du "Capitaine-La-Bastard", des enfants de 16 ans et même de 14 ans, ce qui d'ailleurs est formellement interdit.Les Portugais se sont spécialisés dans les travaux moins durs et dans le carénage et la peinture.Nota. II resterait, pour être complet, à indiquer les liaisons normales de Dakar avec les autres pays, l'étude des lignes régulières qui y touchent pour la voie maritime. Il suffira ensuite d'énumérer les moyens qu'offrent l'avion et le rail.Mouvements du port de DakarLe nombre des navires entrés et sortis au cours des six dernières années est donné ci-dessous et en bloc, car les entrées sont naturellement égales aux sorties (le tonnage est indiqué en tonneaux de jauge nette).193319341935193619371938Navires3.6724.6265.1967.1048.2156.869Tonnage7.847.0008.910.0009.596.00014.352.00017.594.00014.775.000La régression constatée en 1938, est due à des causes dont les effets s'ajoutent :1° - disparition, en cours d'année, des gros italiens,2° - diminution de la récolte des arachides,3° - diminution du tarif du canal de Suez,4° - mais aussi et surtout, euphorie de l'année précédente, pour des causes qui s'atténueront dans le temps.Malgré ce retour en arrière, Dakar s'est classé encore l'an dernier de suite après Le Havre.II. MarchandisesL'annexe 5 donne la liste des armements qui exploitent des lignes régulières sur Dakar, avec la raison sociale des agents et l'indication de la ligne desservie.Ce tableau donne déjà une idée de l'activité des principales maisons ; il sera complété par l'énumération des autres branches qu'elles exploitent.Trafic total et des marchandises diversesLe tableau ci-après donne les renseignements statistiques recueillis à la Chambre de commerce de ce port :193319341935193619371938Importations515.000588.000669.0001.020.0001.349.0001.238.000dont diverses*145.000143.000202.000242.000272.000251.000Exportations433.000566.000611.000983.0001.343.0001.143.000dont diverses*57.00064.00087.000106.000123.00094.000* Le reste étant du charbon et du combustible liquide.A l'importation, de la pacotille, des fruits et primeurs, du ciment, des poutrelles, des machines, etc.A l'exportation, un peu de coton, un peu de laines, des gommes, des cuirs.CharbonsLe charbon donne lieu aux statistiques suivantes :193319341935193619371938Importation103.302124.05096.980263.673363.914241.725Exportation59.57888.88667.855236.993329.970193.025Différence43.72435.16429.12526.68033.94448.700On remarquera la pointe de l'année 1937 amorcée d'ailleurs en 1936. Elle est due en grande partie à la guerre civile d'Espagne, alors que les dépôts de Ténériffe et de Las Palmas étaient mal ou peu approvisionnés.La chute de 1938 provient de l'amélioration de la situation de ces dépôts mais aussi de la diminution de la consommation du charbon par rapport à celle des combustibles liquides.La chute sera plus grande, dit M. Fischer, en 1939, car les deux raisons joueront encore davantage.Cependant, des armements anglais, qui avaient déjà repris le chemin des Canaries sont retournés, momentanément du moins, à Dakar, soit, dit-on, à cause de la pression du gouvernement britannique auprès de ces armements, et ce, pour des buts politiques, ce qui paraît bien surprenant, soit plutôt que les dépôts qui sont, en définitive, les mêmes qu'à Dakar, aient voulu éviter les conséquences de la politique financière du gouvernement espagnol.La différence indique la consommation de Dakar, Rufisque et des communes voisines.Là encore, il ne faut pas s'attendre à une augmentation sensible et si, de ce tonnage, on déduisait la consommation du chemin de fer, il n'en resterait rien, ou presque rien.C'est qu'il y a fort peu d'industries dans la région : ce sont quelques fabriques d'huile, deux blanchisseries, trois brasseries et une fabrique de glace. Cette dernière est la propriété de la Maison Maurel & Prom, qui doit payer très cher la suspension chronique du fonctionnement du frigidaire du grand marché indigène de Médina.Quant aux foyers domestiques, ils consomment quelques milliers de tonnes de boulets, vendus par la Socopao et la Manutention africaine (Ph. Delmas).Eh résumé, les deux seules Maisons qui fournissent le charbon de soute sont :- La Manutention africaine, en petites quantités,- Dakar-Soutes, filiale de la Société française de charbonnages de Dakar, émanation elle-même de MM. Wilson & Cie, qui travaille en liaison étroite avec Socopao ainsi qu'il sera dit plus loin.Le tableau suivant indique la part prise dans l'importation du charbon par le pavillon français au cours des trois dernières années :193619371938FrançaisÉtranger26.000238.00074.000290.00039.000203.000Si la situation reste normale, les fournitures de charbon ne peuvent que diminuer, mais elles deviendraient d'une importance considérable, qu'il ne serait d'ailleurs pas impossible d'évaluer, si un conflit survenait. Dans cette hypothèse, la place privilégiée qu'occupe Socopao et ses alliés britanniques, serait d'autant plus facile à défendre qu'ils possèdent davantage de moyens : en fait, plus grande partie du seul parc disponible, presque tous les engins existants, qu'ils soient flottants ou sur quai et les meilleurs remorqueurs.A supposer que le nouveau venu ait pu, de haute lutte, se faire attribuer une partie du parc, il devra importer à grande frais un outillage de prix élevé et dans des conditions d'autant plus difficiles que le conflit supposé aura raréfié davantage les engins, d'une part, et les remorqueurs, de l'autre.La seule manière qui vient à l'esprit serait de suivre les opérations d'agrandissement du port dont il va être question plus loin et de faire acte de candidature dans le cas où serait choisi, parmi les autres, certains projets de modification. Mais c'est à longue échéance, peut-être pas avant la crise définitive. D'autre part, l'obligation de s'y prendre très à l'avance ne faciliterait pas le maintien nécessaire du secret à l'égard des "heureux possédants actuels".IV. Combustibles liquidesLes statistiques relatives aux combustibles liquides donnent le tableau suivant :193319341935193619371938Importation266.671320.735370.228514.722713.123745.736Exportation251.405290.997379.825545.061716.987723.795Différence15.26229.738- 9.597- 31.739- 3.86421.94145.00045.000L'examen de ces chiffres est éloquent.En fait, la situation est la suivante :La Shell a fait un immense effort et aurait fait disparaître Vacuum Oil qui, pendant les dernières années, s'était limitée à la réception et à la distribution des produits blancs.Tout le monde s'accorde pour dire qu'une entente étroite existe maintenant entre le puissant trust et la plupart des sociétés installées à Dakar, particulièrement avec "Sénégal-Mazout", par conséquent, avec le Groupe de la Commerciale.Certaines sociétés distributrices travaillent, en réalité, pour la Shell et les deux seuls dissidents qu'on m'ait signalés sont Atlantic (Atlantic Refining Cy Philadelphia), Stelline et encore cette dernière appartenant à Lille-Bonnières et Colombes, il est permis de supposer que la lutte est plus apparente que réelle.Ces deux sociétés, comme la Shell d'ailleurs, reçoivent leur essence par lots de 400 tonnes, en fûts et en bidons.A noter que les avions Dakar-Paris sont ravitaillés par la Shell, tandis que ceux qui vont à Natal reçoivent leur essence de Stelline.La Shell a fourni jusqu'à 50.000 tonnes de mazout en un mois et "Sénégal-Mazout" a atteint 7.000 tonnes.En 1939, une chute sera constatée par suite de l'abstention de trois grands paquebots italiens.En revanche, certains navires de la Castle Line sont venus à Dakar cet hiver puis sont retournés aux Canaries. Pendant mon séjour, un navire de cet armement est cependant venu se ravitailler.Nota. Les statistiques qui précèdent se rapportent aux produits noirs et blancs. Il n'a pas été possible de faire une discrimination entre les citernes terrestres utilisées pour les produits noirs et celles qui sont réservées aux produits blancs.Le tableau suivant donne la part ridicule prise par le pavillon français au cours des trois derrières années dans l'importation à Dakar :193619371938Pavillon françaisPavillon étranger335514.32841703 082692745.082Ce qui ne représente que quelques fûts et bidonsTotaux514.663703.123745.736Tels sont les chiffres qui m'ont été donnés par le chef du secrétariat de M. Fischer : ils sont éloquents.Sans doute, dans ces statistiques ne sont pas comprises Ies cargaisons reçues par la Marine nationale parce que les bateaux qui les lui ont apportés sont des navires de guerre (transports pétroliers) comme le "Var", le "Loing", etc. II n'en reste pas moins que de tels chiffres devraient permettre, si le besoin s'en faisait sentir, d'obtenir une priorité pour les affrètements.En revanche, l'exposé qui précède montre l'inutilité d'efforts pour exploiter un parc à combustible liquide, à moins d'une entente avec le groupe Shell.Aucune gérance ne peut être espérée.V. ArachidesLes exportations des arachides se mesurent comme suit :De Dakar1933 : 65.000 tonnes1934 : 122.500 tonnes1935 : 76.000 tonnes1936 : 95.000 tonnes1937 : 173.000 tonnes1938 : 133.000 tonnesLes récoltes de 1937 et de 1938 ont permis d'exporter respectivement 518.000 et 364.000 tonnes d'arachides en coque, dont Ies destinations ont été :19371938Marseille139.00084.000Caronte58.00027.500Nice23.00018.000Algérie4.000‘'Bordeaux141.000101.000Le Havre20.00024.000Rouen21.00016.000Fécamp81.00074.000Anvers6.0009.000518.000363.000Les chiffres concernant les "décortiqués" sont :Marseille41.00030.000Caronte1.0009.000Nice‘'3.000Bordeaux8.00010.000Rouen1.0001.500Les arachides du Sénégal et du Soudan sont exportées de trois manières :a) par les liners, qui se complètent en prenant des parcelles à Dakar,b) par des tramps assez gros qui chargent uniquement dans ce port, mais aussi par la flotte nordique dont il a été parlé plus haut. Ces navires vont dans les rades et ports du Sénégal, mais surtout à Kaolock où ils prennent juste de quoi caler 3.40 m. pour passer la base du Saloum. Ils se complètent ensuite à Dakar, toujours en arachides car les diverses sont rares et prises par les liners.On verra plus loin quelle est la part française dans ces chargements fluviaux.Place de DakarAvant d'énumérer les agences maritimes, il convient de consacrer quelques lignes à deux ou trois maisons, dont la structure est plus ou moins complexe et qui prennent une grande place à Dakar.Celle qui a le plus de tentacules, qui est la plus agissante, est la Socopao, dans le grand immeuble de laquelle sont logés tous ses alliés, associés et filiales. Il est fort bien placé, à 200 m. du bâtiment où se trouvent la direction et les services du port, à la même distance de la capitainerie du port et pratiquement aussi près qu'il est possible des môles 2 et 3, c'est-à-dire du quai d'escale (voir photo, annexe n°).Sur un immense tableau fixé au balcon du 1er étage est la mention :Société commerciale des ports africains (Socopao),au-dessus de laquelle sont énumérées les sociétés suivantes :- Compagnie française des charbonnages de Dakar,- Société sénégalaise d'approvisionnement,- Dakar-Soutes SA,- Sénégal (Mazout) SA,- Société des ateliers et chantiers de Dakar,- Compagnie Delmas-Vieljeux,- Société navale de l'Ouest,- Gdynia Amerika Shipping,- Soguina,- Consulat de Finlande,- Consulat de Pologne.Son organisation peut se résumer dans le tableau suivant :SocopaoDirecteur général :M. BeaussartSocopao proprement diteDirecteur général :M. BeaussartServicesManutention - diverses, charbon, arachide, poids lourds, 2 pontons-mâturesConsignation de naviresTransit - nombreux camions et tracteursMagasinage - détenteurs d'un grand nombre de magasins et hangars sur les quaisCourtage d'affrètement et toutes affaires maritimes"Sénégal Mazout"Fournitures de combustibles liquides. Locataire de 5 réservoirs à terre. Propriétaire de stations de pompage, de pipe-line, de citernes flottantes, etc.Société sénégalaise d'approvisionnementsLes Chargeurs réunis et Fabre y auraient une participation.Compagnie française des charbonnages de Dakar (commerciale/100)"Dakar Soutes"Fournitures de charbon, d'eau. Détient le môle 8 et les terre-pleins avoisinants (Sud, parc de Dakar).Possède 4 élévateurs "Ménada", de nombreux chalands, chalands- grues.Remorqueurs : 3 dont un puissant "Nora"Citernes à eauAteliers et chantiers maritimes de Dakar-Slip. Grand atelierPeinture et carénage des naviresM. Haffen est un homme jeune et considéré comme supérieur à son adjoint. Il a toute la confiance de M. Lemaignen, le roi du port de Dakar.M. Beaussart est un capitaine au long-cours, encore jeune, qui passe pour être l'œil des Anglais dans le groupe et, pour cette raison, la mésentente règne entre son directeur général et lui.Suivant les tendances de l'informateur, c'est M. Beaussart qui jalouse son chef, nommé récemment administrateur de la Socopao - ou bien c'est M. Haffen qui est ulcéré d'avoir en face de lui un homme qui, représentant de Wilson Sons & Cy, lui reproche de boucher les déficits des branches qu'il gère seul, avec les bénéfices réalisés par le département charbons "Dakar-Soutes".Ce qui paraît certain, c'est que la Socopao perd de l'argent, malgré les quasi-monopoles qu'elle a et il n'y a que les soutes qui permettent de tenir.Ce qui sûr aussi, c'est qu'à l'arrivée dans ce port de M. Lemaignan, toutes les administrations sort attentives et pleines d'égards pour lui... et pour ses demandes...Il est piquant de signaler que le grand immeuble qui abrite les bureaux du groupe occupe un emplacement tel qu'il est impossible à Socopao de s'agrandir de la moindre cour, du moindre terrain pour y construire la plus modeste des dépendances, comme un garage, bien nécessaire cependant. C'est que la façade cerne l'aile gauche donnant chacune sur une rue, alors que l'aile droite et la face arrière sont limitées, au mètre près, par le plus beau terrain de Dakar, de 10 à 12.000 m2 et qui appartient à la Compagnie des messageries maritimes. J'ai lu quelque part que ce cadeau, modeste à l'origine, mais devenu royal, avait été fait par les pouvoirs publics aux Messageries impériales en 1865 sous la condition que leurs services viendraient faire escale à Dakar et non plus à Gorée.Beaussart, probablement sur l'instruction de son groupe, a demandé, il y a un trois, à M. Dupenher, agent des Chargeurs réunis, si les nouveaux maîtres céderaient ce terrain mais il lui fut répondu que l'on ignorait l'achat des unes par les autres. La question fut transmise à Paris, qui fit savoir qu'on ne pourrait envisager que la vente totale et sans donner d'indication de prix.12.000 m2 pour une société, et même pour un groupe, c'est beaucoup !Suivant les personnes interrogées, ce terrain vaudrait 200, 250 ou 300 francs le mètre.Les Établissements Maurel & Prom, la plus vieille maison de Dakar.