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Document original Worms & Cie 45, boulevard Haussmann Paris, le [...] janvier 1934 M. Nous avons l'honneur de vous faire connaître que l'importance croissante de notre service charbons à Rouen nous a amenés à le transformer en direction à la tête de laquelle nous avons placé M. Francis Bédel, qui appartient depuis plusieurs années aux cadres de notre département charbons. M. René Mazière, antérieurement chef du service charbons à Rouen, et titulaire, de ce fait, de notre procuration, occupera dorénavant le poste de sous-directeur de notre succursale charbons du Havre. Veuillez agréer, M. , l'expression de nos sentiments distingués. Worms & Cie M. F. Bédel signera : P. Pon Worms & Cie [signature]

Document originalWorms & Co.45, boulevard HaussmannParis, [...] January 1934Dear Sirs,Referring to our circular of December, 1932, we beg to advise you that we have now definitely appointed Mr Charles Colley and Mr V. Lewis-Morgan as joint managers of our Cardiff Office, as from the 1st January, 1934.We are, dear Sirs,Yours truly,Worms & Co.

Lettre manuscrite originale

Rouen, le 12 janvier 1934, Monsieur le directeur, Au cours de la visite que nous vous avons rendue aujourd’hui, vous nous avez demandé de recueillir un nouvel exemplaire de la signature de M. Cretin, directeur de nos Services maritimes et de ses adjoints. Nous avons l’honneur de vous retourner, sous ce pli, la carte que vous avez bien voulu nous confier, revêtue desdites signatures, et complétée de la nôtre. Nous saisissons cette occasion pour vous remercier à nouveau de votre aimable accueil, et, Vous prions d’agréer, Monsieur le directeur, l’expression de nos sentiments les plus distingués. P. Pon Worms & Cie Signé illisible

Lettre manuscrite originale

Document de 278 pages présentant le marché n° 634 B du 18 janvier 1934 passé entre les Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime et la Marine nationale pour la construction d'un escorteur de 609 tonnes métriques Washington : "L'Incomprise". L'original est conservé au Service historique de la défense. [Extrait ci-dessous] Marché de gré à gré après appel à la concurrence pour la fourniture, au port de Cherbourg, de l'escorteur de 609 T. m. Washington, de la tranche 1931, "L'Incomprise". Exception prévue par le paragraphe 5e de l'article 18 du décret du 18 novembre 1882, modifié les 23 août 1919, 9 décembre 1921, 2 avril 1927 et 16 septembre 1929. N° 634. - Dépêche ministérielle n° 9.310 CN4 du 12 juin 1933. Direction centrale des constructions navales : service technique ; bureau administratif. État-major général : 1er bureau ; 3e bureau. Direction centrale de l'artillerie navale : bureau technique ; service technique. N° 946. - Dépêche ministérielle n° 10.528 CN4 du 28 août 1933. Direction centrale des constructions navales : service technique ; bureau administratif. État-major général : 1er bureau ; 3e bureau. N° 957. - Dépêche ministérielle n° 10.612 CN4 du 31 août 1933. Direction centrale des constructions navales : service technique. N° 1.005. - Dépêche ministérielle n° 10.856 CN4 du 15 septembre 1933. Direction centrale des constructions navales : service technique. Première partie. Marché proprement dit. Nous soussignés, Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime (Worms et Cie), Le Trait (Seine-Inférieure), dont le siège social est à Pariss, 45, boulevard Haussmann, inscrits au registre du commerce de Rouen sous le n° B.106 et au registre du commerce de la Seine sous le n° 24.842, nous engageons envers le ministre de la Marine, stipulant au nom de l'État, à exécuter les clauses et conditions du présent marché. Article premier. - Importance de la fourniture. La fourniture comprend la construction et la livraison, au port de Cherboug, de l'escorteur de 609 tonnes métriques, de la tranche 1931, "L'Incomprise", au prix de vingt-trois millions deux cent cinquante mille francs (23.250.000 francs) se décomposant comme suit : [suivent les spécifications techniques]. Table des matières Article 1. Importance de la fourniture Révision des prix. Article 2. - Subdivision du prix et du poids de la fourniture. Article 3. - Plans et documents. Article 4. - Description. Article 5. - Exécution. Article 6. - Surveillance. Article 7. - Traversée du port de construction au port de livraison. Article 8. - Livraison. Article 9. - Recette. Article 10. - Modifications. - Rebut. Article 11. - Délai de garantie. Article 12. - Paiement. Article 13. - Pièces de paiement. Article 14. - Caution et transfert de propriété à la Marine. Article 15. - Assurances. Article 16. - Cautionnement. Article 17. - Garanties relatives à l'achèvement des travaux. Article 18. - Impression. Article 19. - Timbre et enregistrement. Article 20. - Conditions générales. Dispositions relatives au matériel de guerre. Tableau des paiements. Deuxième partie Spécification. Section B Coque. Zingage. I. - Quille. Étrave. Étambot. II à III. - Membrures transversales et longitudinales. IV à IX. - Cloisons transversales et longitudinales. Principes du compartimentage. X. - Logements et installations diverses. XI à XIII. - Bordé. Ponts et plates-formes. XIV à XVII. - Épontillage. Consolidations à la charpente des ponts. Panneaux et écoutilles. XVIII à XXVI. - Carlingages et consolidations. Qualité des matériaux. Rivetage. Étanchéité. Soudure. Emploi des métaux légers. XXVII à XXVIII. - Bois. Linoléum. XXIX à XXXII. - Isolants. Peintures. Isolation de la cabine TSF. Lambrissage des soutes à munitions. Soutes diverses. Logements. Carrelage. Peinture et divers. Peintures sous-marines. Section D. Installations spéciales. D1 - I. Apparaux de mouillage. Ancres et chaînes. Lignes de mouillage. Guindeau. Corps mort. D1 - II. Remorquage. Amarrage. Embossage. Remorquage. Amarrage. Aussières. D1 - III. Appareil à gouverner. Gouvernail. Mèche et transmissions mécaniques. Gouvernail. Appareil de manoeuvre. Commande à distance. Axiomètres. Répétiteur. Transmetteurs. Étendue de la fourniture. D1 - IV. Embarcations et leur manoeuvre. D1 - V. Mâture et passerelles. Mâture. Organisation des passerelles et de la timonerie. Étage intermédiaire. Passerelle de tir Étage intermédiaire. Passerelle de navigation. Étage inférieur. D1 - VI. Emménagements. Logements. Logements. Logements des officiers. Logements des