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Brochure imprimée par la Société d'exploitation de la Compagnie havraise péninsulaire de navigation à vapeur présentant les agences, correspondants (dont Worms & Cie) et sa flotte.

[À rapprocher de la note du 29 juillet 1933.] Tableau faisant ressortir les inégalités dans la répartition des commandes de la Marine militaire entre les chantiers la Loire inférieure et ceux de la Seine inférieure Loire inférieure Seine inférieure Tranche 1929 et contingent 1929 Contre-torpilleurs "Cassard" "Tartu" et "Maillé-Brézé" Sous-marin 1ère classe "Conquérant" Sous-marins "Psyché” et "Sybille" Tranche 1930 et contingent 1930 Sous-marins de 1ère classe "Sfax" et "Casablanca" Croiseur mouilleur de mines "Émile Bertin" Sous-marin "Iris" Sous-marins "Junon" et "Vénus" Tranche 1931 et contingent 1931 Escorteurs "Melpomène" et "Flore", "Pomone" et "Iphigénie" 4 chasseurs de sous-marins Néant Tranche 1932 et contingent 1932 Croiseurs "Marseillaise" et "Chateaurenault" Néant jusqu’à présent Soit au total 900.000.000 F Soit au total 80.000.000 F

"Note sur l'armement français" La situation critique de I'armement français mérite l'attention immédiate des pouvoirs publics. Il y a déjà près de 10 ans que cette industrie souffre ; la crise économique qui déferle sur le monde depuis deux ans est venue rendre cette situation tragique. Il ne faut pas oublier que l'armement français est particulièrement désavantagé par rapport à ses concurrents étrangers par le fait qu'il a, seul, à subir la loi de 8 heures, en plus de lois et de règlements particulièrement onéreux. Or, la France est un pays protectionniste, mais l'armement est la seule industrie qu'il ne soit pas possible de mettre à l'abri des barrières douanières. L'État se doit donc de protéger sous une autre forme son industrie maritime au même titre que les industries terrestres. Il ne ferait en cela que suivre l'exemple qui lui est donné par les pays étrangers. Situation actuelle de l'armement Voici quelle est la situation actuelle de l'armement français. Un certain nombre de lignes sont subventionnées par I'État. Dans certains cas, le Trésor paie les déficits annuels (services contractuels des Messageries maritimes, Sud-Atlantique), dans d'autres, il verse chaque année des sommes forfaitaires pour Ie maintien des services (Amérique du Nord, Amérique centrale, Algérie, Corse et, demain, la Roumanie). Le reste de l'armement est libre, mais comme il ne peut plus vivre sans aide, chaque catégorie de navigation a demandé, et dans certains cas, obtenu, depuis un certain temps, assistance et sous des formes différentes. C'est ainsi que les pétroliers reçoivent des primes de l'Office des combustibles liquides, que les navires charbonniers ont obtenu que les services publics affrètent leurs bateaux à des taux supérieurs aux frets mondiaux. De plus, les armateurs de navires frigorifiques demandent des subventions et certains amateurs de lignes régulières paquebots ou mixtes réclament assistance sous une forme ou sous une autre. Une politique d'ensemble est nécessaire car il n'y a pas de raison de ne pas aider toutes les catégories d'armement et tous les amateurs les uns après les autres ; ils sont tous, petits et grands, également méritants et dans tous les cas l'intérêt national est également en jeu. D'autre part, le régime des primes et subventions des compagnies contractuelles étant constamment insuffisant, on est obligé de le réviser comme c'est le cas actuellement pour la Compagnie générale transatlantique qui par la réorganisation en cours, se trouvera recevoir assistance de l'État pour ses lignes subventionnées en même temps que pour ses lignes libres. Programme d'avenir C'est ce programme d'ensemble qu'il y a lieu d'envisager dans un avenir immédiat. Il semble qu'on pourrait diviser l'armement en deux catégories : 1°. Armement subventionné 2°. Armement libre 1°. Armement subventionné Dans cette catégorie entreraient toutes les lignes dites "impériales", celles que l'État estime nécessaire de maintenir, quel qu'en soit le coût et est disposé à en payer l'exploitation quel que puisse en être le déficit, par exemple, les lignes de l'Amérique du Nord et de l'Amérique centrale (de la CGT), de l'Amérique du Sud (Sud-Atlantique), la ligne postale d'Algérie (CGT), d'Égypte (services contractuels des Messageries maritimes), des colonies françaises (services contractuels des Messageries maritimes). II s'agirait de prendre dans les différents armements déjà subventionnés les lignes postales que l'État veut maintenir coûte que coûte. II serait constitué avec tous ces éléments une grande société contractuelle avec un conseil d'administration composé, en majorité, de représentants désignés par l'État et pris dans les grandes administrations intéressées (ministères des Finances, des Colonies, des Travaux publics, de la Marine marchande, du Commerce) ou dans les Chambres de commerce des ports, en minorité, d'armateurs choisis, en partie, dans les compagnies gérant actuellement les lignes subventionnées. Un administrateur délégué-directeur général, technicien nommé par l'État, émanation du conseil d'administration, gèrerait la société ayant sous son autorité plusieurs directeurs, un par groupe de lignes, ces directeurs de groupes pouvant être choisis dans le personnel dirigeant actuellement les mêmes lignes. Le schéma qui suit montre comment pourrait fonctionner cette société. Conseil d'administration Administrateur délégué-directeur général Direction Nord-Amérique et Amérique centrale Direction Sud-Amérique Direction Méditerranée Direction Colonies françaises Ce regroupement permettrait de fondre tous les services des compagnies existantes : services techniques, réparations, services d'approvisionnements, etc. Il serait ainsi possible de réduire considérablement les frais généraux d'exploitation tels qu'ils existent actuellement dans les différentes compagnies subventionnées. Les lignes actuellement exploitées par des compagnies subventionnées mais non considérées d'un intérêt national suffisant pour être comprises dans la grande Contractuelle d'État seraient supprimées et remises aux armements libres désirant en continuer l'exploitation pour leur propre compte. II ne faut toutefois pas perdre de vue que la constitution d'une grande Contractuelle serait difficile à réaliser immédiatement, car il existe déjà des conventions avec certaines compagnies gérantes de lignes contractuelles, avec les Messageries maritimes pour les lignes contractuelles des Messageries maritimes, avec les Chargeurs réunis pour la Sud-Atlantique, qu'il n'est peut-être pas en le pouvoir de l'État de modifier radicalement sans accord préalable. II faudrait donc procéder par étapes. 2°. Armement libre Pour tout le reste, l'armement restera libre mais l'État devra lui donner une aide pour compenser les droits de douane dont il ne peut bénéficier. Il n'y a, à cet égard, ni à innover, ni à créer ; il n'y a purement et simplement qu'à revenir au régime d'avant-guerre qui a fonctionné au mieux de l'intérêt général pendant de longues années, grâce aux lois de 1904 et 1906. La plus efficace était la loi de 1906 qui accordait à tous les amateurs une compensation par navire et par jour d'armement. Il n'y aurait qu'à prendre la base de 1906 multipliée par un coefficient équivalant à la dépréciation du franc, ce qui permettrait à chaque armateur de toucher tant par tonne et par jour armé. Ce coefficient étant modifié en hausse pour les navires marchant à grande vitesse mais, par contre, réduit suivant l'âge du navire. Ceci étant, toutes primes, subventions, règlements d'exception s'appliquant actuellement à une partie de l'armement dit armement libre, seraient supprimés. Ne pourrait, naturellement, bénéficier de la compensation d'armement, la flotte pétrolière qui reçoit déjà sous une autre forme, sa compensation par l'Office des combustibles liquides, conformément aux lois en vigueur.

