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Tableau de marche des vapeurs 1936-1937.

Règlement intérieur ayant pour but de préciser certaines dispositions des statuts Formation Le syndicat professionnel du personnel de la Maison Worms & Cie comprend les employés au mois, des deux sexes, de la direction générale des services maritimes et de ses succursales en territoire français, et de la direction générale des services charbons et combustibles liquides et de ses succursales en territoire français, Alger y compris. But Le syndicat se consacre entièrement, mais uniquement à l’étude et à la défense des intérêts professionnels et économiques de ses membres. Le président du syndicat doit être tenu au courant de tous les différends qui peuvent survenir entre la société et le personnel : toute tentative de conciliation qui échoue sur le plan local doit être reprise sur le plan général par le président et/ou le vice-président du syndicat agissant auprès des directeurs généraux. Toutes initiatives destinées à développer les relations amicales entre les membres du syndicat appartiennent au délé­gué syndical, à charge pour lui de les faire connaître au comité par l’intermédiaire du président. Le délégué syndical est responsable de la marche de sa section devant le comité syndical. Conditions d’admission Dans chaque section, le délégué syndical ou le suppléant formellement désigné par le délégué syndical, tient à jour la liste nominative des adhérents. Il doit s’efforcer de provoquer les adhésions des nou­veaux membres du personnel et adresser, une fois par an, un mois avant l’assemblée générale, au secrétaire général, une copie de la liste nominative. L’honorariat prévu par l’article 6 sera accordé norma­lement aux membres retraités du personnel de MM. Worms & Cie. Droits d’admission et cotisations Conformément aux articles 8, 9, 10 des statuts, le délégué trésorier de section versera chaque trimestre, dans le cours du premier mois, le montant des cotisations de sa section. Il est recommandé de prévenir le trésorier général et le trésorier adjoint et d’indiquer les modifications survenues dans la liste nominative. Des versements semestriels ou même annuels peu­vent être prévus. Toute lettre de démission, pour être prise en considéra­tion, doit être adressée au délégué de section, accompagnée du montant de six mois de cotisation. Le délégué syndical la transmet au président qui décide de la suite à donner. Le délégué syndical donnera l’avis de sa section sur la réadmission ou la démission d’un membre. En cas de non-paiement volontaire des cotisations et après démarches infructueuses, la radiation sera proposée par le trésorier général à la prochaine réunion du comité syndical : inscription en sera faite au procès-verbal. Gestion des fonds Les fonds sont remis au compte du syndicat aux services bancaires de MM. Worms & Cie. En aucun cas, le trésorier de section ne peut engager de dépenses sans l’accord du trésorier général. Élection des délégués syndicaux L’élection des délégués syndicaux se fera chaque année entre le 1er et le 10 octobre. Il devra être fait acte de candidature auprès du délégué sortant au moins vingt-quatre heures avant le scrutin. Passé cette limite, aucune candidature ne sera valable. 1°) - Élection du délégué titulaire : Chaque électeur recevra un bulletin de vote sur lequel seront portés les noms des différents candidats : il devra rayer tous les noms, sauf celui du délégué qu’il a choisi. 2°) - Élection des délégués suppléants : Quel que soit le nombre des délégués suppléants, ils seront élus au cours d’un seul vote. Chaque électeur recevra un bulletin de vote sur lequel seront portés les noms des différents candidats : il devra rayer tous les noms, sauf ceux du ou des délégués qu’il a choisis; il devra mettre un n° d’ordre : le n° 1 désignant le 1er délégué le n° 2 désignant le 2ème délégué et ainsi de suite. Les bulletins devront être pliés et mis sous enveloppe cachetée. Le dépouillement sera fait après constitution d’un bureau en présence des candidats et du délégué sortant avec l’aide des deux plus jeunes électeurs. Vote par correspondance Pour être valable, le vote devra être émis de la ma­nière suivante : Sur une feuille, l’électeur indiquera : Délégué : X … Suppléant : Y … Le bulletin, plié sera mis, sans autre indication, dans une enveloppe cachetée. Cette enveloppe cachetée sera contenue dans une enveloppe également cachetée, adressée au délégué titulaire avec mention « Élections ». Le délégué n’aura pas le droit d’ouvrir cette enveloppe, qui sera remise par ses soins au bureau de vote chargé d’effectuer le dépouillement. Tout vote par correspondance arrivant après la date du scrutin sera considéré comme nul. Afin de permettre le contrôle, l’expéditeur mettra son nom au dos de l’enveloppe postale : la seconde enveloppe con­tenant le vote ne devra porter aucune mention. - de 1 à 30 membres, il y aura : 1 délégué. - de 30 à 60 membres : 2 délégués, dont 1 suppléant - au-dessus de 60 : 3 délégués, dont 1 titulaire et 2 suppléants. Dispositions diverses - Le délégué syndical se doit de tenir le président réguliè­rement au courant de la vie de sa section : il a le devoir de grouper tous renseignements intéressants et de les transmettre au président. - Dans les succursales comportant à la fois services maritimes et services charbons, un contact aussi fréquent que néces­saire devra être établi entre les délégués des deux sections. - Les délégués doivent tenir leurs membres de leur section au courant de toutes les nouvelles syndicales et prendre leur avis, avant de se rendre aux réunions du comité : dans tous les cas, la décision du délégué sera considérée comme engageant sa section. Bureau syndical Les pouvoirs du bureau sont valables une année, à dater du jour de l’élection. Le comité syndical devra obligatoirement se réunir chaque année entre le 15 et le 30 octobre pour procéder à l'élection du bureau. Le président et le vice-président pourront appartenir indistinctement à la D.G.S.M. ou à la D.G.S.C., mais obligatoirement si l’un est D.G.S.M., l'autre est D.G.S.C., et vice-versa. Le bureau doit se réunir au moins une fois par trimestre il peut être convoqué, par le président ou à défaut par le vice-président, chaque fois que cela sera nécessaire. Pour être valables, les décisions du bureau doivent être prises par le majorité absolue des membres : en cas de partage la voix du président est prépondérante. Assemblée générale Le comité fixe la date et le lieu de l'assemblée générale qui doit nécessairement se tenir dans le premier semestre de chaque année.

Notice explicative Ce garage rentre dans la deuxième catégorie des établissements classés, N° 174 du J.O., alinéa 2 b. (garages construits en partie ou en totalité en maté­riaux non résistant au feu). Au cas d’incendie, deux appareils de secours immédiats contre l’incendie sont installés ; ainsi qu’une pile de sable avec pelles. En outre, nos camions sont munis d’un appareil extincteur. Le poste de ravitaillement d’essence est extérieur et isolé. L’écoulement des eaux se fait normale­ment. Le sol du garage est en terre, les résidus sont donc absorbés par le sol. D’autre part, pour l’hygiène du personnel, vestiaires et douches sont prévus autant pour le personnel féminin que masculin. Il existe également un réfec­toire pour les ouvriers et ouvrières mangeant sur place. Bordeaux, le 7 janvier 1936 Worms & Cie 7 allée de Chartres, 7 Bordeaux

Bordeaux, le 10 janvier 1936 Worms & Cie Demande d’autorisation pour un garage 133 quai de Bacalan N° 735 La société Worms a l’intention de garer dans un vaste hangar lui appartenant 12 de ses camions. Ce local fait partie d’un ensemble d’immeubles appartenant à la société Worms, dans lesquels elle loge quelques-uns de ses employés ou divers services. Le garage sera indépendant des ateliers mécaniques. L’autorisation sollicitée paraît devoir être accordée sous réserve de l’application des prescriptions relatives à ce genre d’établissement, surtout en ce qui concerne les précautions à prendre pour l’incendie. Bordeaux le 10-01-1936. L’inspecteur des établissements classés.

Paris, le 17 janvier 1936 Les Ateliers & Chantiers de la Seine-Maritime ont été édifiés en 1917, au Trait (Seine inférieure), petit village situé dans la vallée de la Seine, entre Rouen et Le Havre et à 25 kilomètres du premier de ces ports. Ces chantiers couvrent 25 hectares, ils possèdent 8 cales de construction sur lesquelles peuvent être construits des navires allant jusqu'à une longueur de 180 mètres. Ils contiennent de vastes ateliers de traçage, de coque, de chaudières et de machines marines, et sont pourvus de puissants moyens de manutention. En Seine, un vaste appontement permet aux Chantiers du Trait l'exécution des plus importants travaux de réparation. Grâce enfin à leurs ateliers de charpente, de menuiserie et de vernissage, ils ont les moyens de terminer entièrement sur cale les navires qu'ils construisent et ce n'est pas une des moindres particularités du Trait que de pouvoir donner le spectacle d'un navire prenant possession de son élément, complètement gréé et armé, prêt à commencer immédiatement ses essais. La première unité construite par les Ateliers & Chantiers de la Seine-Maritime a été lancée le 29 septembre 1921 et, depuis cette époque, plus de 70 navires de tous types ont été livrés : charbonniers, cargos, pétroliers, chalutiers, paquebots, et pour la Marine militaire : un torpilleur "Le Basque", 5 sous-marins : "Antiope", "Amazone", "Oréade", "Sybille" et "Vénus", ainsi que de nombreuses chaudières et machines marines, parmi lesquelles celle du contre-torpilleur "Cassard" détenant le record du monde de vitesse. Plus récemment, la mise à l'eau de "Shéhérazade", pétrolier de 18.500 tonnes, destiné à la Compagnie auxiliaire de navigation, a été la consécration d'un magnifique effort, puisque cette unité figure, à l'heure actuelle, parmi les plus importantes du monde entier. Par ailleurs, un nouveau département avait été créé en 1931 pour la construction des réservoirs de pétrole et l'exploitation d'un brevet de toits flottants, dit toits Wiggins, dont les avantages et la renommée n'ont fait que s'étendre jusqu'à ce jour. Des travaux ont été exécutés en France et à l'étranger pour le compte de toutes les grandes sociétés d'importation et de raffinage et les plus importants l'ont été pour la Standard franco-américaine de raffinage à Port-Jérôme, la Société générale des huiles de pétrole à Martigues, l'Iraq Petroleum Co. à Haïfa et Tripoli. Les œuvres sociales, enfin, sont particulièrement développées au Trait, qui, d'un petit hameau de deux ou trois cents habitants, est devenu une ville comptant plus de deux mille foyers. Parallèlement aux Chantiers a grandi une cité ouvrière, qui, située au milieu d'un paysage de verdure et s'étageant des bords du fleuve jusqu'aux coteaux boisés où elle s'arrête à la lisière de la forêt, offre un aspect des plus attrayants. Les maisons claires et spacieuses sont entourées de jardins et rompent avec la monotonie des alignements habituels, pour respecter le cadre naturel, empruntant, chacune, sa physionomie propre à un détail d'architecture ou à une décoration particulière. En outre, différentes organisation s'y sont développées : - Cours professionnels, école d'apprentissage, Société d'encouragement scolaire, école ménagère, école de jardinage, ouverts aux ouvriers et à leur famille. - Centre d'examen médical, Société de secours mutuels leur prêtent leur soutien dans les circonstances hostiles. - Bibliothèques, Société sportive et musicale leur procurent les distractions et la détente nécessaires. Enfin, une Société d'habitations à bon marché, leur donne le moyen de se fixer définitivement, en leur permettant d'accéder, dans les meilleures conditions possibles, à la propriété d'un "home".

25/01/1936 Affaire échappées au Trait Brésil 1934 : 2 sous-marins mouilleurs de mines ; 6 dragueurs de mines 1933 : Pétrolier – attribution ? Chili 1927 : 6 destroyers attribués à l’Angleterre 1930 : Remorqueur baliseur attribué à l’Angleterre Chine 1933 : Drague suceuse – attribution ? Grèce 1928 : 4 torpilleurs 1000 T attribués à l’Italie 1931 : Marine marchande – attribution ? 1933 : 4 torpilleurs 1400 T ; 6 torpilleurs 1000 T ; 1 croiseur 8000 T – attribution ? Estonie 1930 : 1 sous-marin – attribution ? Lettonie 1929 : 2 sous-marins 400 T attribué à "Loire" Lituanie 1932 : Flotte marchande – attribution ? Norvège 1929 : 2 torpilleurs type "Basque" – attribution ? Pérou 1928 : Programme naval de guerre – attribution ? Pologne 1934 : 2 torpilleurs – attribution à Gothenbourg Portugal 1931 : 4 sous-marins – attribution Italie ; 3 torpilleurs – attribution Angleterre ; 2 avisos – attribution Italie Russie : Pour mémoire Roumanie 1928 : Croiseur de 7000 T ; destroyers 2000 T ; sous-marins 800 1930 : 3 paquebots – attribution ? Turquie 1927 : Croiseurs légers 3000 T ; 4 torpilleurs 1300 T ; 5 sous-marins 700 T ; 1 sous-marin mouilleur de mines attribué à l’Italie 1935 : Sous marins – pour mémoire Yougoslavie 1925 : Contre-torpilleur attribué à l’Angleterre 1930 : 3 contre-torpilleurs ; 2 sous-marins 700 T ; 1 sous-marin mouilleur de mines ; 4 vedettes – attribution ? 1933 : Sous-marins "Veles" 1934 : Programme de petits torpilleurs Uruguay 1929-1930 : navire hydrographique