officiers mariniers. Chambre des premiers-maîtres. Chambre des maîtres. Poste des seconds-maîtres. Logements de l'équipage. Poste supérieur. Poste inférieur. Aménagements des postes. Locaux de navigation. Bureau des fourriers. Bureau du secréaire. Coopérative. Lampisterie. Local pour cirés. Remarques générales relatives aux emménagements. Divers. Devise. Logement du matériel. Échelles. D1 - VII. Service des vivres. Cuisines et boulangerie. Cuisines. Boulangerie. Logement et service des vivres. Cale à vin et cambuse. Soutes à vivre. Garde-manger. D1 - VIII. Propreté et hygiène. Lavabos et douches. Corneaux et bouteilles. Souillardes. Manches à saletés. Caissons à fourbissage. Dalots. D1 - IX. Tuyautages de vapeur intéressant la coque avec leurs annexes. Désignation. Généralités. Collecteurs de vapeur de coque. Collecteur des auxiliaires. Collecteurs des éjecteurs. Auxiliaires extérieurs aux chambres des machines et chaufferie. Tuyautage d'extinction de l'incendie par la vapeur. Sifflet à vapeur; Ramonage des prises d'eau et nettoyage des crépines. Tuyautages de vapeur pour chalands mazoutiers. Tuyautages d'échappement à l'air libre. Tuyautages de purges. Remarque générale au sujet des tuyautages visés dans la présente spécification. D1 - X. Tuyautage d'eau des appareils de coque. Épuisement. Assèchement. Noyage des soules à munitions. Service au bassin. Vidange. Postes de manoeuvre. Ramonage des prises d'eau. Incendie et eau salée. Région des machines et chaufferies. Extinction du feu par la vapeur. Eau salée. Eau douce. Eau de boisson. Eau de lavage. Pompes à eau. D1 - XI. Distribution d'air comprimé et appareils. Service de l'air comprimé. Usage de l'air comprimé. Compresseur d'air. Accessoires du tuyautage. Tronçons mobiles. D1 - XIII. Ventilation. Chauffage. Principes généraux concernant la ventilation. Installation de la ventilation à bord. Dispositions spéciales. Protection contre les gaz. Chauffage. D1 - XIV. Installations électriques. Éclairage. Production de l'énergie. Installation générale du service de distribution d'énergie électrique. Tableaux de distribution. Appareils desservis. Conditions d'ensemble. Essais. D1 - XV. Service des transmissions. A. Transmissions intérieures. Porte-voix. Téléphones. Sonneries d'appartement. Transmetteurs d'ordres. Appareils de répétition à distance des angles de barre et du nombre de tours des hélices. Alerte aux gaz. B. Transmissions extérieures. Feux de navigation et de mouillage. Fanaux de transmissions. Appareil pour signaux Morse sonores. Projecteur d'éclairage. Appareils de transmissions radioélectriques. Logement et charge des accumulateurs. Transmissions sous-marines. D1 - XVI. Fermetures diverses. D1 - XVII. Montants divers et pilonnage. Garde-corps. Dômes d'écoutilles. Supports de bouées de sauvetage. Tentes, rideaux de carène, etc. Installation des radeaux de sauvetage. Matériels divers. D1 - XVIII. Instruments de navigation. Compas. D1 - XIX. Installations militaires et engins de protection divers. Fumigènes. Protection contre les gaz de combat. Dragage. D2 - XXV. Installations de coque concernant l'appareil propulsif. Sortie et supports d'arbres. Prises et sorties d'eau. Logement des combustibles. Logement d'eau douce. Logement de l'huile de graissage. Atelier des mécaniciens. Rideaux de chauffe. D4 - XLI. Installations relatives aux torpilles. Tube lance-torpilles. Torpilles. Embarquement et manoeuvre des torpilles et cônes. D5 - LI. Grenades, engins contre sous-marins. D6-7 - LXI. Artillerie. Soutes à filet indicateur. Canons. Munitions. Logement des munitions. Noyage. Ventilation. Isolation. Manoeuvre des munitions. Artillerie de 100 m/m. Norias. Munitions pour armes portatives. Parcs. Embarquement des munitions. D6-7 - LXII. Conduite de tir de l'artillerie et direction du lancement. Artillerie principale. Conduite du tir de l'artillerie DCA. Direction du lancement. Armes sous-marines. Dispositions générales. D2 - Spécification des appareils moteur et évaporatoire. Appareil moteur. I. Objet de la spécification. II. Dispositions générales des appareils. III. Données principales des divers appareils. Timbre des chaudières. Turbines principales et de croisière. Caractéristiques des turbines. Accouplements flexibles. Engrenages. Dimensions et sections des tuyaux principaux d'admission de vapeur aux turbines. Lignes d'arbres. Paliers de butée des lignes d'arbres et des turbines. Paliers porteurs divers. Hélices. Condenseurs principaux. Pompes de circulation principales. Pompes d'extraction principales. Extracteurs d'air principaux. Pompes de cale. Graissage. Pompes à huile principales. Pompe à huile auxiliaire. Réfrigérants d'huile. Appareils centrifuges épurateurs d'huile. Ventilateurs d'air frais. Appareils producteurs d'eau industrielle et d'eau de boisson. IV. Dispositions spéciales des divers appareils. Turbines. Asséchement des turbines. Engrenages et accouplements flexibles. Installations relatives au graissage. Appareils de manoeuvre. Appareils de sécurité. Appareils de réglage et de mesure. Lignes d'arbres. Hélices. Démontage et visite des turbines. Condenseurs principaux. Pompes de circulation. Pompes d'extraction principales. Extracteurs d'air principaux. Bâches, citernes et filtres. Pompes de cale. Ventilation. Appareils producteurs d'eau industrielle et d'eau de boisson. Parquets. Appareil évaporatoire. I. Objet de la spécification. II. Disposition générale des appareils. III. Données principales des divers appareils. Chaudières. Cheminées. Turbo-ventilateurs de chauffe. Turbo-pompes alimentaires. Réchauffeurs d'eau d'alimentation. Pompes à mazout. Réchauffeurs de mazout. Ventilateurs d'aération. Pompes de cale. IV. Dispositions spéciales aux divers appareils. Conditions générales. Vase clos. Chaudières. Surchauffeurs. Cheminées. Turbo-pompes alimentaires. Réchauffeurs d'eau d'alimentation. Pompes à mazout. Réchauffeurs de mazout. Filtres à mazout. Brûleurs et lanternes. Ventilateurs de chauffe et ventilateurs d'aération. Pnneau. Parquets et passerelles. Chapitre commun à l'appareil moteur et évaporatoire. I. Machines auxiliaires II. Tuyautages. Diamètre intérieur des tuyautages. Disposition de principe. Tuyautage d'alimentation. Collecteur 1 Collecteur 2 Collecteur des éjecteurs. Collecteur d'échappement des auxiliaires. Purges. Mazout. Tuyautages d'épuisement