- propriétaires d'un très grand nombre de comptoirs, plus de 10 magasins de tous articles dans la seule ville.- consignataires de MM. Maurel & Prom, armateurs, dont la flotte est constituée par les vapeurs "Montesquieu", "Tourny" et "Montaigne" ;- exportateurs d'arachides et de gommes,- boulangeries,- fabricants de glace, ce qui doit être un monopole fort intéressant (et, cependant, la situation n'est pas donnée comme très brillante),- entrepôt frigorifique.MM. Maurel FrèresParaissent bien les parents pauvres, bien qu'ils constituent la succursale, à Dakar, des Galeries Lafayette. Je ne pense pas qu'ils aient des liens avec la Banque mobilière marseillaise, mais je ne l'ai pas vérifié.Ph. Delmas (Manutention africaine), importante maison qui est en train de tomber depuis la mort de M. Philippe Delmas. Les deux fils font ce qu'ils peuvent. L'un d'eux, Pierre Delmas, ancien élève de Polytechnique, dirige de Bordeaux. Il est fort intelligent, dit-on, mais ne réussit pas !Son frère, Robert Delmas, a moins de qualités mais suit une politique très personnelle. Il est président du Syndicat d'initiative du tourisme en AOF.Le plus beau fleuron de la couronne de cette maison était l'agence Paquet, qui a passé depuis quelques années dans les mains de Usima, constituée par :- la Manutention africaine elle-même,- Paquet- et Baltivent.Quand on connut la présence, à Dakar, de M. Jean Fraissinet, nouveau maître de Paquet, il n'y eut qu'un cri : Ça, va changer... Delmas... attention !M. Charvin n'apprécie d'ailleurs nullement les méthodes de la Manutention africaine et s'en plaint, au point qu'il a demandé à M. L. Venture de reprendre ses bureaux et son activité dans l'immeuble Baltivent. À une question que je lui posais, il me répondit que son activité redoublerait en ce qui concerne les charbons, faisant allusion aux briquettes pour le chemin de fer et aussi aux quelques centaines de tonnes de boulets qu'il a pu arriver autrefois à placer.La Maison Ph. Delmas s'occupe :- de manutentions,- de vente de charbons,- de consignations,- de transit,- de transports.Elle représente la Maison Renault ; elle a gardé une faible partie de ses ateliers et s'occupe toujours de réparations de navires.Elle porte la plaque de la Compagnie marocaine des carburants et correspondant de LiIle-Bonnières et Colombes.Banque belge d'Afrique (boulevard Binet-Laprade). Se trouve être l'agent, je ne sais trop pourquoi de deux grands armements italiens :"Italia", "Lloyd Triestino".Société des messageries africaines et messageries du Sénégal - (boulevard Binet-Laprade).Agents de la Société générale de transports maritimes à vapeur.II sera question de ces sociétés lors de l'étude du cabotage.Elder Dempster Lines Ltd (boulevard Pinet-Laprade).Représente à Dakar les navires des armements suivants :- Elder Dempster Lines,- Compagnie des messageries belges,- The Prince Line,- Alfred Holt & C°,- Royal Mail Lines,- The Canadian Pacific C°.Les Anciens Établissements Ch. Peyrissac & Cie, 42, allées d'Orléans à Bordeaux, représentent les armements suivants :- Holland West Afrika Lijn,- Holland Afrika Lijn,- Holland Australia Lijn,- Nederland Stoomvaart Maatshaapij,et, en outre, un grand nombre de sociétés, parmi lesquelles :- la compagnie d'assurances "Le Nord Guardian",- la Société des ciments du Boulonnais,- les Bitumes de la Standard française des pétroles,- l'Atlantic (Atlanta Refining Cy. Philadelphia),- la Compagnie de fabrication des compteurs (appareils de TSF),- etc.Ils ont de nombreux magasins, divisés, comme tous les comptoirs de Dakar, en deux catégories : ceux qui vendent de la pacotille pour Européens (chapellerie, modes, confections de toutes sortes) et ceux dans lesquels on ne trouve que des objets pour indigènes.Établissements Buhan & Tessière, qui ont des magasins particulièrement achalandés et l'agence de :- Woerman Linie,- et de la Seal.Les navires de cette dernière font assez régulièrement escale à Dakar (la fréquence annoncée au départ d'Oslo est d'un navire toutes les six semaines), et débarquent des ciments pris en Norvège, à Anvers et en France, des fers ouvrés, des matériaux de toutes sortes. Ils font donc concurrence aux trois armements français placés sur ce trafic mais il faut croire que le danger n'est pas très grand puisqu'on n'entend parler d'aucune lutte.Les bateaux de la Seal visitent parfois les autres ports de la côte occidentale d'Afrique, singulièrement Conakry ; quand ils font cette escale, le tonnage débarqué est abondant mais l'éventualité en reste assez rare.Nosoco (Nouvelle Société commerciale africaine), fait la consignation, le commerce des arachides et possède des magasins bien achalandés.Compagnie FAO (Française de l'Afrique occidentale), qui représente l'Osaka Shoshen Kaisha, et qui passe pour une des plus riches de Dakar.En fait, ses hangars sur les quais, ses magasins de vente, ses camions servant au transit sont nombreux, et on ne fait pas un pas dans la ville sans avoir le témoignage concret de son activité. Mais elle est loin d'avoir obtenu les faveurs du port comme Socopao et, il faut bien le reconnaître, son activité dans les industries maritime ne date que d'hier.Alcantara - rue Descenet, n'est, à vrai dire, qu'un shipchandler, mais il représente la Compania Colonial de Navigaçao et il est l'agent maritime du gouvernement de la colonie du Cap-Vert, qui possède plusieurs petits vapeurs pour assurer la liaison et les services de la poste, etc.Smith & Kraft, boulevard Pinet-Laprade. Puissante maison de commerce, aux branches multiples, qui est l'agent des West America Lines (Berber).J'ai gardé pour la fin :Les Chargeurs réunis (avenue Albert Sarraut) près du point central constitué par la belle place Protet. L'hôtel en est resté pendant des années, un des beaux immeubles, une des belles installations de Dakar et il est certain que la maison occupée par Socopao, dont le goût est douteux, ne peut lui être comparée. Déjà un peu vieillot, perché au fond, ou plutôt, en haut d'un jardin en pente légère, il donne sur une des plus belles artères de cette ville prétentieuse.Son directeur, M. Dupenher, est un gros homme, mondain, souriant, accueillant et très curieux de ce qui se passe à Paris, au boulevard Malesherbes. M. Nicol, qui est passé il y a relativement peu de temps, ne lui a pas fait la moindre allusion à l'affaire des Messageries maritimes. En ayant eu vent par l'extérieur, il a posé une question à ce sujet à M. Francis Fabre, venu récemment visiter l'agence mais il lui a été répondu que tous les racontars à ce sujet étaient exagérés, que les Chargeurs réunis s'étaient contentés d'une part très modeste puisqu'ils n'avaient que quatre fauteuils au conseil (!!!). La conversation se terminait par une invitation à la discrétion.Je tiens ces détails de M. D. lui-même, quand il voulut atténuer l'étonnement que m'avait causé une allusion que je lui avais faite au magnifique terrain, unique en son genre à Dakar, que son groupe possède. Il m'avait répondu si spontanément et avec un tel ton : « Mais c'est aux Messageries maritimes » que je ne pus m'empêcher de lui dire : « J'entends bien mais c'est à vous maintenant de le gérer ».L'agence des Chargeurs réunis (nous dirions la succursale) a la consignation de la Compagnie générale de navigation Fabre; de la Compagnie de navigation Fraissinet et naturellement de la CTMAOF (Conakry) - ligne bananière.M. D, davantage au courant de l'achat, par Fraissinet, de la Compagnie Paquet, semble bien espérer avoir l'agence de celle-ci à Dakar. Cette éventualité est probable, étant donnée l'insuffisance des jeunes Delmas. Le fait que M. Charvin, directeur de la Compagnie Baltivent, va, d'accord avec Venture, se retirer de Usima, semble bien le prouver.M. D. est secondé par un capitaine au long-cours, ancien commandant, quoique jeune encore, des Chargeur réunis et tous deux jouissent d'une excellente réputation.L'activité doit être considérable car il y a à s'occuper de la ligne aéronautique M/me [pour Messageries maritimes ?], dont il y a un départ tous les jours.Les appareils amphibies, dont une partie appartient au type Caudron-Goëland sont très appréciés et le nouveau service aérien semble appelé à réussir. Quant à savoir ce qu'il peut rapporter, je n'ai pu y arriver; mes efforts d'ailleurs n'ont pas été poussés, bien que j'aie été, à plusieurs reprises, reçu par le lieutenant-colonel Thobie, adjoint au colonel Pelletier d'Oisy, chef du service aéronautique militaire de l'AOF. Il suffira de rechercher le montant de la subvention.Aux Chargeurs, on est très fier de ce que depuis 15 à 18 mois que le service est ouvert, il n'y a pas encore eu le moindre accident.Cette rapide énumération n'est pas limitative car elle ne comprend que des établissements dont l'activité touche une branche maritime.L'annexe ... donne, avec les armements, la liste des navires qu'on voit passer à Dakar. En y supprimant les liners, il reste la liste des sociétés de tramping qui fréquentent plus ou moins le port de Dakar.La documentation qui précède doit être de nature à donner une idée de la manière dont les jeux sont faits actuellement à Dakar et des difficultés qu'un nouveau venu trouverait pour prendre place parmi :- les propriétaires de dépôts de charbon,- les propriétaires de dépôts de combustible liquide,- les consignataires, manutentionnaires, transitaires,ces derniers étant d'autant plus nombreux que l'institution de courtier maritime n'existe pas encore. Beaucoup de grandes maisons se sont improvisées agents maritimes, voire courtiers de fret.Ces difficultés se résument ainsi : Pour un dépôt de charbon1° - personnalité des propriétaires du seul dépôt existant à Dakar,2° - diminution progressive de la demande, à moins de conflit,3° - manque de place pour le stockage, d'où obligation d'avoir recours à une flotte de petits bateaux auxiliaires qu'il faudrait importer à grands frais, à supposer qu'on obtienne, l'autorisation de l'administration,4° - pénurie des postes à quai pour l'amarrage des navires qui viennent se ravitailler,5° - en conséquence du 3°, obligation d'avoir, non seulement des chalands mais des appareils flottants, munis de grues pour l'embarquement du combustible.En conséquence aussi des 3° et 4°, obligation d'avoir des engins relativement modernes, tels les élévateurs du type Menada ou autres, qui sont actuellement utilisés par la Socopao.Or, je suis convaincu qu'on ne trouverait pas d'élévateurs d'occasion et qu'il faudrait les payer, en Hollande, 7 à 8 millions, à l'état neuf.6° - A ces inconvénients, il faut ajouter les difficultés qu'il y aurait pour remorquer de tels apparaux à Dakar. En temps de paix, ce serait désastreux au point de vue économique et financier ; en temps de guerre ce seraient des risques énormes qu'on courrait et qu'il faudrait couvrir.Pour les combustibles liquidesLa place ne manque pas pour les ravitailleurs. Des réservoirs pourraient être obtenus en location ; seuls des citernes flottantes seraient nécessaires pour le ravitaillement des navires qui sont maintenus en rade intérieure ou en rade maritime, faute de places à quai.Mais il y a la Shell qui y est puissamment installée et "Sénegal-Mazout", qui a un accord étroit avec elle, au point qu'en ce qui concerne les produits noirs ce sont, parait-il, les mêmes ravitailleurs qui alimentent les deux établissements.Pour les consignations, transitLa liste des agents consignataires, d'une part, des armements qui ont affaire à Dakar, de l'autre, doit pouvoir montrer ce qu'il est possible de faire. Pas assez pour tenter une création, tant que nos sociétés filiales n'iront pas fréquemment à Dakar. Or, si des escales des bateaux de Nochap peuvent être envisagées à leur retour de Madagascar, le nombre en sera restreint, et encore bien plus celui des unités qui pourront emprunter, à l'aller, la voie du Cap.Il convient cependant d'examiner si les modifications projetées au port de Dakar sont de nature à augmenter les facilités et ceci m'amène, tout naturellement, à l'étude des projets.Projet d'agrandissement du portDans ce chapitre, je ne pourrais que répéter, sans pouvoir affirmer leur exactitude, les renseignements qui courent dans les différents milieux. Le fait, maintes fois contrôlé, que les précisions qu'on entend sont contradictoires, suivant qu'elles viennent des ingénieurs des ponts participant à la direction du port de Dakar, des officiers de/ou de la Marine, des personnalités de la Chambre de commerce, des grandes entreprises, etc., est bien de nature à prouver l'hésitation des pouvoirs publics, bien que les travaux soient déjà en route.En réalité, il y a deux points de vue qui se gênent, d'ailleurs financièrement seulement.Le point de vue militaire, celui qui tient compte des besoins qu'auront les flottes de haute mer franco-britannique de stationner en un point abrité, à peu près à égale distance des extrémités des Atlantiques, au cas très possible, cette fois, où une flotte italo-allemande aurait pu prendre le large pour écrémer les mers.Le point de vue commercial, qui conduit à la construction, le plus rapidement possible, de nouveaux môles avec de nouveaux postes à quai, abrités autant et mieux que ceux qui existent.Je dis "autant et mieux" car, avec les vents de N.I. qui règnent pendant de longs mois, il y a parfois un clapotis gênant dans les bassins de la partie sud, au point qu'une adjudication est annoncée pour l'établissement d'une panne au milieu du port, destinée à "casser" ce clapotis (panne pare-clapotis, dit-on à Dakar).La constitution d'une rade-abri pour une puissante flotte serait réalisée par la construction d'une jetée (voir annexe n°4 bis) prenant naissance à la racine de l'actuel môle 8, dirigée vers le S-O pour suivre les meilleurs fonds, et se relevant vers l'E.N.E. pour la même raison, au voisinage de l'Ile de Gorée où elle aboutirait.A l'heure actuelle, la partie pleine est construite. Le travail total doit avoir de 16 à 1.300 m. Je n'ai aucune indication sur le prix traité (qui doit être accompagné d'ailleurs de formules de correction). Elle est construite par la Société des travaux du port (Compagnie générale des colonies).Cette digue d'ailleurs, au moins à partir de l'amorce du nouveau môle (visible sur le plan annexe n°8) serait au raz de l'eau puisque son unique but serait d'empêcher la mer et l'ennemi d'entrer.Il semble donc que ce projet militaire soit décidé. Ce n'est pas bien sûr cependant car ce qui a été fait jusqu'à maintenant serait nécessaire, même si on devait finalement s'en tenir à un agrandissement du port de Dakar.Pour compléter la fermeture de cette magnifique rade, une deuxième jetée, faite sur les mêmes principes que la précédente serait construite au nord de la pointe de Bel-Air, aux environs de Gorée.