28 janvier 1936 Note Nos Chantiers qui, en dehors de nombreux bâtiments de guerre et d’un important matériel de travaux publics, ont construit depuis 1921 31 cargos et 5 grands pétroliers sont évidemment susceptibles, avec les Chantiers de France, de fournir le maximum d'informations sur le prix de revient exact de la construction navale en France pour cette catégorie de navires. En vue de répondre à l’enquête du Conseil national économique j’ai fait récapituler dans un tableau pour l’ensemble de tous ces navires la main-d’œuvre dépensée et le prix des matières employées de sorte qu’en imputant un coefficient de frais généraux convenable et un bénéfice équitable on arrive à savoir quel aurait été le prix normal de ces différentes constructions par rapport à leur prix contractuel effectif. Il semble toutefois qu’il soit impossible de tirer de ce tableau un enseignement réel en ce qui concerne la détermination même du taux de protection nécessaire pour la construction navale française et ceci pour plusieurs raisons : a) un nombre important des navires figurant dans notre liste résultent de commandes de l’État (cargos charbonniers de 4.700 tonnes) ou de notre propre armement et les prix de ces unités n’ont pas été à strictement parler soumis à la concurrence étrangère, b) une autre partie de ces marchés de construction ont été signés à la faveur de l’extrême baisse du change français et par conséquent dans une période totalement anormale, c) enfin en ce qui concerne les constructions les plus récentes nous avons subi toute l’évolution et toutes les transformations du crédit maritime avec des méthodes très différentes de fixation du taux des allocations d’intérêt et des procédés encore plus divers pour le financement desdites allocations ; de sorte qu’une règle générale ne peut absolument pas être dégagée. En raisonnant toutefois sur le cas de "Shéhérazade" qui constitue notre construction la plus récente et la plus importante on peut constater que même avec la protection qui nous a été donnée par le crédit maritime le prix contractuel n’a pas encore été un prix suffisant et que le prix normal de construction aurait dû dépasser le prix contractuel d’environ deux millions de francs. Par contre il est possible de tirer de notre tableau des indications extrêmement intéressantes en ce qui concerne la répartition du prix de revient moyen de nos navires en ses trois éléments : matières, main d’œuvre et frais généraux. En prenant pour les frais généraux le taux de 90 % qui correspond à celui pris en considération dans la dernière étude de prix de revient faite par la Chambre syndicale des constructeurs de navires, on aboutit en effet pour la totalité de nos constructions à la répartition suivante : - Matières et frais divers F 173.250.000 - Main-d’œuvre F 49.238.000 - Frais généraux 44.315.000 - Prix de revient total de nos constructions F 266.803.000 Du tableau ci-dessus il résulte donc que les matières entrent dans le devis moyen pour 64,935 %, la main d’œuvre pour 18,455 % et les frais généraux pour 16,610 %. Or si l’on rapproche ces chiffres de ceux qui figurent dans la récente déposition de M. Fould devant le Conseil national économique, c’est-à-dire : - Matières 50,25 % - Main-d’œuvre 27,65 % - Frais généraux 22,10 %, on aboutit à montrer que non seulement les vues exposées par notre Chambre syndicale sont justes, mais qu’elles sont même plutôt modérées. Aux interrogations qui pourront nous être faites nous n’avons donc qu’a répondre en renforçant les dites conclusions que je résume comme suit : 1° - Il est incontestable que le prix des matières seules dans le prix de revient français est actuellement supérieur au prix total du bateau étranger et cela dans une notable proportion. C’est donc essentiellement le fardeau de notre système protectionniste qui aboutit aux prix élevés de notre construction navale et comme nous n’y pouvons rien changer directement nous avons le droit incontestable d’obtenir les compensations douanières que nous réclamons. 2° - En ce qui concerne la main-d’œuvre il serait évidemment possible par une construction en série d’arriver à des résultats un peu meilleurs que ceux actuellement enregistrés, mais il ne faut pas se faire d’illusions sur l’ordre de grandeur de cette réduction par rapport au prix de revient total. D’ailleurs la possibilité de construire en série est plus le fait des armateurs que des chantiers. 3° - Enfin en ce qui concerne les frais généraux il est également évident que leur coefficient imputable dans le prix de revient du navire doit diminuer très sensiblement lorsqu'augmente dans un chantier la main-d’œuvre consacrée à la production ; il faut toutefois constater qu’une part importante de frais généraux, que M. Fould estime à 50 % et que pour notre part nous évaluons plus modestement à 35 %, varie d’une manière rigoureusement proportionnelle à cette main-d’œuvre de production. En supposant donc que 65 % environ de frais généraux demeurent à peu près stables, quelle que soit l’activité d’un chantier, il en résulte que si l’on double cette activité - ce qui semble être le maximum de nos espoirs – le coefficient correspondant de frais généraux diminue de moitié, soit finalement une diminution d’environ 5 % du prix de revient. Et je crois finalement que c’est à ce chiffre de 5 % qu’il faudrait se contenter d’arbitrer la diminution de prix de revient à escompter d’un large accroissement d’activité des chantiers, basée ou non sur une concentration, le reste étant uniquement affaire du prix des matières et du taux de la main-d’œuvre. Je crois que l’évocation devant le Conseil national économique des difficultés rencontrées à diverses reprises pour arriver à constituer un accord commercial général entre les chantiers français peut présenter certains inconvénients. 1° - D’abord nous devons constater que les efforts faits actuellement par la Chambre syndicale s’ils aboutissent amélioreront surtout la condition des chantiers qui construisent habituellement le plus de cargos et de pétroliers, c’est-à-dire en l’espèce les Chantiers de France et nos Chantiers. Et si nous reconnaissons que d’une certaine manière la collectivité travaille à notre avantage je crois qu’il serait dangereux de heurter ceux de nos collègues qui au fond n’ont pas le même intérêt à l’aboutissement des démarches actuellement entreprises. 2° - À trop évoquer la question des ententes commerciales pour la marine marchande ou pour les marines militaires étrangères ne risquons-nous pas un jour de nous voir objecter que la seule entente que nous réussissions parfaitement concerne la Marine militaire française ? 3° - Enfin le Conseil national économique ou du moins la sous-commission qui doit nous entendre représente par certains de ses membres une tendance nettement bolchevisante ; or je pense que nous n’avons pas à étaler devant elle nos difficultés inter-patronales. Somme toute le but à atteindre à l’heure actuelle est d’obtenir la plus large marge possible de protection pour la construction française. Or comme je l’ai déjà dit lors d’une séance du Consortium national des constructions navales la protection qui résulte en ce moment du crédit maritime est d’environ 40 à 42 %, celle réclamée par la Chambre syndicale est de 53 %, nous nous battons donc pour une marge d’environ 10 % qui est toutefois la plus importante puisqu’elle représente le bénéfice du chantier. Il faut donc veiller à ne point apporter devant le Conseil national économique telles observations qui, permettant de critiquer les constructeurs, conduisent finalement l’Administration à résorber cette marge de 10 % pour laquelle nous nous battons ou même à reconnaître officiellement un taux de protection qui soit finalement inférieur à celui tel qu’il résulte du crédit maritime. Le Trait, le 28/01/1936

28 janvier 1936 Tableau des principales commandes de navires de guerre passées à des chantiers étrangers de préférence aux chantiers français de 1928 à 1936 Dates Pays Nature de la commande Adjudicataire Observations 1928-29 Turquie 2 torpilleurs 2 sous-marins 3 vedettes Italie Prix français notablement supérieurs aux prix italiens, et surtout, impossibilité d'accepter les paiements extrêmement défavorables (13 % au cours de la construction, 87 % échelonnés jusqu'à la 8ème année suivant la commande). Les chantiers italiens ont pu prendre la commande grâce à l'appui financier de leur gouvernement. 1929 Yougoslavie Contre-torpilleur de 3.400 T Yarrow Angleterre Après de longs pourparlers à la suite desquels la commande semblait décidée en faveur des chantiers français, et en particulier des Chantiers de Bretagne, le contrat a été signé avec Yarrow à un prix un peu inférieur au prix français, à la suite d'interventions politiques discrètes et très puissantes de la part de l'Angleterre. 1931-32 Grèce 4 torpilleurs de 1.400 T Chantiers italiens Prix français le plus bas (Loire) supérieur de 25 à 30 % au prix italien. Action diplomatique intense et garanties données par gouvernement italien. 1931 Portugal 3 sous-marins de 750 T ; 2 avisos de 1.000 T ; 3 avisos de 3.000 T ; 5 torpilleurs de 1.400 T. Groupe italien ; groupe anglais ; groupe italien Yarrow Prix de l'adjudication inférieurs de 10 % (sous-marins) à 30 à 40 % (navires de surface) aux prix français. Projets techniques français classés 1ers. Commande perdue à cause des prix, et de l'appui total donné par les gouvernements anglais et italien à leurs chantiers (aide pour financement, assurance-crédit).