et d'assèchement. Tuyautage d'eau douce de lavage. Tuyautage d'eau de boisson. Tuyautage d'incendie. Indications générales. Tuyautage, robinetterie et accessoires pour vapeur surchauffée, vive ou d'échappement. Métal et épaisseur des tuyaux à utiliser pour la vapeur vive, surchauffée, purges HP comprises. Robinetterie pour vapeur surchauffée ou saturée. Brides, racocrds, boulons. Appareils de réglage et de mesure. III. Habillage calorifuge. IV. Emploi des métaux légers. V. Outillage et rechanges. Troisième partie. Surveillance exercée par la Marine. I. Rôle de la surveillance pendant la construction des navires. Établissement des plans et devis. Atlas des plans conformes à l'exécution. II. Qualité des matériaux. Généralités. Conditions particulières des marchés. Conditions diverses. III. Exécution des travaux. Généralités. Étanchéité, cloisons étanches. Rivetage. Cloisons d'emménagements. Zingage. Filetage. Numérotage des compartiments de la coque et inscriptions diverses. Généralités sur les accessoires de coque. Appareils auxiliaires. Revêtements, linoléum, calfatage. Installations diverses. Observations générales. Quatrième partie. Conditions techniques générales spéciales aux machines à turbines. I. Turbines. Cylindres : nature et essais des matériaux. Tracé des cylindres. Dilatation. Essais à froid. Joints des turbines. Cylindre d'équilibrage. Boîtes et manchons d'étanchéité. Paliers : supports de paliers. Coussinets. Butées. Rotors : tourillons. Arbres. Croisillons. Moyeux. Tambours et roues à ailettes. Tambours d'équilibrage. Diaphragmes. Ailetage, chicanes. Équilibrage des rotors. II. Tuyautages de vapeur des turbines. III. Installations relatives au graissage. IV. Tuyautage des boîtes d'étanchéité. V. Tuyautage de purge et d'assèchement des machines. VI. Tuyautage de réchauffe. VII. Appareils de manoeuvre. Transmetteurs d'ordres. VIII. Appareils de sécurité. Soupapes de sûreté. Sécurité des vannes d'étanchéité des cloisons. Limiteurs de vitesse. IX. Habillage. X. Démontage et visite des turbines. XI. Appareils de mesure. XII. Rechanges et outillage à fournir. XIII. Références aux conditions techniques générales relatives aux fournitures d'appareils à vapeur marins. Cas des appareils moteurs mixtes. Cinquième partie Conditions techniques générales relatives aux fournitures d'appareils à vapeur marins. I. Dispositions générales. Surveillance exercée par la Marine. Rôle du service de la surveillance. Qualité des matériaux. Généralités. Aciers. Fontes. Tôles des chaudières. Alliages ordinaires pour pièces moulées. Divers. Exécution des travaux. Généralités. Filetages réglementaires. Rivets. Engrenages. Vis sans fin et roues striées. Peinture. Chaînes Galle. II. Appareil évaporatoire. Plans et devis. Chaudières proprement dites. Enveloppes. Travail de l'acier Rivetage Mâtage Foyers Entretoises Tirants Ouvertures Tubes Dudgeonnage Peinture Montage Habillage calorifuge Générateurs à tubes d'eau Briquetage Essais Emploi éventuel des chaudières Chauffe au mazout Accessoires de chaudières Généralités sur les soupapes de sûreté Accessoires ordinaires Accessoires relatifs à la sécurité Accessoires relatifs à l'alimentation, aux extractions et aux prises de vapeur Ramonage à la vapeur Divers Conduits de fumée. Parquets. Cheminées Parquets et passerelles Appareils de servitude ou auxiliaires des chaudières. Généralités. Pompes alimentaires. Petits chevaux et pompes diverses. Filtres dégraisseurs. Caisses à lait de chaux. Ventilateurs. Pompes de brassage. Compresseurs d'air. Appareils à eau douce. Citernes pour eau de réserve. Divers. Essais. III. Appareil moteur : Généralités. Machines principales. Parties fixes. Cylindres. Bâtis. Transmission de mouvements. Pistons. Tiges de pistons. Bielles. Lignes d'arbres. Freins. Vireur. Mouvement de distribution : Tiroirs. Détentes. Registre. Mise en train. Appareils de servitude ou auxiliaires des machines : Généralités. Condenseurs à surface. Pompes à vide. Bâches et citernes. Pompes de circulation. Pompes alimentaires. Pompes de cale. Ventilateurs. Essais des pièces de machines. Condenseurs. Montage. Accessoires : Habillage des divers organes. Purges. Graissage Arrosage. Échelles et parquets. IV. Instruments de mesure divers pour l'appareil moteur et l'appareil évaporatoire. Indicateurs. Compteurs du nombre de tours. Manomètres et indicateurs à vide. Indicateurs de niveau. Horloges. V. Installations concernant les propulseurs. Hélices. Arbres porte-hélices. Tubes de sortie. VI. Tuyauterie et robinetterie. Généralités concernant les tuyaux et leurs brides. Nature du métal des tuyaux. Tuyaus en cuivre. Tuyaux en acier. Brides. Boulons. Élasticité des tuyautages de vapeur. Zingage des tuyautages. Tuyautages de vapeur vive : Tuyautage des machines principales. Tuyautage des appareils auxiliaires. Tuyautage des pompes alimentaires. Nota Sifflets à vapeur. Purges des tuyautages. Tuyautage d'émission de vapeur : Chaudières. Détendeurs. Appareils de servitude ou auxiliaires. Tuyautage d'alimentation. Tuyautage de purge. Revêtement du tuyautage de vapeur : Tuyaux de vapeur vive. Tuyaux d'émission. Peinture. Robinetterie et accessoires des tuyautages. Service du mazout. VII. Outillage de rechanges : Détail de l'outillage et des rechanges à fournir. VIII. Essais de l'appareil moteur et évaporatoire. Conduite des appareils pendant les essais. Entretien des appareils pendant les essais. Essais préliminaires. Premiers essais. Demandes d'essai. Nombre des essais. Demade de délais supplémentaires. Essais officiels : Commission. Essais de puissance, d'endurance et de consommation. Essais divers. Essais complémentaires. Appareils de manoeuvre ou de mise en train. Allure lente. Turbines de circulation. Appareils de servitude ou auxiliaires. Outillage, accessoires et rechanges. Conditions applicables à tous les essais. Conduite des essais. Pression. Aération. Divers. Dépenses d'eau et de vapeur. Visite des appareils. Constatation des résultats des essais. Généralités. Vitesse. Nombre de tours moyen. Puissance des appareils de servitude. Puissance et consommation des machines principales. Mesure du combustible. Essais à la charge de la Marine ou des fournisseurs. Matières employées aux essais. Réparations et rebuts. IX. Documents à remettre : États. Registres descriptifs. Atlas conforme à l'exécution.