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Copie de lettreCher Monsieur Guillet,J'ai demandé hier, à M. Lachesnez, de préparer un projet d'accord entrant dans les détails en ce qui concerne la convention dont nous avons envisagé les principales clauses lors de votre passage à Paris, la semaine dernière. Je pense vous envoyer ce projet demain.Je désire attirer votre attention plus longuement que je ne l'ai fait lorsque nous nous sommes rencontrés, sur deux points très importants et qu'il y a lieu de préciser au moment de nos accords. C'est, en effet, je crois, une mauvaise méthode de laisser en suspens certaines questions qui peuvent être réglées dès à présent, pour en envisager le règlement ultérieur ; mieux vaut tout terminer pour éviter les discussions et les malentendus.Ces deux points portent sur l'accord possible avec Schiaffino, et par conséquent avec la Maison Worms qui est, vous le savez, le représentant de Schiaffino en France, d'autre part sur votre représentation à Bordeaux.Sur le premier point, j'ai eu des conversations qui me laissent penser que nous ne pouvons pas, sans péril, vous passer nos affaires d'Algérie sans avoir au préalable, un accord en bonne et due forme avec Schiaffino si nous ne voulons pas avoir de surprise dans l'avenir.Je pense que cet accord ne serait pas très difficile à conclure et que Ies bons offices de la Maison Worms nous seront acquis pour arriver à ce résultat.En ce qui concerne la représentation à Bordeaux, j'ai insisté pour que nous la conservions pour notre ligne d'Algérie-Bordeaux, cette ligne étant pour notre agence d'une très grande importance, et vous m'avez donné satisfaction. Je vous avoue qu'à la réflexion, je crains qu'en conservant votre organisation actuelle, qui a été si vivement critiquée pour les raisons que je vous ai dites, nous allons créer, sans le vouloir, une dualité d'agences, la nôtre n'ayant que la consignation des bateaux et la vôtre s'occupant effectivement, pour votre compte, de la recherche du fret même pour l'Algérie.Ne pensez-vous pas qu'il est indispensable que cette situation soit réglée parce que, si dans quelques mois je me trouve en face d'une réclamation de notre agence de Bordeaux, qui sera pratiquement dessaisie, je ne manquerai pas de me voir reprocher de n'avoir pas prévu une situation pourtant bien facile à envisager d'avance.Tels sont les deux points sur lesquels je désirais attirer votre attention.Veuillez me faire part de vos intentions car nous désirons tous deux que l'accord soit signé rapidement ; il faut donc que ces questions ne restent pas en suspens.Croyez, cher Monsieur Guillet, à l'expression de mes sentiments bien cordialement dévoués.

NoteCompagnie générale transatlantique - Ayant décidé de passer ses lignes d'Algérie à sa filiale, la Compagnie nantaise, la Compagnie générale transatlantique doit profiter de cette occasion pour exiger que cette dernière conclue des accords permettant à ces lignes d'Algérie de trouver une prospérité qu'elles n'ont jamais connue.Des accords doivent être conclus avant que les armateurs libres exploitant le même trafic puissent être amenés à prendre des décisions fâcheuses, le jour où ils se verraient en concurrence active avec des lignes qui, bien que gérées par la Compagnie nantaise, se trouveraient tout de même subventionnées par l'État, par le fait du contrôle que la CGT exerce sur la Compagnie nantaise. La manifestation récente de M. Vieljeux est un avertissement qu'il ne faut pas ignorer.Il existe une compagnie maritime, la Société algérienne de navigation pour l'Afrique du Nord, qui possède déjà une prédominance très marquée dans le trafic Algérie/France car elle est intimement liée avec les groupements qui détiennent la marchandise : vins, superphosphates.Cette société a des lignes sur le nord de la France qu'elle alimente par Dunkerque, Rouen, Brest et Caen. Propriétaire d'une flotte importante, elle peut demain créer des services sur l'Atlantique : Nantes et Bordeaux, et comme elle contrôle la marchandise, ce nouveau service pourrait gêner considérablement les lignes existantes de la Transatlantique. De plus, sans accords avec elle, il serait impossible à la Transatlantique de développer ses services de Rouen actuellement en sommeil.Il existe, d'autre part, un groupe qui joue actuellement un rôle prépondérant sur le trafic algérien, c'est la Maison Worms. Celle-ci contrôle la société d'exploitation de la Compagnie havraise de navigation à vapeur qui a l'exclusivité des services entre le Havre et l'Algérie. En outre, agent de la Société algérienne de navigation dans tous les ports du nord (Dunkerque, Rouen, Brest, Caen), elle possède une organisation de premier ordre pour le recrutement du fret.Par ses succursales de l'Atlantique qui sont elles-mêmes déjà organisées pour le recrutement du fret des lignes Worms, Messageries maritimes et société d'exploitation de la Compagnie havraise, ladite Maison pourrait commencer demain, s'il le fallait, le recrutement des marchandises destinées à l'Algérie et par les liens qui l'unissent à la Société algérienne de navigation pour l'Afrique du Nord, elle serait tenue de le faire immédiatement si cette dernière le lui demandait.La Sanpan, depuis un certain temps déjà, a exprimé le désir d'étendre son réseau de lignes sur la côte de l'Atlantique, c'est une menace très sérieuse pour la Compagnie générale transatlantique. Voici donc les accords qui pourraient être envisagés :En passant l'exploitation de ses lignes d'Algérie à la Compagnie nantaise, la CGT exigerait que l'agence des navires et le recrutement du fret soient confiés dans tous les ports algériens à la Sanpan.A Rouen et à Bordeaux, cette agence et ce recrutement de fret seraient confiés à la Maison Worms (la Nantaise ayant une prédominance à Nantes où elle possède déjà l'agence de la CGT). Comme contre-partie, la Sanpan et la Maison Worms s'engageraient :1° - à faire un accord de fret pour le trafic Rouen/Algérie,2°- à ne pas créer de service Nantes-Bordeaux-Algérie.Pour la CGT, le résultat serait à assurer à ses lignes d'Algérie une partie du trafic de Rouen qu'elle n'a pas et sa tranquillité absolue sur le trafic Nantes-Bordeaux-Algérie qu'elle serait à peu près seule à exploiter.Ceci implique évidemment la suppression d'un certain nombre de bureaux de la Compagnie générale transatlantique mais ce résultat est inévitable, car ses agences sont mal outillées pour le trafic marchandises et, de plus, les transformations subies actuellement par la Compagnie générale transatlantique la forceront tôt ou tard à restreindre son activité aux services contractuels et, pour réduire ses frais généraux, à fermer toutes celles de ses succursales qui ne sont pas des agences à passagers.Paris, le 3 février 1932

[Note manuscrite : 5 février 1932] Messieurs Worms & Cie 45, boulevard Haussmann - Paris Messieurs, Société des aciéries de Longwy Nous vous accusons réception de votre lettre du 4 février 1932 nous mettant au courant de la visite que notre Sieur Worms a reçue de M. Maurice, des Aciéries de Longwy. Voici les renseignements que nous pouvons vous donner pour vous permettre d’examiner les desiderata qui vous ont été exprimés par M. Maurice : 1°) - Le chiffre de nos affaires avec ces Aciéries en 1931 a été évidemment assez faible : 82.208 francs 15 seulement, dont 54.014 francs 15 concernant les fers et 28.194 francs de tubes, raccords et appareils sanitaires pour lesquels la succursale des Aciéries de Longwy à Rouen n'est que dépositaire. Il y a naturellement lieu de noter que nous avons passé très peu de commandes de tôles et profilés en 1931 ; cependant conformément à nos habitudes nous avons essayé de les répartir équitablement entre nos fournisseurs attitrés et nous avons réservé à Longwy les profilés des deux remorqueurs de l'armement Jules. 2°) - En ce qui concerne les tôles à 50 kilos Marine avec essais macrographiques que nous venons de passer pour le sous-marin "Vénus", qualité pour laquelle les tractations se passent en dehors du compte des tôles, les Aciéries de Longwy se trouvaient en ce concerne les prix à parité avec Denain. Mais d’accord avec les Chantiers Augustin Normand avec lesquels nous avons passé une commande commune, nous avons donné la préférence à Denain en qui nous avons beaucoup plus de confiance pour les tôles avec essais macrographiques. Nous avions le souvenir des déboires éprouvés pour le sous-marin "Sibylle" avec les Forges de la Providence qui nous ont mis en retard de plusieurs mois dans la construction et nous n'avons pas voulu recommencer une expérience analogue avec Longwy qui a certainement moins l’habitude des tôles à essais macrographiques que Denain ou les Aciéries de Vireux-Molhain qui sont actuellement les laminoirs qui viennent au premier rang en France pour cette fabrication. 3° - Il est également exact que nous venons de passer plusieurs centaines de tonnes de profilés en Angleterre pour les navires de la SA[GA], mais ceci à cause du gros écart de prix qui séparent les cotations françaises des cotations anglaises. En France nous avions obtenu des aciéries un prix de base d’environ F 70 aux cent kilos, départ usine, qu’en Angleterre nous avons eu le prix de F 63, les 100 kilos rends Le Trait, prix effectif s'appliquant à toutes catégories confondues, avec en plus le bénéfice du transport pour les navires de notre Maison ; or cet écart représente une économie d'au moins 100.000 F pour nos chantiers. D'ailleurs pour cette affaire, les Aciéries de Denain auprès desquelles nous avions insisté plus particulièrement afin qu’elles tâchent de se mettre à la parité des prix anglais, nous ont indiqué qu’elles n’avaient pu baisser leurs conditions par suite d’instructions impératives du Comptoir des laminés constitué depuis quelques mois et dont l’action est beaucoup moins souple au point de vue commercial que celle du Comptoir des tôles. Les Aciéries de Denain sont d’ailleurs furieuses de la façon dont cette affaire a été traitée par le Comptoir des laminés et il est vraisemblable que celui-ci craquera un de ces jours. Si nous avions discuté avec les Aciéries de Longwy, nous nous serions heurtés aux mêmes objections - et d’ailleurs la succursale de Rouen de ces Aciéries, nous a bien confirmé que ces prix seraient ceux du Comptoir des Laminés. Par conséquent il n’y avait rien à faire pour garder cette affaire à une aciérie française à cause de l’intransigeance du cartel. En passant d’ailleurs nous pouvons vous dire que nous n’avons pas été fâchés de faire une bonne manière à la British Steel Association parce que c’est vraiment grâce aux tractations que M. Félix et nous-mêmes avons menées avec elle il y a deux ans que nous avons pu obtenir du Comptoir des tôles l’accord extrêmement avantageux relatif aux constructions navales. Depuis ce temps nous avions toujours dit à la British Steel Association qu’un jour ou l'autre nous lui passerions une commande de compensation à l’occasion nous en a été fournie avec la SAGA. Des explications ci-dessus, vous reconnaîtrez qu’il ne nous était guère possible de faire mieux avec les Aciéries de Longwy que ce nous avons fait. En ce qui concerne les tôles de constructions navales proprement dites notre action est d’ailleurs absolument nulle car c’est le Comptoir qui décide de la répartition. Pour les affaires qui restent sur le marché libre, nous continuerons à interroger les Aciéries de Longwy comme nous avons l’habitude de le faire et nous nous efforcerons selon notre pratique de leur réserver à leur tour une part raisonnable de nos commandes. Veuillez agréer, Messieurs, nos salutations distinguées. P. Pon. Worms & Cie Le directeur