Le pétrolier à moteurs "Shéhérazade" construit par les Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime (Worms & Cie, Le Trait) pour la Compagnie auxiliaire de navigation [Photo et légende : Photo aérienne Moreau. Vue d'ensemble des Chantiers du Trait, prise quelques instants avant le lancement du "Shéhérazade" – voir PDF.] Extrait du "Journal de la marine marchande" du jeudi 30 janvier 1936 : "Shéhérazade", le pétrolier français le plus grand et le plus rapide actuellement en service par Pierre Abbat, ingénieur du génie maritime CR, sous-directeur des Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime (Worms & Cie), Le Trait. La Compagnie auxiliaire de navigation vient d’enrichir sa flotte déjà nombreuse d’un pétrolier de 18.800 tonnes de port en lourd dont la construction a été effectuée parles Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime, Worms & Cie, Le Trait. Ce navire, dont l’achèvement est une nouvelle étape dans la vie d’une flotte en constant perfectionnement, est évidemment de tous ceux qui portent fièrement le pavillon blanc et rouge le plus grand, le plus rapide, le mieux aménagé, le plus moderne, en un mot celui qui reflète le mieux la puissance et la personnalité de la Compagnie à laquelle il appartient. En outre, le record qu’il établit ainsi dans sa propre famille est un record français, puisque, dans notre flotte pétrolière, aucune unité à flot ne peut à ce jour être comparée à "Shéhérazade". Nous pourrions ajouter qu’en feuilletant la liste des navires à citernes en service dans le monde entier, nous en rencontrerions bien peu, une dizaine tout au plus, qui l’égalent ou le dépassent en tonnage et encore ces derniers devraient-ils, pour la plupart, s’incliner en ce qui concerne les autres qualités. Déposé en juillet 1934 sur sa grande cale, le germe n°81 des Chantiers du Trait, tôle par tôle et rivet par rivet grandit et prospéra assez pour que ses formes, d’abord devinées, puis affirmées, arrivent rapidement à dominer la plaine normande, jusqu'à ce que, devenu trop grand pour son propre nid, il dépassât en hauteur tous les bâtiments dont l’activité lui avait donné naissance. "Shéhérazade" allait naître et le 12 octobre 1935, légère malgré son poids qui, ber compris, approchait de 9 000 t, elle glissait sur sa cale, provoquant dans l’onde un doux frémissement, qui en porta la nouvelle le long de toutes les rives de la Seine-Maritime. Ceux qui furent bien étonnés, ce furent les vieux Dieux familiers de ces rives hospitalières qui regardaient passer le géant que la Seine, fière et charmée, malgré son trouble, accueillait dans ses flancs avec un sourire ensoleillé. Quatre puissants remorqueurs des Abeilles s’en saisissent, l’emmènent au Havre où, pour quelques semaines, le grand port allait lui donner abri pour les dernières mises au point. Enfin, mise en goût par une sortie préliminaire qui lui avait permis de tâter la mesure de sa force, "Shéhérazade" partait le 9 décembre pour ses essais officiels. Elle emmenait notamment à son bord M. Pilliard, président, et M. Yves Desprez, vice-président du conseil d’administration de la Compagnie auxiliaire de navigation, à la sollicitude paternelle desquels elle avait dû de naître. [Photo et légende : Lancement du "Shéhérazade" – voir PDF] La Manche était déchaînée par la tempête et il fallut chercher un abri relatif à l’ouest de l’Île de Wight pour permettre de mesurer les vitesses. Le 11 décembre, après un peu plus de deux jours à la mer, ayant satisfait à toutes les conditions d’essais et ayant notamment, pendant 12 heures, maintenu, malgré les mauvaises conditions atmosphériques, la vitesse de 14 nœuds, "Shéhérazade" rentrait au port, puis le 15 décembre le navire quittait Le Havre pour son premier voyage commercial à destination de la côte syrienne. Il en est revenu le 6 janvier, ayant couvert 6.400 milles environ, effectuant le parcours d’aller à la vitesse moyenne de 13 n 5, celui du retour, malgré le très gros temps, à 12 n 5 et battant le record de rapidité de rotation sur ce parcours (23 jours entre deux départs consécutifs du Havre). Si "Shéhérazade" doit son nom, d’une part, aux traditions de la Compagnie auxiliaire de navigation qui, progressant dans l’alphabet comme dans l’armement, arrivait après "Omphale", "Ophélie", "Pallas", "Rhéa", "Roxane", à la lettre S, il n’est pas inutile de souligner d’autre part que parmi tous les noms commençant par S qui eussent pu légitimement compléter cette liste, celui de Shéhérazade est particulièrement choisi puisque, attribué à un navire qui a été spécialement étudié et construit pour effectuer un trafic régulier entre Tripoli et Le Havre, il évoque la magie de ces choses d’Orient qui charmèrent notre enfance et fait ainsi participer à leur poésie le transport des pétroles de l’Irak, qui est la forme matérielle importante de nos relations avec le proche Orient. Et sans aller jusqu’à le qualifier de brûle-parfums, car quelques esprits chagrins en pourraient prendre ombrage, nous pouvons bien, laissant notre imagination vagabonder, voir chevaucher dans son sillage et s’évanouir dans l’échappement de ses moteurs tout un monde légendaire que le progrès met en fuite. Et maintenant, entre le Ciel et la mer, au hasard des courtes escales, "Shéhérazade" va pouvoir grossir et renouveler la série sans fin des prodigieuses histoires de Sindbad le Marin. [Photo et légende : Vue de l’angle cloison transversale — cloison longitudinale dans une citerne centrale. Chambre des pompes principales et pompe de 500 t. Bd – voir PDF.] Description générale et caractéristiques La forme générale de "Shéhérazade" qui est visible sur les plans et sur les photographies qui illustrent cet article est celle du type à trois superstructures (gaillard, château et dunette). L’étrave présente un guibre accentué et les formes AV ont un dévers bien marqué ; l’arrière est de la forme dite de croiseur. Il n’y a pas de pavois le long des coffres AV et AR, mais seulement des chandeliers et des rambardes garde-corps. Des passavants surélevés et solidement reliés au pont principal font communiquer d’une part avec la teugue, d’autre part avec la dunette le château qui est situé sensiblement plus près de l’AV que de l’AR. Dans l’ensemble, il offre, harmonieusement façonnée dans des lignes élégantes, la silhouette classique des grands pétroliers à moteurs que sa cheminée bien proportionnée souligne à l’AR sans l’écraser. Les caractéristiques principales du navire sont les suivantes : Longueur hors tout 174 m 900 Longueur entre perpendiculaires 166 m 200 Longueur au fort hors membrures 21 m 800 Creux sur quille au livet du pont supérieur 12 m Tirant d’eau maximum au franc bord d’été centre du disque 9 m 425 Port en lourd correspondant 18 800 tonnes Le navire a été construit sous la surveillance spéciale du Bureau Veritas et a reçu de ce registre de classification la plus haute cote. Il a deux hélices actionnées chacune par un moteur Diesel à 4 temps, construit par MM. Schneider & Cie (licence B. & W.) dans leurs ateliers du Creusot. La charpente métallique Le navire est du type à trois compartiments, c’est-à-dire qu’il est pourvu de deux cloisons longitudinales continues avec lesquelles les cloisons transversales délimitent dans chaque tranche transversale trois citernes, une centrale et deux latérales plus petites et symétriquement placées. [Plan et légende : Pétrolier à moteurs "Shéhérazade construit par les Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime (Worms et Cie), Le Trait, pour la Compagnie auxiliaire de navigation – plan d'ensemble – voir PDF.] [Photo et légende : Façades des chaudières auxiliaires – voir PDF.] Le système de construction adopté est le système Isherwood bracketless, dont on peut voir quelques détails caractéristiques sur les vues reproduites et dont, sans nous y appesantir, car ils sont trop connus, nous rappellerons d’un mot les principes essentiels : continuité des éléments longitudinaux, absence de goussets d’attache de ces derniers aux cloisons, compensation et répartition sensiblement uniforme par un appoint transversal constitué entre deux cloisons transversales par trois hautes varangues évidées au passage des longitudinaux continus et dont les échantillons et la position sont réglés de façon appropriée. De plus, les cloisons sont convenablement raidies et armaturées. Les plans d’échantillonnage ont été établis par Sir Joseph Isherwood Ltd en accord avec les règlements du Bureau Veritas ; Sir Joseph avait bien voulu se faire représenter aux essais de "Shéhérazade" par son fils et collaborateur, M. William Isherwood. Le navire comprend 18 cloisons transversales étanches qui limitent, de l’AV à l’AR, le peak AV, les cales à eau, les soutes à Diesel oil, le cofferdam AV, les 9 tranches transversales de chacune trois citernes, avec entre les citernes 5 et 6 la chambre des pompes principales, puis le cofferdam AR, les soutes AR, le compartiment des moteurs et le peak AR. Les précautions voulues ont été prises pour assurer aussi loin que possible sur l’AR dans le compartiment des machines la continuité longitudinale de la construction, les cloisons longitudinales notamment sont prolongées dans les soutes à combustible AR. L’appareil moteur principal L'installation propulsive se compose de deux moteurs Diesel à 4 temps simple effet, injection mécanique, du type B. & W., à longue course construits par MM. Schneider & Cie, au Creusot. Chaque moteur comprend 6 cylindres qui ont 680 mm d'alésage et 1 800 mm de course. Ces moteurs sont suralimentés suivant le système B. & W., la soufflante placée sur le moteur est commandée par celui-ci à l’aide d’une chaîne. Le graissage des moteurs et la réfrigération des pistons sont pris sur le même circuit alimenté par 2 pompes commandées électriquement, dont chacune est capable d assurer le service des deux moteurs simultanément. Le refroidissement des chemises et des culasses des cylindres se fait à l’eau de mer. Il est assuré par deux pompes centrifuges commandées électriquement dont chacune est capable, comme les précédentes, de desservir les deux moteurs principaux. Chaque moteur est muni d’une pompe à combustible avec filtre pour chaque cylindre, les pompes sont réglées, d’une part par la poignée de manœuvre et d’autre part, depuis le régulateur à maximum, à l’aide de tirants. Les buses d’injection des soupapes à combustible sont refroidies par une circulation de gas-oil, cette circulation étant assurée par 2 pompes commandées électriquement dont une seule peut assurer le service simultané des 2 moteurs. L’échappement de chaque moteur se fait dans deux silencieux en tôle soudée, le premier disposé le long du moteur et raccordé avec les coudes d’échappement de chaque cylindre, le deuxième disposé dans la cheminée. Les moteurs sont établis pour l’utilisation de combustibles inférieurs, du genre du bunker fuel oil C. Les essais, tant en usine qu’à la mer, à l’allure correspondant à l’utilisation normale des moteurs, ont été effectués avec un mélange composé de 1/3 de gas-oil et de 2/3 de bunker fuel oil C. [Photo et légende : Un des deux moteurs Diesel de "Shéhérazade", type B. & W., 668 T.F. 180 de 7.500 C.V.E. dans les Ateliers du Creusot de MM. Schneider et Cie – voir PDF.] Alimentés dans ces conditions, les moteurs développent à 106 tours/minute environ une puissance totale capable de maintenir en service, le navire chargé, une vitesse de route de 13 nœuds. Alimentés au gas-oil seul, les moteurs développent une puissance totale maximum capable d’imprimer au navire chargé une vitesse de 14 nœuds. Lors des essais à la mer, malgré les circonstances atmosphériques défavorables, cette vitesse de 14 nœuds a été maintenue pendant 12 heures, le nombre de tours moyen s’élevant à 115 et la puissance maxima développée pour l’ensemble des deux moteurs s’élevant à environ 7.500 CV effectifs. Les moteurs auxiliaires Le navire est pourvu de deux moteurs Diesel auxiliaires à 3 cylindres, à injection mécanique, à 2 temps, avec ventilateurs attelés, alésage 220 mm., course 370 mm., développant une puissance de 150 CV à 320 tours/minute, ces moteurs devant pouvoir, comme les moteurs principaux, utiliser des combustibles inférieurs. Chacun de ces groupes entraîne un compresseur à 2 étages à 25 atm., d’une capacité de 2 m3, 5 par minute et une dynamo de 100 kw 110 volts courant continu. Chaque moteur auxiliaire est pourvu d’une pompe à combustible pour chaque cylindre, commandée par 1 arbre à came, d une soufflante volumétrique de balayage commandée par chaîne à partir de l’arbre manivelle, d’une pompe rotative d’eau de réfrigération, d’une pompe à engrenage pour l’huile de graissage sous pression, chacune de ces pompes étant actionnée par le bout d’arbre manivelle. Les moteurs auxiliaires ont été faits dans les ateliers B. & W. Les auxiliaires de l’appareil moteur [Photo et légende : Le tableau principal (vue postérieure), montrant les câbles Pyrotenax et leurs connections, construits par la Société alsacienne de constructions mécaniques. [Photo et légende : Le tableau principal, vue antérieure (Ets Siemens-France, constructeurs) – voir PDF] Nous récapitulons ci-dessous ceux des auxiliaires dont nous avons déjà évoqué les fonctions en décrivant l'appareil moteur, puisque ce dernier, en dehors de la soufflante de suralimentation et de la pompe à combustible, a ses auxiliaires indépendants : — Deux pompes centrifuges à eau de réfrigération. Chaque pompe a un débit de 300 t. à l’heure, suffisant pour pouvoir dans tous les cas fournir l’eau de refroidissement nécessaire aux deux moteurs principaux, au réfrigérant d’huile, à un groupe électrogène Diesel auxiliaire, au condenseur auxiliaire et à l’installation frigorifique. — Deux pompes à huile de graissage du type Scam-Imo aspirant au réservoir d’huile et refoulant aux moteurs en passant par le réfrigérant à huile. Chaque pompe est capable d’assurer le fonctionnement simultané des 2 moteurs. — Deux pompes de circulation de gas-oil pour la réfrigération des buses d’injection des soupapes à combustible. Ces 2^ pompes sont du type Scam-Imo. Sur le circuit de chacune d’elles, se trouve un réfrigérant. La réfrigération des buses d’injection fait maintenant normalement partie des installations accessoires des moteurs B. & W. à injection mécanique. En dehors de ces auxiliaires dont dépend strictement le fonctionnement de l’appareil moteur, on trouve dans le compartiment machines les auxiliaires suivants : —- Une pompe électrique de transfert d’un débit de 20 tonnes à l’heure pour un produit d’une viscosité égale à 20° Engler. — Trois séparateurs centrifuges : 1 du type Titan NS. 66 ; 2 du type Titan 1800, dont deux sont destinés à l’huile combustible, un à l’huile de graissage. — Une moto-pompe électrique à eau de mer fournie par la Société S.M.I.M. d’un débit horaire de 80 tonnes sous une hauteur manométrique de refoulement de 80 mètres et capable de refouler 40 tonnes à l’heure sous une hauteur manométrique de refoulement de 120 mètres. — Une pompe combinée de cale et sanitaire à 2 pistons plongeurs commandée par un moteur électrique commun. [Plan et légende : Pétrolier à moteurs "Shéhérazade construit par les Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime (Worms et Cie), Le Trait, pour la Compagnie auxiliaire de navigation – coupe au maître – voir PDF.] Tous les auxiliaires ci-dessus sont électriques. Il y a, en plus, une pompe de transfert à vapeur de 20 t pour l’huile combustible. Le combustible (Diesel-oil) peut être logé à l’AV dans des soutes transversales d’un volume total de 1.000 mètres cubes environ, à l’AR dans des soutes et double-fonds d’un volume total de 900 mètres cubes environ. L’approvisionnement total de 1.700 tonnes correspond à un rayon d’action de 18.000 milles à 12 n 5. Un collecteur de transfert permet de faire les transvasements nécessaires entre les compartiments de l’AV et ceux de l’AR. Il y a en outre une soute à gas-oil (75 t), une soute à fuel-oil (165 t) et des caisses de consommation journalière. L’air comprimé L'air comprimé à 25 atmosphères produit par les compresseurs des groupes auxiliaires dont la fonction essentielle est de servir au démarrage des moteurs principaux est emmagasiné à cet effet dans deux réservoirs, l’un de 20 mètres cubes à Bd, l’autre de 25 mètres cubes à Td. Le volume de ce dernier a été accru de façon à pouvoir être utilisé pour faire éventuellement marcher à l'air comprimé les cabestans et les divers auxiliaires de pont à vapeur qui sont décrits plus loin. Dans ces conditions d'utilisation, le premier réservoir fournit seul l'air de lancement à tous les moteurs principaux et auxiliaires, le deuxième réservoir, le plus grand, alimente au moyen d’un détendeur, un petit réservoir relai pouvant distribuer l’air à 10 kg aux appareils dont il doit assurer le fonctionnement éventuel. Les chaudières auxiliaires et les installations à vapeur Le navire est muni de deux chaudières auxiliaires du type cylindrique, à retour de flamme, qui ont été construites dans les ateliers de chaudronnerie des Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime et qui ont les caractéristiques suivantes : Diamètre 4 m 30 Longueur 3m 650 Timbre 12 k 500 Surface de chauffe totale environ 230m2 Nombre de foyers par chaudière 3 Une particularité de la construction de ces chaudières est que les foyers sont soudés par soudure électrique à une pince venue de forge avec la boîte à feu. Les chaudières sont équipées pour recevoir les gaz d’échappement des moteurs, chaque moteur pouvant échapper à la chaudière située du même bord, ou bien directement à la cheminée. Elles sont en outre équipées pour pouvoir, lorsqu’on a besoin d’une grande production de vapeur, être chauffées au moyen de brûleurs à mazout et elles ont été normalement établies pour cette condition de fonctionnement. Ces chaudières sont en outre munies d’un surchauffeur indépendant sécheur de vapeur placé entre moteur et chaudière sur le circuit des gaz d échappement et capable de produire une élévation de température de 35°. Les devantures de foyers et l’ensemble des installations pour la chauffe des chaudières, tant aux brûleurs qu’aux gaz d’échappement sont de la marque Wallsend Howden. En service à la mer, les chaudières étant chauffées exclusivement aux gaz d’échappement, la quantité de vapeur produite est suffisante pour assurer les services normaux. Elle est utilisée dans une turbine à vapeur entraînant une dynamo qui alimente tous les auxiliaires électriques en service à ce moment : appareil à gouverner, pompe à eau et pompe à huile des moteurs, pompe de circulation de gas-oil aux buses des soupapes à combustible, séparateurs centrifuges d'huile de graissage et d'huile combustible, frigorigènes, pompe de transfert, pompe de cale et sanitaire, la T.S.F., le groupe de condensation (pompe alimentaire et pompe d extraction du condenseur électrique, éjecteur à vapeur), l'éclairage complet du navire et, en outre, le chauffage des locaux par les radiateurs à vapeur. Lorsque les chaudières sont chauffées au moyen de brûleurs, elles sont capables de produire une quantité de vapeur beaucoup plus considérable et appropriée à leur surface de chauffe, en vue d'alimenter les auxiliaires et les services vapeur : pompes à vapeur de chargement et de déchargement, guindeau, cabestans, treuils, réchauffage des soutes, extinction et lessivage à la vapeur des réservoirs, etc. Pour ces conditions de fonctionnement, les servitudes de la chaudière, pompe alimentaire, groupe de chauffe au mazout (réchauffage et alimentation), cheval de circulation, sont à vapeur. Le condenseur qui a été déterminé pour cet usage est alors utilisé en condenseur atmosphérique, mais à la mer, lorsque les chaudières chauffées aux gaz d échappement alimentent la turbine à vapeur, ce condenseur devient un condenseur à vide. Les installations relatives au chargement liquide La cargaison liquide, qui se compose de produits bruts de l'Irak, est emmagasinée dans les citernes qui, comme nous l’avons vu, sont réparties en 9 tranches transversales. La capacité totale est d environ 24.500 mètres cubes, soit 14.500 dans les neuf citernes centrales et 10.000 dans les 16 citernes latérales des tranches 1 à 8, les latérales de la tranche 9 n'étant pas utilisées dans les conditions normales de chargement. Les citernes centrales ont un volume individuel très voisin de 1.600 mètres cubes, celui de la 9e étant un peu plus élevé. L’ensemble des deux citernes latérales symétriques dans une tranche a un volume d’environ 1.250 mètres cubes. Ces volumes permettent l’utilisation de la totalité du port en lourd pour un chargement homogène de densité 0,76. Le tuyautage de chargement et de déchargement dans les fonds des citernes, constitué par des éléments en fonte de 250 mm de diamètre intérieur et 17 mm d’épaisseur, comprend essentiellement deux collecteurs symétriques courant en abord dans les citernes latérales d’une extrémité à l’autre et réunis par trois traverses transversales, l’une dans la partie AR de la citerne I, l'autre dans la partie AV de la citerne 8, la troisième dans la chambre des pompes principales. [Photo et légende : Remorquage du pétrolier "Shéhérazade à sa descente en Seine du Trait au Havre par quatre puissants remorqueurs de la compagnie "Les Abeilles" – voir PDF.] Sur ce collecteur qui constitue ainsi un double anneau sont branchés, à raison d’un par citerne latérale et de deux par externe centrale (1 de chaque bord) des tronçons d'aspiration de 250 mm de diamètre intérieur. Les deux pompes principales situées dans la chambre des pompes milieu, qui sont des pompes à vapeur d'un débit horaire de 500 t d’eau, peuvent ainsi, en disposant convenablement les vannes, aspirer chacune dans l’un quelconque des compartiments. La disposition du tuyautage permet, pendant que le navire est en train de recevoir sa cargaison par les canalisations normales dans une partie de ses réservoirs, de vider l’eau de lestage des autres réservoirs au moyen d’une des pompes. Les refoulements munis de traverses convenables aboutissent sur le pont, en AV de la chambre des pompes, à deux tuyautages