(A noter que le croquis de l'annexe ... est erroné, la digue en question devrait être orientée O.E. dès sa naissance, afin de profiter des fonds de 8 m. qui s'étendent jusqu'à 4 ou 500 m. de la pointe : elle serait rabattue ensuite vers le sud et, de cette manière, on augmenterait la surface du plan d'eau, tout en faisant des économies.)Partout d'ailleurs dans cette rade assez vaste, et assez sure pour abriter les escadres françaises et toute la Home Fleet, la profondeur dépasse 15 m. (l'amplitude de la marée ne mesure que 2 m. 80 aux vives eaux).J'ai pu aller sur place, avec un remorqueur, voir travailler l'Entreprise des travaux du port et on est frappé de la vitesse dont le travail est mené, bien que sur la longueur actuellement construite, la jetée ait la hauteur convenant à un quai de port de commerce, soit 4 m. environ au-dessus de l'eau.Et maintenant, les potins : le bruit court que la constitution de la rade est demandée instamment par le gouvernement britannique qui accepterait... de contribuer aux frais... !L'amirauté française ne voit que des avantages à la réalisation de ce magnifique abri, mais elle prétend qu'elle ne peut diminuer son programme de construction, et comme son budget est déjà très lourd, elle ne croit pas pouvoir demander et obtenir la somme considérable nécessaire pour mener à bien ce travail.De son côté, l'AOF ne peut, un seul instant, songer à distraire de son budget une somme astronomique; je ne sais même si elle entend y participer, malgré le bénéfice qu'en cas de conflit, la ville de Dakar trouverait dans la présence de milliers de marins.Le ministre des Colonies est en pourparlers avec la Marine, mais l'impression à Dakar est plutôt que ce programme restera en panne. Il faut voir avec quelle insistance des hommes contre le commandant du port demandent à ceux qui passent de faire de la propagande, de s'adresser aux parlementaires qu'ils connaissent pour les convertir à la nécessité de la rade. Et ce même capitaine au long-cours, qui n'est point militaire, ni stratège pour un sou, déclare que si on fait enfin le grand travail, l'agrandissement du port devra s'imposer coûte que coûte, avant peu, et sera réalisé dans des conditions très améliorées. On aurait donc tout !Mais l'argent ?L'extension du port de commerce comprend la construction d'une jetée perpendiculaire à celle dont nous venons de parler (môle 8 - Gorée) à quelque 500 m. (où on est précisément) de l'origine. Cette jetée, orientée vers le 30, aurait la largeur voulue pour atteindre en latitude la hauteur du musoir sud d'entrée du port.D'autre part, une nouvelle jetée serait élevée qui formerait avec la digue nord actuelle un Y au point où elle quitte la direction 135 (voir annexe) ; elle s'incurverait ensuite vers le sud pour venir au devant de la construction précédente.Je n'ai pas vu de plan complet mais on parle, au nord, de la création d'un nouveau bassin pétrolier et au sud de 2 môles (l'actuel quai d'escale constitue cette demie) avec 5 postes chacun.On voit que l'exécution d'un des projets ne saurait gêner l'autre et que seule la question financière est en jeu.On ne peut d'ailleurs s'empêcher de songer à quoi servirait cette rade incomparable et les millions qu'elle aurait coûtés, si les nuages disparaissaient et le conflit mondial repoussé "sine die".Quoi qu'il en soit, et c'est la conclusion qui nous importe le plus, ce n'est que dans un temps certainement long que des nouveaux quais, môles et postes d'accostage peuvent être créés. En attendant, les compagnies à passagers, d'une part, la Shell et la Socopao, d'autre part, continueront à s'occuper la quasi-totalité des emplacements actuels.ArmementLa seule branche d'activité, dans le domaine maritime qui, jusqu'ici, n'ait pas été examinée, est l'armement proprement dit.Je passerai sous silence les liens de l'AOF avec la métropole : la place est prise et il ne peut être question de se fourvoyer dans un trafic où, en définitive et malgré un pool, les compagnies de navigation, exploitant des cargos, n'ont trouvé que des déboires.M. Jean Fraissinet prétend que la Côte d'Ivoire va être d'une richesse telle qu'il va procéder à une étude complète après l'hivernage, en janvier prochain, mais le trafic qu'il y trouvera ne sera jamais qu'un complément.Une allusion sera faite plus loin à la Nochap, mais il convient de signaler qu'au cours d'une conversation que j'ai eue avec M. Fischer, celui-ci, autant pour essayer de trouver l'aide dont il a besoin pour l'évacuation sur Dakar des arachides de Joal, Guirnda, Fondiougne et Kaolak que pour couper court aux questions que, de mon mieux, pour ne pas paraître indiscret, je lui posais au sujet des activités relatives au ravitaillement des navires, particulièrement en combustibles liquides, me vanta les résultats qu'aurait l'exploitation d'une ligne de cabotage entre les ports du Saloum et Dakar.A ce moment déjà, j'étais suffisamment édifié sur les difficultés d'un tel trafic que j'émis un doute et je lui demandais quelles protections pourraient être accordées à des caboteurs français pour leur permettre de lutter contre la flotte scandinave, dont le coût d'exploitation est moins élevé, avec cette circonstance aggravante que les transports de cabotage déterminaient un transbordement qui n'existait point pour les nordiques. L'argument de la différence des charges était mauvais car, avec les navigateurs noirs, on doit avoir une exploitation bon marché, mais il ne fut pas relevé. Eh revanche, M. Fischer me déclara que rien ne devait être plus facile que de trouver une solution : le gouvernement général avait intérêt, en effet, à avoir une flotte française de cabotage pour ne pas être pris au dépourvu en temps de guerre (je ne peux m'empêcher de penser, une fois encore, aux chalands Mihanovich : l'histoire de leur séjour à Dakar devient lumineuse) et très aimablement, il me donna une recommandation pour les services économiques de la Circonscription de Dakar (!).Je ne le quittais pas sans faire allusion aux situations acquises aux Messageries du Sénégal, qui paraissent bien outillées, mais l'avis du directeur du port est qu'il y a place pour d'autres armements.Je ne le partageais point mais il me fallait poursuivre l'enquête, et c'est ainsi que j'ai réuni les renseignements qu'on trouvera plus loin et qui ne m'ont pas converti.S'il y avait eu une occasion d'aller par mer à Kaolak, j'en aurais profité sans hésiter, car j'aurais glané des précisions, peut-être utiles, pour le trafic des briquettes de Hongay. Mais il m'a paru inutile de faire un voyage par fer, pour visiter un port qui est constitué par un seul quai le long de la rivière, avec un terre-plein où se trouvent les "seccos".En revanche, j'allais voir M. Calvel, fonctionnaire consciencieux et froid mais qui, une fois dégelé, montre tout l'intérêt qu'il apporte à la prospérité de Dakar.Il partage mon avis sur le peu d'intérêt commercial que présente l'exploitation d'une flotte de cabotage entre le Saloum et le port chef-lieu. Il considère que l'"handicap" constitué par les Scandinaves et les Français hauturiers qui vont à Kaolak est certain, que la protection est problématique, qu'elle ne saurait jouer, en tous cas, contre le pavillon français.Par contre, il préconise un cabotage plus étendu, allant du Sénégal aux limites de l'AOF, voire de l'AEF, mais cela est une autre histoire !M. Calvel paraît avoir raison quand il se préoccupe des navires français hauturiers. Voici, en effet, la liste de ceux qui sont allés à Kaolak dans les derniers mois. (La longueur doit en être inférieure à 100 m. pour tourner en rivière et le tirant d'eau à 3 m. 40 pour passer la barre du Saloum).Navires ArmementsTonnage brutConstruits"Bourges""Acturus""Capitaine-Le-Bastard""Capitaine-Luigi""Oued-Fez""Bamako""Montaigne""Tourny""Montesquieu"Delmas VieljeuxCompagnie PaquetUnion industrielle et maritimeUnion industrielle et maritimeCompagnie Paquet Compagnie PaquetMaurel & PromMaurel & PromMaurel & Prom2.9102.5353.1763.1762.6382.3562.7702.9693.324191919141924192219131930de 1930de 1920de 1922Les trois derniers vapeurs ont été construits pour ce trafic et font incessamment les voyages de Kaolack.Voici, d'autre part, quelques-uns des navires étrangers qui participent, plus ou moins régulièrement, à l'enlèvement des arachides dans les ports du Saloum.NaviresArmementsTonnage brutConstruits"Navarra""Snefjeld""Rita""Jernfeld""Ulla"Compagnie Transmediterranea - BarceloneHaral Grieg Martens- BergenDet ForenendeHaral Grieg Martens- BergenTransmaria2.1181.6441.7531.3691.84519211901192219171920À cette flotte s'ajoutent les unités des Messageries du Sénégal".Cette société est dirigée et administrée par le même groupe que les Messageries africaines, mais alors que celle-ci exerce son activité principalement sur le Niger, celle-là borne la sienne au cabotage de la Sénégambie et de la Casamance.Les Messageries du Sénégal sont constituées par la Socopao, la Société industrielle et agricole du Haut-Ogoué, les Messageries africaines (groupe Bégonën). M. Moreau-Néret en est le vice-président délégué.Elles possèdent :- 1 vieux vapeur, le "Cap-Lopez", à fond plat, pouvant passer en tout temps la barre du Sénégal (2 m. 50) et portant 400 T d'arachides ou 1.200 T de briquettes.Il peut embarquer quelques passagers.-1 petit vapeur à passagers, qui fait Dakar-Saint-Louis, le "Gouverneur-Ponty",- 2 grands chalands de 1.200 T, "Beaujolais" et "Nivernais",- 2 petits chalands de 300 T,- 3 à 4 remorqueurs.Elles exploitent des services qu'on peut, à la rigueur, répartir en trois catégories :1° le trafic Dakar-Kaolack et vice-versa, en touchant quand nécessaire ou opportun à M'Bour, Joal, Guinda, Foundiougne, Kamatra, ces trois derniers sur le Saloum,2° - en toutes saisons, le trafic Dakar-Saint-Louis et le fleuve Sénégal (partie aval).Pendant les 5 à 6 semaines de hautes eaux qui correspondent d'ailleurs, 1er/15 juillet-15 septembre - le "Cap-Lopez" dépassant Podor, Boghé, Kaedy, Natam, Bakel, remonte jusqu'à Kayes, à plus de 700 km de Saint-Louis par le fleuve.3° Dakar-Zaguinchor et la Casamance.En ce qui concerne le premier trafic, il convient de noter que les Messageries du Sénégal peuvent y affecter les chalands aussi impunément que le "Cap-Lopez". C'est le pays de l'éternel beau temps, sauf tornades de l'hivernage, qui n'ont lieu que lorsque le trafic est suspendu.II n'y a aucune comparaison possible entre le tonnage qu'on peut trouver à l'aller et l'abondance fournie par l'arachide au retour.Le tableau suivant donne une idée de cette abondance :193319341935193619371938Kaolak164.000208.000146.000181.000243.000173.000Fondioune66.00076.00050.00058.00094.00055.000Rufisque27.00023.00027.00038.00051.00026.000et si des mesures de protection étaient prises en faveur du pavillon français, ainsi que le préconise M. Fisher, le tableau suivant montrerait la part qu'il prendrait à l'étranger pour le seul port de Kaolack.193619371938ArachidesPavillonfrançaisPavillonétrangerPavillonfrançaisPavillonétrangerPavillonfrançaisPavillonétrangerEn coques24.000139.00046.000172.00027.000128.000Décortiquées1.0003.0001.5007.0005.00012.000Le fret actuellement appliqué par les caboteurs est de F 30 la tonne de bord à bord, de Kaolack à Dakar. A ce handicap, par rapport aux navires hauturiers qui prennent le même taux de fret de Kaolack que de Dakar, il convient d'ajouter : la taxe d'embarquement payée à Dakar, F 4.40 la tonne ; le coût de la double manutention dans ce port de transbordement, soit F 12 ; total F 46.40.À la vérité, ce chiffre n'est pas atteint car les caboteurs jouissent déjà des avantages suivants :- exonération des frais de pilotage à la condition, facile à remplir, de se passer effectivement du pilote,- soit F 550 - entrée et sortie à Foundiougne- soit F 700 - entrée et sortie à Lyndiane- soit F 700 - entrée et sortie à Kaolack.Etc. voir annexe.