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Marine nationale – sous-marin "Q-161" "Amazone" N° 56 Date de contrat : 22 février 1928 Date d’enregistrement : 24 mars 1928 Prix : F 15 200 000 Délai de construction à dater du 6 mars 1928 : 32 mois Délai de garantie : six mois à partir de la recette définitive Termes de paiements : lancé le 28 décembre 1931 Coque (y compris les divers) 1er F 2 370 000.- Après tracé du vertical de construction Payé le 16 juin 1928 : F 2 358 150.- 2ème F 1 480 000.- Après approvisionnement chez notre sous-traitant des matières nécessaires au laminage de 60 t de tôles et profilés Payé le 13 juil. 1928 3ème F 3 850 000.- Lorsque le poids des matériaux montes sur cale sera de 70 t Payé le 11 mai : F 3 830 750.- 4ème F 2 135 000.- Après rivetage de la coque intérieure Payé le 24 fév. : F 1 062 162,50 Payé le 17 mai : F 1 062 162,50 5ème F 590 000.- Après lancement du navire Payé le 19 janv. : F 587 050,- 6ème F 950 000.- Après recette définitive 7ème Solde 4 % Appareil moteur de surface 1er F 530 000.- Après livraison aux fonderies des modèles pistons etc. Payé le 16 juin 1928 : F 527 350.- 2ème F 265 000.- Quand la moitié des grosses pièces seront coulées et fondues Payé le 2 janv. 1929 : F 263 675,- 3ème F 795 000.- Au commencement du montage à l’atelier du premier moteur Payé le 19 août 1929 : F 791 025.- 4ème F 742 000.- Après recette en usine du premier moteur Payé le 17 janv. 1930 : F 738 290,- 5ème F 212 000.- Après recette définitive 6ème Solde 4 % Après expiration du délai de garantie Appareil moteur de plongée 1er F 175 000.- A l’approvisionnement des tôles d’induit Payé le 27 septembre 1928 2ème F 175 000.- A l’approvisionnement des carcasses d’inducteurs Payé le 3 nov. 1928 3ème F 266 000.- Au la présentation en recette du premier moteur Payé le 19 nov. 1929 4ème F 56 000.- Après recette définitive Payé le 17 janv. 1930 : F 738 290,- 5ème Solde 4 % Après expiration du délai de garantie Majorations Le 11 mai 1929 Prix des tôles et main-d’œuvre F 121 253.28 Le 22 août 1929 Prix des tôles et main-d’œuvre F 73 129.10 Le 5 mars 1930 Prix des tôles et main-d’œuvre F 32 189.45 Le 7 juin 1930 Prix des tôles F 310 050.30 Le 7 juin 1930 Prix de la main-d’œuvre F 151 710.60 Le 2 sept. 1930 Prix de la main-d’œuvre F 73 072.95 Le 19 janvier 1932 Majorations F 1 010 554.83 Le 25 février 1932 Majorations F 190 502 Total F 1 968 462.51

Marine nationale – sous-marin "Q-160" "Antiope" N° 55 Date de contrat : 22 février 1928 Date d’enregistrement : 24 mars 1928 Prix : F 15 200 000 Délai de construction à dater du 6 mars 1928 : 32 mois Délai de garantie : six mois à partir de la recette définitive Termes de paiements : lancé le 18 août 1931 Coque (y compris les divers) 1er F 2 370 000.- Après tracé du vertical de construction Payé le 16 juin 1928 : F 2 358 150.- 2ème F 1 480 000.- Après approvisionnement chez notre sous-traitant des matières nécessaires au laminage de 60 t de tôles et profilés Payé le 13 juil. 1928 3ème F 3 850 000.- Lorsque le poids des matériaux montes sur cale sera de 70 t Payé le 11 mai 1929 : F 3 830 750.- 4ème F 2 135 000.- Après rivetage de la coque intérieure Payé le 24 fév. : F 1 062 162,50 Payé le 16 mai : F 1 062 162,50 5ème F 590 000.- Après lancement du navire Payé le 19 janv. : F 587 050,- 6ème F 950 000.- Après recette définitive Payé le 25 juil. 1933 : F 537 586 7ème Solde 4 % Appareil moteur de surface 1er F 530 000.- Après livraison aux fonderies des modèles pistons etc. Payé le 16 juin 1928 : F 527 350.- 2ème F 265 000.- Quand la moitié des grosses pièces seront coulées et fondues Payé le 2 janv. 1929 : F 263 675,- 3ème F 795 000.- Au commencement du montage à l’atelier du premier moteur Payé le 20 juin 1929 : F 791 025.- 4ème F 742 000.- Après recette en usine du premier moteur Payé le 22 août 1929 : F 738 290,- 5ème F 212 000.- Après recette définitive Payé le 25 juil. 1930 : F 210 940 6ème Solde 4 % Après expiration du délai de garantie Appareil moteur de plongée 1er F 175 000.- A l’approvisionnement des tôles d’induit Payé le 17 sept. 1928 2ème F 175 000.- A l’approvisionnement des carcasses d’inducteurs Payé le 17 sept. 1928 3ème F 266 000.- Au la présentation en recette du premier moteur Payé le 17 oct. 1929 4ème F 56 000.- Après recette définitive Payé le 25 juill. 1933 : F 55 720,- 5ème Solde 4 % Après expiration du délai de garantie Majorations Le 11 mai 1929 Prix des tôles et main-d’œuvre F 98 006.81 Le 22 août 1929 Prix des tôles et main-d’œuvre F 79 316.80 Le 17 octobre 1929 Prix des tôles et main-d’œuvre F 81 988.67 Le 5 mars 1930 Prix des tôles et main-d’œuvre F 36 474.35 Le 7 juin 1930 Prix de la main-d’œuvre F 195 252.52 Le 7 juin 1930 Prix de la matière F 306 268.19 Le sept. 1930 Prix de la main-d’œuvre F 96 420.15 Le 20 août 1931 Plus-values F 363 432.24 Le 20 août 1931 Plus-values F 410 197.89 Le 25 fév. 1932 Majorations F 228 034.20 Total F 1 895 391.82