transversaux de 300 mm disposés pour assurer le déchargement et le chargement de chaque côté du navire par deux flexibles, les pompes principales travaillant ensemble ou séparément. De plus, pour le chargement et le déchargement de la cargaison par l’AR du navire, il y a un tuyautage en fonte de 250 mm intérieur branché sur le tuyautage de fond dans le tank n° 1 et qui, en contournant à bâbord le roof du pont-dunette, va jusqu’à l’extrémité AR. Dans chaque citerne latérale et à bâbord seulement dans chaque citerne centrale, le branchement de l’aspiration comprend un piquage de 80 mm intérieur muni d’une vanne et constituant pipe d'assèchement. La chambre des pompes AV contient une pompe de cale à vapeur de 100 tonnes/heure qui aspire au cofferdam AV, à la mer, à la cale à eau, aux réservoirs n° 9 latéraux qui, ainsi que nous l'avons dit, ne sont pas utilisés pour la cargaison, mais peuvent servir à transporter de l’eau de réserve. Cette pompe peut en cas de secours, au moyen d’un branchement amovible, être reliée au collecteur général du fond des réservoirs dans lequel elle aspire alors. II y a, en outre, dans la chambre des pompes AV une pompe de transfert à vapeur de 100 tonnes/heure pour le transfert du combustible de l’AV à l’AR. Toutes les vannes situées sur les collecteurs de chargement et de déchargement sont évidemment manœuvrées du pont. Pour le dégagement des gaz, chaque citerne est reliée par un branchement individuel à un collecteur de dégazage. Ce collecteur de dégagement de 150 mm est prolongé le long de chaque mât jusqu'à une distance de 25 m de la flottaison en charge. De plus, pour permettre le dégagement des gaz pendant le chargement, problème qui s’est posé avec les produits bruts de l'Irak, ce collecteur est prolongé jusqu’à une tubulure située à l'extrême AR et sur laquelle on peut brancher un éjecteur à vapeur. Les citernes ne sont pas munies de dispositif pour le réchauffage de la cargaison. En vue de les protéger contre la corrosion particulièrement active qu’exercent les bruts de l’Irak, d’une part les fonds des citernes ont été cimentés, d’autre part les renforts horizontaux et différents éléments de la charpente ont reçu, à titre d’essai, application de divers produits. [Photos et légendes : Un coin du hall dans le roof des passagers (lambrissages et portes en contreplaqués d’art "Océana", parquet en "Sylviso" de la société Le Revêtement). Un aspect du salon montrant le panneau décoratif "Shéhérazade" (Arbey, décorateur). Parquet en Sylviso (Sté Le Revêtement) – voir PDF.] Les auxiliaires et accessoires de coque Le guindeau à vapeur du type Emerson Walker (cylindres horizontaux 12” X 14”) a été usiné et construit dans les ateliers de mécanique des Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime, il est capable d’un effort tangentiel au barbotin de 25 t à la vitesse de 0 m 225 par seconde (pression 9 k cm2). Chacune des deux lignes de mouillage comprend 10 maillons 300 m de chaîne en fer fin de l’Adour, du calibre de 70 mm, qui ont été fournies par la Maison Veille, du Havre, et une ancre Byers, d’un poids de 4.900 kg (le navire possède deux ancres de rechange identiques à celles en place). Deux cabestans à vapeur sont disposés à l’AR sur le pont-dunette. Leur moteur et tout le mécanisme d’entraînement sont installés à l’abri dans le local de l’appareil à gouverner. Ces cabestans sont spécialement établis pour la manœuvre des aussières de l’AR. Ils sont capables d’un effort tangentiel à la cloche de 18.000 kg à la vitesse de 0 m 10 à la seconde et de 1.800 k à la vitesse de 1 m à la seconde, l’effort statique s’élevant à 35.000 k. Deux treuils à vapeur type Clarke Champan de 8” X 12” fournis par la Maison Béliard & Crighton sont disposés, l’un à l’AV au pied du mât AV, l’autre à l’AR, sur l’AV et au point le plus élevé de la dunette. Ils sont destinés au service des mâts de charge. Celui de l’AR, convenablement disposé, doit permettre l’utilisation, pour la manœuvre des tuyaux flexibles de chargement à Tripoli, de deux mâtereaux situés par le travers du roof de la chambre des pompes milieu et portant chacun un mât de charge de 5 tonnes. Les autres mâts de charge de 7 et 8 t destinés respectivement à desservir le panneau AV et le compartiment des machines sont portés par les mâts, ceux-ci sont d’ailleurs télescopiques, les bas mâts étant en tôle d’acier et les mâts de flèche en pitchpin. Enfin, deux petites cornes de charge de 2 t 500 situées sur l’AR de la dunette sont destinées à la manipulation des ailes d’hélice et à la manutention des vivres à embarquer dans les chambres froides. L’appareil à gouverner est du type hydro-électrique à 2 moteurs et 4 presses. Il est placé dans l’entrepont de dunette sur le pont supérieur et entraîne directement la mèche du gouvernail. Le gouvernail, du type à simple tôle, a été recouvert d’un soufflage en bois donnant à sa surface un profil continu. La drôme des embarcations comprend deux embarcations de sauvetage en acier type Mechans de 7 m 93 de long, disposées au-dessus de la dunette, une à bâbord, l’autre à tribord, pouvant contenir chacune 40 personnes, une vedette de 7 mètres à moteur de 15 CV pour le service du bord disposée dans le château sur le pont des embarcations à bâbord et pouvant contenir 25 personnes, tandis qu’à tribord se trouve un youyou de 5 m 50. Il y a, en outre, à tribord, sur la dunette un radeau de sauvetage pouvant être utilisé pour 40 personnes. Le mât AV porte un sifflet à air comprimé, la cheminée porte un sifflet trompe à vapeur. [Photos et légendes : Chambre de l’armateur (meubles Arbey, parquets en Sylviso). Salle de bains de l’armateur (Appareils sanitaires Anconetti) – voir PDF.] Les installations radioélectriques, le radiogoniomètre, l’appareil Auto-alarme ont été fournis et installés par la Compagnie Radio Maritime. L'installation frigorifique comprend deux machines identiques d’une puissance unitaire de 3.000 frigories heure. Ces appareils frigorigènes, entraînés par des moteurs électriques, sont situés dans le compartiment des machines à Td sur la plateforme de l’entrepont inférieur. La circulation de saumure pour chaque frigorigène est assurée par une pompe centrifuge à faible vitesse entraînée par courroie à partir du moteur du frigorigène. Ces appareils desservent une chambre à viande d’un volume de 10 m3, 3 dans laquelle on peut établir en 15 h et maintenir une température de — 10° C. pour une température extérieure de 45° et une température d’eau de mer de circulation de 33°, et une chambre à légumes d’un volume de 11 m3 3 dans laquelle, dans les mêmes conditions de fonctionnement, on peut établir une température de + 4° C. Ces chambres froides sont situées à l’AR dans l’entrepont inférieur. Les installations électriques L'importance des installations électriques est rendue assez considérable par suite du nombre de sources génératrices dont est équipé le navire. De ces diverses sources d’énergie qui toutes fournissent du courant continu à 110 volts, nous avons déjà rencontré les plus importantes, nous les récapitulons ici. - Deux dynamos de 100 kw chacune entraînées par un moteur Diesel auxiliaire B. & W. - Une dynamo de 108/135 kw à double commande. - Une dynamo auxiliaire de 25 kw munie d’une machine à vapeur monocylindrique qui, à la mer, ne sera pratiquement pas utilisée et au port servira éventuellement à l’éclairage et au fonctionnement de l'installation frigorifique. La dynamo à double commande peut être entraînée de deux manières différentes : 1° à partir de la ligne d'arbre Bd, le couple nécessaire à entrainement étant fourni au moyen d’une transmission par chaîne Renold à une pompe à huile volumétrique du type Scamimo, laquelle, fonctionnant en génératrice, refoule de l’huile sous pression dans une pompe de même nature qui, fonctionnant en réceptrice, est accouplée directement à la dynamo de 108/135 kw qu'elle entraîne. 2° par l'intermédiaire d’un réducteur de vitesse à engrenage à l'aide d'une turbine à vapeur type B.B.C. alimentée par de la vapeur saturée à la pression de 7 kg effectifs. La pompe Scamimo génératrice, c’est-à-dire celle qui reçoit son mouvement de la ligne d’arbre bâbord, est située à l’AR sur le parquet des machines. Tout le reste de l’installation, pompe Imo réceptrice, dynamo, turbine, est situé sur la plateforme de l'entrepont des machines à bâbord ainsi que le réfrigérant d'huile et les installations accessoires. En tout temps, si l'on dispose de vapeur aux chaudières, on opère comme si le reste de l’installation n’existait pas et on se trouve en présence d’un groupe électrogène constitué par une turbo-dynamo. A la mer, lorsque les moteurs fonctionnent et que les gaz d'échappement permettent d'obtenir de la vapeur aux chaudières, la turbo-dynamo se comporte de la même façon et assure, nous l'avons vu, tous les services normaux. Si la quantité de vapeur disponible pour l’alimentation de la turbine vient à s’abaisser, soit parce qu’on utilise à un autre usage la vapeur produite, soit parce que pour une raison ou pour une autre la production est devenue insuffisante, la puissance fournie par la turbine ne permet pas d’assurer l’entraînement de la dynamo en lui faisant fournir la puissance voulue ; alors la ligne d’arbre fournit au moyen de l’attelage entraînant le groupe Scam-Imo l'appoint de puissance nécessaire, ce prélèvement se faisant en quelque sorte automatiquement par suite de la mise en pression de l'huile et du couple qui en résulte du fait du ralentissement de la turbine. On peut par conséquent demander à l’attelage, c’est-à-dire au moteur lui-même, sans que cela nécessite la mise en action d une nouvelle source d’énergie, la fraction nécessaire de puissance jusque, si besoin est, en cas d’absence complète de vapeur, à la puissance totale électrique, débitée par la dynamo. La nécessité d’établir la dynamo pour qu’elle puisse donner sa puissance à un nombre de tours qui se trouve être fonction de celui des moteurs, et cela quel que soit ce dernier, dans ses limites de variation possible, a conduit à établir cette dynamo de façon que sa puissance nominale soit de 108 kw. Toutefois elle peut supporter une marche de durée illimitée en surcharge et débiter dans ces conditions 135 kw. En outre, pour compenser les variations de vitesse de la génératrice, celle-ci est munie d’un régulateur automatique de tension capable de maintenir constante, à 3 0/0 près, la tension aux bornes de la machine. Les différentes génératrices alimentent deux tableaux principaux, l’un dit Diesel, l’autre dit vapeur, dans les conditions suivantes : Le tableau principal Diesel reçoit le courant des deux groupes électrogènes Diesel de 100 kw et de la dynamo à double commande. Le tableau vapeur reçoit celui du groupe monocylindrique à vapeur de 25 kw et celui d’une ligne dérivée du tableau Diesel. La dynamo à double commande et la dynamo à vapeur de 25 kw ne doivent pas pouvoir être mises en parallèle ni entre elles ni avec les dynamos Diesel. L’ensemble de panneaux nécessaires pour la réalisation de ces conditions et pour la distribution aux différents circuits constitue un tableau d’importance assez considérable qui est situé à l’AV du compartiment des moteurs, sur la plateforme de l’entrepont inférieur. Il a été fourni par la maison Siemens France. Cette société a également fourni des tableaux dits répartiteurs, directement alimentés, qui distribuent le courant, l’un aux deux vireurs, le second aux séparateurs centrifuges, le troisième aux machines frigorifiques. Les tableaux tertiaires, en nombre assez important, disposés aux différents points de l’installation dans des armoires étanches et munis de coupe-circuits infraudables ont été fournis par la Société A.E.G. Les conducteurs constituant les différents circuits et canalisations électriques et fournis par la Société alsacienne de constructions mécaniques, sont des conducteurs Pyrotenax, sauf dans les emménagements où ce sont de simples câbles sous caoutchouc vulcanisé sous gaine de plomb non armée. Ces conducteurs Pyrotenax se composent essentiellement d’une âme en cuivre rouge isolée à l’aide de magnésie pulvérulente comprimée dans un tube de cuivre rouge constituant l’enveloppe extérieure. Cette enveloppe est mise à la masse. Les câbles Pyrotenax présentent l’avantage incontestable d’être incombustibles ; ils ont de plus un isolement parfait à condition que la magnésie pulvérulente ne recèle aucune humidité. Ce dernier produit étant extrêmement hygrométrique, le problème essentiel qu’on avait à résoudre pour l’emploi du câble Pyrotenax était la protection des conducteurs aux extrémités sectionnées pour les soustraire à l’influence de l’air humide. Ce problème a été résolu de façon entièrement satisfaisante par la Société alsacienne de constructions mécaniques qui a mis au point différents types d’embouts, les uns ordinaires, les autres renforcés, qui permettent de résoudre les différents cas qui se présentent dans la pratique. II semble qu’en raison des avantages qu’ils présentent, l’usage de ces câbles, dont pour la première fois on vient de faire sur Shéhérazade un emploi généralisé, soit appelé à se répandre. Leur aspect et même la mise en œuvre changent un peu les notions habituelles sur les canalisations électriques puisqu’ils se présentent en fait comme de véritables tuyautages. La protection contre l’incendie Nous venons de voir que l’une des raisons qui ont fait choisir les câbles Pyrotenax était le souci de diminuer les causes d’incendie. Néanmoins, "Shéhérazade" est muni de tous les moyens de protection contre l’incendie dont la nécessité sur un transport pétrolier est évidente. Pour la protection de la cargaison liquide, un tuyautage d’extinction à la vapeur constitué par deux collecteurs part directement des chaudières, le premier desservant le groupe des réservoirs AR, l’autre celui des réservoirs AV. Sur chacune des chaudières il y a une soupape de sectionnement pour chacun des collecteurs d’extinction. Pour chaque tranche transversale de réservoirs il y a un branchement qui permet d’admettre la vapeur dans le réservoir (cette installation sert également pour le lessivage). Ce branchement descend verticalement du collecteur et sur le pont se divise en trois branches, l’une pour chacun des réservoirs de la tranche. Les soupapes de sectionnement des collecteurs d’extinction sont placées dans un poste d’incendie spécial situé au centre sur le fronteau AV de la dunette. En cas d’incendie l’ouverture de ces seules soupapes permet d’envoyer la vapeur aux réservoirs, aucun autre sectionnement n’existant sur les branchements aux réservoirs. Il y a en outre deux postes d’extinction d’incendie au moyen d’appareils à mousse. L’un, situé sur l’AV du pont de la dunette à Bd, comporte deux extincteurs "Idéal Mousse" de 200 litres à bascule qui alimentent une tubulure reliée d’une part à la machinerie par un tuyautage fixe et d’autre part à un dévidoir abrité portant une manche flexible de 60 m munie de lance permettant d’atteindre sans manœuvre préalable les 3/4 du coffret AR et toute la dunette. Le tuyautage fixe aboutissant à la machinerie se divise en deux parties, une pour la chaufferie, une pour les compartiments des moteurs. Elles sont prolongées chacune par une manche flexible munie d’une lance. L’autre poste situé sur la passerelle dans un abri à Td comprend également deux extincteurs "Idéal Mousse" de 200 litres à bascule qui sont disposés comme ceux de l’AR et sont munis d’un manche en caoutchouc de 45 m avec raccord et lance permettant d’atteindre tout le coffre AV jusqu’au gaillard. Le matériel nécessaire à ces installations a été fourni par la société Le Matériel d’incendie, à Boulogne-sur-Seine, ainsi qu’une vingtaine d’extincteurs de 10 litres répartis aux différents endroits d’emménagements et quatre extincteurs portatifs Lux L.M.T. à acide carbonique de 7 K. qui permettent éventuellement de fournir l’appoint nécessaire. [Photos et légendes : Chambre et bureau du capitaine (meubles Arbey, parquets en Sylviso) – voir PDF.] Les emménagements Sur un navire pétrolier qui est essentiellement un vaste récipient à huile de pétrole et dont les installations doivent en conséquence être avant tout déterminées par la double condition de loger la cargaison et de la transporter, il semble que les emménagements doivent jouer un rôle secondaire et peut-être est-on surpris d’en voir faire ici une mention spéciale. Cependant les équipages, dont l’importance n’augmente pas avec le tonnage, ont sur ces grands navires à assurer un service d’autant plus dur que les séjours dans les ports sont extrêmement réduits. Il est donc légitime de prévoir des installations confortables et même un certain luxe. De plus, les pétroliers récents comportent, en outre, des appartements classiques réservés à l’armateur, plusieurs chambres de passagers. C’est le cas pour Shéhérazade et c’est pourquoi, par des soins combinés du constructeur et de l’armateur, nous y trouvons des éléments de décoration dont se contenteraient bien des paquebots. Les appartements du capitaine, chambre et bureau, la chambre de l’armateur et le salon-salle à manger, ont été exécutés par les Meubles Arbey, 80, Faubourg St-Antoine, Paris, suivant les directives données par M. Pilliard, président de la Compagnie auxiliaire de navigation qui a tenu à apporter à cette réalisation son attention personnelle. Cet ensemble moderne, aux lignes sobres, présente des aspects variés suivants la destination des locaux. Chez le capitaine, lambris en merisier et meubles en noyer de fil donnent avec le maroquin havane des sièges l’austérité de ton qui convient au commandement. Chez l’armateur le lambrissage en érable, le mobilier en sapelli réalisent sans recherche une élégance de bon aloi. Le salon-salle à manger occupe un espace de 5 mètres sur 9 environ qui peut être à volonté divisé en deux parties par une baie à porte coulissante. La partie la plus petite qui constitue la salle à manger permet de répartir autour d’une table à l’italienne jusqu’à 12 convives. La plus grande partie constitue plus proprement un salon sur la paroi AR duquel un grand panneau décoratif dû au maître Pierre Matossy, Grand Prix de Rome, évoque Shéhérazade tenant sous le charme le Roi Schariar. L’ensemble traité de façon homogène, lambrissage en frêne de fil, mobilier en teak du Laos moiré, sièges en maroquin vert, respire une atmosphère confortable et tout à fait "chez soi" de bonne maison. Dans tous les autres locaux, la décoration, lambrissage et ébénisterie, a été exécutée par les Ateliers & Chantiers de la Seine-Maritime. Les tapisseries (rideaux de hublots et couverture des sièges) ont été exécutées par la société Aux Mérinos du Havre. [Photos et légendes : L’ensemble du salon et de la salle à manger (Arbey décorateur. Parquet en Sylviso exécuté par la société Le Revêtement). Salle à manger (Meubles Arbey, parquets en Sylviso) – voir PDF.] Dans le château, on trouve, à côté des locaux déjà décrits, des cabines pour deux et pour un passager, la chambre et le bureau du capitaine, les chambres des 1er, 2e, 3e lieutenants. Les revêtements de pont dans cette partie (halls, logements du capitaine, de l'armateur et des passagers, salon) ont été exécutés en carreaux de bois Sylviso par la société Le Revêtement, 14, rue Torcy, Paris, qui est concessionnaire du procédé. Ce parquet, déjà connu dans la décoration terrestre et dont "Shéhérazade" est la première application navale, se présente sous la forme d un carreau de 15 X 15 composé de lamelles de bois de 0 mm d'épaisseur environ, fixées à l’aide de bitume natif sur un support en ciment multicellulaire, et se pose comme un carrelage de cuisine au mortier de ciment sur une forme de sable qu’on établit à l'épaisseur et au niveau désirés. La surface planée et encaustiquée prend l'aspect de beaux parquets de luxe, on peut en varier l'effet par le choix de l’essence et la disposition des carreaux et il offre, en raison de la faible surface individuelle des carreaux, l'avantage de se mouler facilement sur le pont en suivant le bouge et la tonture et de ne pas créer de lignes de rupture et de dislocation ; sa constitution le rend de plus insonore et mauvais conducteur de la chaleur. Dans le grand hall qui donne accès aux différents locaux, le lambrissage mural et les portes ont été effectués avec des contre-plaques d'art "Oceana", panneaux profilés tout à fait nouveaux, d'un effet décoratif très heureux bien que d’un prix de revient peu élevé, fabriqués par la Compagnie nantaise des bois déroulés et contreplaqués "Océan". Dans le roof dunette on trouve le carré des officiers qui s’agrémente d un coin de repos appelé salon de thé, un petit carré pour l'usage du capitaine à la mer, les appartements du chef mécanicien, les chambres des 2e, 3e, 4e mécaniciens, les carrés du personnel de pont et de machine et, dans l’entrepont, les logements des mécaniciens assistants et du personnel machine et cuisine tandis que l'équipage de pont est logé sous la teugue. Dans les locaux de la dunette les revêtements de pont sont en mosaïque, dans les coursives de l’entrepont dunette et dans les locaux de la teugue ils sont en granito. Partout où il y a des bordés de pont en bois ils sont fixés au moyen de tiges filetées préalablement soudées au pont métallique par soudure électrique. Les Anciens Ets Anconetti, Paris, ont fourni des lavabos en fonte émaillée et différents accessoires. II y a une cuisine principale comprenant les appareils de cuisine et de boulangerie chauffés au combustible liquide qui ont été fournis par la Maison Béliard & Crighton, une cuisine annexe comprenant un fourneau électrique fourni par la Maison Lidon. Dans l'office du salon et dans celui du carré se trouvent des armoires frigorifiques. Le chauffage de tous les locaux est assuré au moyen de radiateurs à vapeur. La ventilation naturelle est partout assurée aussi largement que possible ; de plus une ventilation artificielle au moyen de deux ventilateurs de 13.000 m3/h fournis par les Établissements Gindre & Duchavany à Lyon permet l’aération des entreponts de la machinerie et de l’entrepont de la dunette. P. Abbat