28 janvier 1934 Messieurs Worms & Cie 45, Boulevard Haussmann Paris Pétrolier de 18500 tonnes. Messieurs, En vue des derniers pourparlers relatifs à cette affaire, nous vous remettons sous ce pli projet de marché avec la Compagnie auxiliaire de navigation avec les dernières modifications mises à jour. Veuillez agréer, messieurs, nos sincères salutations. P. Pon Worms & Cie Le directeur

[Document intéressant en tant qu'il constitue un modèle de contrat – même s'il s'agit d'une version non définitive.] Navire pétrolier de 18 500 tonnes métriques de port en lourd pour le transport des essences et huiles de pétrole Contrat de construction d'un pétrolier de 18 500 tonnes de port en lourd Marché de construction Les Ateliers & Chantiers de la Seine-Maritime (Worms &Cie) dont le siège social est 45, boulevard Haussmann à Paris, mais faisant élection de domicile au Trait, dénommés ci-après "le Constructeur" représentés par M. Nitot leur directeur, agissant en vertu de la procuration générale dont il est muni, s'engagent à construire, aux conditions du présent marché pour : La Compagnie auxiliaire de navigation, société anonyme au capital de 27 500 000 F, dont le siège Social est à Paris, 48, rue La Bruyère, dénommée ci-après "L'armateur", représentée par M. Pilliard, président du conseil d’administration, agissant en vertu des pouvoirs qui lui ont été conférés par le conseil d’administration, Un cargo pétrolier de 18 500 tonnes françaises de portée en lourd pour le transport des huiles et essences de pétrole. Article 1 – Objet du marché La fourniture comprend un cargo-pétrolier à moteurs à construire dans les Chantiers du "Constructeur" au Trait. L’installation motrice sera construite dans les ateliers de MM. Schneider & Cie, au Creusot, suivant licence de MM. Burmeister & Wain et dans les conditions précisées à la spécification. La Livraison du navire aux armateurs devra avoir Lieu dans le port du Havre. Article 2 – Description de la fourniture Le navire sera conforme aux spécifications et aux plans joints au présent marché et revêtus de la signature des parties contractantes et qui sont: A - spécification coque B - spécification machine C - plan général portant notamment les capacités des réservoirs et soutes D - coupe au maître E - plan de structure générale Le navire aura les dimensions principales suivantes: Longueur entre perpendiculaires 166 m 200 Largeur au fort hors membrures 21 m 800 Creux sur quille au livet du pont supérieur 12 m 00 Il sera livré avec les certificats de classification suivants : En ce qui concerne la coque: Bureau Veritas 3/3 L.I.I. A & C.P.R.%.C. En ce qui concerne l'appareil moteur et évaporatoire: Bureau Veritas Les armateurs pourront en outre demander que la construction soit surveillée par le British Lloyd's Register, mais les frais de cette surveillance seront à leur charge aussi bien en usine que dans les chantiers du constructeur. Les installations devront satisfaire aux stipulations de la loi du 17 avril 1907 et des décrets rendus pour son application ainsi qu'aux prescriptions de la commission de navigation. Elles devront de même satisfaire aux prescriptions de tous les règlements français ou internationaux applicables aux navires français qui seront en vigueur ou dont la date de mise en vigueur sera connue au moment de la signature. De même, elles seront conformes aux stipulations des conventions de Londres du 31 mai 1929 et du 5 juillet 1930. Le port en lourd sera de 18.500 tonnes françaises en franc bord d'été[1] (règles de la convention de Londres du 5 juillet 1930). Sont compris limitativement dans le port en lourd : le combustible de soutes, l'huile de graissage de réserve, le poids de l'équipage, celui de l'eau, des vivres ou fournitures analogues qui sont destinées à l'équipage ainsi que les objets ou rechanges qui ne sont ni exigés par les sociétés de classification et/ou les règlements français, ni spécifiés dans le présent contrat et ses annexes. Sont exclus du port en lourd et par suite font partie du poids du navire lège : l’eau des chaudières au niveau normal, du condenseur, des réfrigérants d’huile, des tuyautages ainsi que l'huile de graissage en circuit et dans les carters au niveau normal. Il est bien entendu que la signature des plans et spécifications ne délie en rien le "constructeur" de l'obligation de fournir un navire remplissant les conditions stipulées au présent marché et présentant d'autre part toutes les qualités d’un bon navire de ce type. En cas de désaccord entre les plans joints au marché et les spécifications, ces dernières feront foi. Le "constructeur" devra, en particulier, fournir tous les objets et installations demandés par les règlements français ou ceux de la société de classification en vigueur à la signature du marché, même si ceux-ci ne sont pas énumérés dans les spécifications. Article 3 – Surveillance Le navire sera construit sous la surveillance des experts du Bureau Veritas, (et éventuellement du Lloyd's Register). Les représentants désignés et accrédités par les "armateurs" auront en tout temps libre accès dans les Chantiers et Ateliers du constructeur et de ses sous-traitants ; ils auront la faculté de faire sur toutes les matières mises en œuvre, tous les essais ou analyses qu’ils jugeront nécessaires pour se rendre compte de leur qualité. Les experts de la société de classification auront seuls le droit de rebuter chez le constructeur et ses sous-traitants, tout objet ou matières défectueux, non conformes aux règlements de classification et d'en exiger le remplacement. Le même droit appartiendra aux représentants des "armateurs" pour l'exécution de toutes spécifications relatives à des matières ou à des installations sur lesquelles le règlement de classification reste muet mais qui sont spécifiées dans le présent marché ou ses annexes. Article 4 – Assurance Pendant toute la durée de la construction, des essais, et jusqu'au moment de la livraison, le "constructeur" sera responsable de tous les risques, quels qu'ils soient et notamment des risques d'incendie, de lancement, de sortie, d'entrée, de séjour au port ou en rade et de navigation pendant les essais. Avant le paiement du 4e terme (1 400 T montées) le "constructeur" aura dû s'assurer contre les risques ainsi mis à sa charge en contractant une assurance auprès d'une ou plusieurs compagnies agréées par les "armateurs" et ce, pour une valeur au moins égale, à tout moment, au montant des acomptes versés par les "armateurs" majoré d'un intérêt décompté au taux de 5 % l'an. Les clauses et conditions des polices devront être soumises aux "armateurs" et agréées par ceux-ci. Le "constructeur" conservera à sa charge toutes les obligations qu'elles comportent et notamment le paiement des primes. En cas de perte totale ou d’avarie susceptible d’entraîner un retard de livraison de plus ce 10 mois, le contrat pourra être résilié à la volonté des "armateurs" [note manuscrite : "voir