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Proposition de résolution tendant à inviter le gouvernement à prendre dans le plus bref délai les mesures nécessaires en vue de diminuer le chômage qui frappe gravement la flotte de commerce, les marins français, ainsi que les travailleurs des industries maritimes et des ports.Exposé des motifsMessieurs,Les crises de production ou de consommation ont une incidence fatale sur les industries de transports. La crise économique actuelle, quelle qu'en soit la cause, pèse donc lourdement sur l'industrie des transports maritimes.Placée pour des causes diverses dans des conditions d'infériorité vis-à-vis de ses concurrents étrangers, la marine marchande française subit plus que toutes les autres les effets de cette crise.La Commission de la marine marchande vient d'être saisie par les représentants de l'armement et de l'interfédération des corporations maritimes d'un appel émouvant sur la gravité de la situation dans laquelle se trouvent les industries des flottes de commerce et plus particulièrement de l'armement libre et des navires de charge.Plus que toute démonstration, les chiffres qui lui ont été fournis, chiffres impressionnants, mettent en pleine lumière toute l'étendue de la crise et la nécessité d'y apporter, d'urgence, des remèdes.Le tonnage de la flotte de commerce français était, en 1914, de 2.555.775 tonneaux ; il est à la fin de 1931, de 3.568.896, soit un million de tonneaux de plus qu'avant-guerre. Or, au 1er janvier 1930, il y avait 97.000 tonneaux désarmés dans nos ports ; au 1er janvier 1931, 229.000 ; et au 1er janvier 1932, 768.000, ce qui représente plus de 20% de notre flotte dont la plus grande partie a été renouvelée après la guerre dans des conditions telles que l'amortissement pèse lourdement sur les compagnies d'armement.Si l'on examine les recettes réalisées ou mieux encore le taux des frets depuis 1920, on fait les constatations suivantes, d'après la moyenne annuelle de l'indice des frets de la Chamber of Shipping.AnnéesMoyenne annuelle sur la base 1920 = 100Moyenne annuelle sur la base 1913 = 1001920100100192137,6161,8192628124,1192924,87106,7193019,1181,8193119,985En 1930, la courbe des frets s'est donc abaissée en valeur or, au-dessous de la base de 1913. Or, le coût d'exploitation des navires s'est élevé par suite de la baisse du pouvoir d'achat de l'or ; qu'il s'agisse du coût de la construction, des réparations, des approvisionnements, des droits de ports ou des charges fiscales, les dépenses d'exploitation d'un navire, exprimées en or, ont augmenté de 60 à 70% sur la période d'avant-guerre.Le rapprochement de ces trois termes : capital improductif du fait du tonnage désarmé, diminution de la valeur du fret, augmentation des dépenses d'exploitation, montre les difficultés dans lesquelles se débat l'armement français.Ces difficultés atteignent principalement l'armement libre qui, réduit à ses seules ressources, ne trouve plus les marchandises nécessaires pour remplir les cales, ou n'en trouve que dans des conditions d'utilisation qui ne lui permettent pas de faire des voyages rémunérateurs.Si, en temps normal, les exploitations maritimes établissent une compensation entre plusieurs voyages, afin de conserver une clientèle, cette compensation n'est plus possible dans les conditions économiques actuelles ; il leur faut donc ou accepter leur ruine ou abandonner des lignes ou des trafics qui ne se retrouveront plus jamais.Les compagnies de navigation subventionnées par l'État desservent pour la plupart des lignes dites impériales, c'est-à-dire d'intérêt national.Les subventions que l'État alloue à ces compagnies les garantissent en temps normal soit des risques éventuels, soit, plus encore, du service rendu à l'intérêt général. Mais ce sont malheureusement ces lignes qui sont les premières atteintes par la crise actuelle en raison même de leur caractère impérial, et des dépenses presque somptuaires qu'elles exigent. Le déficit de ces lignes s'est brusquement aggravé depuis les deux dernières années : le total des subventions qui couvrent ce déficit s'élevait à 283 millions en 1929 ; en 1931 il est de 360 millions ; le total prévu pour 1932 est encore supérieur (390 millions).L'une des incidences les plus pénibles de la crise touche le personnel de notre marine marchande. Le désarmement entraîne le débarquement de l'équipage. Le nombre des marins officiellement secourus ne paraît pas d'après les statistiques officielles être très considérable. Mais les calculs effectués en tenant compte de l'importance de l'équipage des navires désarmés font apparaître environ 8.000 marins sans embarquement. D'après les chiffres fournis par les organisations fédérales, on devrait compter près de 10.000 marins et 2.000 officiers chômeurs.A ces chiffres on doit ajouter tous les travailleurs des industries des ports qui gravitent autour des navires, et en particulier les dockers et les employés de toutes les entreprises de chargement et de ravitaillement des navires. On doit y ajouter et surtout, une grande partie des ouvriers employés dans les chantiers navals - constructions et réparations - qui, faute de commandes sont obligés de licencier une partie de leurs ouvriers et même de fermer leurs portes. La crise que traversent les chantiers navals est d'ailleurs ancienne et la situation actuelle n'a pu que l'aggraver.Disons que la marine marchande française n'est pas la seule à souffrir ; la situation de la marine marchande mondiale n'est pas meilleure.Le tonnage mondial désarmé représente douze millions de tonneaux soit le cinquième de la flotte mondiale. Les constructions se sont ralenties ; elles ne sont plus, au 31 décembre 1931 que de 1.400.000 tonneaux. Les compagnies de navigation sont obérées et font appel à leurs gouvernements. En Angleterre, la Royal Mail, qui contrôle 2.600.000 tonneaux est en faillite et pour un capital de 80 millions de livres, ne représente plus qu'un actif de 9 millions de livres. On a constaté, en 1931, un nombre relativement élevé de liquidations de petites sociétés de navigation. Aux États-Unis, le Shipping Board a été obligé d'intervenir par des moyens financiers qui, en sauvant les United States Lines, coûteront à l'État 10 millions de dollars. En Italie, le gouvernement procure une aide massive à l'armement dès 1929, par l'intermédiaire de la Banca Commerciale Italiana et les principales compagnies de navigation sont, en quelque sorte, rachetées et fondues en une seule, l'Italia, pour une réorganisation de toutes les lignes anciennes. En Hollande, s'opère une réorganisation du même genre, et l'on voit des moratoires ou des liquidations. Il en est de même au Japon où le tonnage désarmé atteint 400.000 tonneaux.Comme on le voit, la situation est très sérieuse et il faut prendre, dans le plus bref délai, les mesures nécessaires pour y porter remède.Nous vous proposons donc d'adopter la proposition de résolution suivante :Proposition de résolutionLa Chambre invite le gouvernement à prendre, dans le plus bref délai, les mesures nécessaires en vue de diminuer le chômage qui frappe gravement la flotte de commerce, les marins français, ainsi que les travailleurs des industries maritimes et des ports.