Paris, janvier 1936 MM. Nous vous prions de bien vouloir noter que nous venons de fermer la succursale de notre Compagnie à Rouen et de confier la représentation de nos intérêts sur cette place à : Messieurs Worms & Cie 8 quai Gaston Boulet – Rouen Numéro de téléphone : 378-04 (5 lignes) Veuillez agréer, M., nos salutations distinguées. Le directeur général

Ligne de l'Océan indien Tarif des frets Au départ de : a) Anvers, Dunkerque, Le Havre, Bordeaux-Pauillac, Alger, Marseille Escales directes b) Rouen, Saint-Nazaire, Nantes, et autres ports Par transbordement À destination de : Madagascar, La Réunion, Ile Maurice. Brochure de 12 pages présentant le tarif des frets et les taxes d'embarquement.

Tarif des frets Au départ de : La Pointe-des-Galets, Tamatave, Diégo-Suarez, Nossi-Bé, Majunga. À destination de : Marseille et Le Havre. Brochure de 7 pages présentant les tarifs des frets de la Nouvelle Compagnie havraise péninsulaire.

Mairie de Bordeaux Le maire de la ville de Bordeaux, député de la Gironde, Donne avis qu’il va être procédé à une enquête de commodo et incommodo sur la demande de : Messieurs Worms & Cie, domiciliés à Bordeaux, 133, quai de Bacalan, qui sollicitent l’autorisation d’établir à l’adresse ci-dessus un garage d’automobiles. (établissement de 2ème classe) Les personnes qui auraient des observations à présenter ou des réclamations à faire valoir sont priées de s’adresser à M. le commissaire de police du ler arrondissement, demeurant en cette ville, rue Achard, n° 113, qui, procédant à la dite enquête, recevra leurs déclarations écrites ou orales pendant quinze jours, de neuf heures du matin à midi, à dater du 8 Février 1936. A Bordeaux, en l’hôtel de ville, le 3 février 1936 L’adjoint au Maire, Délégué à la santé publique et à la protection de l’enfance, Docteur Ginestous.

Paris, le 4 Février 1936 NAVIGATION AU CABOTAGE "Cabotage” vient de "caboter", qui dérive lui-même, dit-on, du mot espagnol "cabo", qui signifie Cap : caboter veut donc dire "naviguer de cap en cap" et, par extension, de port en port. Le "caboteur" ou le "cabotier" se dit du marin ou du navire qui fait le cabotage. Il est amusant de penser que "cabotin" n’est qu’une corruption de "cabotier", celui qu’il désigne étant au véritable artiste ce que le "cabotier" est au puissant vaisseau. Si la plaisanterie est spirituelle, la pensée est injuste et ingrate : injuste car le cabotage est une navigation plus difficile que tout autre ; ingrate car il a constitué l’école par où l’homme a dû passer pendant des siècles et des siècles avant d’oser se lancer vers la haute mer. Quoi qu’il en soit, il se divise en deux catégories : le cabotage international qui s’entend, dans les limites déterminées par la loi, de trajets de ports étrangers à ports français et inversement et aussi entre ports étrangers ; le cabotage national = dont il est exclusivement question ici = ne comprend que des voyages entre ports français, y compris ceux de l’Algérie. La tendance d’autrefois à confondre les expressions "cabotage international" avec "grand cabotage" (même dans le cas d’une courte distance comme celle de Dunkerque à Anvers) et "cabotage national" avec "petit cabotage" (même s’il s’agit d’aller de Dunkerque à Marseille) disparaît de plus en plus dans le langage courant, au profit de la classification établie par la Douane. Seul, le cabotage national est divisé en "petit" et "grand" : celui-là s’accomplit dans une seule mer ('.anche et Mer du Nord étant d’ailleurs confondues avec l’Océan) et celui- ci s’entend des voyages du Ponant à la Méditerranée et inversement. Le petit cabotage avait, en outre, une subdivision : le "bornage", caractérisé par l’obligation, pour le navire, de ne pas dépasser certaines dimensions et, pour la navigation, de ne pas s’étendre au-delà de certaines "bornes", les unes et les autres définies par lois et règlements : de récentes dispositions ont remplacé le mot "bornage" par l’expression "navigation côtière" ce qui, du point de vue de la clarté, n’est peut-être pas très heureux. Il fut une époque où, faute de routes et de chemins praticables, les quelques échanges que l’homme était tenté de réaliser au-delà du cercle de son horizon ne pou­vaient l’être que par la voie d’eau = rivière ou mer = et c’est ainsi qu’il est permis de dire que le caboteur, près- qu’aussi ancien que le monde a devancé de bien des siècles, non point seulement le chemin de fer, mais encore la charrette du roulier. Mais, à l’inverse de celle-ci, il n’a pas vieilli car il reste le moyen le plus économique et le plus souple pour transporter les marchandises de l’économie intérieure d’un point à un autre, si tous les deux sont heureusement pla­cés par rapport à la mer ; il reste aussi le seul distributeur et le seul collecteur pratique des marchandises qui, venant d’Outre-Mer ou y étant destinées, doivent arriver, en défini­tive dans un port secondaire ou en partir. Certes, il a dû se modifier et le petit voilier souvent faire place au bateau à vapeur ou à moteur, mis son rôle n’a pu et ne saurait être diminué : plus le tonnage du long-courrier augmente et moins nombreux sont les ports qui peuvent l’abriter. Le caboteur, qui excelle à promptement dé­sencombrer un port, trouve là une de ses raisons d’être. Il en a d’autres : dans l’économie intérieure, il accomplit les transports que la configuration géographique du pays rend difficiles et illogiques, tant au chemin de fer qu’au camion. C’est dans ce domaine que ces petits bateaux sans cesse en activité, naviguant la nuit, chargeant et déchargeant le jour, ont rendu pendant la guerre les plus précieux services, au moment surtout où la carence des moyens de transports inté­rieurs annulait les effets de celle des transports maritimes. En ces années difficiles de 1917 et de 1918, l’aide apportée par la voie de mer, aux Ministères du Ravitaillement, de l’Armement et au 4ème Bureau , par les transports qu’elle a permis, en longitude dans le Ponant, en latitude en Méditer­ranée, a été si effective que, malgré les besoins de la navi­gation hauturière, la flotte du cabotage n’a jamais pu être enlevée à son trafic et l’ennemi était bien renseigné qui, s’acharnant contre elle, réussissait à couler, dans cette période, plus de la moitié des unités dont les dimensions étaient suffisantes pour constituer une cible a la torpille de ses sous-marins. Discret par nature = par sa taille et son champ d’action limité = le caboteur ne peut gêner aucun concurrent mais, en revanche, ses bienfaits sont sans nombre. Dans les grands ports, en accroissant la nasse des marchandises manu­tentionnées, il augmente leurs recettes dans des proportions dont on se doute peu. Or, plus ces recettes sont importantes et plus il est aisé de maintenir l’outillage au niveau du dernier progrès ; et c’est- un des bons moyens d’attirer les long-courriers. Dans les petits, qui sont pour la plupart des ports de pêche, il occupe une main d’œuvre qui, sans lui, n’y trouverait que difficilement un emploi : son entretien et ses réparations font vivre, le long des côtes, des petits chantiers où des hommes, à la fois marins, ouvriers et artisans, élèvent leur famille de la façon la plus désirable au point de vue social. Enfin et surtout, le cabotage constitue une école à nulle autre pareille pour former le marin, et la Marine Militaire, aussi bien que les long-courriers de nos grands armements n’ont de meilleure recrue que le matelot dont le visage a été, pendant sa jeunesse, bien lavé par les embruns, à bord d’un bateau de pêche ou d’un petit caboteur, au ras de l’eau. Tant de mérites n’ont pas toujours été récompensés et quand le Parleront, à l’occasion d’une crise sans pareille, a cru devoir aider l’armement français, il a été sévère, pour ne pas dire plus, à l’égard de ces bateaux qui, s’ils ne sont concurrencés par le pavillon étranger, .grâce au privilège d’exclusivité dont ils bénéficient, le sont par de puissants adversaires qui s’appellent le "camion" mais surtout "le chemin de fer". A vrai dire, la rivalité qui existe depuis si longtemps entre ce dernier et le cabotage est difficile à expliquer car le total du tonnage transporté par caboteurs sur les côtes de France = en y comprenant les transports à desti­nation des Iles d’Ouessant, Ile de Sein, Noirmoutier, Ile de Ré, Oléron, la Corse, pour ne citer que les plus grandes, transports auxquels ne peut prétendre le rail = ne représente qu’un chiffre insignifiant par rapport au trafic de la voie ferrée : même pas 1%. Il est juste d’ailleurs de reconnaître qu’un effort considérable est en train, en vue d’établir une coordination à la faveur de laquelle transporteurs fluviaux, maritimes, camions et voie ferrée, auront chacun une juste part du trafic général, dans une organisation raisonnable et harmonieuse.

11 février 1936Au moment où se pose la question du renouvellement de la loi sur l'aide à l'armement libre, il est utile de rappeler le traitement d'exception auquel fut soumis le cabotage national : le bénéfice de la loi actuellement en vigueur ne fut accordé aux caboteurs que dans la limite des 375 premières tonnes de chacun des navires.Le principal argument donné pour tenter de justifier cette exception était qu'il ne paraissait pas opportun d'aider le cabotage à lutter contre les chemins de fer ; autrement dit, on craignait que les subsides qui lui seraient donnés lui servissent de munitions contre le rail. Il semble qu'il ne puisse plus être invoqué.Depuis cette époque en effet, il y a le fait nouveau de la coordination, laquelle est en bonne voie dans toutes les catégories de transports et, par décret-loi du 30 octobre 1935, un comité "fer-air-mer" a été constitué ; la commission "fer-cabotage" que celui-ci a instituée, a pu faire conclure, dès les premières réunions, un accord, véritable armistice, qui interdit, pendant les conversations en cours, à chacun des deux modes de transports, toute manœuvre de nature à modifier les courants de trafics tels qu'ils existaient au moment de la signature dudit accord, c'est-à-dire le 12 décembre 1935.D'autre part, il semble établi, et la chose est incessamment répétée, qu'en l'état actuel de la situation économique, la coordination ne pourra avoir pour conséquence une élévation des prix de transports par fer et, naturellement, pas davantage, une augmentation des taux de fret.Or, même dans l'hypothèse où le déficit des chemins de fer sera diminué d'une façon importante par les mesures en cours et à l'étude, il subsistera tout de même et l'économie nationale paiera ; malheureusement, il n'en sera pas de même pour les entreprises au cabotage et, dans l'impossibilité où elles se trouveront de relever leurs tarifs, sous peine de perdre le trafic qui leur aura été reconnu, il est à craindre qu'elles ne subissent des pertes considérables et de nature à mettre leur existence en péril.Il est équitable et, au surplus, si l'on veut conserver une flotte absolument indispensable au pays, il est opportun, de traiter dans la prochaine loi sur l'aide à l'armement libre, la navigation au cabotage comme la flotte hauturière.Au surplus, est-il besoin de faire remarquer qu'une telle extension ne coûterait absolument rien au Trésor et ne modifierait pas non plus le taux de la taxe douanière, sur les recettes de laquelle sont prélevées les sommes distribuées aux armements : c'est cette répartition entre eux qui serait légèrement modifiée.

Note pour Monsieur l'administrateur-directeur généralSurtaxe de fret au départ des ports mineursBien avant la guerre, les compagnies, membres de la Conférence Havre/Southampton/New York : Cunard Line, White Star, Compagnie générale transatlantique, plus tard : l'América France Line, membre affilié, avaient décidé l'application d'un tarif commun, à tous les envois chargés dans les ports majeurs : Havre/Saint-Nazaire/Dunkerque. Ces prix étaient majorés d'une "surtaxe fixe" pour tous les chargements embarqués dans les autres ports, appelés "ports mineurs ou indirects".Le choix des ports majeurs n'avait pas été fait à la légère. Les compagnies avaient établi leur tête de ligne/ou des escales régulières dans les ports offrant le maximum d'avantages, tant au point de vue de la sécurité et de l'outillage que parce qu'ils étaient, par leur situation géographique, des débouchés naturels aux nombreux courants de trafic.Multiplier les ports majeurs, c'était obliger les compagnies de navigation à fréquenter régulièrement de nombreux ports, pour y prendre des chargements peu importants ; c'était donc leur demander des sacrifices considérables qu'elles ne pouvaient supporter.Il fallut donc prévoir un acheminement du fret des différents ports français de l'Atlantique et de la Manche sur Le Havre/Saint-Nazaire et Bordeaux et pour se couvrir en partie des frais de ce premier transport par mer et du transbordement dans les ports majeurs, les compagnies appliquèrent une surtaxe.En matière de transports maritimes, la "surtaxe" est d'un usage courant, pratiqué par toutes les compagnies du monde, aussi bien à l'exportation qu'à l'importation.Elle représente un correctif indispensable à une bonne exploitation.Cette surtaxe présente, parfois, quelques inconvénients dont le plus important est d'attirer, vers un port majeur, certaines marchandises dont le centre de production est plus rapproché des ports mineurs. Mais on conviendra que le moment serait mal choisi d'obliger les armements à renoncer à l'application d'un différentiel qui, cependant, ne les couvre que très partiellement, des frais élevés inhérents au premier transport maritime.Cependant, à la demande de la Chambre de commerce de La Pallice, les compagnies avaient décidé (au cours d'une réunion tenue à Paris le 13 octobre 1933) de ramener de F 100 à F 50 le taux de la surtaxe.La Chambre de commerce de La Pallice ne s'explique pas que les marchandises destinées à New York, chargées à Bordeaux pour notre compte, sur les navires de Worms, pour transbordement au Havre, sur nos paquebots, paient un tarif moins élevé que les mêmes marchandises chargées par les mêmes navires de Worms, s'ils escalaient à La Pallice !Dès l'instant qu'une compagnie de la Conférence ou affiliée possède une tête de ligne dans un port ou y escale régulièrement, toutes les marchandises confiées dans ce port à l'une quelconque ses compagnies de la Conférence, bénéficient "ipso facto" du tarif applicable au port majeur.Le Consortium maritime franco-américain/Cunard White Star Ltd. touchant régulièrement Bordeaux, la Compagnie générale transatlantique - bien qu'elle ait suspendu ses services directs Bordeaux/New York - se doit de prendre, au tarif des ports majeurs, toutes les marchandises qui lui sont confiées à Bordeaux.Nous répétons d'ailleurs, que nos services de cargos Bordeaux/New York n'ont été que suspendus pour des raisons d'économie, et que nous envisagerons leur reprise dès que les circonstances nous le permettront.Enfin, le service hebdomadaire de Worms au départ de Bordeaux tous les samedis apporte au Havre les marchandises qui nous sont livrées le mardi matin, pour nos départs du mercredi, 14 heures, une escale à La Pallice compromettrait sûrement la coïncidence avec notre départ du mercredi.D'autre part, un départ de Bordeaux le jeudi par exemple qui permettrait l'escale à La Pallice le vendredi désorganiserait les horaires de la compagnie Worms et nous priverait d'une grande partie de notre fret actuel, qui aurait avantage à être chargé chez nos concurrents, sur les navires directs du samedi.La demande de M. le président de la Chambre de commerce de La Pallice vise particulièrement le trafic des eaux de vie, au départ de Cognac à destination des États-Unis. Ce trafic, pour éviter la surtaxe de F 50 par tonne, fuit La RocheIle/La Pallice, pour emprunter la voie de Bordeaux.L'examen d'une carte montre que Bordeaux, à peu de chose près, est aussi bien placé que La Pallice vis-à-vis de Cognac et nous comprendrions mieux - sans l'admettre d'ailleurs - une demande de suppression du différentiel émanant des ports de Tonnay-Charente et de Rochefort, plus directement intéressés que La Rochelle/La Pallice.Cette suppression, au départ de La Pallice, aurait pour résultat de livrer tous nos trafics à la concurrence anglaise qui a un service très régulier de Tonnay-Charente sur Londres, pour les cognacs destinés à la consommation intérieure anglaise.Ce service pourrait, en même temps, enlever tous les liquides pour les États-Unis avec transbordement en Angleterre à Southampton, où la Cunard White Star Line et les US Lines prennent régulièrement du fret. Ces compagnies ont donc intérêt à la suppression de la surtaxe qui leur amènera la majorité des exportations de cognac, alors qu 'actuellement, via Bordeaux, c'est nous qui avons la majorité des transports.Il est donc normal que la Compagnie anglaise et la compagnie américaine soient à la base des réclamations des transitaires de La Pallice, ces derniers n'étant, en réalité et dans beaucoup de cas, que des succursales françaises de maisons anglaises.Or, le président de la Chambre de commerce de La Pallice a soulevé cette question, à nouveau, auprès de notre compagnie au reçu d'une lettre du président du Syndicat des transitaires de La RocheIle/Pallice, le 24 janvier 1936.Or, le 23 décembre 1935, nos agents de cette ville nous signalaient la reconstitution du bureau du Syndicat des transitaires ; dans le compte-rendu de la 1ère réunion on indiquait un vote à la majorité, demandant au président du Syndicat de reprendre la question du surfret.Fait extraordinaire, le 7 février, jour où le président de la Chambre de commerce de La Pallice écrivait à notre Compagnie la lettre ci-jointe, les agents de l'America France Line, à Paris, nous écrivaient également pour signaler différentes infractions à la règle du surfret ; si des mesures très strictes n'étaient pas prises immédiatement, ils se verraient dans l'obligation de le supprimer.Or, ces soi-disant manquements à l'application du surfret reviennent périodiquement, soit par les uns, soit par les autres, mais n'ont jamais été prouvés.A chaque enquête un peu sérieuse, on ne trouve à l'origine de tels bruits que des indications d'agents qui, mis au pied du mur, sont dans l'impossibilité de prouver ce qu'ils avancent.Nous ne serions pas étonnés que cette lettre de l'America France Line fut le résultat de visites ou correspondances de M. Morch à M. Laporte.Il semble que la position actuelle est surtout préjudiciable aux intérêts immédiats des transitaires charantais, acquis aux lignes étrangères en particulier aux lignes anglaises.Quoi qu'il en soit, la suppression des ports mineurs aurait comme résultat de détourner, sur Tonnay Charente au bénéfice des lignes anglaises le fret actuellement acquis à Bordeaux, sans que la Rochelle-Pallice bénéficie d'une augmentation de trafic.Les intérêts de l'armement français (non seulement de notre compagnie mais aussi de la compagnie Worms, notre co-transporteur) seraient une fois de plus, dans ces conditions, sacrifiés à l'avantage des armements étrangers.12/2/36