À Kaolack F 300À Dakar 0,11 par tonne nette.Exonération des taxes d'amarrage, soit à Dakar F 50des taxes d'amarrage lors d'un déplacement, soit à Dakar F 100La distance Kaolack-Dakar est de 125 milles, se répartissant ainsi :- Dakar-banc de Sang Omar : 62- Banc-entrée du chenal : 3- Entrée du chenal-Foundiougne : 28- Foundiougne-Kaolack :32125 millessoit deux jours aller-retour et un jour de chargement (400 T) pour un "Cap-Lapez" ou un chaland de 1.200 T de portée. En tout, 3 à 4 jours.Tout le monde s'accorde à dire que les Messageries du Sénégal gagnent de l'argent, mais j'ignore la part, dans ce gain, qu'il faut attribuer à chacune des navigations dans la Saloum, dans le Sénégal et dans la Casamance.D'autre part, il faut noter que le matériel flottant est depuis longtemps amorti et que l'expérience de cette société remonte à bien des années.Une telle exploitation ne ressemble en rien à celles que nous connaissons, elle serait pour nous complètement excentrée et demanderait, au préalable, une étude longue et complète, à faire en deux temps :- d'abord, pendant la belle saison, c'est-à-dire du 15 septembre au 15 juillet,- ensuite, pendant l'hivernage, soit entre le 1er-15 juillet et le 15 septembre.D'ores et déjà, il faut savoir que le capitaine et le chef-mécanicien doivent être blancs, à l'exclusion de tout autre homme de l'équipage.En effet, aucun noir - ou c'est bien rare - ne possède les qualités nécessaires pour commander, pour prendre une responsabilité, pour avoir de l'autorité sur ses semblables.Si, d'autre part, il existe à bord un seul blanc en sous-ordre, les noirs s'enquièrent de son salaire et exigent le même sous menace de débarquement.Les indigènes qui font le métier de la mer sont plutôt des navigateurs que des marins, ce sont des Ouolofs grands enfants qui, s'ils ne sont pas commandés, amarrent le bateau n'importe où dans le fleuve pour courir, naguère, au bruit du tam-tam, auquel ils ont maintenant assimilé le "palabre" politique.Avec ces précautions, les autorités n'étant point exigeantes en ce qui concerne les effectifs, l'exploitation des bateaux sera bon marché. Mais le nouveau venu devra trouver, au préalable et faire conduire dans la région le matériel flottant d'occasion qu'il aura acheté à un prix assez bas pour se trouver en bonnes conditions. Sans doute, du point de vue technique, l'idéal serait la mise en ligne de petits bateaux à moteur, à deux hélices, pour avoir, à égalité de portée, moins de tirant d'eau et qui remorqueraient 1 ou 2 chalands, de même capacité que lui : 1.000 à 1.200 T. Mais un tel matériel coûterait trop cher pour tenter une telle aventure.Les lignes sur le Sénégal et la Casamance ne se comprennent que pour un armement qui exploiterait déjà le Saloum. Sur le Sénégal, les taux de fret pratiqués pendant six semaines pour la pacotille de Dakar ou Saint-Louis à Kayes atteignent F 500 la tonne. Mais il ne s'agit que de deux voyagea au maximum et le Bas-Sénégal, navigable le reste de l'année, n'offre point de tels prix.Au surplus, contrairement à ce qui se passe dans le trafic du Saloum, c'est le fret de montée qui est le plus abondant pendant les deux mois que durent les possibilités de navigation dans le Haut-Sénégal. À la descente, il n'y a que des laines, des gommes, des cuirs et, naturellement, quelques arachides.La 3ème relation Dakar-Zinguichor présente les caractéristiques suivantes :- distance Dakar-Zinguinchor, 140 milles, dont 126 jusqu'à la barre de Diogué.La Casamance permet aux navires de moins de 5 m. de remonter jusqu'à Zinguinchor.Les totaux des marchandises manutentionnées dans ce port sont indiquées ci-après !193345.000193450.000193575.000193676.000193777.000Mais les exportations d'arachides représentent :193337.000193442.000193543.000193658.000193755.000ce qui laisse, pour les entrées et sorties des autres marchandises diverses, y compris les combustibles :19338.00019348.000193532.000193618.000193722.000Outre les Messageries du Sénégal, participe à ce cabotage inter-colonial de l'AOF, la Compagnie Paquet, qui assure les liaisons (poste, messageries, etc.) avec un petit et vieux vapeur, l'"Oued-Grou", moyennant une subvention mensuelle du gouvernement général de F 20.000.La Compagnie Paquet, outre l"Oued-Grou" entretient, dans le trafic du Sénégal, l'"Arcturus", l'"Oued-Fez" et le "Bamako".De ce qui précède, il ne semble pas qu'une entreprise de cabotage présente, dans une telle région, un intérêt suffisant pour risquer une aventure.Peut-être en serait-il autrement si elle devait constituer la suite d'une ligne hauturière venant de France, isolée comme elle le serait, ne pouvant profiter que très insuffisamment de notre organisation commerciale et technique, nous mettant dans l'obligation d'installer, à Dakar, un organisme central lourd et coûteux avec, comme perspective, l'exploitation d'un trafic qui ne peut être rémunérateur qu'au fur et à mesure que l'habitude du pays est bien prise : elle ne mérite certainement pas qu'on tente un tel effort et qu'on risque le sacrifice nécessaire.Peut-être aussi en serait-il autrement si, au lieu de s'en tenir à une exploitation quasi-locale, comprenant les quatre fleuves voisins : Sénégal, Saloum, Gambie (!), Casamance, on l'étendait jusqu'au golfe du Bénin pour faite toute l'AOF et même jusqu'à Pointe-Noire, pour y comprendre l'AEF. Mais alors, les inconvénients cités plus haut subsistent avec un coefficient d'augmentation considérable et une telle étude demanderait plusieurs mois.Au surplus, une telle entreprise ne se comprendrait que juxtaposée à celle du Niger, où se trouvent déjà installées les Messageries africaines.En somme, pour le cabotage côtier, le nouveau venu trouverait devant lui les compagnies hauturières, particulièrement la Compagnie Paquet, dans le Niger, les Messageries africaines avec tous les moyens que je résume ci-après :Lignes :Bamako-KarkoyBamako-KorssoKoulikovo-Ansoqo (Ansoqo-Niamey)Fleuves Bani et Milo.Matériel :- 5 vapeurs : "Mage","Tombouctou", "Gallieni", "Bonnier", "Sikasso",- 13 remorqueurs à vapeur,- 8 remorqueurs diesel,- 175 chalands pour 6.700 tonnes.Une étude d'une telle exploitation demanderait une mission de plusieurs mois et, si j'osais dire ma pensée, je dirais d'une année, en deux fois.Rien ne va vite dans cette région, sauf les avions, mais ce n'est pas sur ce moyen de transport qu'il faut compter pour aller visiter tous les points qui peuvent intéresser cette exploitation.Je n'insiste pas car il n'est pas entré un seul instant dans mon esprit que la Maison Worms puisse avoir le désir de réaliser un tel projet.II n'en reste pas moins qu'en cas de conflit, les navires des armements auxquels nous nous intéressons souffriront, autant qu'il est possible de l'imaginer, si la Maison Worms n'est pas représentée directement à Dakar.Or, si aucune création n'est possible sans sacrifice très lourd et peut-être inutile, il reste la solution de lier partie avec quelqu'un chez qui nous aurions un représentant.La proposition que peut faire M. Venture en vaut une autre et son représentant à Dakar, M. Charvin, semble jouir d'une bonne réputation, tant au point de vue moral que commercial.Il serait peut-être nécessaire, cependant, de s'entourer de plus de garanties et je crois qu'il serait possible de se renseigner sur sa personnalité d'une façon plus complète que je n'ai pu le faire.M. Brice en particulier - à qui je n'ai rien dit à ce sujet - pourrait être parfaitement chargé par M. Rigal d'interroger des personnes autres que celles à qui je me suis adressé.M. Charvin est actif et débrouillard et on peut chercher à utiliser une énergie qui manquera d'aliment quand il aura quitté Usima.A vrai dire, Baltivent n'a pas beaucoup de cordes à son arc car, à la question précise que je lui ai posée, M. Charvin reconnaît - comme je l'ai dit plus haut - qu'il ne peut compter que sur la vente des charbons au chemin de fer, sans mentionner les quelques centaines de tonnes de boulets qu'il a pu livrer autrefois pour les foyers domestiques, notamment, lesquels représentent d'ailleurs à Dakar bien peu de chose.L'immeuble Baltivent, un peu original, est parfaitement situé sur le boulevard Pinet-Laprade, presque en face de la mairie et à 100 m. des boulevards qui longent les quais.Une autre solution consisterait à lier partie avec les Chargeurs réunis et, en conséquence, à leur donner en consignation, dès maintenant, les navires de Nochap, qui vont à la Compagnie française des charbonnages de Dakar.J'ai cru devoir consacrer quelque temps à examiner la situation foncière :- sur les quais, point de maisons disponibles,- sur le boulevard maritime qui borde la partie sud du port, point d'immeubles ni de terrain, sauf en arrière, mais à une distance raisonnable, le magnifique lot des Messageries maritimes dont j'ai parlé plus haut.Le long du boulevard qui longe la Marine, le chemin de fer forme une barrière d'une largeur considérable.Le boulevard nord possède peut-être quelques terrains mais point d'immeubles.Au-delà, au contraire, dans l'angle nord du port, les lots disponibles apparaissent et deviennent de plus en plus nombreux, au fur et à mesure qu'on s'éloigne de la ville. Ils sont d'ailleurs très suffisamment près des lieux des travaux pour les bureaux d'entreprises de travaux publics et autres industries dont un personnel plus ou moins nombreux a besoin d'être sur les quais, mais ne seraient avantageux, pour une société maritime, que si elle avait affaire en même temps au sud (commerce général) et à la jetée nord (combustibles).Le terrain vaut actuellement dans les 20/25 F et 30 F le m2 dans cette région, suivant qu'il est plus ou moins près du port et qu'il donne plus aisément sur une voie de dégagement.Tous les bureaux qui étaient sur le plateau sont invités à déménager pour l'an prochain, de sorte que l'on s'attend à une montée des prix qui ne fera que suivre celle des années précédentes.Ne trouvant aucun immeuble à vendre, a priori, et sachant que 90% des affaires foncières sont réalisées par le Crédit foncier de l'ouest africain, je suis allé voir son directeur, M. Isambert qui, ayant habité Bordeaux, connaît notre Maison.De tout ce qu'il m'a montré, un lot paraît sortir de l'ordinaire. Il se trouve situé près de l'Hôtel de Ville, donne, d'un côté, sur le boulevard qui longe les quais ; de l'autre, sur le boulevard Pinet-Laprade ; un côté est sur la rue de l'administration; l'autre est prolongé par un grand terrain d'angle qui borde l'avenue Canard.Il comprend une villa (voir plan et photo) du vieux style colonial, qui servait naguère de logement au CFCA.Un immeuble, genre factorerie coloniale, au rez-de-chaussée duquel se trouve un magasin et, au 1er, onze chambres, exploitées en pension de famille (sans repas, comme on en trouve dans la région).Les deux constructions, séparées par un intervalle de quelques mètres et prolongées par des cours constituant ce que la banque appelle "le premier lot", il est d'une superficie de 1.365 m2 60.Le deuxième lot est constitué par un entrepôt, construction légère, et d'un garage dont la démolition serait bien facile. Il est d'une superficie de 1.909 m2 40.Le prix total, sans aucune garantie, est de F 1.500.000 dont :- F 950.000 pour le premier lot,- F 550.000 pour le deuxième lot.C'est le conseil d'administration qui, seul, indiquerait le prix définitif.Je ne crois pas que le total, même actuellement, vaille plus d'un million.Les quais sont à 150 m. de l'intersection de l'avenue Canard et de la rue de l'administration.La villa, dite "Villa Maurin", du nom de son locataire, est louée au mois, avec résiliation sous préavis de trois mois.Loyer : F 1.300.L'immeuble voisin :a) - Boutique Leconte - bail deux ans, du 1er juin 1938 : F 1.400.b) - "Family Hotel" - Mme Schuer - bail de 3, 6, 9 ans à l'option du propriétaire et du locataire, du 1er/5/39 : F 2.600.F 5.300.L'entrepôt loué à V.Q. Petersen : F 1.400.Le garage Guitrand, bail 3 ans du 30 novembre 1937 : F 1.320. F 2.720.Total : F 8.020Pour l'année, F 96.240Impôts : 6 % des recettes locatives, plus 8% sur ces 6%.Après avoir cherché des prix de location comparables, on peut affirmer que le loyer de la villa peut être porté à : F 1.500La boutique Leconte à : F 1.700Le petit triangle situé en bas de l'avenue Canard va être exproprié d'un jour à l'autre pour être mis à l'alignement.Le CFAO vendra tout le lot, ou une des deux parties indiquées plus brut.Pour une maison qui s'installerait à Dakar, la Villa Maurin, que j'ai visitée (comme les autres constructions) serait suffisante pour les bureaux d'un directeur et de 7 ou 8 employés (annexe 12).M. Isambert a été prévenu que ces renseignements que je lui demandais ne m'engageaient à rien, qu'il était même très probable que l'attention de la Maison Worms & Cie ne serait pas retenue par l'achat de cette propriété, et que si j'emportais les plans, c'était uniquement dans le cas d'une éventualité très problématique.Il m'a dit qu'il aviserait son siège (9, rue Louis Murat à Paris).A mon avis, c'est le seul terrain sur lequel est construit une petite maison qui pourrait servir de point de départ si, pour une raison ou une autre, nous avions besoin de prendre place à Dakar.II semble d'ailleurs que le commerce des terrains est ici assez prospère, car ils prennent vite de la valeur. En revanche, leur montant constitue une immobilisation absolue car, constitués par des sables où aucune végétation ne pousse, sinon quelques arbustes et baobabs, il faut attendre sans rien en faire le jour où ils pourront être revendus.M. Brice en a un en vue, à 1 kilomètre 700, à partir du môle 3 sur la route qui longe la partie nord du port et qui lui est offert à 25 F le m., avec dégagement sur une des rares voies de sortie de Dakar.BanquesLes banques installées à Dakar dont classées à peu près par ordre d'activité, soit :1° Série - Banque de l'Afrique occidentale, Crédit foncier de l'ouest africain, Banque commerciale africaine, British Bank, Banque belge d'Afrique.2° série - Colonial Banque, Crédit foncier de l'AEF, Foncière de la côte d'Afrique, Immobilière du Sénégal.