ci-contre" au-dessus de 3 lignes barrées.] Le "constructeur" devra, avant d’exiger le paiement du 4e terme, fournir aux "armateurs" une attestation du courtier d'assurances indiquant les valeurs assurées, les clauses principales et le prorata de chaque compagnie dans les risques. Il sera tenu, en outre, de fournir les polices et avenants originaux correspondants, dans le mois de la conclusion des assurances. Les "armateurs" se réservent la faculté de faire assurer pour leur compte, et à leurs frais sur le navire et à tout moment, toutes sommes qu'ils jugeront utile. Les "armateurs" pourront se faire justifier à tout moment du paiement régulier des primes d'assurance et, à défaut de paiement de celles-ci à leurs échéances par le "constructeur", en faire le paiement à ses lieu et place, le montant de ces paiements éventuels venant en déduction des sommes dues par eux. Le "constructeur" sera également responsable de l'assurance de son personnel pendant les essais. La conduite du navire pendant les essais sera, si le "constructeur" le demande, confiée au capitaine, aux officiers et à l'équipage des "armateurs", sans que la responsabilité du "constructeur" définie au premier paragraphe du présent article, en soit modifiée. Dans ce cas, les "armateurs" auront dès ce moment, à leur charge l'assurance de leur personnel. Article 5 – Recette – essais de livraison Le navire sera présenté en recette après une inspection générale de la coque et des aménagements faite contradictoirement par les représentants des "armateurs" et du "constructeur. Le navire sera considéré comme livré, prêt à prendre la mer après la signature du procès-verbal de livraison par les représentants des "armateurs" et du "constructeur", signature qui n'interviendra qu'après conclusion favorable des essais et visites prévus ci-dessus et des essais de recette spécifiés ci-après. 1°) – Essais d'étanchéité et vérifications diverses. Pour vérifier que le navire répond aux conditions convenues et se rendre compte du bon fonctionnement de toutes les installations, il sera procédé aux essais et constatations suivantes : Essais d'étanchéité - Il sera fait en fin de construction et avant lancement, des essais de différents compartiments du navire pour en vérifier l'étanchéité parfaite, en ce qui concerne aussi bien l'extérieur de la coque que les cloisonnements intérieurs. Ces essais statiques se feront en remplissant d’eau douce les divers compartiments et en faisant éprouver à chacun d’eux, indépendamment des autres, la surcharge prévue aux règlements de classification. Pour les soutes à combustible, la hauteur de la colonne de surcharge ci-dessus sera toutefois majorée de 2 m. Essais de tuyautages - On fera l’essai au point de vue étanchéité des tuyaux, des joints, des vannes diverses, etc. Les tuyautages de pétrole des citernes et des chambres des pompes seront essayés après leur montage à bord. La pression d’essai sera dans les tuyaux d’aspiration des réservoirs de 6 kilos, et de 8 kilos minimum dans ceux de refoulement des pompes. Essais d’assèchement - Il sera procédé, avant la livraison du navire à un essai d’assèchement des réservoirs à cargaison dans les conditions suivantes : Le navire ne devra pas avoir plus de 30 centimètres de différence sur l'AR ; la durée de l’assèchement, comptée depuis le moment où la pompe commence à aspirer de l’air par la crépine d’aspiration jusqu’au moment où il ne reste plus que vingt litres d’eau dans le compartiment, sera mesurée pour chacun des réservoirs. Le total des durées pour tout le navire devra être inférieur à 2 heures. Essais au point fixe - Les moteurs seront essayés au point fixe, ainsi que les appareils auxiliaires divers, les appareils de pont, etc. Vérification des assiettes - Il sera vérifié matériellement par un lestage convenable à l'eau que le navire peut être mis dans la position définie à l’article 6 ci-après. Vérification du port en lourd - Il sera fait sur cale une vérification minutieuse de l’exactitude de la gravure des échelles de tirant d’eau. Pour la vérification du port en lourd lui-même au moment où le navire sera achevé et prêt à prendre la mer, le navire étant lège et après avoir tenu compte de tous les poids embarqués non compris dans le déplacement lège, il sera fait à flot et en eau calme, un relevé des tirants d’eau avant, milieu et arrière, en effectuant les corrections nécessitées par la densité de l’eau et par les déformations du navire telles qu’elles auront été constatées. La densité de l’eau sera vérifiée et certifiée par un laboratoire. Les calculs de déplacement lège seront faits sur les ordonnées vérifiées du tracé à la salle. Dans le cas où les armateurs constateraient pendant les six premiers mois de service que les résultats commerciaux semblent ne pas concorder avec le port en lourd ainsi trouvé, ils pourront demander qu’il soit procédé à la vérification de ce port en lourd. 2°) – Essais d'endurance, de consommation et de vitesse – Ces essais seront faits par un temps maniable[2], le navire étant chargé au franc bord d’été (règles de la convention de Londres du 5 juillet 1930). Le combustible employé dans les moteurs pendant la durée des essais devra être constitué par un mélange de gasoil et de bunker fuel-oil dans la proportion de 1/3 de gasoil et de 2/3 de fuel-oil. Pendant toute la durée des essais, même à toute puissance les moteurs échapperont aux chaudières. Chacun des groupes générateurs diesel devra, soit pendant les essais au point fixe, soit pendant les essais à la mer, avoir tourné pendant 24 heures consécutives. Au cours des essais à la mer, le "constructeur" devra, pendant 24 heures consécutives au moins et non compris les douze heures à toute puissance, utiliser exclusivement les dynamos à vapeur, les groupes Diesel étant arrêtés et les chaudières n’étant chauffées qu’aux gaz d’échappement. Les services à assurer dans ces conditions, seront : l'appareil à gouverner, une pompe à eau et une pompe à huile électrique alimentant les deux moteurs principaux, l'éclairage complet du navire, trois séparateurs, les deux frigorigènes, la pompe de transfert et la TSF[3]. En outre, on fera marcher à plein les calorifères ou on provoquera un échappement de vapeur correspondant à leur consommation. Le navire sera au maximum en différence de 0 m [illisible] sur l'AR. Essais d'endurance - Le navire ainsi chargé devra donner pendant 48 heures consécutives, en pleine mer, une vitesse minima de 12 nds 5, vitesse vérifiée sur des bases et calculée d'après les nombres de tours totaux faits pendant l’essai et relevés au compteur sur chaque moteur ; le nombre de tours moyen de chaque moteur ne devra pas dépasser 100 tours, et la température des gaz d’échappement ne devra pas dépasser 430°. Si le nombre de tours moyen de l’essai de 48 h dépasse le chiffre ci-dessus, mais dans ce cas seulement, on ramènera proportionnellement la vitesse à ce qu’elle aurait été à 100 tours. Si