Copie de lettreParis, le 12 mars 1932La crise si anormale par sa durée et son intensité, que subit notre Marine marchande, a conduit navigateurs et armateurs de toutes catégories, à présenter aux pouvoirs publics une demande d'aide qui, proportionnée à l'importance de cette crise, doit disparaître automatiquement avec elle. Or, à l'origine même de l'examen de cette requête l'idée a été émise que l'octroi éventuel d'un tel soutien ne saurait s'étendre à la navigation du cabotage et du bornage.Sans doute ne s'agit-il que du cabotage national car il ne peut être question de l'autre - le grand - qui est combattu, non seulement comme le long-cours, par la concurrence du pavillon étranger, mais encore par celle des différents réseaux de chemins de fer européens et il suffit, en fait, que la configuration géographique ne s'y prête qu'un peu pour que ceux-ci absorbent la quasi-totalité des échanges. C'est ainsi, pour ne citer qu'un exemple, que 13 ans d'efforts n'ont pas réussi à créer un courant maritime de trafic entre la France et la Pologne, malgré des départs fréquents et maintenus sévèrement réguliers, malgré des conditions de prix tout à fait raisonnables.On peut donc admettre que seuls le cabotage national et le bornage sont en cause, sans doute parce qu'ils bénéficient déjà d'un privilège qui a pour conséquence de les maintenir, au point de vue de la concurrence, sur le plan national.Une telle observation n'est exacte qu'en apparence et une telle discrimination serait à la fois inopportune et souverainement injuste.Avant d'essayer de prouver l'exactitude de cette affirmation, peut-être n'est-il pas inutile d'examiner d'un peu près le caractère du petit cabotage - bornage compris - et surtout celui de la clientèle dont il dépend.Durement concurrencé par le chemin de fer, le petit caboteur vit surtout du transport des marchandises de valeurs relativement faibles et dont l'expédition se fait, la plupart du temps, par lots importants. Il recrute donc sa clientèle chez le producteur-industriel ou agricole - chez le transformateur, ou chez les transitaires de ceux-ci. Mais il la recrute aussi dans l'armement hauturier lui-même car il joue le rôle très important de distributeur et de collecteur puisqu'il répartit dans les différents ports secondaires, denrées et matières plus ou moins pauvres qui ont été apportées dans les grands établissements portuaires, par les navires long-courriers et du cabotage international, de même qu'il cueille, là où ceux-ci ne peuvent aller, à cause de leurs dimensions, le fret qu'il leur apporte dans leurs lieux d'escales. C'est dire que sa fortune est intimement liée avec celle du navire au long-cours et du grand cabotage : il le comprend tellement qu'il s'ingénie à consentir aux tonnages de transbordement qui lui sont offerts, des prix extrêmement modestes, sachant bien que si le navire exportateur ou importateur ne peut tenir, il perdra une partie importante de l'aliment qui le fait vivre. Il le comprend tellement bien qu'il va beaucoup plus loin ; ne pouvant avoir la prétention de se livrer lui-même à l'exploitation coûteuse des lignes au long-cours, il ne manque jamais quand il le peut, de chercher à s'étendre vers le grand cabotage où il peut utiliser les mêmes bateaux et les mêmes méthodes de travail. En fait, les entreprises les plus importantes de cabotage national sont - à l'exception de celles qui exploitent le trafic franco-algérien - des entreprises de cabotage international et réciproquement.Les deux genres de navigation se tiennent et se complètent et la crise qui frappe la grande navigation ne peut pas ne pas avoir de répercussion sur la petite. A vrai dire, cette dernière a été, jusqu'à la fin de l'année, beaucoup moins touchée que l'autre et cela tient, tout simplement, à ce que notre pays n'ayant subi cette crise que le dernier dans le monde, petit cabotage et bornage avaient conservé intacte la fraction de leurs tonnages résultant du marché intérieur. Mais la pénurie des frets se fait actuellement sentir et, à défaut de statistiques complètes et exactes, on peut dire que sur un certain nombre de lignes déterminées dont le tonnage transporté atteignait 52.000 tonnes pour les mois de janvier et février 1931, il a diminué de 20% pendant les 2 premiers mois de 1932.Dans cette communauté du sort, il y a déjà là un motif pour ne pas traiter les petits navires autrement que les grands ; on en trouvera un autre dans le fait que l'armateur au cabotage ou au bornage supporte les mêmes frais, les mêmes charges que son collègue hauturier.Si, se plaçant au point de vue fiscal, on examine le cas du navire, on constate que la différence entre les patentes est insignifiante ; que si les droits de quai sont moitié moins lourds pour le caboteur, comme celui-ci ne reste jamais une semaine sans entrer dans un port, il finit par payer au bout de l'année, des sommes beaucoup plus considérables que les navires plus forts qui naviguent au long-cours.Le même raisonnement subsiste pour les taxes de péage et quant aux charges fiscales se rapportant au personnel, il n'y a aucune différence entre les deux navigations, que ce soient les versements à la Caisse des gens de mer, les taxes d'apprentissage, etc. ; ou du moins, s'il y en a une, c'est au détriment des petits navires qui, toutes choses égales d'ailleurs, ont des équipages plus nombreux.A noter, au surplus, qu'au contraire de ses voisins, le cabotage seul paie l'impôt sur les transports (3% ou 4% suivant les cas) et ce serait en vain qu'on essaierait de soutenir qu'en réalité c'est la marchandise qui paie car l'argument n'aurait aucune valeur.Les tarifs du cabotage sont, en effet, déduits de ceux du chemin de fer avec un écart de 20 à 30% et cet écart doit subsister en entier, c'est-à-dire, après paiement de l'assurance, des frais de statistiques et divers et de l'impôt, de façon qu'il ne représente, en fin de compte, qu'une compensation aux délais plus grands qui sont nécessaires à la voie d'eau : c'est dire que le fret net qui revient au navire, est diminué, de toutes les charges que l'on impose à la marchandise, et le sacrifice est donc bien consenti par l'armateur lui-même.En ce qui concerne les impôts que nous appellerons "commerciaux", est-il besoin de rappeler que seul encore, le cabotage national qui paie tous les autres, est frappé en outre par l'impôt sur le chiffre d'affaires.Dans ces conditions, serait-il équitable de frapper d'une exclusive bornage et petit cabotage, sous prétexte qu'un privilège les maintient sur le plan national.Poser la question est la résoudre si l'on songe que les navigateurs de l'une et de l'autre catégorie doivent équitablement recevoir des salaires équivalents.Il convient enfin de souligner qu'il serait assez piquant de voir l'État venir en aide, au cours de cette crise, aux grandes compagnies de navigation, à l'exclusion des petites et des particuliers qui sont à la fois propriétaires et capitaines ou subrécargues du navire.Une telle discrimination serait donc injuste et il est facile de prouver qu'elle serait inopportune.Pour l'armement hauturier lui-même il y a intérêt à ce que le caboteur et le borneur continuent à naviguer.Nos établissements portuaires interrogés répondraient certainement qu'ils ont le même avantage à voir soutenir la petite navigation car, bien que cela puisse paraître paradoxal à première vue, les caboteurs sont parmi les premiers qui donnent la vie au port, qui lui fournissent des recettes, qui utilisent intensivement les engins de manutention et les mètres courants des quais, si bien que beaucoup de ports ne pourraient entretenir leur outillage, ni offrir aux grands navires français et étrangers les moyens dont ils ont besoin si le cabotage et le bornage disparaissaient.C'est un point de vue important qu'il ne faut pas oublier ; mais il en est un autre : si l'armement français et ses collaborateurs navigant ont demandé à l'État de les aider à passer le pénible moment actuel, c'est pour éviter le chômage, c'est-à-dire la misère dans les foyers des travailleurs et aussi la ruine pour un temps peut-être fort long, de notre Marine marchande.Il ne s'agit donc nullement d'aider les uns ou les autres à lutter contre le pavillon étranger qui se débat dans les mêmes difficultés que le nôtre : dès lors ne paraîtrait-il pas étrange qu'en France, contrairement à ce qui a été fait partout ailleurs, on fît une discrimination entre l'armement qui concurrence l'étranger et l'autre. Un tel geste serait certainement de nature à provoquer des représailles et il est permis de penser que ce n'est point le moment de courir un risque pareil.

Paris, le 19 mars 1932, Agence économique de Madagascar 40 rue du général Foy Paris Messieurs, Agences et correspondants Bien que vous ayiez été mis au courant par nos diverses circulaires des changements survenus dans notre représentation, tant à la métropole qu’à la colonie, nous avons tenu à vous présenter une liste complète de nos "agences et correspondants" de façon à vous permettre de vous adresser sans risque d’erreur aux Maisons qualifiées pour vous répondre au nom de notre Société. Nous avons le plaisir de vous remettre, sous ce pli, un exemplaire de ce livret "agences et correspondants" indi­quant les adresses postales et télégraphiques de chacune de nos agences, tant en Europe que dans les îles de l’Océan indien. Nous en profitons pour rappeler tout particulièrement votre attention sur la réorganisation de notre représentation à Madagascar où nous avons créé des succursales propres à Majunga, Nossi-Bé, Diégo-Suarez et Tamatave, avec un agent principal à Tamatave et un délégué général à Tananarive. Nous sommes persuadés que cette brochure aura son utilité dans vos rapports avec notre Société et nous nous ferons un plaisir de vous en adresser d’autres exemplaires si vous en manifestez le désir. Nous saisissons cette occasion pour vous remercier de la confiance que vous nous témoignez et qui justifie plei­nement les efforts que nous faisons de notre côté pour vous donner entière satisfaction. Ces efforts de réorganisation n’auront d’ailleurs pas été vains, car certains signes précurseurs nous font espé­rer, comme à vous, sans doute, une reprise prochaine des affaires coloniales. Veuillez agréer, messieurs, nos salutations distin­guées. Directeur général

Paris, le 19 mars 1932, Important Agence économique de Madagascar 40 rue du Général Foy, Paris Messieurs, Voyage direct Marseille-Tamatave — S. S. "Ville de Majunga" Plusieurs de nos chargeurs avaient insisté auprès de nous en vue d’assurer, à de certains intervalles, des relations directes entre Marseille et Tamatave. Désirant nous rendre compte de l’intérêt qu’une telle mesure pourrait offrir à nos clients, nous avons pris la décision de faire un essai de voyage direct par notre S. S. "Ville de Metz". Ce vapeur qui a quitté Marseille le vendredi 12 février est arrivé à Tamatave le dimanche 6 mars, très exactement à la date prévue, effectuant, par conséquent, le parcours Marseille-Tamatave en 23 jours. Ce premier essai paraissant avoir donné satisfaction à un grand nombre de chargeurs, nous allons assurer un deuxième départ direct Marseille-Tamatave par le S.S. "Ville de Majunga" quittant Marseille le vendredi 22 avril passant à Diégo le 14 Mai et arrivant à Tamatave le lundi 16 mai. Toutefois nous devons tout spécialement attirer l’attention des chargeurs sur la nécessité de prévenir suffisamment à temps nos agents de Marseille : Messieurs Worms & Cie, des marchandises qu’ils destinent au S. S. "Ville de Majunga" pour ce voyage direct. Ce vapeur est en effet d’un tonnage inférieur à celui du S.S. "Ville de Metz" et il serait regrettable de nous trouver dans l’impos­sibilité de charger sur "Ville de Majunga" des marchandises à destination de Diégo et Tamatave faute d’avoir été avisés en temps utile, par certains de nos chargeurs, de leur intention de nous réserver à ce navire certains frets exigeant un acheminement rapide, tels que tissus, vins, automobiles et autres marchandises de valeur. "Ville de Majunga" doit commencer à charger à Dunkerque le 22 mars et il serait indispensable que les chargeurs fassent connaître dès maintenant à nos diverses agences de Dunkerque, Le Havre, Bordeaux, Oran, Alger et Marseille leurs prévisions pour ce vapeur. Nous tenons également à signaler que "Ville de Majunga" possède des installations confortables pour passagers. Or les voyageurs s’embarquant à Marseille le vendredi 22 avril seront rendus à Tananarive le mardi 17 mai au soir. Ce même vapeur repassera à Tamatave sur son itinéraire de retour vers le 15/18 juin pour arriver à Marseille vers le 18/21 juillet. C’est donc un voyage d’un peu moins de trois mois de Marseille à Marseille, réservant un séjour de près d’un mois à Madagascar. Ceux de nos clients qui voudraient profiter de l’accalmie des affaires - accalmie qui ne sera plus de longue durée maintenant nous voulons l’espérer - pour visiter leurs agences ou leur clientèle de la Grande Ile de l’Océan indien, auraient intérêt à profiter de l’itinéraire rapide du S. S. "Ville de Majunga". Toutefois, comme vous le savez, les cabines sur ce navire sont en nombre limité et nous ne pouvons que suggérer à ceux de nos clients qui désireraient entreprendre ce voyage de bien vouloir réserver leurs places dès maintenant. Nous vous prions d’agréer, messieurs, nos salutations distinguées. Directeur général.