Copie de noteA l'attention de Monsieur BarnaudService de la nourriture à bord des navires de la SFTPRappelons que les articles 72 à 78 du code du travail maritime fixent les obligations de l'armement vis-à-vis du marin en ce qui concerne la nourriture et le couchage. De ces textes, il résulte que la nourriture ou l'allocation équivalente à celle-ci font partie intégrante du salaire du marin. Rien n'est spécifié en ce qui concerne la façon dont l'armateur doit se libérer de ces obligations ; toutefois il lui est interdit de faire nourrir à forfait par le capitaine ou un membre de l'équipage, de même et ceci d'ordre général, le système de l'économat est prohibé.2°- HistoriqueAvant septembre 1936 les Services maritimes de Messieurs Worms & Cie chargeaient le capitaine de la nourriture, celui-ci agissait en tant que mandataire de l'armateur pour l'achat des vivres et rendait compte en fin de mois de sa gestion.Indirectement l'armement en était arrivé insensiblement au régime du forfait et ce pour plusieurs raisons. La première c'est que le contrôle exercé par l'armateur obligeait les capitaines à se tenir dans des limites bien déterminées ; la seconde c'est qu'à tort ou à raison, on faisait entendre aux capitaines que si leurs émoluments n'étaient pas très élevés et ne correspondaient pas au "standing" accordé à leurs camarades des compagnies subventionnées, ils avaient l'avantage de la nourriture et dans ces conditions la limite adoptée par les capitaines était toujours la limite maximum autorisée par l'armement. Il n'y avait donc aucune illusion à avoir et il était admis que les capitaines prélevaient sur leur compte de gestion une dîme personnelle. Dans un armement aussi important, par le nombre de ses capitaines, que celui de Messieurs Worms & Cie, fatalement des excès devaient se produire. Ces excès entraînèrent une réaction des syndicats d'officiers et d'équipages et sans en avoir la preuve formelle, nous nous sommes laissé dire que Monsieur Marius Petit, administrateur de la Safan avait agi en sous-main pour appuyer ce mouvement, comptant sur son organisation pour se faire confier l'entreprise de restaurant sur les navires de la Maison Worms.La Nochap, elle, eu égard à son trafic (lignes régulières au départ du Havre) et à son exploitation (cargo mixte) en était déjà depuis longtemps au régime du service de restaurant confié à une entreprise, la Safan. Le résultat des forfaits établis n'était pas en septembre 36 en faveur de ce système ; les prix pratiqués étant légèrement supérieurs à ceux obtenus par la Maison Worms. D'autres inconvénients plus graves se manifestaient, en particulier la Safan, entreprise de restaurant, s'était réservée un certain nombre de droits : privilège de la cave, du tabac et même en fait celui de la pacotille, c'est-à-dire la possibilité de faire du commerce des vivres à Madagascar tant à l'importation qu'à l'exportation. On doit cependant avouer que maintenant le contrat à forfait Safan, tel qu'il est pratiqué chez Nochap est plus favorable que celui mi-forfait, mi-régie des services maritimes.3°- Quels sont les besoins de la SFTP ?Instruits de l'expérience de Nochap et de celle des Services maritimes, la SFTP a repris la politique antérieure à septembre 1936 et a confié aux capitaines la gestion de la nourriture. Au début les résultats obtenus ont été identiques à ceux des compagnies concurrentes (le prix de revient était de l'ordre de F 18) par la suite et pour des prétextes plus ou moins justes nous en sommes arrivés à F 21 et F 22 aujourd'hui.Pourquoi avons-nous pris le système gestion capitaine ? Tout d'abord parce qu'il était employé par nos concurrents et qu'il est le seul présentant la souplesse désirable pour des navires long-courriers faisant du grand tramping. Nous n'avons pas à proprement parler de port de tête de ligne, nos navires sont appelés à fréquenter toutes les mers du globe et il n'existe pas dans le monde une entreprise de restaurant possédant des agences ou des sous-agences réparties partout.Par ailleurs notre société étant jeune, était obligée de s'appuyer complètement sur ces capitaines et nous étions obligés de leur redonner toute l'autorité qu'ils avaient antérieurement. Le système restaurant tel qu'il est pratiqué à la Nochap introduit à bord des navires un personnel indésirable et sur lequel l'armement n'a peu ou pas de pouvoir, nous avons nommé les agents du service général. Ce personnel n'est pas marin et relève directement, sauf pour la discipline, de l'entreprise de restaurant, les inconvénients sont connus, nous les trouvons peut-être à un degré moindre à la Nochap, mais l'exemple de la CGT suffit pour les préciser.Etant donné qu'en France les vivres sont en général moins chères qu'à l'étranger, nous avons donné à nos bords l'ordre d'y faire le plein d'approvisionnements et comme la Safan est la société la mieux organisée en fait c'est elle qui fait la quasi-totalité des vivres de la SFTP. En résumé, notre seul désir est d'obtenir une réduction importante de Safan sur le prix d'achat payé par nous des vivres, et grâce au contrôle exercé ici, nous sommes convaincus que nous pouvons obtenir un régime très satisfaisant.La proposition des Services maritimes de créer un économat nous satisfait aussi pleinement ; que nous achetions nos vivres à la Safan où que nous passions par les Services maritimes, le résultat sera pour nous le même pourvu que les prix pratiqués soient identiques.Reste à savoir si la solution économat est viable ; ceci n'est pas de notre ressort mais nous pensons que pour avoir une organisation identique à celle de Safan, et ceci est une nécessité pour nous, les frais généraux seront considérables et nous craignons que Ies Services maritimes ne prennent en cette affaire leurs désirs pour une réalité.Dans nos conversations avec Monsieur Marius Petit, celui-ci nous a fait entrevoir que contre l'exclusivité de la fourniture des vivres en France celui-ci serait disposé à nous consentir un rabais considérable sur son tarif courant, comme il le fait pour la Can et il nous a donné l'assurance qu'il avait supprimé les divers "pourboires" destiné à nos capitaines ; l'affaire est donc en bonne voie, l'autorité de notre président aidant, elle doit être facilement résolue.A signaler que dans nos conversations, Monsieur Marius Petit nous a fait savoir que son chiffre d'affaires était de l'ordre de F 20.000.000. Comme nos calculs nous ont démontré que SFTP, Nochap et Worms représentaient une dizaine de millions, nous sommes donc les clients principaux de la Safan ; avant de nous lancer dans l'entreprise aventureuse de l'économat, ne serait-il pas plus sage d'essayer de peser sur Safan et d'obtenir d'elle l'extension aux Services maritimes du régime de Nochap et pour SFTP, les réductions importantes promises ?Par ailleurs s'agissant d'un service aussi important que celui de la nourriture, ne serait-il pas intéressant pour la Maison, principal client de Safan, d'entrer dans le conseil d'administration de cette société et d'exercer ainsi sur cette affaire un certain contrôle ? Monsieur Marius Petit aurait mauvaise grâce de s'y refuser, en tous cas, la suppression de notre clientèle aurait pour résultat de quasi ruiner son affaire.

Marseille, le 7 juin 1939, Monsieur l’administrateur-général Fraizier Directeur de l’inscription maritime Marseille Monsieur le directeur, La compagnie, à laquelle nous avions tenu à signaler les dé­marches que vous aviez faites et les dispositions que vous aviez prises pour rechercher le matelot Le Derrigault, porté disparu par le Capitaine du s/s "Bourbonnais", puis retrouvé à bord, nous a chargés de vous exprimer toute sa reconnaissance. Le Conseil d’administration de la Nouvelle Cie havraise péninsulaire de navigation nous a priés de vous demander si vous voudriez bien vous charger de remettre en son nom une somme de 150 Frs.- à la Société de secours aux familles de marins français naufragés et la même somme aux Familles françaises des marins du secteur de défense de Marseille. Nous espérons que vous voudrez bien accepter de remettre ces sommes à ces œuvres et vous prions d’agréer, monsieur le directeur, l’assurance de notre considération très distinguée. P. Pon Worms & Cie Signé Revoil PS : ci-joint en billets de banque, la somme de Frs. 300. – montant des souscriptions de la Nouvelle Cie havraise péninsulaire de navigation.

Le 9 juin 1939, Monsieur Jacques Revoil Agent général de la Nouvelle Compagnie havraise péninsulaire de navigation 28, rue Grignan Marseille Monsieur l’agent général, Je m’empresse d’accuser réception de la somme de 300 francs que vous avez bien voulu me faire parvenir en me priant de remettre : - 150 francs à la Société de secours aux familles des marins français naufragés, - 150 francs au Comité d’aide aux familles nécessiteuses des marins du secteur de Marseille. J’ai l’honneur de vous faire connaître que je transmets aujourd’hui même ces sommes aux institutions que vous m’avez désignées. Très sensible au geste généreux de la Nouvelle Compagnie havraise péninsulaire, je vous prie de remercier tout particulièrement le Conseil d’administration de l’aimable pensée qu’il a eue en me demandant d’être son intermédiaire auprès des œuvres dont il s’agit. Veuillez agréer, monsieur l’agent général, l’expression de mes sentiments les plus distingués et les meilleurs.

Société alsacienne des carburants Capital 18 100 000 francs Siège social : Strasbourg 32/34, Allée de la Robertsau Registre du commerce Strasbourg B 69 Exercice 1938 Assemblée générale ordinaire du 21 juin 1939 Conseil d’administration MM. Le Gorrec, Yves, à Voiteur (président) Hirsch, Jean-Guillaume, à Strasbourg (vice-président) Ferraud, Marc, à Paris (administrateur-délégué) MM. Dollfus, Emile, à Mulhouse Ehrhardt, Roger, à Schiltigheim (Bas-Rhin) Herrenschmidt, Georges, à Strasbourg De Leusse, Comte Jean, à Reichshoffen (Bas-Rhin) Pellissier, André, à Merkwiller-Pechelbronn Schlumberger, Henry, à Mulhouse De Turckheim, baron Bernard, à Niederbronn-les-Bains (Bas-Rhin) De Turckheim, baron Eugène, à Paris Exercice 1938 Assemblée générale ordinaire du 21 juin 1939 Rapport du conseil d’administration Messieurs, Nous avons l’honneur de vous rendre compte, conformément à l’article 36 de nos statuts, des résultats obtenus par votre société au cours de l’exercice écoulé clos le 31 décembre 1938. Les cours d’achat des essences, au pays de production, sont demeurés pendant toute l’année à un niveau encore plus bas que ceux qui avaient été pratiqués en 1937. Aucune réaction n’a été enregistrée contre les conséquences du mouvement de baisse générale sur les matières premières qui s’était manifesté sur les marchés américains en octobre 1937. Les frets exprimés également en devises étrangères ont subi, durant les premiers mois de l’année, une régression accélérée qui s’est traduite par un véritable effondrement des cours qui sont tombés de 32 shillings à 12 shillings environ. La dépréciation de notre monnaie a partiellement compensé les effets que ces facteurs de baisse auraient dû exercer sur les prix CIF port français. En fait, ces derniers, exprimés en francs, n’ont baissé d’une année à l’autre que de 6 francs environ à l’hectolitre. La situation du marché intérieur a été, d’une façon générale, sensiblement plus défavorable qu’en 1937. Le déséquilibre existant entre la consommation, dont la crise économique a freiné le développement escompté, et le volume des autorisations d’importation accordées, a provoqué, de la part des distributeurs, l’abandon progressif des saines mesures qui avaient permis d’apporter, au cours de l’année précédente, un certain ordre sur le marché. Le glissement des cours qui en est résulté s’est progressivement accentué pendant le dernier trimestre, et étendu dans la plupart des secteurs de vente. Par ailleurs, le comité national de surveillance des prix, tirant argument de la baisse des cours à la production et de la politique de stabilisation des prix décidée par les pouvoirs publics, a continué à s’opposer à l’incorporation dans nos prix de vente des augmentations que nos frais de distribution n’ont cessé de subir depuis 1936. Aux charges sociales et économiques communes à toutes les industries s’ajoutent, en effet, celles qui résultent des obligations spéciales auxquelles est soumise l’Industrie du pétrole. Deux arrêtés et décrets-lois parus en mars 1939 portant sur les obligations de stockage à l’intérieur et la protection latérale des réservoirs, viennent d’en aggraver le poids en nous obligeant à réaliser des investissements considérables auxquels l’état continue à se refuser à participer financièrement. Au cours de l’exercice, trois modifications importantes ont été successivement apportées aux droits de douane applicables aux carburants. Les décrets des 5 janvier, 16 juin et 12 novembre 1938 ont respectivement augmenté les droits et taxes sur le carburant tourisme de Frs. 6, Frs. 20,96 et Frs. 21 à l’hecto, les portant ainsi à un total de Frs. 199,96. Parallèlement, les droits sur le Gasoil ont ôté augmentés de Frs. 26 au cours de l’année, et ainsi portés à Frs. 179, les 100 kilos. L’accroissement continu des besoins de notre fonds de roulement a été une des conséquences immédiates de ces mesures. L’équilibre de notre organisation commerciale, servie par un outillage industriel largement amorti et parfaitement adapté, ainsi que par une situation de trésorerie relativement aisée, nous a cependant permis de faire face aux conséquences de ces charges nouvelles. D’autre part, nos participations continuent à nous donner des résultats très satisfaisants. Notre filiale suisse, la Socal S.A, a terminé l’année avec des bénéfices appréciables qui, comme l’an passé, ont été entièrement affectés à