la vitesse moyenne de 12 nds 5 n’est pas atteinte, le navire pourra être rebuté. Essais de consommation - Pendant l’essai d’endurance, la consommation devra être mesurée. Essais à pleine puissance - Pendant l’essai d’endurance, il sera fait douze heures à pleine puissance des deux moteurs pendant lesquelles la vitesse sera, si possible, contrôlée par des bases et, tout au moins, par la moyenne des nombres de tours des moteurs[4]. Durant ces douze heures, la vitesse devra être au moins égale à 14 nœuds. Au cas où la vitesse de 14 nœuds ne pourrait être maintenue pendant 12 heures dans les conditions prévues par l'article 2 du deuxième avenant du 10 juillet 1930 à la convention du 29 décembre 1927[5] et où, de ce fait, les allocations attribuées aux "armateurs" par l’État pour la construction du navire viendraient à être réduites, le "constructeur" supporterait intégralement les conséquences de cette réduction, sous forme d’une diminution correspondante du prix du navire. Cette diminution porterait sur le montant du terme du à la livraison. Au cas où la vitesse de 13 nœuds ne pourrait être maintenue pendant douze heures, le navire pourra être rebuté. Dans le cas où l’essai de 48 heures aurait, pour toute raison en dehors du mauvais temps, à être interrompu, il devrait être repris entièrement. Si le mauvais temps obligeait péremptoirement à interrompre l’essai, celui-ci serait repris en tenant compte des résultats acquis au moment où il a été interrompu. Si le "constructeur" et les "armateurs" décidaient d’un commun accord de continuer l’essai par mauvais temps ; il ne serait plus, pendant ce mauvais temps, tenu compte de la vitesse. On prendrait alors pour vitesse de l’essai, la vitesse moyenne des heures (au nombre minimum de 6 qui auraient précédé et suivi l'arrivée du mauvais temps), à condition toutefois que l'allure moyenne des moteurs pendant le mauvis temps n'ait pas été réduite de plus de 10 % par rapport au nombre de tours correspondant à 12 nœuds 5. Avant ou après l'essai d'endurance, il sera fait des essais de giration, de renversement de marche des appareils moteurs ensemble ou séparément, qui devront montrer que le navire est très maniable et manœuvre rapidement. Il sera recherché également à quelle allure des moteurs la période critique de vibration pour le navire chargé ou à mi-charge est rencontrée, et il sera vérifié que cette allure est assez éloignée de l'allure de route pour n'être en aucune circonstance une cause de fatigue du navire et des moteurs. Dans le cas contraire, le synchronisme devrait être détruit par des modifications appropriées. Au cas où les essais des appareils moteurs et autres au point fixe et à la mer ne donneraient pas satisfaction ils devront être repris jusqu'à ce que le bon fonctionnement soit constaté irréprochable. 3°) – Frais des essais – Toutes dépenses nécessitées p r les essais, tant dans les Chantiers qu'en route libre, telles que les soutes, huile de graissage, huile de réfrigération, eau, gaz et nourriture du personnel des Chantiers, frais de port, de pilotage, etc., seront supportées par le "constructeur", que l'essai soit ou non couronné de succès. Toutefois le personnel des "armateurs" présent à bord restera appointé par eux ; en outre, la nourriture de ce dernier personnel sera remboursée par les "armateurs" au "constructeur". Article 6 – Port en lourd On déterminera le poids maximum de cargaison homogène de densité de chargement 0,76 (rapport du poids de cargaison au volume total sous le pont, panneaux exclus) qui, embarqué dans les tranches de réservoirs 1 à 8 et dans le réservoir milieu de la tranche 9, permet de mettre le navire, n'ayant à bord ni combustible, ni eau douce dans les caisses et cales à eau, ni eau de mer dans les peaks, dans une position telle qu'aucun de ses tirants d'eau (AV, milieu et AR) ne dépasse 9 m 35 et que la marque de franc bord d'été ne soit pas noyée (densité de l'eau de mer 1,025). Dans ce calcul, il sera tenu compte des déformations du navire déterminées expérimentalement avec un chargement voisin de son chargement maximum. Si le poids de cargaison est inférieur de plus de 300 tonnes au chiffre de 18 500 tonnes prévu pour la portée en lourd du navire, celui-ci pourra être rebuté. Stabilité - Si la stabilité du navire dans certains cas de chargements courants était reconnue dangereuse, le navire pourrait être rebuté. Jauge - Si les 32 % de déduction de jauge nette pour les espaces occupés par la machinerie n'étaient pas atteints le "constructeur" devrait, sous peine de rebut du navire, faire les travaux nécessaires pour que cette déduction soit obtenue. Article 7 – Délai La présentation en recette au Havre du navire complètement terminé et prêt à effectuer ses essais de recette aura lieu dans un délai de dix-huit mois après que le présent marché sera devenu exécutoire dans les conditions énoncées à l'article 16 ci-après et après versement par l’armateur du 1er terme de paiement prévu à l'article 11. Le délai prévu pour l'exécution des essais de recette est de quinze jours ouvrables à l'expiration desquels le cours des pénalités telles que définies ci-dessous reprendra éventuellement à moins que les deux parties ne soient tombées d'accord pour imputer au mauvais temps le retard survenu dans l'exécution des essais. En cas de retard de livraison, sauf cas de force majeure dûment justifié - et le "constructeur" s'interdit formellement d'invoquer comme telle les grèves, lock-out et incendie survenant dans ses propres chantiers, le délai ci-dessus ayant été accepté par lui-même en tenant compte de cette clause - le "constructeur" devra payer aux "armateurs" à titre d'intérêts sur les sommes investies par eux, une indemnité journalière qui sera de : Pendant les premiers mois de retard : 1/10.000e des sommes déjà versées à titre d'acomptes. Pendant le 3e et 4e mois de retard : 2/10.000e des sommes déjà versées à titre d'acomptes. Après le 4e mois de retard : 3/10.000e des sommes déjà versées à titre d'acomptes. Si le retard dépasse 10 mois, c’est-à-dire si le navire n'est pas en recette 28 mois après que le présent marché sera devenu exécutoire, (article 16 ci-après) les "armateurs" pourront refuser le bâtiment. En cas de refus ou de rebut du navire par les "armateurs" pour l'un ou l'autre des motifs indiqués aux articles 5 et 6, ce refus devra être notifié par lettre recommandée au "constructeur". Celui-ci sera tenu de reverser dans le délai d'un mois aux "amateurs" le montant des sommes payées par les "amateurs" et provenant de leurs propres fonds, majorées d'un intérêt au taux de 7,90 % l'an calculé du jour du versement de chacune de ces sommes. Le montant total des sommes antérieurement versées aux "amateurs" à titre d'indemnités pour retard viendront en déduction de cet intérêt de 7,90 %, quant aux sommes provenant des caisses d'assurances sociales, leur sort sera réglé par l'article 12 ci-après. A défaut de ces