Paris, le 28 février 1936 Nouvelle Compagnie havraise péninsulaire de navigation Exploitation AR/AS Modifications au tarif retour Océan indien n° 3 Avenant n° 1 MM., Nous vous prions de prendre note des modifications suivantes apportées au tarif de frets au départ de l’Océan indien n° 3 daté de janvier 1936 : Conserves en caisses Le taux de base, de bord à bord, de 280 francs + 10 % de primage est ramené à 250 francs + 10 % de primage par mille kilos, au départ des grands ports : Pointe-des-Galets, Tamatave, Diégo-Suarez, Nossi-Bé & Majunga à destination de Marseille & Le Havre. Ce nouveau taux est, bien entendu, passible de la taxe spéciale de 5 %. Il entrera en vigueur pour chargement sur notre vapeur "Ville de Tamatave", devant commencer incessamment son voyage en retour de l’Océan indien. Surfrets pour Anvers & Rotterdam Nous nous trouvons dans l’obligation de modifier comme suit les surfrets pour Anvers & Rotterdam, indiqués dans le bas de la page 6 de notre tarif n° 3 : Frs 100, par unité de taxe, pour les marchandises taxées au poids ou aux 900 litres ; Frs 40, par m3 pour les marchandises taxées au volume ; Frs 1,80 % ad valorem pour les marchandises taxées ad valorem ; Frs 100, par 1.000 kilos, plus 0,15 % ad valorem pour les marchandises taxées au poids et ad valorem ; Frs 40, par m3, plus 0,15 % ad valorem pour les marchandises taxées au volume et ad valorem. Ces nouveaux surfrets sont à majorer du primage de 10 % et sont, bien entendu, passibles de la taxe spéciale de 5 %. Nous précisons d’ailleurs que les dits surfrets, quoique en hausse par rapport aux précédents, sont encore très réduits si l’on tient compte de l’importance réelle des frais de transbordement et de réexpédition qu’ils représentent. Ils entreront en vigueur pour chargement sur notre vapeur "Condé", devant commencer son voyage en retour de l’Océan indien vers fin avril prochain. Poudre de graphite. Ajouter dans le bas de la page 2 de notre tarif n° 3 : Graphite (poudre de) Avec la même tarification que graphite (déchets de). Veuillez agréer, MM., nos salutations distingués. Le directeur général.

Ce tableau n'a pas été retranscrit. Seul le PDF est proposé à la consultation.

L'original est conservé au Service historique de la défense. 3e acte additionnel au marché du 18 janvier 1934, pour la fourniture, au port de Cherbourg, de l’escorteur de 609 tonnes métriques Washington, "L’Incomprise". Dépêche ministérielle n° 19.818 CN3 du 31 juillet 1934 au service de la surveillance. Direction centrale des constructions navales : bureau administratif ; service technique. Bordereau n° 9.928 CN5 du 25 novembre 1935. Moins-value résultant de la loi des assurances sociales Le marché du 18 janvier 1934 et ses actes additionnels des 7 mars 1934 e 19 novembre 1935, souscrits par nous, Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime, Worms et Cie, sont modifiés comme suit : Article premier. – Moins-value résultant de la loi des assurances sociales. L’article premier du marché du 18 janvier 1934 et celui de l’ace additionnel du 7 mars 1934 spécifient, au paragraphe « variation de l’impôt sur le chiffre d’affaires et des charges fiscales, légales ou d’assurances sociales », que : « Au cas où la loi et les décrets sur les assurances sociales tels qu’ils existent au 19 juillet 1933 pour le marché initial et au 1er février 1934 pour l’acte additionnel du 7 mars 1934, viendraient à être modifiés, la Marine et nous-mêmes pourrons demander qu’il soit tenu compte soit des aggravations, soit des dégrèvements résultant de ces modifications. » En conséquence, la majoration d’un huitième de cotisations d’assurances sociales, qui était prévue à partir du 1er avril 1934, par l’article 12, paragraphe 8, troisième alinéa, de la loi du 30 avril 1930, modifiant la loi du 5 avril 1928 sur les assurances sociales, ayant été supprimée par l’article 37 de la loi du 1er mars 1934 (JO du 1er mars 1934, page 2021), portant fixation du budget de l’exercice 1934, cette suppression entraîne une diminution des charges pour assurances sociales afférentes au marché, que le présent acte additionnel fixe aux proportions suivantes du montant des salaires à partir du 1er avril 1934 : « 3,7 %0 (trois, sept dixièmes pour mille) pour la coque et l’appareil évaporatoire ; Et 4,3 %0 (quatre, trois dixièmes pour mille) pour l’appareil moteur. » Il sera tenu compte de cette diminution des charges sociales, conformément à l’article premier du marché et de celui de son premier acte additionnel au moment de l’établissement du calcul de variation des salaires, en appliquant aux moyennes des salaires (indiqués au paragraphe « variation des salaires » de l’article premier du marché initial et de celui de son premier acte additionnel), qui seront trouvées pour la période commençant le 1er avril 1934, les coefficients suivants : « 0,9963 (neuf mille neuf cent soixante-trois dix millièmes) aux moyennes des salaires S et S’’ ; Et 0.9957 (neuf mille neuf cent cinquante-sept dix millièmes) aux moyennes des salaires S’ ». Article 2. – Impôt spécial sur les bénéfices réalisés par les entreprises travaillant pour la défense nationale. En vue de l’application du décret-loi du 16 juillet 1935 et du règlement d’administration publique du 15 septembre 1935 (JO des 16-17 septembre 1935), le marché initial et ses actes additionnels sont placés dans la première catégorie. Article 3. Il n’est rien changé aux autres conditions du marché du 18 janvier 1934 et de ses actes additionnels des 7 mars 1934 et 19 novembre 1935 ; ces conditions demeurent applicables au présent acte additionnel, qui sera imprimé à cent cinquante exemplaires. Fait triple à Paris, le 9 mars 1936. Signé : Nitot. Accepté par la commission centrale des marchés industriels. Signé le 9 mars 1936, par délégation de la commission. L'ingénieur en chef de 1ère classe du Génie maritime de Majo, membre et rapporteur de la commission centrale des marchés industriels, Signé : de Majo. L'ingénieur de 1ère classe du Génie maritime Bertrand, président de la commission centrale des marchés industriels, Signé : Bertrand. Le contrôleur, Signé : Tortrat. Approuvé : Paris, le 20 mars 1936. Le ministre de la Marine, Pour le ministre et par son ordre : Pour l’ingénieur général François, Directeur central des constructions navales, l’ingénieur en chef de 1ère classe Wetzel, sous-directeur central des constructions navales Visé au contrôle des dépenses engagées le 16 mars 1936. Signé : Lamy. Enregistré à Paris (bureau des actes administratifs), le 26 mars 1936, vol. A, folio 67, case 2276. Reçu : 22 fr. 50. Signé : illisible. Pour copie conforme : Le sous-chef du bureau administratif des constructions navales.