divers amortissements. De ce fait, la valeur comptable de notre participation ne nécessite aucun réajustement nouveau. Comme les années précédentes, la Société franco-belge d’entreposage de pétrole a assuré, pour notre compte, le transit à Anvers des tonnages d’essence acheminés par la voie rhénane sur nos entrepôts de Strasbourg. Les résultats de cette société en 1938 ont permis la distribution d’un dividende de 7 %. Enfin, la compagnie de transport Rhénans, à l’augmentation de capital de laquelle nous avons participé au début de 1938, a continué à effectuer nos transports sur le Rhin. Les résultats de cette Société en 1938 ont permis la distribution d’un dividende de 10 %. Nous vous présentons, par ailleurs, le bilan et le compte de profits et pertes de votre Société. Nous vous informons que, pour nous conformer aux dispositions du décret-loi du 31 août 1937, nous avons modifié la présentation du compte de profits et pertes. Nous vous demandons de bien vouloir approuver cette modification. Le bilan de votre société, sur lequel vous serez appelés à délibérer, après avoir entendu le rapport du commissaire, fait ressortir, pour l’exercice 1938, avant amortissements, un bénéfice de Frs.4 950 103,75. Après déduction des amortissements sur immobilisations décidés par votre Conseil d’administration pour un montant global de Fr 3.554.368,37 le bénéfice net de l’exercice s’établit à Fr 1.395.735,38. Après affectation de 5 % à la réserve légale Fr 69.786,77 il reste disponible une somme de Fr 1.325.948,61. Nous vous proposons de distribuer un dividende de 6 % qui absorberait Fr 1.086.000 Reste Fr 239.948,61. sur lesquels, conformément à l’article 41 des statuts, il revient : - 7,5 % au Conseil d’administration Fr 17.996,15. - 7,5 % au Fonds de prévoyance du personnel Fr 17.996,15 Fr 35.992,30 Il reste : Fr 203.956,31 que nous vous proposons d’utiliser comme suit : - Réserve pour renouvellement du matériel Fr 153.956,31 - Dotation exceptionnelle au Fonds de prévoyance du personnel Fr 50.000. Si vous approuvez cette répartition, les actionnaires toucheront, par action, une somme de Fr 6,- brut, représentant, après déduction des impôts y afférents (taxe de transmission et impôt sur le revenu) : - Fr 4,92 pour les actions nominatives détenues par des personnes physiques ; - Fr 4,38 pour les actions nominatives détenues par des personnes morales ; - Fr 4,13 pour les actions au porteur et pour les actions mises au nominatif postérieurement au 1er janvier 1939, celles-ci ayant à supporter la taxe de transmission. Ce dividende sera payable, à partir du 1er juillet 1939, soit à la Caisse de la société, 32/34, allée de la Robertsau à Strasbourg soit au guichet des banques ci-après désignées : Société générale alsacienne de banque, Crédit industriel d’Alsace et de Lorraine, Banque de Strasbourg, Banque nationale pour le commerce et l’industrie, Crédit commercial de France, Société générale PF, Union des mines, ainsi que dans les succursales et agences de ces établissements. Depuis l’assemblée générale constitutive du 21 mars 1922, les jetons de présence à attribuer au conseil d’administration n’ont subi aucune modification. Nous vous proposons de les porter de 35 000 à 50 000 francs, nets d’impôts, par an, à partir de l’exercice 1939 inclus. Par application de l’article 34 de la loi du 24 juillet 1867, Monsieur le commissaire vous rendra compte des marchés et entreprises conclus au cours de l’exercice écoulé avec notre société-mère et avec des sociétés ayant avec la nôtre des administrateurs communs. Nous vous demandons de renouveler, en tant que de besoin, aux membres du conseil d’administration, l’autorisation prévue à cet égard par l’article 40 de la susdite loi et l’article 25 des Statuts. Depuis notre dernière assemblée, votre conseil d’administration a fait appel à Monsieur Yves Le Gorrec pour prendre sa présidence, fonction qu’il a bien voulu accepter. Monsieur Georges Herrenschmidt nous a fait part, en raison de son état de santé, de son intention de renoncer à ses fonctions d’administrateur et de membre du comité de direction de votre société. Nous vous rappelons que Monsieur Georges Herrenschmidt a été le premier président de notre conseil d’administration, et qu’en cette qualité, il a été le véritable fondateur de votre société, à laquelle il n’a cessé d’apporter, depuis sa fondation, le précieux concours de sa vaste expérience des affaires ; nous n’avons pu que nous incliner devant son désir fermement exprimé, et nous sommes certains que vous voudrez bien nous charger de lui transmettre toute votre reconnaissance pour les services rendus à votre société au cours de sa longue collaboration. Monsieur Robert Courau nous a adressé sa démission comme administrateur de votre société. administrateur et membre du comité de direction depuis 1928, Monsieur Courau nous a apporté, en de nombreuses circonstances, une collaboration particulièrement éclairée ; vous tiendrez certainement aussi à lui exprimer vos remerciements et vos regrets. Enfin, le baron Eugène de Turckheim, que son état de santé éloigne de vos conseils, vient de nous informer qu’il se voit dans l’obligation de nous adresser sa démission d’administrateur. Nous vous demandons de vous joindre à nous pour lui exprimer tous les regrets que sa décision nous cause et le remercier du concours dévoué qu’il n’a cessé de nous apporter. Conformément à l’article 20 des statuts, nous avons appelé à siéger, dans votre conseil, Monsieur Emile Dollfus et Monsieur le comte Jean De Leusse. Nous vous demandons de bien vouloir ratifier leur nomination pour une durée de six ans. Un de vos administrateurs, Monsieur Marc Ferraud, désigné par tirage au sort, voit son mandat arriver à expiration. Monsieur M. Ferraud est rééligible pour une nouvelle période de six ans, et nous le proposons à vos suffrages. Rapport du commissaire aux comptes Exercice 1938 Messieurs, Conformément au mandat de commissaire aux comptes, que vous avez bien voulu nous renouveler lors de votre assemblée générale ordinaire du 22 juin 1938, nous avons procédé à la vérification des comptes de l’exercice 1938. Nous avons l’honneur de vous rendre compte de l’accomplissement de ce mandat. Les livres et documents utiles à l’exercice de notre mission nous ont été communiqués par vos Services. L’Inventaire, le bilan et le compte de profits et pertes qui vous sont présentés ont, en particulier, été mis à notre disposition dans les délais légaux. Par des pointages nombreux et des sondages étendus et par rapprochement avec les pièces justificatives, effectués tant au cours de l’exercice qu’à l’occasion du contrôle du Bilan arrêté à la date du 31 décembre 1938, nous avons vérifié la caisse, les valeurs et l’inventaire de votre société. Les investigations auxquelles nous avons procédé n’ont révélé aucune erreur ou omission dans les comptes et nous permettent de conclure à l’exactitude de ces derniers. Le bilan, qui en est l’expression fidèle, a été établi dans la même forme et d’après les mêmes méthodes d’évaluation que ceux des exercices précédents. Dans la présentation du compte de profits et pertes, il a été tenu compte des nouvelles prescriptions légales (art. 8 du décret-loi du 31 août 1937 complétant l’art. 35 de la loi du 24 juillet 1867). Le bilan au 31 décembre 1938 se présente comme suit : Actif Immobilisations Compte tenu des augmentations pour acquisitions nouvelles, d’une part, et des diminutions pour amortissements pratiqués en 1938, d’autre part, ce poste est en diminution de Fr 1.740.596,18 par rapport à l’exercice précédent Fr 14.939.122,75 Marchandises et approvisionnements Les stocks, dont l’évaluation a été faite prudemment, sont en augmentation de Fr 3.743.595,60 sur ceux de l’année dernière Fr 20.767.460,25 Participations contre Fr 3.083.751 au 31 décembre 1937. L’augmentation de Fr 597.050, s’explique par la souscription à Fr 597.500 d’actions de la Compagnie de transports Rhénans, d’une part, et par la rétrocession de Fr 450 d’actions du Comptoir des essences synthétiques, d’autre part. Fr 3.680.801 Disponibilités (Caisse, chèques postaux, banques et effets à recevoir) Contre Fr 11.416.136,93 au 31 décembre 1937 Fr 15.575.621,07 Débiteurs Ce poste est en augmentation de Fr 5.810.425,50 sur celui du bilan précédent Fr 39.863.464,46 Cautions (pour mémoire) Fr 31.020.375,70 Total de l’actif Fr 94.826.469,53 Passif Capital social Sans changement Fr 18.100.000 Réserve légale Au solde du 31 décembre 1937 de Fr 307 979,69 S’est ajoutée la dotation en 1938 de Fr 69.746,59 Total : Fr 377.726,28 Fr 377.726,28 Réserve pour renouvellement de matériel Ce poste a été créé selon la décision de l’assemblée générale ordinaire du 22 juin 1938 Fr 153.307,47 Fonds de prévoyance en faveur du personnel En augmentation de Fr 60.155,99 sur le solde figurant au bilan précédent Fr 218.257,09 Créditeurs divers Contre Fr 62.295.497,84 en 1937, soit une augmentation de Fr 12.285.945,47 Fr 74.581.443,31 Cautions (pour mémoire) Fr 31.020.375,70 Profits et pertes Bénéfice de 1938 (contre Fr 1.394.931,84 en 1937) Fr 1.395.735,38 Total du passif Fr 94.826.469,53 Le bénéfice de l’exercice 1938, avant amortissements, ressort à Fr 4.950.103,75. Les amortissements industriels absorbent Fr 3.554.368,37 de sorte qu’il reste un bénéfice net de Fr 1.395.735,38 que votre Conseil d’administration vous propose de répartir comme suit : Réserve légale 5 % Fr 69.786,77 Reste Fr 1.325.948,61 Intérêt statutaire 6 % Fr 1.086.000 Reste Fr 239.948,61 Dont 7,5 % au Conseil d’administration Fr 17.996,15 7,5 % au personnel Fr 17.996,15 = Fr 35.992,30 Reste Fr 203.956,31 Dotation Fonds de prévoyance en faveur du personnel Fr 50.000 Affectation à la réserve pour renouvellement de matériel Fr 153.956,31. Cette répartition étant conforme aux dispositions de l’article 41 des statuts de votre société, nous vous prions de vouloir bien la ratifier. En terminant nous vous signalons que nous avons vérifié et trouvé contenus dans le rapport du Conseil d’administration. Strasbourg, le 26 mai 1939 Le commissaire aux comptes : Signé F. Gélas. Rapport spécial du commissaire aux comptes sur les opérations visées par l’article 40 de la loi du 24 juillet 1867. Messieurs, dans votre assemblée générale ordinaire du 22 juin 1938, vous avez autorisé vos administrateurs à prendre ou à conserver un intérêt direct ou indirect dans une entreprise ou dans un marché fait avec la société ou pour son compte. Conformément à l’article 34 de la loi du 24 juillet 1867, nous avons examiné les marchés ou entreprises en question. Ces marchés, qui rentrent dans le cadre de l’activité de votre société, portent spécialement sur des achats de marchandises, des contrats de transport, de chargement et de déchargement, des locations de réservoirs, des opérations courantes de banque, etc. Ils ont été conclus à des conditions normales qui ne comportent aucune observation de notre part. Strasbourg, le 26 mai 1939. Le commissaire aux comptes Signé F. Gélas [Suivent les tableaux « Bilan au 31 décembre 1938 » et « Compte de profits et pertes au 31 décembre 1938 »] Résolutions adoptées Première résolution. L’assemblée générale, après avoir entendu le rapport du conseil d’administration et ceux des commissaires, approuve le rapport du conseil dans toutes ses parties, les comptes et le bilan de l’exercice 1938, tels qu’ils ont été présentés, et donne aux administrateurs quitus de leur gestion au 31 décembre 1938. Deuxième résolution. L’assemblée générale approuve la répartition des bénéfices telle qu’elle est proposée par le conseil d’administration. Elle fixe, en conséquence, le dividende pour l’exercice 1938, à Frs. 6, brut par action. Après déduction des impôts y afférents, le montant net à répartir ressortira à : Frs. 4,92 pour les actions nominatives détenues par des personnes physiques ; Frs. 4,38 pour les actions nominatives détenues par des personnes morales ; Frs. 4,13 pour les actions au porteur et les actions mises au nominatif postérieurement au 1er janvier 1939, celles-ci ayant à supporter la taxe de transmission. Ce dividende sera payable, à partir du 1er juillet 1939, soit à la Caisse de la société, 32/34, allée de la Robertsau à Strasbourg, soit au guichet des banques ci-après désignées : Société générale alsacienne de banque, Crédit industriel d’Alsace et de Lorraine, Banque de Strasbourg, Banque nationale pour le commerce et l’industrie, Crédit commercial de France, Société générale PF, Union des mines, Ainsi que dans les succursales et agences de ces établissements. Troisième résolution. L’assemblée générale décide de porter le montant des jetons de présence à attribuer au conseil d’administration de 35 000 à 50 000 Frs. Nets d’impôts, par an, à partir de l’exercice 1939 inclus. Quatrième résolution. L’assemblée générale donne acte au conseil d’administration de ce qu’il lui a été rendu compte, conformément à l’article 40 de la loi du 24 juillet 1867, des relations d’ordre commercial et financier d’un caractère courant entretenues avec des sociétés ayant avec la société alsacienne des carburants des administrateurs communs. Elle renouvelle, en tant que de besoin, aux membres du conseil d’administration, l’autorisation prévue, à cet égard, par la susdite loi et l’article 25 des statuts. Cinquième résolution. L’assemblée générale ratifie les nominations de M. Emile Dollfus et de M. le comte Jean de Leusse en qualité d’administrateurs, faites à titre provisoire par le conseil d’administration dans sa séance du 23 novembre 1938. La durée des mandats de M. Dollfus et de M. le comte Jean De Leusse est fixée à six ans, à compter de l’assemblée générale ordinaire de juin 1939. L’assemblée générale réélit M. Marc Ferraud, en qualité d’administrateur, pour une période de six ans.