La Revue illustrée des chemins de fer de l'État - avril 1932 Des Chantiers parmi les fleurs Le Trait La Seine, qui descend capricieusement vers la mer, après avoir caressé Rouen, la « ville aux cent clochers » chantée par Victor Hugo, côtoie le long des courbes harmonieuses de ses rives cent spectacles changeants mais toujours beaux. Ici, c'est un vieux clocher se mirant dans l’eau qui fuit, là une antique ferme normande blottie sous les pommiers, entourée de prairies toujours vertes, ailleurs les hautes cheminées et les vastes bâtiments d'une usine, plus loin les vertes frondaisons qui dominent les coteaux de la vallée de la Seine. Nulle contrée n'offre plus d'attraits variés que celle qu'on peut admirer en suivant les méandres du fleuve de Saint-Martin-de-Boscherville à Caudebec-en-Caux. L'abbaye de Saint-Martin-de-Boscherville, qui est un peu en marge du fleuve, s’appuie au massif forestier de Roumare. Elle fut bâtie vers l'an mille par Guillaume de Tancarville, dans le plus pur style roman. L'abbatiale offre des proportions harmonieuses et des sculptures délicates ; elle est fort bien conservée et l'on ne peut que déplorer les restaurations faites il y a quelque soixante ans qui lui enlèvent beaucoup de son charme. La salle capitulaire, qui subsiste seule du monastère, est, par contre, dans toute son intégrité, et ses chapiteaux naïfs se lisent couramment, mêlant le style ogival au roman. C’est ensuite l’abbaye millénaire, la cité monastique que conçut Guillaume le Conquérant : Jumièges, le prototype de l’architecture normande dont tant d’églises françaises et anglaises ont subi l’influence. Ce fut le plus illustre et un des plus nobles monastères du monde, des milliers de religieux y vécurent et travaillèrent à sa grandeur, ses énormes murailles enfermaient une ville de jardins, de vergers, de vastes dépendances desservies par trois églises. Aujourd’hui, il ne reste de tant de richesses et de beauté que des ruines grandioses. Ce que les siècles n'avaient pu détruire, l'homme l’a détruit par la pioche et la poudre en un temps où tout ce qui était beau, noble et pur était considéré comme un défi à la laideur, et devant ce sacrilège l'on ne peut que vibrer à l’unisson du poète lorsqu’il dit : Toi dont les barbares ont déchiré la chair Jusqu’à n’en épargner que de maigres lambeaux Et qui de ta splendeur d’hier N’as conservé que des tombeaux, Lève ta voix malgré les clameurs des corbeaux, Auguste mutilé qui ne veut point mourir. [Illustrations et légendes : Les Chantiers du Trait. Lancement du sous-marin "Antiope". Objectif Som-Berthiot. — Le Trait. Pommiers, fleurs et chantiers. Clichés Le Hoyer. Voir le PDF.] Ce qui demeure est, en effet, admirable : des trois églises que peuplaient les évêques et les moines en robe de bure, l'abbatiale Notre-Dame a gardé une nef romane de 90 mètres de long devant laquelle on ne peut que rêver au génie de ces artistes de jadis ; un arc triomphal subsiste seul de la haute tour centrale, et deux tours flanquant le porche s’élèvent fines et ouvrées à 52 mètres du sol. L'église Saint-Pierre, en grande partie détruite, a conservé cependant des sculptures uniques et des chapiteaux fouillés dont certains sont nettement d’inspiration orientale ; de la troisième église il ne reste plus une pierre, mais les ruines de la salle des gardes, de la salle capitulaire, de la salle de V Inquisition et d’autres encore attestent de ce qui fut la splendeur de ce monastère tout imprégné encore de l’âme religieuse qui l’anima aux siècles passés. En quittant Jumièges dont les tours en éternelle prière surgissent comme de gigantesques accores on est tout surpris, après ce contact émouvant avec le passé, de découvrir sur la rive droite de la Seine une ville neuve inattendue dans ces lieux : Le Trait, cité moderne et cependant pittoresque dont les gracieuses maisons nichées dans la verdure et les fleurs ne font pas tache, mais au contraire s’harmonisent au décor. Elles s’étagent à flanc de coteau jusqu’à la lisière de la forêt, s'allongent au bord de la route de Caudebec à Rouen et descendent jusqu’à la berge du fleuve au bord duquel sont édifiés les chantiers de construction navale qui sont sa raison d'être. Le Trait, il y a moins de vingt ans, n'était cependant qu'un tout petit village d’environ cinq cents habitants, dont les vieilles maisons normandes, cachées dans les vergers, se groupaient autour du clocher d’une humble église romane qui conserve encore des albâtres admirables qui furent, croit-on, apportés au temps de la conquête anglaise ; du vieux château qui s’élevait, jadis, non loin de la rive du fleuve, il ne reste pas même quelques ruines. Rien ne laissait prévoir le développement industriel de cette contrée, lorsque aux jours sombres de 1916, alors que la guerre sous-marine organisée par l’Allemagne décimait notre marine marchande, l'industrie nationale comprit la nécessité de parer à la ruine de notre flotte. Un véritable tour de force entrepris dans cette région, où la main-d'œuvre manquait, où les difficultés de communications et d’approvisionnement auraient fait hésiter les plus entreprenants, la maison Worms et Cie le tenta cependant. Dès la fin de 1916, l’emplacement des chantiers était choisi, le plan d’ensemble établi, et il est aujourd'hui réalisé en grande partie. Depuis 1921, date à laquelle le premier navire fut lancé, huit cales de construction ont été faites, et 50 bâtiments sont sortis des Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime, non seulement pour la Marine marchande française et étrangère, mais encore pour notre Marine militaire Sur près de 25 hectares de prairies et de marécages, ont été édifiés des bâtiments importants conçus d’après les méthodes les plus modernes. Les ateliers sont séparés les uns des autres par de larges espaces de terrain, de telle sorte que l’air et la lumière pénètrent partout en abondance, condition essentielle de parfaite salubrité. [Illustrations et légendes : Cliché Cie aérienne française. Au-dessus des Chantiers du Trait. Vue prise d’avion. – voir le PDF.] Le confort et le bien-être ont, en effet, été les principaux sujets de préoccupation des constructeurs. Un vaste réfectoire assure aux ouvriers un abri agréable pendant les heures de suspension du travail. Une cantine confortablement aménagée leur procure des repas sains et abondants. L’infirmerie est organisée pour soigner les blessés ou malades des chantiers et du pays. La construction de la cité a été poursuivie de front avec l’édification des chantiers. Des maisons de styles variés et sans monotonie abritent, à l'heure actuelle, près de 700 ménages. Elles sont spacieuses, gaies, bien aérées et comprises de manière à procurer le bien-être et à augmenter l'agrément du foyer. Chaque logement est entouré d’un jardin planté d'arbres fruitiers dont la floraison au printemps enveloppe Le Trait d'un nuage blanc vraiment féerique. Ce jardin fournit les légumes du ménage et chacun le fleurit avec soin et goût, si bien que certaines maisons disparaissent sous les roses et que chaque fenêtre est ornée de fleurs. Des jardins publics ménagent de larges espaces entre les groupes d'habitations, de telle sorte que le soleil pénètre partout et que l’air est parfaitement salubre. Bien qu'il n’y ait pratiquement pas de malheureux au Trait, puisque chacun peut par le travail assurer sa subsistance et celle de sa famille, une Société de secours mutuels aide les malades en versant des indemnités ; elle accorde aussi la gratuité à peu près absolue des soins médicaux et pharmaceutiques et participe même aux funérailles. Enfin, différentes sociétés procurent aux travailleurs et à leur famille le délassement nécessaire aux jours de repos en organisant fréquemment des fêtes lyriques, des bals et des concerts, tandis que les jeunes gens pratiquent un entraînement raisonné de culture physique ainsi que l'athlétisme, le football, le basket-ball sur un vaste terrain mis à leur disposition sur le plateau qui domine la boucle de la Seine de Jumièges à Caudebec-en-Caux. Tous ces sports contribuent puissamment à la formation physique de la jeunesse en assurant sa belle santé morale. C’est ainsi qu’au Trait chacun vit dans la joie et la tranquillité au milieu d’une campagne merveilleuse qui offre les distractions et les commodités de la ville. On peut dire que les réalisateurs de ce gigantesque effort ont accompli une œuvre sociale qui est un magnifique exemple. A côté de cette ville moderne toute bruissante de vie industrielle, cité d’avenir qui grandit sans cesse, le passé reparaît sans cesse à Saint-Wandrille où la légende veut que vienne aboutir le souterrain qui reliait autrefois les trois abbayes Saint-Martin-de-Boscherville, Jumièges et Fontenelle (Saint Wandrille est le nom du fondateur de cette dernière). Là encore il ne reste des grandeurs d’antan que des ruines ; celles de l’abbatiale, au milieu d'un parc séculaire, sont émouvantes dans leur simplicité. On admire aussi le vaste réfectoire des bénédictins qui l'occupaient encore il y a quelque trente années. Saint-Wandrille a conservé son cloître qui est une pure merveille du XIVe siècle en assez bon état dans lequel on a la surprise de découvrir un lavabo Renaissance de toute beauté. Et c'est après avoir longé toutes ces vieilles pierres qui décrivent le passé religieux de la Normandie et les cités industrielles qui sont sa richesse que la Seine continue, en de nombreux détours qui font son charme, sa course lente vers la mer proche.