Discours prononcés par M. Emmanuel Rousseau président du Consortium national des constructions navales Et par M. De Chappedelaine ministre de la Marine marchande à l’occasion du cinquième anniversaire du Consortium national des constructions navales 20, rue de la Baume - Paris Déjeuner du samedi 21 mars 1936 Allocution de M. Emmanuel Rousseau, président du Consortium Monsieur le ministre, Le Consortium national des constructions navales, dont ce déjeuner amical a pour objet de marquer le cinquième anniversaire, ressent vivement l’honneur que vous avez bien voulu lui faire en acceptant de présider aujourd’hui à la réunion de ses membres et en admettant que cette réunion prenne presque le caractère d’une séance de travail et d’étude. Et je veux que, dès l’abord, mes paroles d’accueil soient pour vous en exprimer notre profonde gratitude, en même temps que pour vous assurer de notre collaboration sincère, dans la tâche dont, au gouvernement actuel, vous avez justement reçu la charge éminente. Aussi bien, le Consortium n’est-il point, pour vous, un inconnu ; la première manifestation publique de son action, celle au cours de laquelle, le 23 novembre 1931, à Saint- Nazaire, son président s’est efforcé à préciser le but que se proposait l’institution nouvelle et les raisons profondes de sa création, a eu lieu en votre présence et nul de ceux qui vous ont entendu, en cette occasion, n’a pu oublier l’attention particulière que vous avez prêtée, dès cette époque, à l’exposé de la crise douloureuse traversée par l’industrie de la construction navale, ni la fermeté clairvoyante avec laquelle vous avez affirmé votre volonté de lui apporter une aide équitable. Ainsi l’heure est-elle, sans doute, aujourd'hui propice, après cinq années écoulées, pour retracer à grands traits, devant vous, les aspects essentiels de l’œuvre poursuivie, pendant cette longue période, par un groupement qui a moins parlé qu’agi, mais qui a le sentiment fondé d’avoir fait besogne utile, et pour dégager le but qui s’impose encore, dans l’avenir, à sa persévérante volonté. +++ Monsieur le ministre, Au début de l’année 1930, le Conseil national économique était saisi par le gouvernement d’alors de l’examen de la situation de l’industrie de la construction navale. Et, le 10 avril 1930, après une enquête menée jusque dans les pays étrangers, le Conseil émettait l’avis « d’une part, qu’un projet de loi accordant pour une durée limitée et par voie de crédits annuels une aide supplémentaire à la construction navale devait être déposé au plus tôt ; d’autre part, que des mesures d’organisation et de rationalisation, compatibles avec les nécessités de cette industrie en France, présenteraient une utilité économique incontestable ; ces mesures pouvant résulter, notamment, de la concentration ou de la suppression de certains chantiers, d’un degré déterminé de spécialisation ou de tout autre mode recherché par les intéressés ». Sur la première partie de l’avis du Conseil national économique, je n’insiste point : la nécessité d’accorder une aide budgétaire à l’industrie de la construction navale a cessé d’être contestée. Cette nécessité résulte, je le rappelle, du fait que le prix de revient de la construction française est plus élevé que celui de la construction étrangère, à raison de causes multiples dont la principale réside dans le régime protectionniste auquel est soumise notre économie générale : la différence doit être, dès lors, comblée par l'État, si l'on veut permettre au constructeur français d’offrir à l’armateur français, qui travaille sur le plan international, le même prix, pour un bateau semblable, que celui payé par les armateurs étrangers. C’est le principe qui a été uniformément admis dans les lois successives de 1881, 1893, 1902 et 1906. Sur la deuxième partie du même avis, au contraire, les représentants de la Construction navale ont dû formuler, avant le vote, les plus expresses réserves. Ils ont démontré, en particulier, la faible portée économique de la discipline d’organisation que, par une conception exorbitante du droit commun en matière de protection douanière, on prétendait imposer à leur seule industrie. Ils ont fait ressortir que les chefs de toute industrie ont, par eux-mêmes, le souci primordial et permanent de rechercher chaque économie réalisable et d’abaisser ainsi leur prix de revient : c’est la loi d’airain de la concurrence, qui leur en fait la stricte obligation ; nulle mesure administrative n’est utile pour les y inciter. En tout état de cause, le bon sens indique, au surplus, que la création du régime de protection doit précéder et non suivre la rationalisation : toute réforme est, en effet, coûteuse avant de produire ses fruits ; donc nécessité de doter, par avance, les chantiers des moyens pécuniaires propres à la réalisation, le cas échéant, des opérations de concentration qui leur étaient impérativement suggérées. Néanmoins, dans le désir profond de donner aux pouvoirs publics un témoignage immédiat de leur volonté de collaboration effective et loyale, tous les représentants des chantiers français se sont mis d’accord, dès le mois de Septembre 1930, pour créer un organisme commun, auquel ils ont unanimement adhéré et qui a reçu d’eux pour objet principal « la recherche de tous moyens propres à favoriser le développement de l’industrie française des constructions navales, tels que l’étude de toutes mesures industrielles, commerciales, techniques et financières susceptibles d’amener une réduction des prix de revient ». Cet organisme, c’est le Consortium national des constructions navales. +++ Monsieur le ministre, Le Consortium s’est, vous le savez, aussitôt mis à l’œuvre : il a, depuis 1930, beaucoup travaillé, dans une entente étroite avec la Chambre syndicale des Constructeurs de Navires. Et, puisque j’ai l’honneur de présider le Consortium, je tiens à remercier ici l’éminent président de la Chambre syndicale, M. René Fould, de la collaboration cordiale que le Consortium a toujours trouvée en lui et à rendre un public hommage à sa volonté constante, comme à celle de tous ses collègues, de concilier, en chaque affaire, l’intérêt corporatif de la grande industrie qu’ils représentent avec l’intérêt général du pays tout entier. Mais, dès le début de nos études, force a été de constater que la rationalisation, en tant qu’elle s’exprimait par la suppression d’un ou de plusieurs chantiers, posait dans l’ordre social, économique, financier et juridique, des problèmes d’une ampleur telle qu’il était indispensable, pour les résoudre, que les pouvoirs publics en apportassent eux-mêmes la solution par des mesures appropriées. Notamment, en cas de suppression, par l’effort pécuniaire du Consortium, d’un chantier déterminé, quelle assurance légale pouvait être donnée au Consortium, qu’un nouveau chantier ne viendrait pas à être rouvert, peut-être au même lieu par le seul effet de la liberté, en France, de l’industrie ? Cette objection, d’autres également graves, n’ont jamais été levées. Et pourtant, le Consortium a persévéré dans sa volonté de pouvoir répondre, en temps utile, à l’appel du gouvernement. Il a créé, au mois de Janvier 1932, ce qu’il a appelé le "Fonds commun". Ce fonds est alimenté par des prélèvements proportionnels, volontairement consentis par l’unanimité des chantiers, sur tous les paiements reçus au titre des commandes qui leur sont confiées ; il constitue l’outil financier propre à permettre, le moment venu, par un effort collectif, de réaliser des mesures éventuelles de rationalisation. Puis les mois ont passé ; les entretiens ont été fréquents entre les représentants du Consortium et de la Chambre syndicale et les ministres successifs de la Marine marchande. Ce n’est point que ces conversations n’aient été, certain jour, contrariées par un heurt auquel je ne ferai ici qu’une brève et discrète allusion, puisqu’aussi bien les mesures de coercition, prises alors contre les chantiers, ont été, par la suite, reconnues illégales et inopportunes et qu’un gouvernement ultérieur de l’époque les a rapportées. Mais nos relations avec les pouvoirs publics ont vite repris le caractère de confiance déférente que le Consortium, pour sa part, a toujours souhaité de leur voir conserver et qu’il nous est si agréable, M. le ministre, d’entretenir aujourd’hui avec vous. M. William Bertrand, votre prédécesseur à la place Fontenoy, à qui j’exprime ici ma vive gratitude, a bien voulu, à plusieurs reprises, reconnaître et affirmer, sans réserve aucune — comme M. René Fould et moi-même en avons également recueilli de vous, M. le ministre, la réconfortante assurance — la pleine légitimité de la protection immédiate réclamée par l’industrie de la construction navale. A la demande de M. William Bertrand, le Consortium a successivement préparé deux projets de loi destinés à mettre en œuvre le régime, ainsi accepté dans son principe, de la protection des chantiers et il en a justifié les dispositions dans des rapports d’une documentation pleinement démonstratives ; le second de ces projets, qui remonte déjà au mois de mars 1935, a même été rédigé en conformité scrupuleuse avec les indications nettes et précises de votre prédécesseur, de manière à s’adapter au cadre général de la loi sur le Crédit maritime et à faciliter, en particulier, la démolition des navires vieillis ainsi que leur remplacement corrélatif par des bâtiments neufs. Ni l’un ni l’autre de ces projets n’a, jusqu’à ce jour, reçu de suite utile. Et j’en aurais fini avec cet historique, que j’aurais voulu plus bref, si je n’avais le devoir de signaler la récente et efficace participation du Consortium à une importante opération de concentration rentrant pleinement dans l’ordre de celles antérieurement préconisées par le Conseil national économique. Autant le Consortium s’était, dès l’origine, montré hostile aux mesures d’autorité prescrivant, d’après des vues simplement théoriques, des suppressions ou des fusions de chantiers, autant il s’est immédiatement déclaré prêt à envisager et même à favoriser de telles opérations, quand elles seraient reconnues ne point se heurter à des objections dirimantes, qu’elles apparaîtraient comme pratiquement réalisables et qu’elles réuniraient, avec des modalités équitables, l’accord des sociétés intéressées. Ces conditions viennent d’être remplies à Bordeaux. Les Forges et Chantiers de la Gironde se sont entendus avec les Ateliers et Chantiers maritimes du Sud-Ouest et de Bacalan réunis pour racheter à ceux-ci une partie de leurs établissements de construction navale, et le Consortium s’inspirant de l’intérêt corporatif a décidé de faire, à concurrence de six millions de francs, l’effort financier nécessaire pour que les cales de cette dernière société soient frappées d’une servitude définitive de non-utilisation dans l’avenir ; cette somme, dont une fraction a déjà été payée, se trouve constituée par l’emploi des disponibilités du fonds commun et par un versement supplémentaire, réparti entre les chantiers suivant la même proportion d’après laquelle ils ont précédemment cotisé au fonds commun. Puis-je dire ici qu’un tel effort collectif et librement accepté permet d’apprécier, de façon saisissante, et le rôle utile joué par le Consortium et sa loyale volonté de seconder les désirs du gouvernement chaque fois que les circonstances s’y prêtent raisonnablement ? +++ Monsieur le ministre, Malgré ces longues études, malgré l’opération particulière que je viens de citer, en dépit des projets successifs présentés par le Consortium et dont le dernier, je le précise encore, a été établi conformément aux indications du gouvernement lui-même, le Conseil national économique a été, à nouveau, saisi de l’ensemble de la question comme il le fut déjà en 1930. Et, à l’heure présente, les mêmes problèmes théoriques s’y agitent. On s’interroge : la protection demandée est-elle justifiée ? Ne doit-elle pas être subordonnée à des mesures préalables de rationalisation et de concentration ? Ainsi la solution, chaque jour plus impérieusement nécessaire, se trouve fâcheusement retardée par des conflits de doctrine et par des vérifications numériques. Le temps n’a-t-il donc point passé, apportant avec lui l’enseignement décisif des faits ; et faut-il qu’une fois de plus les arbres cachent la forêt ? Et quoi ! C’est alors que de toutes parts et dans les divers pays du monde, se manifestent les signes certains d’une reprise économique, qui imposera l’obligation du renouvellement et de l’accroissement des flottes commerciales, que l'on viendrait fermer quelques-uns de nos chantiers, réduire nos moyens d’action et mettre ainsi la France hors d’état de participer aux commandes de navires auxquelles elle est légitimement en droit de prétendre ? Et quoi ! C’est quand tous les peuples d’Europe, dans l’anxiété des jours actuels, tressaillent au cliquetis des armes, que l’on décréterait arbitrairement la suppression d’établissements qui constituent, sans qu’il en coûte rien à la nation, de puissants arsenaux privés et qui, peut-être, auront à remplir demain, pour le salut de la patrie, le rôle capital et glorieux qui fut obscurément le leur pendant la grande guerre, ce rôle qui a fait d’eux les utiles artisans de la résistance et de la victoire ? Et quoi ! Depuis la création du Consortium les Chantiers généraux de Sète, fermés ; les Chantiers navals français de Caen, fermés ; aujourd’hui, les Chantiers du sud-ouest à Bordeaux, à leur tour, fermés ; le nombre de nos établissements de construction et celui des cales, réduits à des chiffres inférieurs à ceux d’avant-guerre. N’est-ce point réellement assez et ne convient-il pas, pour le pays lui-même, de s’arrêter dans une voie si rude et pouvant comporter de tels périls ? Prenons garde de détruire imprudemment un outillage qui fait, en réalité, partie de l’actif de la nation tout entière et qui risquerait de faire défaut à celle-ci au jour même qu’il lui serait le plus nécessaire. Au culte sacrilège de Saturne qui dévorait ses fils, laissez-moi préférer celui de Pallas-Athénée, déesse de la mesure et de la claire raison. +++ Monsieur le ministre, Dans l’ensemble des grandes industries françaises, l’industrie de la construction navale est, à n’en pas douter, une industrie vraiment cardinale. Elle l’est, en elle-même, par l’élément important qu’elle constitue, en temps de paix, dans le système général de notre économie nationale ; elle l’est encore par l’appoint essentiel qu’elle apporte, en temps de guerre, à la solidité de l’armature de notre défense ; elle l’est, enfin, par le fait que, industrie surtout de montage, tout travail exécuté dans ses ateliers, tout navire construit, exigent la collaboration et l’activité de l’universalité, peut-on dire, des autres industries françaises. Que les pouvoirs publics ne la laissent donc point péricliter, et peut-être s’éteindre, par manque d’aliments et faute d’avoir pris, en temps opportun, les décisions indispensables. Depuis 1918, date d’expiration de la loi de 1906, cette industrie vit difficilement, sans aide autre que l’appui indirect et insuffisant du Crédit maritime, sans compensation aucune aux conséquences coûteuses que fait peser sur elle le régime protectionniste de la France. Il n’est que temps de la doter du statut permanent qui, sous la forme d’une aide financière, lui assurera les moyens de tenir la place que les grands intérêts de la France commandent de lui conserver durablement. Le projet — je l’ai indiqué tout à l’heure et j’y insiste — est prêt. Il est sage et mesuré. Il a été étudié par le Consortium avec le haut souci de ne rien demander qui ne fût en accord harmonieux avec l’utilité publique ainsi qu’avec les facultés budgétaires de la nation. Malgré l’apparence des charges pécuniaires annuelles qu’il est susceptible d’entraîner, soyez assuré qu’il sera, par ailleurs, générateur de profits substantiels pour la collectivité et, dès lors, financièrement avantageux : c’est qu’en effet une activité normale rendue aux chantiers de construction navale, en même temps qu’elle est bienfaisante au point de vue social, comporte, par la réduction du chômage dans les chantiers eux-mêmes comme dans les établissements de leurs multiples fournisseurs, par l’accroissement de la taxe sur le chiffre d’affaires et par le développement général de la matière imposable, la réalisation certaine d’économies budgétaires et un accroissement de recettes fiscales qui - nous l’avons souvent démontré - font plus que compenser les charges et laissent, sans conteste, un solde créditeur. +++ Monsieur le ministre, Ce projet, nous en remettons le sort entre vos mains. Nous vous demandons, nous demandons au gouvernement dont vous êtes parmi nous l’éminent représentant, de reconnaître que les débats sur un problème aussi amplement élucidé par de longues recherches antérieures sont désormais périmés, qu’il n’y a point lieu d’imposer à l’industrie de la construction navale une discipline impérative d’organisation qui n’a été exigée d’aucune autre industrie française, mais qu’il faut enfin aboutir : aboutir, en ce qui concerne la protection nécessaire à la construction navale, comme votre autorité personnelle a su récemment le faire en ce qui touche la commande du second paquebot Atlantique ainsi que le renouvellement de la loi sur la protection de l’armement. Pour la réalisation de ce but, nous plaçons en vous, M. le ministre, notre entière et reconnaissante confiance. Je vous prie d’en recevoir ici la respectueuse affirmation. Cette confiance, Messieurs, je la mets aussi, qu’ils veuillent bien m’y autoriser, dans les membres hautement qualifiés du sénat et de la chambre des députés qui nous ont fait l’honneur d’accepter notre invitation et que je remercie d’être aujourd’hui des nôtres ; ils tiendront, j’en suis assuré, à se faire, au parlement, les défenseurs persévérants de notre juste cause. Et cette volonté se manifestera également, j’en ai la conviction, chez tous les représentants des grandes administrations publiques que je suis heureux de voir réunis dans cette salle et dont la présence aujourd’hui nous est particulièrement précieuse, spécialement les représentants de la Marine militaire qui sont les meilleurs garants de la qualité de nos constructions comme ils peuvent témoigner de nos efforts constants dans la continuité du progrès. Je place cette même confiance, enfin, dans les représentants très distingués de la grande presse maritime et technique qui sont groupés autour de ces tables. Je fais cordialement appel à eux ; je sais que leur voix est entendue de leurs lecteurs ; qu’ils les instruisent et qu’ils leur fassent comprendre que, pour conserver son rang dans le commerce du monde, la France a besoin d’une forte marine marchande et, par cela même, de puissants chantiers de construction navale. Messieurs, c’est dans ces sentiments que je vous propose de lever unanimement nos verres en l’honneur de M. de Chappedelaine, ministre d’hier et ministre d’aujourd’hui de la Marine Marchande. Discours de M. de Chappedelaine, ministre de la Marine marchande, au déjeuner du 21 mars 1936 offert par le Consortium des constructions navales Messieurs, Je remercie l’éminent président du Consortium des constructions navales et tous les membres du bureau, de m’avoir fait l’honneur de me convier à présider ce déjeuner, qui a pour objet de marquer votre cinquième année. J’ai écouté, M. le président, avec un très grand intérêt, le remarquable exposé où vous venez de retracer l’historique de votre syndicat et de formuler vos légitimes revendications. Je sais avec quelle autorité et quelle haute conscience vous vous préoccupez de l’avenir de la construction navale. Je sais les problèmes nombreux que soulève le marasme dans lequel se débat aujourd’hui votre grande industrie. Pour vous aider à en sortir, vous pouvez être assuré du concours absolu du ministre de la Marine Marchande, qui a accepté d’être votre hôte aujourd’hui. Bien que la reprise économique, dont bénéficient déjà un certain nombre de pays étrangers, tende enfin à se manifester en France par quelques symptômes indéniables, le chômage n’en continue pas moins à sévir chez nous. Le chômage, fléau dont les conséquences économiques et financières sont graves, mais dont les répercussions sociales et morales m’apparaissent peut-être comme plus redoutables encore. Quelle situation plus démoralisante que celle de l’ouvrier laborieux, privé en pleine force de son gagne-pain de tous les jours, et contraint de s’habituer à vivre grâce aux modiques allocations de la collectivité ; et quoi de plus cruel aussi que celui de toute cette jeunesse intellectuelle, chargée de diplômes, sortie de nos grandes écoles, et que l’anémie de toutes nos branches d’activité condamne à une vie étriquée et oisive. La dépression économique a frappé lourdement notre industrie des constructions navales. Le tonnage de notre flotte de commerce est bien passé de 2.200.000 tonnes qu’il était en 1914, à plus de 3 millions de tonnes en 1935 ; il n’en est pas moins vrai que les effectifs de nos chantiers navals sont tombés de 31.000 à 16.000 ouvriers. Je me hâte d’ajouter que ces chiffres ne suffisent pas à mesurer à eux seuls les incidences de la crise des chantiers navals sur le marché du travail. Il n’est point, en effet, d’industrie qui fasse davantage appel aux branches les plus variées de la production nationale que l’industrie des constructions navales. Métallurgie, construction mécanique, construction électrique, industries chimiques, industries du bois et ameublement, appareils sanitaires, décoration, industrie textile, timonerie, assurances même, tous ces groupes concourent à la construction d’un navire, et tous ces groupes voient leurs débouchés se restreindre lorsque les cales des chantiers sont vides. On a pu estimer à 40.000 le nombre de chômeurs qui retrouveraient du travail si l’activité des chantiers navals redevenait normale. Je tiens à noter également avec force qu’il en résulterait un allégement des fonds de chômage de l'ordre de 200 millions par an, et aux nombreux auditeurs qui m'écoutent en ce moment, je pose cette simple question : puisque, de toutes façons il faut dépenser de l’argent, ne vaut- il pas mieux payer pour faire exécuter des travaux que de payer pour ne rien faire ? Quand vous avez dépensé de l’argent pour des travaux utiles, il y a au moins une chose qui subsiste, c’est l’objet de ces travaux ; mais il y a aussi une autre grande chose qui reste, c’est le moral des ouvriers que le travail honore et auxquels il assure l’indépendance et le sentiment de la dignité. Donnons donc de nouveau à nos chantiers une vie régulière. De tout temps cette vie a été difficile parce que de tout temps les constructeurs français n’ont pu lutter à armes égales avec leurs concurrents étrangers. Handicapés par leurs prix de revient plus élevés, provenant du régime protectionniste du pays, ils n’ont pu aborder les marchés extérieurs et ont dû solliciter le concours de l’État pour pouvoir, du moins, conserver la clientèle de l’armement national, obligé lui-même, par les conditions de son exploitation, de n’acheter des navires qu’au même prix que ses rivaux étrangers. De là les diverses lois qui s’échelonnèrent à partir de 1881 et dont la dernière, celle du 19 avril 1908, resta en vigueur jusqu’en 1918. Dans la période d’après-guerre, les nécessités d’une reconstitution rapide de la flotte française décimée puis les effets de la dépréciation du franc, donnèrent à nos chantiers une activité passagère et l’illusion de la prospérité. Les étrangers trouvaient alors à construire et à réparer dans nos chantiers à meilleur compte que dans les leurs. Mais dès que fut intervenue la stabilisation monétaire, les difficultés intérieures reparurent, aggravées par la disparité croissante des charges fiscales et sociales. La situation devait empirer encore lors de la dépréciation de la Livre sterling et des Couronnes scandinaves, qui réduisit à nouveau les prix de revient de nombreux chantiers étrangers. Diverses mesures furent prises ; ce furent en particulier les exonérations fiscales et l’instauration du Crédit maritime. Mais ces remèdes se sont révélés insuffisants. En effet, au cours des huit dernières années, l’armement français a fait construire des navires dont l’ensemble représente 706.000 tonneaux. Là-dessus, 464.000 ont été construits en France et 242.000 à l’étranger. Mais si l’on remarque, au sujet des navires construits en France, que 32 de ces navires représentant 319.000 tonneaux, le furent pour le compte de Compagnies subventionnées, on constate que l’armement libre a commandé plus de 60 % de ses navires à l’étranger. Comment remédier à cet état de choses ? Quels moyens employer pour rendre à nos chantiers navals leur activité d’autan ? Une action a été conduite en vue de réduire le nombre de nos chantiers. On a pensé qu’en pratiquant une politique de rationalisation et de spécialisation, on obtiendrait ainsi dans beaucoup de cas la suppression des doubles emplois, la réduction des frais généraux, qui devraient permettre un abaissement sensible des coûts de production. C’est ainsi que furent supprimés successivement les chantiers de Sète, de Caen, et qu’ont été fusionnés à Bordeaux les Chantiers du sud-ouest avec ceux de la Gironde. Il ne semble pas que l’économie que l’on puisse escompter de nouvelles suppressions, soit de nature à nous inciter à continuer dans cette voie. En effet, l’écart des prix français avec les prix étrangers est trop élevé. Ne dépasse-t-il pas en moyenne 50 %, alors que des études détaillées faites sur les conséquences des suppressions il résulterait que l’économie obtenue se réduirait à un pourcentage infime, moins de 2 %. Nous n’avons pas le droit de négliger non plus le trouble que les suppressions de chantiers peuvent entraîner dans les économies locales, et tous les changements d’habitudes - après tout très respectables - qui peuvent en résulter. Enfin, quelle singulière méthode de combattre le chômage que de jeter des gens sur le pavé. Voici, d’autre part, les considérations importantes que nous nous permettons de livrer tout spécialement à la méditation de notre auditoire : le nombre des chantiers et des cales est aujourd’hui inférieur à ce qu’il était avant guerre, alors que le tonnage de la flotte de commerce française à entretenir et à renouveler s’est accru de 800.000 tonneaux. Je vous le demande, devons-nous continuer ce véritable malthusianisme ? Aujourd’hui, c’est entendu, en France on construit peu parce que le prix de revient est plus cher qu’à l’étranger. Mais savons-nous si demain les prix ne monteront pas à l’étranger ? Aussi bien réduire le nombre des chantiers ce serait porter volontairement atteinte à la richesse nationale, ce serait procéder à des destructions d’outillage dont la disparition risquerait de s’avérer désastreuse en cas de reprise économique, ce serait enfin restreindre le potentiel de défense nationale du pays et cette seule conséquence, au milieu des incertitudes de la situation internationale, suffit à montrer l’imprudence d’une telle initiative. Messieurs, n’oublions pas que l’activité de nos chantiers navals pendant la grande épreuve de 1914 à 1918 a contribué à sauver l’indépendance de notre pays. Faut-il vous rappeler qu’en outre des constructions intensives de navires, ces chantiers ont tourné plus de 3 millions d’obus, qu’ils ont réparé des centaines de locomotives, qu’ils ont construit des affûts de canons de tous calibres, qu’ils ont forgé sans arrêt pour la guerre et qu’ils ont fabriqué des chars d’assaut. Ce sont tout de même là des choses dont nous avons le devoir de nous souvenir. Aussi, après un examen attentif de la question, je suis amené à déclarer que nous devons nous arrêter dans cette voie de fusion et de suppression et qu’il convient, au contraire, d’en venir à de nouvelles mesures de protection afin d’assurer la sauvegarde de ce qui reste de nos chantiers navals. Devant l’impossibilité d’appliquer à la construction navale une protection douanière quelconque, il paraît inévitable de revenir à des mesures de secours direct de l’État, soit sous la forme de la loi de 1906, soit par une extension du régime actuel du Crédit maritime. Vous venez, Messieurs du Consortium, de me saisir d’un projet qui sera l’objet de mon examen le plus attentif. Je vous remercie de cette collaboration confiante, à laquelle j’attache tant de prix et que je vous demande de me continuer. Vous pouvez tenir pour assuré que j’ai le ferme dessein d’arriver dans le moindre délai à une solution qui devra, bien entendu, être compatible avec les nécessités financières présentes, tout en tenant compte évidemment — et c’est un argument auquel mon collègue des Finances dont l’accord est, vous le savez nécessaire, ne restera sans doute pas insensible tout en tenant compte, dis-je, des économies sur les fonds de chômage dont j’ai relevé tout à l’heure l’ordre de grandeur. J’ajoute, Messieurs, qu’en assumant cette tâche, j’ai conscience de remplir la mission qui m’est dévolue et de bien servir les intérêts de la Marine marchande. La prospérité de celle-ci est conditionnée par l’égalisation avec les marines étrangères, tant de ses dépenses d’exploitation que de ses charges de capital. La loi du 1er juillet 1934 a tendu à assurer la péréquation des premières. La résorption de l’écart des prix de construction français et étrangers supprimera la disparité des secondes. Il n’est pas de nécessité plus vitale pour notre pays que l’existence d'une marine marchande puissante. Que serait en effet la France sans ses colonies, et que serait l'empire français, disséminé dans toutes les parties du monde, si une flotte de commerce nombreuse et vivante, battant pavillon national, n'établissait le lien nécessaire entre la mère-patrie et la France d’outre-mer ? Vérités banales, sans doute, mais qu’il n’était peut-être pas inutile de rappeler, car leur actualité s’impose plus que jamais, à une heure où chaque nation entend se suffire toujours plus à elle-même et où la France, grâce au nombre de ses possessions et à la diversité de leurs ressources, à la faculté de s'adapter plus aisément que bien d’autres à l’universelle autarcie.