Pechelbronn Société anonyme d’exploitations minières Capital 81 000 000 de francs Siège social à Merkwiller-Pechelbronn (Bas-Rhin) Direction générale à Strasbourg, 32, allée de la Robertsau Exercice 1938 Assemblée générale ordinaire du 21 juin 1939 Conseil d’administration MM. Dollfus Emile, président. De Peyerimhoff Henri, vice-président. De Leusse Comte Jean, vice-Président. Le Gorrec Yves, secrétaire. Damour Henry. Deramond Pierre. Ehrhardt Roger. Grandclement André. Hirsch Jean-Guillaume. Jaudon Pierre. Kapferer Marcel. Mieg Marcel. Parent Pierre. Pellissier André. Schlumberger Nicolas. Stouvenot Achille. Wenger Léon. Direction MM. Pellissier André, administrateur-directeur général Ferraud Marc, directeur général des organisations commerciales. Mena Jean, directeur des mines et usines. Maillefaud Henri, secrétaire général. Commissaires aux comptes MM. P. F. Gelas, commissaire agréé. J. Muller, commissaire agréé. Rapport du conseil d'administration à l’assemblée générale ordinaire du 21 juin 1939 Messieurs, Nous venons, en conformité de l’article 29 des statuts, vous rendre compte des opérations de votre Société pendant l’exercice 1938 et soumettre à votre approbation le bilan et les comptes arrêtés au 31 décembre dernier. Au cours du dernier exercice, l’activité pétrolière mondiale a souffert de la situation défavorable du marché américain. La cadence de production des raffineries et les besoins des consommateurs restent en grave déséquilibre aux États-Unis qui assurent près des deux tiers de la production et de la consommation du monde ; l’évolution de l’activité pétrolière a été relativement moins défavorable en Europe. La production totale de pétrole brut a fléchi de 3 % par rapport au chiffre record de 1937 ; aux États-Unis, cette baisse évaluée à 5 % résulte d’un effort d’adaptation de la production aux demandes des raffineries ; au Mexique, une chute de l’ordre de 30 % de la production a suivi la suspension de l’activité des compagnies étrangères. Les prix des pétroles bruts sur le marché mondial ont subi un fléchissement important à la suite de la chute des « posted-prices » américains : cette baisse a atteint près de 50 % pour les bruts de Pennsylvanie. Pour les produits finis, l’évolution défavorable de leurs cotations avait précédé celle des huiles brutes : aux États-Unis, les stocks (surtout ceux des essences) demeurent excédentaires mais les ventes, qui d’ailleurs n’avaient pas fléchi dé plus de 2 % en 1938 par rapport aux chiffres records de 1937, paraissent susceptibles de bénéficier en 1939 de l’amélioration de la conjoncture. En France, la consommation est restée sensiblement stationnaire à 4 939 000 tonnes contre 4 889 000 en 1937 : les ventes d’essence tourisme et de fuel ont marqué une légère amélioration mais la demande de tous les autres produits, particulièrement des huiles de graissage, s’est contractée. De leur côté, les exportations ont été en régression de 593 000 à 534 000 tonnes. Malgré cette stagnation des débouchés, l’activité des raffineries françaises s’est accrue sensiblement : les importations de pétrole brut sont passées, en poids, de 6 152 000 à 6 969 000 tonnes (+13 %) et, en valeur, de 2,16 milliards à 3,39 milliards (+ 57 %). Parmi les pays fournisseurs d’huile brute traitée en France, l’Irak est resté le plus important (45 % en poids du total des importations) ; le tonnage importé des États-Unis, en augmentation de 86 % sur le tonnage de 1937, s’est élevé au tiers des importations totales. L’année écoulée a vu une sévère régression des frets qui, en fin d’année, étaient revenus à des taux aussi peu rémunérateurs qu’en 1935 ; la baisse constatée a été rapide surtout pendant les cinq premiers mois de l’année ; le tonnage des tankers en construction ne permet pas de prévoir le renversement de la tendance à la baisse des frets. Dans vos exploitations, aussi bien en Alsace qu’en Bretagne, ainsi que dans les dépôts de vos filiales de distribution, les événements de septembre et de novembre n’ont pas apporté de perturbations sensibles. Nous avons maintenu la production de notre gisement d’Alsace qui s’établit à 71 807 tonnes contre 70 250, en légère augmentation. Sondages et puits sont en progression. L’adoption du matériel Rotary a donné des résultats intéressants en accélérant le travail de forage ; l’exécution du programme des recherches en profondeur est activement poussée. La reprise du fonçage du puits de chambrier a été poursuivie normalement. Les difficultés techniques qui avaient arrêté l’exploitation de ce puits en 1925 /1926, ont été surmontées grâce à la congélation des terrains aquifères ; nous pouvons espérer qu’à la fin de 1939 nous atteindrons les régions productives. L’importation a continué à fournir le tonnage complémentaire nécessaire à la raffinerie. Les services commerciaux ont subi les effets d’une concurrence acharnée qui s’est manifestée à partir du mois de juillet. Le fonctionnement des institutions de prévoyance a été normal. Les engagements que nous avons dû prendre à l’égard des pouvoirs publics pour l’emploi des bénéfices exceptionnels qu’a procuré à notre société le jeu de certaines modifications aux tarifs douaniers, engagements dont nous vous avons rendu compte l’an dernier, ont été appliqués sur les mêmes bases jusqu’à la fin de l’exercice. Leur adaptation aux résultats annuels de l’exploitation des Mines et Usines est actuellement à l’étude. Votre filiale Pechelbronn-ouest a développé la fabrication des produits de qualité par l’installation d’une station d’éthylation et l’extraction du gaz butane. Les résultats généraux de l’exploitation qui avaient été lourdement affectés pendant la première partie de 1938, tant par la baisse des produits finis que par la dévaluation des stocks et la chute brutale des frets, se sont sensiblement améliorés au cours du deuxième semestre, les pertes ont pu être entièrement résorbées, faisant apparaître pour l’exercice 1938 un léger bénéfice brut. Cette amélioration se poursuit dans l’année en cours. Malgré les charges toujours accrues que nous imposent les exigences de la défense nationale, la Société alsacienne des carburants a confirmé les excellents résultats obtenus antérieurement. L’application d’un large programme de réduction des dépenses doit, au courant des prochains exercices, améliorer très sensiblement les conditions d’exploitation de la Société française des pétroles, essences et naphtes. L’exercice qui s’est clos le 31 décembre 1938 fera apparaître un léger bénéfice avant amortissements. Les bénéfices de la Société des huiles Antar ont permis une rémunération satisfaisante du capital. Nous vous avons rendu compte de la participation que la Compagnie de transports rhénans a été amenée à prendre dans la Société d’armement fluvial et maritime (Soflumar) assurant ainsi à notre groupe des facilités intéressantes de transport entre ses différents centres d’exploitation. Enfin, nous avons continué à bénéficier des services qui sont mis à notre disposition par la Société franco-belge d’entreposage. Nous vous présentons par ailleurs le bilan et le compte de Profits et Pertes ; nous vous signalons que pour nous conformer aux dispositions du décret-loi du 31 août 1937, nous avons modifié la présentation du compte de profits et pertes. En approuvant ces documents nous vous demandons votre accord avec ces différentes modifications et affectations. Le bénéfice disponible, après déduction des charges administratives, fiscales, financières et commerciales, ainsi que des amortissements industriels, s’élève à un total de Fr 6.552.705,13 que nous vous proposons de répartir comme suit : Réserve légale 5 % : Fr 327.635,26. Amortissement statutaire du capital social : Fr 100.000 : Fr 427.635,26 = Fr 6.125.069,87 10 % sur 1.265.069 fr 87 au Conseil d’administration Fr 126.506,99 10 % sur 1.265.069 fr 87 au profit du personnel Fr 126.506,99 : 253.013,98 Solde : Fr 1.012.055,89 auquel s’ajoute le report de l’exercice 1937 : Fr 39.318,30. Total à la disposition de l’assemblée générale : Fr 1.051.374,19 sur lequel nous vous proposons d’affecter au Fonds de réserve pour renouvellement du matériel : Fr 1.000.000 et de reporter à nouveau : Fr 51.374,19. Si vous approuvez cette répartition, les actionnaires toucheront un intérêt-dividende de 6 %, soit par action 30 Fr brut, sous déduction des impôts en vigueur. Ce dividende sera payable à partir du 1er juillet 1939 aux porteurs des certificats d’inscription d’actions, sur la présentation de ces certificats qui seront revêtus d’une mention constatant le paiement, soit : à la Causse de notre société, 32, allée de la Robertsau à Strasbourg, soit aux guichet des banques ci-après désignées : Société générale alsacienne de banque, Crédit Industriel d’Alsace et de Lorraine, Banque de Strasbourg, Banque nationale pour le commerce et l’industrie, Crédit commercial de France, Société générale pour favoriser le développement du commerce et de l’industrie en France, Union des mines, ainsi que dans les succursales et agences de ces établissements. Par application de l’article 34 de la loi du 24 juillet 1867, M. le commissaire vous rendra compte des marchés ou entreprises passés au cours de l’exercice écoulé avec nos filiales et avec des sociétés ayant avec la nôtre des administrateurs communs. Nous vous demandons de renouveler en tant que de besoin aux membres du conseil d’administration l’autorisation prévue à cet égard par l’article 40 de la susdite loi et l’article 26 des statuts. En vous rendant compte de ces résultats nous ne saurions oublier le concours que nous a donné notre personnel. Nous n’avons eu qu’à nous louer, cette année encore, et spécialement dans les circonstances difficiles que nous avons traversées, du dévouement dont il a fait preuve et de l’excellent rendement de son travail. Nous lui en exprimons, en votre nom et au nôtre, tous nos remerciements. Votre conseil a fait appel l’an dernier à M. Emile Dollfus pour prendre la place que le décès de M. Fernand Herrenschmidt avait laissée vacante. Malgré de très lourdes tâches, M. Dollfus a bien voulu accepter cette fonction. M. Georges Herrenschmidt, vice-président de notre conseil d’administration, nous a fait part, en raison de son état de santé, de son intention de renoncer à ses fonctions d’administrateur et par voie de conséquence à celles de vice-président et de membre du comité de direction de votre Société. Nous vous rappelons que M. Georges Herrenschmidt a été le président du conseil de la Société alsacienne d’études minières et qu’en cette qualité il a été le véritable fondateur de votre Société à laquelle il n’a cessé d’apporter au cours des aimées écoulées le précieux concours de son expérience d’industriel et de pétrolier acquise autrefois dans la direction de l’exploitation de Pechelbronn ; nous n’avons pu que nous incliner devant la volonté fermement exprimée de votre Vice-Président et nous sommes certains que vous voudrez bien nous charger de lui transmettre toute votre reconnaissance pour les services rendus à votre société au cours de sa longue collaboration. M. Robert Courau nous a adressé sa démission comme administrateur de votre Société ; administrateur depuis l’origine et membre depuis fort longtemps du comité de direction, la collaboration de M. Courau en maintes circonstances nous a été infiniment précieuse, vous tiendrez certainement aussi à l’en remercier. Enfin, le baron Eugène de Turckheim, que son état de santé éloigne de vos conseils, vient de nous informer qu’il se voit dans l’obligation de nous adresser sa démission d’administrateur. Nous vous demandons de vous joindre à nous pour lui exprimer tous les regrets que sa décision nous cause et le remercier du concours dévoué qu’il n’a cessé de nous apporter. Conformément à l’article 21 des statuts, nous avons appelé à siéger dans votre conseil M. Pierre Deramond. Nous vous demandons de bien vouloir ratifier sa nomination. Deux de vos administrateurs, désignés par tirage au sort, voient leur mandat arriver à expiration. Ce sont : MM. Roger Ehrhardt et André Grandclément. Ces administrateurs sont rééligibles pour une nouvelle période de six ans et nous les proposons à vos suffrages. Rapport du commissaire aux comptes à l’assemblée générale ordinaire du 21 juin 1939 Messieurs, En exécution du mandat de commissaire aux comptes, que vous avez bien voulu nous renouveler lors de votre assemblée générale ordinaire du 22 juin 1938, nous avons procédé à la vérification des comptes de l’exercice 1938. Nous avons l’honneur de vous rendre compte de l’accomplissement de ce mandat. Tous les livres, documents et pièces utiles à l’exercice de notre mission nous ont été communiqués par vos Services. L’inventaire, le bilan et le compte de pertes et profits qui vous sont présentés ont, en particulier, été mis à notre disposition dans le délai légal. Les investigations auxquelles nous avons procédé tant au cours de l’exercice qu’à l’occasion du contrôle du Bilan arrêté à la date du 31 décembre 1938 n’ont révélé aucune erreur ou omission dans les comptes et nous permettent de conclure à l’exactitude de ces derniers. Le Bilan a été établi dans la même forme et sur les mêmes bases d’évaluation que ceux des exercices précédents. Dans la présentation du compte de pertes et profits, il a été tenu compte des nouvelles prescriptions légales. (Art. 8 du décret-loi du 31 août 1937 complétant l’Art. 35 de la loi du 24 juillet 1867). Les différents postes du bilan au 31 décembre 1938 se présentent comme suit : Actif Immobilisations Amodiation de la mine et des industries annexes Annuités antérieures (17/99e de 41.000.000 Fr) : Fr 7.040.403,97 Annuité de 1938 : 414.141,41 Fr 41.000.000Fr 7.454.545,38 Reste Fr 33.545.454,62 Travaux complémentaires Les dépenses faites en 1938 pour travaux complémentaires se montent à Fr 8.563.493,73 ce qui porte leur total, qui était à fin 1937 de Fr 178.751.109,77 à Fr 187.314.603,50. Ce total se réduit : Des amortissements antérieurs, soit Fr 130.826.118,16 des amortissements de 1938 Fr 16.655.981,58 du produit de réalisation d’immeubles et de biens meubles amodiés conformément à l’article 7 du contrat d’amodiation, s’élevant pour les exercices antérieurs à Fr 1.020.563,50 et à Fr 23.006,70 : Fr 148.525.669,94 pour l’exercice 1938 Le solde net est donc de Fr Fr 38.788.93,56 Approvisionnements et marchandises Contre, en 1937 Fr 41.591.164,89 soit une augmentation de Fr 26.860.097,63 due à l’augmentation des valeurs des approvisionnements pour Fr 11.543.068,19 et à l’augmentation des marchandises en stock pour Fr 15.317.029,44 Les évaluations des stocks sont établis avec la même prudence que précédemment F 68.451.262,52 Participations Contre, en 1937 Fr 45.820.603,85 en diminution de Fr 3.387.287,20 La somme de 42.433.316,65 Fr représente le montant réellement versé sur les participations, amortissements déduits. Elle ne tient pas compte des versements de libération éventuelle sur certains titres Fr 42.433.316,65 Disponibilités et débiteurs Contre, en 1937 Fr 70.245.360,85 en augmentation de Fr 945.994,44 Fr 71.191.355,29 Total de l’actif Fr 254.410.322,64 Cautions Ces cautions se rapportent, comme les exercices précédents, pour la plus grande partie à des engagements pris au 31 décembre 1938 par la société, soit directement en faveur des sociétés du groupe, soit en faveur des banques cautionnant des sociétés du groupe et principalement vis-à-vis de l’administration des douanes pour paiement de droits et taxes. Passif Capital social Sans changement Fr 81.000.000 Obligations 5 % En diminution de Fr 1.584.000 par suite du remboursement de 1.584 titres Fr 43.305.000 Obligations 5 ½ % en diminution de Fr 765.000 par suite du remboursement de 765 titres Fr 25.607.000 Obligations 6 ½ % dont le remboursement n’a pas été réclamé Fr 6.000 Réserves Contre, en 1937 Fr 11.368.356,27 En augmentation de Fr 1.462.496,48 Compte tenu de la réserve pour renouvellement de matériel de Fr 800.000 créée suivant décision de votre assemblée générale ordinaire du 22 juin 1938 Fr 12.830.852,75 Fonds de prévoyance et de secours en faveur du personnel Fr 3.161.697,82 Créditeurs divers Contre, en 1937 Fr 65.581.441,37 En augmentation de Fr 16.326.307,27 Fr 81.907.748,64 Cautions Fr 120.040.182,98 Pertes et profits Le bilan fait ressortir un bénéfice brut de Fr 23.622.828,12 Les amortissements 1938 ont absorbé Fr 17.070.122,99 Le bénéfice net de l’exercice 1938 s’établit à Fr 6.552.705,13 auquel s’ajoute le report de 1937 de Fr 39.318,30 ce qui porte le solde bénéficiaire à Fr 6.592.023,43 Total du passif Fr 254.410.322,64 Votre Conseil vous propose de répartir ce solde bénéficiaire comme suit : Bénéfice net de l’exercice 1938 Fr 6.552.705,13 à déduire Réserve légale : Fr 327.635,26 Amortissement statutaire du capital social : Fr 100.000 Intérêt statutaire de 6 % à distribuer aux actions : Fr 4.860.000 = 5.287.635,26 Solde : Fr 1.265.069,87 à déduire conformément à l’article 41 des statuts de votre société : 10 % sur Fr 1.265.069,87 au Conseil d’administration : Fr 126.506,99 10 % sur Fr 1.265.069,87 au profit du personnel Fr 126.506,99 : 253.013,98 Au solde de : Fr 1.012.055,89 S’ajoute le report de 1937 de Fr 39.318,30 Portant ainsi la somme disponible à Fr 1.051.374,19 Il serait prélevé sur ce disponible, pour porter la réserve pour renouvellement de matériel de Fr 800.000 à Fr 1.800.000 une somme de Fr 1.000.000 Le solde définitif de Fr 51.374,19 Étant reporté à nouveau. Nous vous engageons à vous rallier à ces propositions. En terminant nous vous signalons que nous avons vérifié et trouvé conformes à nos constatations les renseignements d’ordre comptable contenus dans le rapport du conseil d’administration. Strasbourg, le 9 mai 1939. Le commissaire aux comptes : F. Gelas. Rapport spécial du commissaire aux comptes sur les opérations visées par l’article 40 de la loi du 24 juillet 1867 Messieurs, Lors de votre assemblée générale ordinaire du 22 juin 1938, vous avez autorisé vos Administrateurs à prendre ou à conserver un intérêt direct ou indirect dans des entreprises ou marchés faits avec la société ou pour son compte. Conformément aux prescriptions de l’article 34 de la loi du 24 juillet 1867, nous avons examiné les opérations visées par l’article 40 de cette loi. Elles peuvent être rangées dans les catégories suivantes : - achats de fueloils et gasoils ; - ventes d’essences, carburants, gasoils, fueloils, pétroles, huiles d’autos, huiles industrielles ; - location de réservoirs pour l’entreposage de l’huile brute ; - transport d’huile brute, de gasoil et de fueloil ; - baux d’immeubles ; - cautions ; - opérations courantes de banque, opérations diverses en compte courant. Ces opérations, qui rentrent dans le cadre de l’activité de votre société, ont été effectuées à des conditions normales et au prix du marché et ne comportent, de notre part, aucune observation particulière. Strasbourg, le 9 mai 1939. Le commissaire aux comptes : F. Gelas. [Suivent les tableaux « Bilan au 31 décembre 1938 » et « compte de profits et pertes au 31 décembre 1938 »] Pechelbronn Société anonyme d’exploitations minières Assemblée générale ordinaire du 21 juin 1939 Résolutions adoptées Première résolution L’assemblée générale, après avoir entendu le rapport du conseil d’administration et ceux du commissaire, 1° approuve' le rapport du conseil dans toutes ses parties, les comptes et le bilan de l’exercice 1938, tels qu’ils lui ont été présentés, 2° donne aux administrateurs quitus de leur gestion au 31 décembre 1938. Deuxième résolution L’assemblée générale approuve la répartition des bénéfices telle qu’elle est proposée par le Conseil d’administration. Elle fixe en conséquence l’intérêt-dividende pour l’exercice 1938 à 6 ' soit 30 fr. brut par action. L’intérêt-dividende sera payé à partir du 1er juillet 1939 aux porteurs des certificats d’inscription d’actions, sur présentation de ces certificats qui seront revêtus d’une mention constatant le paiement, soit : à la caisse de la société, 32, allée de la Robertsau à Strasbourg, soit aux guichets des banques ci-après désignées : Société générale alsacienne de banque, Crédit industriel d’alsace et de lorraine, Banque de Strasbourg, Banque nationale pour le commerce et l’industrie, Crédit commercial de France, Société générale pour favoriser le développement du commerce et de l’industrie en France, Union des mines, ainsi que dans les succursales et agences de ces établissements. Troisième résolution L’assemblée générale donne acte au conseil d’administration de ce qu’il lui a été rendu compte' par le commissaire des marchés et entreprises conclus entre Pechelbronn, société anonyme d’exploitations minières, et les sociétés avec lesquelles elle a des administrateurs communs, ratifie purement et simplement les dits marchés et entreprises et renouvelle, en tant que de besoin, aux membres du conseil d’administration, l’autorisation prévue à cet égard par l’article 40 de la loi du 24 juillet 1867 et l’article 26 des statuts. Quatrième résolution. L’assemblée générale ratifie la nomination de M. Pierre Deramond en qualité d’administrateur, faite à titre provisoire par le conseil d’administration dans sa séance du 26 avril 1939. La durée du mandat de M. Deramond est fixée à 6 ans à compter de l’assemblée générale ordinaire de juin 1939. L’assemblée générale réélit comme administrateurs pour une nouvelle période de bans : MM. Roger Ehrhardt et André Grandelément.