Worms & Cie - DGSM - Le Havre Contrôle financier Le 9 mai 1932 1924 1925 1926 1927 1928 1929 1930 1931 Dépenses de la flotte Worms & Cie 23.786.551,76 28.792.185,95 43.416.396,41 40.033.223,30 42.101.452,69 45.606.068,77 47.045.305,53 47.304.142,67 Dépenses des affrétés 287.426,31 46.718,57 1.966.755,39 629.878,76 1.991.307,05 5.955.305,99 1.721.335,62 - Total des dépenses d'exploitation 24.073.976,07 28.838.904,52 45.383.151.80 40.663.102,06 44.092.759,74 51.561.374,76 48.766.641,15 47.304.142,67 Frais généraux 1.100.558,66 1.081.936,77 1.250.366,71 1.350.514,82 1.549.595,60 1.765.441,14 2.338.587,70 1.911.660,22 Dépenses totales 25.174.536,73 29.920.841,29 46.633.518,51 42.013.616,88 45.642.355,34 53.326.815,90 51.105.228,85 49.215.802,89

Worms & Cie Le Havre le 11 mai 1932 MM. Worms & Cie - Paris Messieurs, Trafic au cabotage national et international 1924/1931 Comme suite à la conversation que vous avez eue récemment avec le signataire, nous vous remettons ci-inclus, concernant la période envisagée, les tableaux suivants : 1° - Trafic au cabotage national avec indications des principaux trafics 2° - Trafic au cabotage international avec également indications des principaux trafics 3° - Tableau de nos dépenses d’exploitation et frais généraux pendant la même période 4° - Graphique représentant les variations, d’une part des moyennes de fret au cabotage national & international et, d’autre part, la courbe des variations de nos dépenses d’exploitation et frais généraux. Nous pouvons, de notre étude, tirer les conclusions suivantes : - de 1924 à 1927 les taux de fret augmentent tant au cabotage national qu’au cabotage international (abstraction faite de la variation anormale provoquée par la chute du franc en 1926) - de 1927 à 1929 les taux de fret restent sensiblement stationnaires mais les dépenses totales continuent à croître - à partir de 1929 les taux de fret commencent à baisser principalement au cabotage international et les dépenses totales accusent également un mouvement de baisse, mais alors qu’en 1927 les taux de fret moyens étaient de : - 76,42 au cabotage international et de - 61,70 au cabotage national et les dépenses totales d’exploitation s’élevaient à 40.660.000 environ, en 1931, les taux de fret moyens ne sont plus que de : - 67,32 au cabotage international et de - 57,43 au cabotage national et les dépenses d’exploitation s’élèvent à plus de 47.000.000. En d’autres termes, si depuis 1927 les taux moyens de fret subissent une réduction de l’ordre de grandeur de 20% au cabotage international et de 15% au cabotage national, les dépenses totales en 1931 restent supérieures à plus de 18% à celles de 1927. Par ailleurs, les frais généraux de la DGSM ont augmenté depuis 1927 de près de 50%. Veuilles agréer... P. Pon Worms & Cie Signé : R. Delteil Trafic au cabotage national De 1924 à 1931 Année Tonnages Frets Moyenne du fret 1924 223.286 T 8.355.628 37,42 1925 256.959 T 10.341.239 40,24 1926 245.359 T 12.789.606 52,22 1927 217.975 T 13.449.531 61,70 1928 256.013 T 15.314.418 59,80 1929 267.189 T 16.045.444 60,05 1930 299.414 T 17.509.086 58,47 1931 308.676 T 17.730.276 57,43 Principaux trafics De Bordeaux : vins et conserves - brais De Lorient : kaolins (à partir de 1927) tôles (à partir de 1929) De Caen : fers (à partir de 1930) De Rouen : huiles de graissage - sucres et ciment (à partir de 1927) - asphaltes (à partir de 1929) - matériel (pour l’année 1930 seulement) - papiers Du Havre : café - denrées coloniales - transbordements du long cours De Boulogne : sucres et ciments De Dunkerque : jute - chicorée - carbonate de soude - cartons - ciments (à partir de 1925) - fers et machines agricoles (à partir de 1927) - zinc (à partir de 1929) - huiles. Trafic au cabotage international De 1924 à 1931 Année Tonnages Frets Moyenne du fret 1924 364.147 T 19.518.830 53,60 1925 397.940 T 20.804.208 52,27 1926 405.233 T 37.647.245 92,90 1927 437.276 T 33.419.084 76,42 1928 455.443 T 34.592.907 75,95 1929 483.757 T 36.344.597 75,12 1930 411.733 T 30.937.342 75,13 1931 410.019 T 27.605.547 67,32 Principaux trafics De Bordeaux : brais - conserves - vins - noix - tourteaux - zincs (1929 seulement) De La Pallice : spiritueux - caséine – orge (1927 seulement) De Caen : fonte sur l’Angleterre (à partir de 1927 - disparu en 1931) De Rouen : fers - huiles - sons (à partir de 1927, sur l’Angleterre) Du Havre : bois - cuirs - cafés - cotons - denrées coloniales - extraits - produits métallurgiques (à partir de 1927) De Dieppe : laines - chiffons De Dunkerque : laines - farines - fers (en 1927 sur l’Angleterre) - machines agricoles (en 1928 seulement sur Pasajès) D’Anvers : ciments (disparus en 1930) - fers - cuirs - sulfate de cuivre - scories sur la Baltique De Rotterdam : cuirs - ficelles - chanvre - huiles - fécules - tabacs De Hambourg : papiers - celluloses - métaux - farines et blés (disparus depuis 1928) - sucres De Dantzig : bois - paraffine - huile - sucres - celluloses - douelles De Königsberg : bois - celluloses De Leningrad : graines - douelles De Grimsby : charbons – aciers De Bristol : huiles - carbonates de soude De Newport : fers-blancs – charbons De Swansea : fers-blancs et tôles noires De Leith : linoléums – papiers De Grangemouth : charbons - fonte – jute De Middlesbrough : fers - fontes