versements dans le délai indiqué, le navire sera vendu aux risques et périls du "constructeur" qui restera tenu de la différence éventuelle entre le prix obtenu et le montant en principal et intérêts des sommes qui lui ont été versées. Article 8 – Plans et documents Au moment de la livraison le "constructeur" devra remettre aux "amateurs" : 1°) les documents demandés par la commission de surveillance pour délivrer le permis de navigation 2°) les certificats de la société de classification constatant que le navire a reçu les cotes spécifiées à l'article 2 3°) les certificats de jauge française (brute et nette) et pour les canaux de Suez et Panama 4°) tous les autres plans, certificats, documents et modèles énumérés dans la spécification. Article 9 – Garantie Le "constructeur" garantit la bonne qualité des matériaux employés, il reste responsable du vice propre et du vice caché. Il garantit également l’étanchéité de la coque et des citernes et, d’une façon générale conformément aux usages, la bonne exécution et le bon fonctionnement du navire, coque, machine et tous accessoires sans restriction ni réserves jusqu’à la visite de garantie. Cette garantie est limitée au remplacement ou remise en état de toute pièce ou partie reconnue défectueuse aux frais et charge du "constructeur" dans ses ateliers du Trait si le navire peut y être conduit sans déroutement, ou dans tout autre chantier. En cas d’urgence et, si nécessaire pour assurer la sécurité de la navigation, les "armateurs" pourront faire exécuter d’office ces travaux dans n’importe quel lieu aux frais du "constructeur". Il est stipulé que le "constructeur" n’est pas responsable des avaries provenant du mauvais temps, du personnel à bord et en général de tiers quelconques ou ayant pour cause des incidents de fortune de mer. En aucun cas et pour quelque cause que ce soit, même la faute du "constructeur", ou l’apparition, après l’expiration du délai de garantie, d’un vice caché, la responsabilité du "constructeur" ne s'étendra à des dommages indirects tels que : salaires des officiers et de l’équipage, primes d’assurance, frais de remorquage ou frais de port, manque à gagner, etc. et les "armateurs" s’engagent formellement à renoncer à toute réclamation au sujet de dommages de cette nature. [Trois phrases raturées.] A l’issue du délai de garantie, le calfatage à une étoupe des ponts, passerelles et passavants sera repris aux frais du "constructeur". Le "constructeur" devra poursuivre les travaux de remise en état nécessaires avec la plus grande célérité possible de façon à diminuer la période d’immobilisation du navire. Si leur durée dépasse 20 jours, le "constructeur" devra verser aux "armateurs" par jour de retard au delà du vingtième, une indemnité égale à 2/10.000e des sommes antérieurement versées par ceux-ci. Les pièces remplacées resteront la propriété du "constructeur". Pendant la durée de la garantie, le "constructeur" mettra à bord un mécanicien qui sera payé et nourri par les "armateurs" dans les mêmes conditions que les chefs-mécaniciens de leurs navires de même classe. [Rajout : Ce prix est un prix ferme et les parties s’interdisent d’en demander la modification en alléguant des modifications dans…] Ce mécanicien sera placé sous les ordres du capitaine et soumis à la discipline du bord ; il vérifiera que, pendant toute la durée de la garantie, les appareils fonctionnent bien et ne subissent aucune fatigue anormale du fait de la conduite. A l’issue de la période de garantie, il sera passé contradictoirement par les représentants du "constructeur" et des "armateurs" une visite complète du navire. A la suite de cette visite et après réparation satisfaisante de toutes défectuosités reconnues au cours de la période de garantie, ou de ladite visite, un procès-verbal de fin de garantie sera signé par les représentants du "constructeur" et des "armateurs". Les démontages seront à la charge des "armateurs". Toutefois, ceux qui auront té rendus nécessaires par un défaut de fonctionnement, ou qui auront permis de reconnaître une défectuosité à la charge du "constructeur" seront supportés par ce dernier. Toutes pièces ou défectuosités réparées ou remplacées sous le régime de la garantie et les pièces qui en dépendent bénéficieront d’une nouvelle garantie auxiliaire de six mois. Toutefois la garantie pour les pièces remplacées d’office sans l’intervention du "constructeur" ne subira pas de prorogation. Une partie du terme à verser à la fin de garantie sera retenue, s’il y a lieu, pour correspondre à cette garantie auxiliaire. La somme retenue ne devra pas dépasser la valeur du travail restant éventuellement à réaliser. La visite de fin de garantie sera faite dès l'arrivée du navire dans un port français six mois environ après la signature du procès-verbal de livraison et sans que (sauf raison de force majeure ou de prorogation pour arrêt imputable à la garantie) ce délai puisse excéder huit mois. Article 10 – Propriété Les "armateurs" acquerront la propriété du navire au fur et à mesure de sa construction ; en ce qui concerne les matériaux, apparaux, pièces, machines, accessoires de toutes natures préparés, achetés ou emmagasinés pour le navire, ils deviendront la propriété des "armateurs" dans la mesure où les paiements déjà effectués par eux excéderont la valeur du navire déjà construit. L'"armateur" donnera toutes facilités au "constructeur" pour l'exécution des formalités relatives à la conservation du privilège de ce dernier jusqu'à la fin du premier voyage du navire. [Rajout manuscrit : Les sorties en mer pendant la période des essais, même si elles sont effectuées de port à port, ne pourront jamais être considérées comme le premier voyage du navire.] Article 11 – Prix – mode de paiement Le prix de base du navire faisant l'objet du présent marché est fixé à la somme forfaitaire de 31.500.000 francs (trente et un millions cinq cent mille francs). Ce prix est un prix ferme et les parties s'interdisent d'en demander la modification en alléguant des modifications dans les conditions économiques. Dans ce prix est comprise une somme de [Rajout manuscrit : 8.455.000 – huit millions quatre cent cinquante mille francs] qui sera reversée par le "constructeur" à MM. Schneider & Cie, sous-traitants de l’appareil moteur. Le paiement aura lieu en douze termes 1° - à la commande : 5 % 2° - un mois après la commande : 5 % 3° - Lorsqu’il y aura sur cale un poids de 300 tonnes (matériaux boulonnés pour montage, mais non rivés) : 5 % 4° - Lorsqu’il y aura sur cale un poids de 1.400 tonnes (matériaux boulonnés pour montage, mais non rivés) : 10 % 5° - Lorsqu’il y aura sur cale un poids de 2.500 tonnes (matériaux boulonnés pour montage, mais non rivés) : 10 % 6° - Lorsqu’il y aura sur cale un poids de 4.000 tonnes (matériaux boulonnés pour montage, mais non rivés) : 10 % 7° - Après achèvement des essais de quatre tranches de réservoirs : 10 % 8e - Lorsqu'il y aura sur cale