Syndicat professionnel du personnel de la Maison Worms & Cie Procès-verbal de la réunion tenue par le comité syndical le 23 juin 1939 à Bordeaux Le comité syndical se réunit à la salle de l’Athénée municipal à Bordeaux le 23 juin 1939 à 15 heures, sous la présidence de monsieur Millot ayant à ses côtés au bureau ; MM. Vincent - vice-président : Le Havre maritime David - trésorier général : Le Havre charbons Giannelloni – trésorier adjoint : Dunkerque Decaix - secrétaire général : Paris maritime sont présents : Mlle Hamon (suppléante) : Lorient MM. Ameline : Caen Auteroche : Alger Cabot : Rouen maritime Chevallier (suppléant) : Nantes charbons D’Haucourt : Bordeaux maritime Lecomte : Rouen charbons Luder (suppléant) : Le Havre DGSM Moynier : Marseille Nebout : Dieppe Pène : Bayonne Pinier : Bordeaux charbons Duchaussoy : Boulogne s’étaient excusés : MM0 Ameline (Nantes), Belliard (DGSM Le Havre), Osmont (Lorient) représentés par leurs suppléants et M.Vallaux de Brest. Le président ouvre la séance à 15 heures et adresse ses remerciements aux délégués présents et en particulier à MM. Pinier et d’Haucourt, organisateurs de la réunion. Après lecture du procès-verbal de la réunion du 27 février 1939, adopté sans discussion, monsieur Millot rappelle qu’il s’agit de préparer l’assemblée générale du lendemain et invite le comité à passer immédiatement à l’examen de la situation en vue de la mise au point des voeux à présenter à la ratification de l'A.G. Primes d’ancienneté a) Personnel féminin : À l’appel de son président, le comité syndical s'est déjà attaché à l’étude de la situation faite au personnel féminin par la différenciation du taux de la prime et le moment est venu de reprendre cette question pour la soumettre à l’assemblée générale. Il apparaît normal que cette prime destinée à récom­penser l’ancienneté dans la Maison soit accordée à l'ensemble du personnel sans distinction de sexe puisque, par ailleurs, les échelons sont marqués par catégories et, à l’unanimité, le comité souhaitant la disparition de l’inégalité des taux entre le personnel féminin et masculin, décida de soumettre un voeu en ce sens à l’assemblée. b) Situation d’ensemble : L’incorporation des primes dans les salaires demandés par Alger – Bordeaux - Nantes, ne peut être envisagée. Lorient demande que le point de départ de l'ancien­neté soit ramené à la date d'entrée dans la Maison et, pour le personnel ancien au 1er janvier 1936. Bayonne enfin présente un rapport basé sur un cas particulier à cette section mais susceptible de se généraliser et insista pour que ladite prime, considérée comme une prime de fidélité à la Maison, soit versée dès que l'ancienneté suffisante dans une catégorie a été atteinte sans qu'un avan­cement survenu entre temps puisse priver le bénéficiaire de l’ancienneté acquise dans la catégorie précédente. Ce cas qui retient toute l’attention du comité ne semble pas, en rai­son de son caractère actuel, devoir faire l'objet d'un voeu en assemblée générale ; il serait préférable estime-t-on de le réserver pour un examen ultérieur avec les directions générales. Prime de la femme au foyer Question portée à l’ordre du jour par Marseille - Rouen et Alger. Monsieur Auteroche demande, en particulier si, les caisses de compensation n’existant pas en Algérie, cette prime sera versée par la Maison comme le sont les allocations familiales. Le comité syndical décide de reprendre cette question ultérieurement. Classement par catégorie À la demande d’un grand nombre de sections, le co­mité s’attache à cette question et décide de proposer que l’échelon de 22 à 28 ans soit divisé en deux ; l’un de 22 à 25 ans, l’autre de 25 à 28. Monsieur Vincent attire l’attention sur le cas des dames-employées principales qui, du fait de leur classement particulier et de l’absence d’échelon dans cette catégorie, se trouvent dans certains cas, moins payées que des employés hommes. Ceci semble une anomalie sur laquelle pourrait être attirée la bienveillante attention de nos directions générales. Conventions locales Si, dans certaines villes, les salaires de base ont dû être ajustés aux éléments donnés par les conventions déjà existantes, ayant force légale, il est fait observé qu’il n’entrait pas dans l'esprit des signataires de notre convention de supposer que le personnel ainsi assujetti aux barèmes des conventions tierces en tant que bases initiales de salaires, puisse être défavorisé vis-à-vis des échelles fixées par notre statut. En conséquence, il est exprimé le souhait que, par référence à notre convention collective, qui doit conserver son plein effet dans toutes nos sections, soient rétablis les appointements de base d'une certaine catégorie de per­sonnel qui, par le jeu des conventions locales, se trouve placée sur un plan d’infériorité. Congés payés Toutes les demandes présentées dans le sens d'une modification à l’article 12 de la convention tendent à un accroissement du congé légal en fonction da l'ancienneté dans la Maison. Bayonne souhaite une journée supplémentaire par an­née de présence, jusqu'à concurrence de 18 jours, pour le personnel employé ayant moins de 15 ans d'ancienneté et une journée par trois années de présence après 15 ans. Marseille : trois semaines pour tous les employés ayant plus de 8 ans de service - 30 jours pour les employés-principaux et les sous-chefs de service ayant plus de 20 ans de présence ; cette dernière demande est également présentée par Le Havre charbons et Bordeaux. Il est rappelé, à ce sujet, que nos directions géné­rales ont accordé au début de la présente année et sans atten­dre qu'un voeu soit soumis en A.G., une prolongation à 4 se­maines du congé des employés-principaux ayant atteint 30 ans de présence. Il ne semble pas opportun de revenir, dès la présente réunion, sur ce sujet. À ce propos, Alger, demande s'il pourra être tenu compte du régime spécial dont il jouit dans l'attribution de ce supplément de congé. Caisse de retraites­ La situation faite aux assurés-sociaux, à l'égard de leur admission à la caisse de retraites, par le relèvement du plafond des A.S. déjà étudiée en novembre 1938, est remise à l'ordre du jour par la majeure partie des délégués présents et le comité décide de porter cette question en assemblée générale. Reclassement des succursales Plusieurs sections, classées au groupe « B » de la convention font valoir les raisons qui militent en faveur d'un reclassement tenant compte de la situation économique générale et des exigences locales. Accord pour soumettre à l'assemblée générale. Salaires - maladie­ Le texte de cet article de la convention fait l'ob­jet d'un examen duquel il ressort qu’il y aurait le plus grand intérêt à le voir interprété dans l'esprit la plus large, les modalités qu'il comporte pouvant s’avérer insuffisantes dans certains cas pénibles. Considérant que, dans la majorité des cas, il s’agit pour la Maison de compléter les indemnités servies par les A.S., Marseille demande qua le salaire entier soit garanti pendant 3 mois et le demi-salaire pendant une période égale. Le Havre souhaiterait deux mois dans chaque cas et demande si une indemnité ne pourrait être prévue en cas de décès. Il semble qu'en l'occurrence il soit tout indiqué de faire confiance à nos directions générales avec lesquelles chaque cas peut toujours être étudié particulièrement. Médailles du travail Monsieur Vincent et monsieur Pinier demandent si une gratification annuelle et spéciale ne pourrait être accor­dée aux membres du personnel ayant obtenu, au service de la Maison, la médaille du travail. Accord pour soumettre en A.G. De monsieur Vincent, également une demande, accueil­lie par le comité, touchant l’attribution d’une prime ; dite de bienvenue, accordée à chaque naissance. Semblable prime existe dans de nombreux contrats locaux. Assurance du personnel Le comité syndical qui, sur la demande de Bayonne, s’est inquiété de la situation du personnel à l’égard des accidents du travail, émet le voeu que toutes précisions uti­les soient données aux délégués de sections sur les mesures en vigueur dans la Maison pour la couverture de ces risques. Service militaire Cette question a déjà fait l’objet de nombreuses controverses entre le comité syndical et nos directions gé­nérales, mais il n’apparaît pas à M. Vincent qu’elle ait été mise définitivement au point. Prenant argument de ce que le départ au service militaire constitue un cas de force majeure, et qu’à sa li­bération l’employé devrait nécessairement retrouver son em­ploi, M. Vincent demande au président de faire sanctionner par le comité syndical un voeu tendant à ce que dans la Mai­son Worms, les jeunes employés intéressés soient repris à leur libération, avec les prérogatives dont ils jouissaient à leur départ. Si cette réintégration se révélait impossible, l’em­ployé, considéré alors comme étant licencié, aurait droit à l’indemnité prévue à cet effet. Ce voeu est adopté. Mobilisation – disposition en faveur du personnel Le président tient à signaler les mesures prises par la Maison en faveur de ceux de nos camarades rappelés sous les drapeaux le 22 mars et exprime à nos directions générales les remerciements du comité. Personnel spécialisé – mécanographes M. Moinier attire l’attention sur les conditions de travail des mécanographes. Cet emploi n’est pas encore très répandu mais il peut se généraliser et il semble qu’un additif devrait être prévu à la convention en faveur de ce personnel. Action sociale du syndicat Après un exposé du président, le comité jugeant que notre syndicat se doit de réaliser les buts qu’il s’est assigné lors de sa fondation, envisage les différents moyens d’action auxquels il convient de consacrer son activité dans le cadre de l’art. 5 de nos statuts. Fort de l’expérience acquise et des résultats obte­nus, notre groupement, sans perdre de vue l’étude et la défen­se des intérêts professionnels et économiques de tous ses mem­bres, doit aussi s’attacher à l’étude de toutes réalisations propres à développer les relations amicales entre eux. C’est une oeuvre d’une certaine envergure et de lon­gue haleine, qui n'est encore qu'à l'état de projet, mais dont il convient de jeter les bases à l'occasion de notre troisiè­me assemblée générale à qui sera soumise une résolution en ce sens. Assemblée générale 1940 Dès la présente réunion, les délégués des sections de Rouen tiennent à prendre rang en vue de la tenue en cette vil­le l’année prochaine de la 4ème assemblée générale. Venant après celles du Havre et de Bordeaux, le choix paraît heureux et le président appuiera cette invitation à l'assemblée du len­demain. Ces diverses questions mises au point et sous réser­ves des voeux à faire adopter par l’A.G. et de l'examen de cer­tains points particuliers avec nos directions générales, le comité syndical décide de proposer au congrès du lendemain la reconduction de notre convention collective de travail. Organisation – trésorerie À la demande de M. Pène, le comité décide d'accepter la réintégration de M. Hugodot de la section de Bayonne, à la date du 1er juillet 1939. Le président intervient d'autre part pour attirer l’attention du comité sur la nécessité de limiter strictement l’attribution de la qualité de membres honoraires ou bienfai­teurs du syndicat aux personnalités appartenant ou ayant appar­tenu à la Maison Worms & Cie. Une décision en ce sens est adoptée à l’unanimité par le comité syndical. L’ordre du jour étant épuisé, rendez-vous est pris pour le lendemain samedi 24 juin à 15 heures et la séance est levés à 19 heures 45. Bordeaux, le 23 juin 1939 Le secrétaire général : M. Decaix