Coupure de presse

Copie de lettreRiga, le 24 mai 1932L'attaché commercial de Franceaux Pays BaltesN°1607 - Valise - CopieMouvement commercial maritime entre la France et la LettonieO. Depret-BixidAttaché commercial près les légations de Franceen Estonie, Lettonie et Lithuanieà Monsieur le ministre du Commerce, de l'Industrie et des PTTDirection de l'expansion commerciale (3ème bureau)Les communications maritimes entre les ports français et Riga sont, malheureusement, peu pratiques alors que la proximité du port de Hambourg, qui expédie en été chaque semaine à Riga 2 ou 3 navires et en hiver au moins un navire provoque un vif mouvement commercial entre Riga et Hambourg. La possibilité de recevoir à Riga en 5 ou 6 jours les marchandises expédiées du port allemand incite les importateurs lettons à faire charger leurs navires à Hambourg, surtout s'il s'agit de matières premières. J'ai l'honneur de vous exposer ci-dessous les quelques remarques que j'ai pu faire à ce sujet.Certaines fournitures effectuées par des maisons françaises arrivaient avec des retards considérables, que bien souvent elles étaient la cause de rupture de contrat. C'est le cas de maisons françaises exportant en Lettonie des fèves de cacao déchargées au Havre, à l'arrivée de leurs pays d'origine, ces marchandises ne peuvent repartir directement du Havre pour Riga, les communications entre ces deux ports étant trop incertaines et trop lentes, si bien que les chargements repartent des ports d'Amsterdam et Londres.Encore plus mauvaises sont les communications maritimes entre Marseille ou Bordeaux et Riga. Cependant, de Marseille partent le savon de Marseille, l'huile de térébenthine, l'huile d'olive. Les navires quittant ces ports à destination directe de Riga sont très rares et on est obligé de transborder les marchandises à Copenhague ou à Hambourg, ce qui cause non seulement des frais inutiles de transbordement mais exige aussi beaucoup de temps.Il serait avantageux pour le développement des relations commerciales entre la France et la Lettonie que les ports de Marseille et Bordeaux soient reliés plus étroitement à Riga par des lignes régulières rapides.Le fait que les marchandises d'Hambourg arrivent à Riga en un court délai est la cause pour laquelle les importateurs lettons achètent fréquemment les marchandises françaises à Hambourg et non pas en France. C'est ainsi que de nombreux commerçants achètent à Hambourg de la térébenthine vendue comme d'origine française et du savon de Marseille de provenance douteuse pour le moins, car on soupçonne certains fabricants allemands de fabriquer du savon de Marseille et de la térébenthine en Allemagne, puis d'entreposer ces produits à Hambourg aux fins d'exportation.Cette fraude aurait moins de succès si Riga avait avec les ports français des relations maritimes plus développées et le commerçant letton pourrait prendre rapidement l'habitude de recevoir de France des marchandises dont l'origine ne fait aucun doute.Il y a également des maisons françaises exportatrices de cafés dont la qualité et les prix peuvent combattre victorieusement la concurrence des cafés arrivant par Hambourg.Certes, Hambourg est considéré comme un des plus grands marchés mondiaux pour ce produit, mais il ne faut pas oublier que l'importateur letton est obligé par suite de la hausse des droits de douane lettons, d'acheter de préférence le café qui provient des pays avec lesquels la Lettonie a passé un traité de commerce et dont les marchandises ne sont l'objet que d'un tarif minimum de douane.Le Havre est donc bien placé pour fournir à la Lettonie le café provenant seulement des colonies anglaises, hollandaises et françaises. Ce choix, malheureusement, n'est pas considérable mais la concurrence des produits de l'Abyssinie, du Brésil et du Guatemala (gros producteurs de café) est peu dangereuse du fait que la Lettonie n'a passé aucun traité de commerce avec ces pays dont les produits doivent acquitter un droit d'entrée calculé d'après le tarif maximum.Il est assez curieux de remarquer qu'Hambourg expédie toutes les espèces de cafés demandées en fournissant toujours un certificat d'origine émanant d'un pays avec lequel la Lettonie a passé un traité de commerce, alors que le Havre éprouve de grandes difficultés à se procurer les mêmes certificats.Il y a donc lieu de souhaiter qu'une prochaine reprise d'activité économique entre la France et la Lettonie permette de renouer des relations commerciales maritimes entre ces deux pays pour concurrencer l'Allemagne qui a vu avec un certain plaisir ces relations diminuer et, pour ainsi dire, disparaître malgré l'importance atteinte à un certain moment, puisqu'il y eut une époque, en ces dernières années, où une seule maison française faisait annuellement par voie maritime, avec la Lettonie, un chiffre d'affaires de 250.000 livres sterling or.Pour l'attaché commercial en congép.o. le secrétaire général[Signature]

Copie de note24 juin 1932Service : Flotte de Commerce et matériel navalBureau : Réglementation et affaires économiquesMonsieur le ministre la de Marine marchande24, rue du Boccador - Paris 8eMonsieur le ministre,Relations maritimes entre la France et la Lettonie - Nous avons l'honneur d'accuser réception de votre dépêche du 16 courant, nous remettant le double du rapport adressé par M. O. Depret-Bixid, attaché commercial près des légations de France en Estonie, Lettonie, et Lituanie, à Monsieur le ministre du Commerce.Nous vous remercions de cette communication dont nous avons pris connaissance avec le plus grand intérêt.Ce n'est pas la première fois que nous parvient l'écho du regret tout naturel que ressentent nos représentants à l'étranger, en constatant la carence du pavillon français dans la région de leur résidence : des Pays baltes, en particulier, nous avons déjà reçu maints rapports nous signalant l'insuffisance de liens maritimes avec la France mais nous ne pouvons que confirmer l'impossibilité dans laquelle nous nous sommes trouvés, depuis quelques années d'améliorer cet état de choses, que nous sommes évidemment Ies premiers à déplorer puisque de tout temps, seuls dans l'armement français, nous n'avons cessé de nous intéresser au trafic en question.En fait, depuis aussitôt après l'armistice, nous avons saisi, peut-être trop prématurément, toutes les occasions qui se sont présentées pour faire revivre un service direct unissant la France et les Pays baltes, y compris la Russie, service que nous avions exploité il y a fort longtemps mais qui, devant l'insuffisance du tonnage à transporter, avait été transformé, depuis de nombreuses années, en un service par transbordement à Hambourg et dont le secteur oriental appartenait au pavillon étranger.Nous avions réussi toutefois à conserver à peu près le contrôle de ce trafic en faisant bénéficier ces marchandises de l'usage de connaissements directs.Dès le mois d'août 1919, nous procédions à la création d'une ligne sur la Pologne et la Prusse orientale, avec Dantzig comme escale régulière et Kœnigsberg comme escale éventuelle.Par contre, ce n'est qu'en 1922 que les circonstances économiques et politiques nous permirent de tenter la création d'une autre ligne sur les Pays baltes, c'est-à-dire plus particulièrement sur Reval et Riga.Plus tard, avec votre bienveillant concours et avec celui du ministre des Affaires étrangères, était créé un troisième lien sur Leningrad.Mais, devant la carence presque totale du fret pour tous ces pays, à l'aller et aussi au retour, à l'exception de la sortie de Dantzig, nous avons dû lier ces trois services qui devaient être indépendants, de façon à rendre l'exploitation des navires plus souple et, par conséquent, moins lourde.C'est ainsi que de 1922 à 1927, en dehors de Dantzig et de Kœnigsberg que nous avons desservis, le premier très substantiellement, le second, très suffisamment, nous avons réussi à toucher à peu près régulièrement Reval et aussi, quoique d'une façon moins fréquente, Riga : déjà, à cette époque, une publicité opiniâtre et coûteuse ne donnait, en ce qui concerne ce port, que des résultats très médiocres.A partir de 1927, si nos Services ont pu être maintenus nombreux sur Dantzig, plus rares mais suffisants sur Kœnigsberg et Reval, malgré des conditions économiques devenant très défavorables et une concurrence très âpre, ils ont été de plus en plus espacés en ce qui concerne Riga et nous devons reconnaître que des mois se sont écoulés parfois sans qu'aucun de nos navires puisse se montrer dans ce port.Malheureusement, la politique que le gouvernement français semble avoir été obligé de pratiquer pour défendre les intérêts de nos producteurs et industriels, contre une concurrence dangereuse, a singulièrement aggravé les difficultés que nous rencontrions, de telle sorte que ce n'est plus la question du lien maritime avec Riga qui se trouve en cause mais bien celle de tout le trafic français en Baltique.Comme nous avons eu plusieurs fois l'occasion de le dire à vos services, cette politique des contingentements étendue aux bois de Baltique a porté un coup très dur à nos lignes de cette région.Plusieurs de nos vapeurs, - nous en avions eu jusqu'à 7 en ligne - ont été désarmés, ce qui rend bien plus difficile encore des escales dans les ports de Reval et de Riga.Nous ne pouvions, en effet, aller visiter ces ports, où on ne trouve, accidentellement d'ailleurs, que des appoints, qu'en profitant de ceux de nos navires qui, étant allés charger à Dantzig et/ou à Kœnigsberg, avaient un vide correspondant à une offre émanant des ports baltes.Nous avions trouvé un palliatif en demandant de nous autoriser à prendre, hors contingent, et en qualité d'importateurs de charbon, quelques chargements de houille polonaise qui, à défaut de mieux, auraient pu nous aider à maintenir en ligne quelques vapeurs, au moins pendant un certain temps. Vous savez que, malgré votre précieux appui, dont nous vous sommes vivement reconnaissants, cette autorisation nous ayant été refusée, nous avons été obligés de désarmer quatre vapeurs.Et c'est ainsi que nous en arrivons à cette situation paradoxale que, si, comme importateurs de charbon, nous avions l'occasion de pouvoir faire venir une cargaison imprévue, nous serions obligés, pour en effectuer le transport, d'affréter un navire car, en tant qu'armateurs, nous ne pourrions consentir des frais de réarmement pour un seul voyage. Or, comme le pavillon français ne se trouve pas sur le marché dans cette région, c'est un bateau étranger que nous serions obligés de louer.N'y a-t-il pas là une situation vraiment illogique et grave et dont les inconvénients dépassent de beaucoup ceux qui ont pu motiver l'intervention de M. Depret-Dizio, à propos du lien maritime qui devrait unir la France et Riga ?Veuillez agréer, Monsieur le ministre, l'assurance de notre haute considération.