Paris, le 23 mars 1936 Nouvelle Compagnie havraise péninsulaire de navigation Modifications au tarif retour Océan indien n° 3 Avenant n° 2 MM., Nous vous prions de prendre note des modifications suivantes apportées aux taux de fret de base de bord à bord applicables au départ des grands ports : Pointe-des-Galets, Tamatave, Diégo-Suarez, Nossi-Bé et Majunga à destination de Marseille/Le Havre : 1° Le prix de 80 francs + 10 % de primage est porté à 90 francs + 10 % de primage, par mètre cube, pour les articles ci-après : Aloès (fibres d’) Bontaka (fibres de) Coco (fibres de) Crin végétal Jonc en balles Orseille Paka (fibres de) Piassava (fibres de) Sisal (fibres de) Ce nouveau taux est, bien entendu, passible de la taxe spéciale de 5 %. Il entrera en vigueur pour chargement sur notre vapeur "Condé" devant commencer son voyage en retour de l’Océan indien vers fin avril prochain. 2° Le prix de 170 francs + 10 ù de primage est porté à 180 francs + 10 % de primage par mille kilos pour la farine de manioc, pour la fécule de manioc et pour la fécule de tavolo. 3° Le prix de 120 francs + 10 % de primage est porté à 135 francs + 10 % de primage par mille kilos, pour le maïs. Pour les lots minima de 250 tonnes maïs par chargeur, le prix spécial de 100 francs + 10 % de primage, prévu par nos avenants n° 4 et 5 des 2 mai 1935 et 15 juin 1935, est porté à 115 francs + 10 % de primage, par mille kilos. 4° Le prix de 135 francs + 10 % de primage est porté à 145 francs + 10 % de primage, par mille kilos, pour le manioc (racines et cossettes). 5° Le prix de 240 francs + 10 % de primage est porté à 255 francs + 10 % de primage, par mille kilos, pour le tapioca. Ces nouveaux taux, pour les six articles faisant l’objet des paragraphes 2, 3, 4 et 5 seront également possibles de la taxe spéciale de 5 %. Ils entreront en vigueur pour chargement sur notre vapeur "Ville de Metz" prévu pour commencer son voyage en retour de l’Océan indien vers le 20 juin prochain. 6° Pour la fécule de basse de manioc, dont la valeur ne sera pas supérieure à 500 francs la tonne, nous appliquerons, seulement pour les chargements effectués à la colonie pendant la morte-saison, c’est-à-dire du 1er mars au 30 juin de chaque année, sauf modifications ultérieures, le fret réduit de base de bord à bord au départ des grands ports, à destination de Marseille/Le Havre, de 80 francs + 10 % de primage par mille kilos. Ce fret réduit sera appliqué à l’arrivée par voie de détaxe et sur production des factures justifiant la valeur de la marchandise. Veuillez agréer, MM., nos salutations distinguées. Le directeur général

Document originalWorms & CieSociété en nom collectif et en commandite simple au capital de F 4.000.000.Siège social : 45, boulevard Haussmann, Paris.HistoriqueConstituée en 1848, ayant comme objet social l'importation en France de charbons étrangers.En 1850, la Maison reprend au Havre une maison d'armement qu'elle exploite en même temps que la branche "charbons".En 1920, Worms & Cie se rendent acquéreurs au Trait (Seine inférieure) des Ateliers & Chantiers de la Seine maritime exploitant plusieurs cales de constructions navales.Enfin, en 1929, la Maison prend une patente de Banquier en vue d'exploiter et de gérer les réserves accumulées depuis sa création par les trois branches d'activité.ExploitationI. Charbons - La direction générale du Service est à Paris, au siège de la société. Elle exploite dix succursales en France et autant à l'étranger.Les importations portent principalement sur les charbons anglais, polonais, belges, allemands et, depuis quelques années, sur les charbons de Hongay (Indochine) à la suite d'accords passés avec la Société des charbonnages du Tonkin.La Maison traite avec les grossistes ou demi-grossistes et industriels, les charbons de soute avec les armateurs.II. Armement - La direction générale des Services maritimes est au Havre, contrôlant 11 succursales en France et huit à l'étranger.Une flotte de vingt-cinq unités lui permet d'assurer régulièrement le cabotage national et international sur les côtes de France et d'Europe.Les Services maritimes s'occupent également du transit et de la consignation pour compte de leur clientèle ou pour celui des autres compagnies d'armement.La Maison, par ses agences d'Égypte est en contact très étroit avec la Compagnie internationale du canal de Suez (transit, consignation et fourniture de charbons de soute).III - Constructions navales - La direction des Ateliers & Chantiers de la Seine maritime est au Trait (Seine-inférieure).Quatre formes sur la Seine permettent la construction de navires de moyens tonnages : cargos, torpilleurs, sous-marins, escorteurs de marine, navires spéciaux (Président-Théodore-Tissier), etc., dont les commandes sont passées par les compagnies d'armement ou les gouvernements français et étrangers.Les chantiers sortant de leur formule habituelle, ont récemment construit et lancé une unité de plus fort tonnage, le "Shéhérazade", navire pétrolier de 18.500 tonnes.IV - Services bancaires - La direction est au siège social.Les Services bancaires effectuent toutes opérations générales de banques. Ils ont cependant conservé un caractère de banque privée et de banque d'affaires.Les relations internationales de la Maison ont amené la banque à se spécialiser dans les opérations de change.Elle a, en outre, ouvert des départements étrangers (scandinaves, finlandais, etc.) et traite principalement toutes opérations en liaison avec les différents compartiments de la Maison (importation, exportation, opération sur marchandises, etc.).La Maison Worms & Cie a, depuis sa fondation, conservé son caractère de Maison fermée grâce à sa structure d'affaire de famille.Elle est dirigée actuellement par trois associés-gérants :Monsieur Hypolite Worms (petit-fils du fondateur)Monsieur Michel GoudchauxMonsieur Jacques BarnaudLes commanditaires sont tous apparentés aux deux premiers associés.

[Retranscription partielle : pages 1 à 5 sur les 12 pages que compte le PDF.] Choix d'un appareil de propulsion Il ne s’agit pas ici de déterminer le meilleur appareil moteur mais la solution vapeur étant choisie a priori, de sélectionner l’appareil moteur de propulsion à vapeur le plus approprié. La détermination d’un appareil moteur de propulsion à vapeur est pratiquement liée à celle de l’appareil évaporatoire. Si l’on limite la pression de la vapeur à 15/18 kg environ que permettent d’obtenir les chaudières à tubes de fumée ou mixtes d’un fonctionnement actuellement éprouvé, on a le choix entre toutes les solutions utilisant en tout ou partie le cycle alternatif et les turbines que nous qualifierons à pression moyenne. Si l’on envisage d’atteindre des pressions de l’ordre de 35 à 40 kg on est conduit à des appareils évaporatoires à tubes d’eau et à la turbine que nous qualifierons à haute pression, bien que dans les installations à terre on pratique couramment des pressions notablement plus élevées, toutes ces solutions existent, sont possibles, elles ont des avantages et des inconvénients. S’il existait une solution meilleure que les autres à tous points de vue, elle aurait éliminé toutes les autres. Le seul fait de la variété des solutions, qui a encore sensiblement augmenté au cours des 2 ou 3 dernières années, fait toucher du doigt la complexité du problème et là comme ailleurs le choix ne pourra résulter que d’un compromis suivant l’intérêt qu’on attache à telle ou telle autre qualité. A noter d’ailleurs que toutes les qualités, si en définitive elles réagissent sur le prix d’exploitation, ne peuvent pas toujours être chiffrées a priori, car il y a des impondérables qui peuvent par la suite devenir extrêmement importants. Les conclusions seront d’ailleurs différentes suivant la puissance que l’on a en vue. On peut dire grosso-modo que si l’on a besoin de puissances relativement élevées, c’est-à-dire à partir de 8 à 10.000 cv, la solution sera à turbine. Si l’on a au contraire besoin de puissances relativement faibles, c’est-à-dire inférieures à 5000 cv, la machine alternative reprend son avantage et dans cette zone des petites puissances, il y a tout intérêt à chercher à pousser au maximum l’amélioration des qualités du cycle alternatif. Entre 5 et 8000 cv il semble que l’on se trouve à un carrefour où toutes les solutions peuvent entrer en compétition. Le choix devient plus difficile et ne pourra être basé que sur l’appréciation de différences souvent faibles et dans cette zone le service que doit assurer le navire jouera un rôle prépondérant. C’est dans cette zone que les impondérables prennent toute leur importance. Conditions suivant lesquelles on doit comparer les divers appareils Une installation propulsive, et par installation on doit entendre l’ensemble de l’appareil moteur, des appareils évaporatoires et de leurs auxiliaires, est caractérisée par les facteurs poids et encombrement, prix, consommation de combustible et d’huile de graissage. Ces facteurs sont insuffisants pour permettre un classement préférentiel considéré du point de vue de l'exploitation. En effet si dans l’étude qui pour l’armateur consiste, compte tenu des frais d’exploitation et d’amortissement, à déterminer le prix de revient de la tonne transportée, on introduit ces facteurs, il faut remarquer : 1°) que les avantages de poids, lorsqu’ils existent, ne peuvent être évalués qu’au cours du fret, élément variable, 2°) que la consommation doit être évaluée, non en poids de combustible, mais compte tenu du prix de ce dernier, autre élément variable, 3°) que les calculs sont basés sur une hypothèse en ce qui concerne l'utilisation du navire, c’est-à-dire la proportion relative des jours de route et des jours d'arrêt, 4°) qu’une hypothèse doit être faite pour le calcul d’amortissement sur la durée d'existence probable des installations. Ces deux dernières hypothèses ne dépendent pas seulement de l’armateur (trafic choisi qui peut varier et durée du navire) mais elles sont essentiellement liées aux qualités propres inchiffrables quoique non impondérables de l’appareil moteur : son endurance, sa facilité de marche et d'entretien, sa dépréciation plus ou moins rapide par usure ; une immobilisation prolongée due à des avaries de l'appareil moteur peut ruiner l'exploitation sans préjudice des frais de réparation et de remplacement entrainés. En outre la facilité plus ou moins grande de conduite, de surveillance et d’entretien peut avoir pour conséquence l'augmentation d'effectif du personnel mécanicien. On voit sans peine que la variation d’un seul facteur suffit à renverser les conditions d’exploitation qu'on a escomptées. Comme d'autre part la marge bénéficiaire n’est qu'une fraction assez faible des chiffres introduits dans les calculs, une légère incertitude ou une faible variation des éléments peut avoir pour effet non seulement de réduire cette marge mais encore de la transformer en perte. Recherche d'une méthode quantitative d'appréciation [Voir le PDF] Première approximation [Voir le PDF] Première conclusion [Voir le PDF]