un poids de 5.000 tonnes montées (matériaux boulonnés pour montage, mais non rivés) et après achèvement des essais de six tranches de réservoirs[6] : 10 % 9° - Après lancement, le navire flottant, les moteurs étant embarqués à bord et tous essais d’étanchéité terminés : 10 % 10° - Après signature du procès-verbal de livraison du navire et au moment de la remise du navire à l’armateur 15 % 11° - Après signature du procès-verbal de fin de garantie, et, au plus tard, 8 mois après la livraison : 5 % [Suite 2e page plus loin] 12° - Un an après la date de signature du procès-verbal de livraison 5 % Chacun des termes de paiement ci-dessus est considéré comme ayant le caractère du paiement d’une dette échue. Les indemnités pour retard (art. 7) seront payables le dernier jour de chaque mois de retard. L’indemnité pour immobilisation du navire pour réparations dues au titre de la garantie (art. 9) sera payable par mensualités échues. [Sur une page intercalée et non foliotée :] Dans le premier cas (perte totale) les armateurs récupéreront la totalité des sommes déjà versées par eux majorées d'un intérêt décompté au taux de 5 % l’an, à charge par eux de régler la situation des allocations d’intérêt avec le ministère de la Marine marchande et les caisses d'assurances sociales. Dans le second cas (avarie susceptible d'entraîner un retard de livraison de plus de dix mois) le constructeur aura le choix, soit de reverser aux armateurs la totalité des sommes déjà versées par eux dans les mêmes conditions que prévues au paragraphe précédents s'il n’entend pas poursuivre la construction du navire, soit de reverser seulement, s'il entend au contraire poursuivre la construction, les sommes versées par les armateurs de leurs propres fonds, à l'exclusion des sommes provenant des caisses d'assurances sociales ; dans ce dernier cas l'intérêt appliqué aux sommes reversées à l’armateur serait de 7,90 % l'an et pour les sommes provenant des caisses d'assurances sociales, on procéderait ainsi qu'il est dit à l'article 12 ci-après. [Rajout manuscrit : Article 12 – voir nouvel article (page précédente).] Article 12 – Sort des allocations d'intérêt en cas de rebut du navire Dans le cas où l'armateur exercerait la faculté de rebuter le navire qui lui appartient en vertu des articles : 4 - (avarie susceptible d’entrainer un retard de livraison de plus de dix mois) 5 - (insuffisance de vitesse) 6 - (insuffisance de port en lourd) 7 - (retard de plus de dix mois dans la présentation en recette) ci-dessus, la propriété des allocations d’intérêt qui doivent lui être versées par le ministère de la Marine marchande en vertu des dispositions de la dépêche ministérielle du 30 décembre 1933 devra passer au constructeur, et delà dans les formes qui seront indiquées par le ministère de la Marine marchande. Pratiquement cette situation se résoudra de la manière suivante : les allocations d’intérêt devant servir à effectuer le service (intérêts et amortissement) de l’emprunt de F 12.500.000.- effectué par l’armateur auprès des caisses d'assurances sociales, la convention passée entre ces caisses et l'armateur demeurera purement et simplement en vigueur ; mais en aucun cas le constructeur n'aura à rembourser à l'armateur les sommes en provenance des caisses d’assurances sociales, ces sommes demeurant attachées au navire ; et naturellement aucun compte d'intérêt ne sera à faire à propos de ces sommes entre le constructeur et l’armateur. Article 13 – Arbitrage Toutes les contestations qui pourront naitre du présent contrat seront soumises à l'arbitrage. Les arbitres, au nombre de trois, seront obligatoirement choisis parmi des personnalités appartenant à la construction navale ou à l'armement. L'un d’eux sera nommé par le "constructeur", l'autre par les "armateurs" et le troisième par les deux premiers, ou, à défaut, d’accord entre eux, par M. le président du tribunal de commerce de la Seine, à la requête de la partie le plus diligente. Si l’une des parties refuse ou néglige de nommer un arbitre dans un délai de quinze jours après mise en demeure de l’autre partie par simple lettre, cette dernière aura le droit de désigner également le second arbitre. Les arbitres sont dispensés des formes de la procédure. Leur sentence sera exécutoire. Article 14 Il ne sera alloué aucun paiement, ni aucune augmentation de délai pour travaux ou matériaux supplémentaires quels qu’ils soient, à moins que ces travaux ou ces matériaux n’aient été demandés par écrit par les "armateurs" en indiquant les extra à exécuter ou à fournir, le surplus du prix accordé, et, s’il y a lieu, l’augmentation de délai consentie. Article 15 Au cas où l’impôt sur le chiffre d’affaires ou un impôt de même nature qui serait substitué à celui-ci serait rétabli pour les chantiers de construction navale et frapperait les versements effectués par les "armateurs" au "constructeur", la charge de cet impôt serait supportée par moitié par les "armateurs" et par le "constructeur". Article 16 Au cas où les caisses d’assurance sociales avec lesquelles les "armateurs" ont passé un contrat de prêt de douze millions cinq cent mille francs, ne mettraient pas à disposition des "armateurs" les sommes indiquées à ce contrat aux dates prévues, les "armateurs" ne seraient pas responsables du retard qui pourra en découler pour le versement au "constructeur" de certains termes de paiement, tant que ce retard n’excéderait pas trois mois. Les intérêts qui, dans ce cas pourraient être ristournés par les caisses aux "armateurs" seraient versés par eux au "constructeur". Article 17 Le présent contrat ne deviendra exécutoire qu’après la signature et l'approbation par les ministères intéressés du contrat de prêt de douze millions cinq cent mille francs à passer avec les caisses, et après que l'État aura pris l'engagement de verser, en exécution des lois sur le crédit maritime, des annuités correspondant au service de ce prêt (remboursement et intérêts). L'ordre d’exécution sera notifié par les "armateurs" au "constructeur" par lettre recommandée. Article 18 Les droits de timbre, d’enregistrement, doubles droits, amendes et tous autres seront à la charge de la partie qui aura rendu leur paiement nécessaire. Dans le cas où aucune des parties n’aura rendu ce paiement nécessaire, il sera supporté par moitié par chacune d’elles. Fait à Paris, en 3 exemplaires, dont un pour l’administration de l'enregistrement. Notes additives [voir PDF] [1] La densité de l'eau de mer étant supposée égale à 1,025. [2] Par temps maniable, on entend : vent inférieur à force 4, mer entre belle et houleuse. [3] En remplacement de la pompe de transfert et de la TSF, on pourra faire fonctionner les deuxièmes pompes à eau et à huile en les réglant de manière qu’elles absorbent 85 ampères. [4] Pendant ces douze heures, le constructeur aura la faculté d’alimenter les moteurs principaux au gasoil. [5] Annexé à la loi du 29 mars 1931 [6] Ce terme ne pourra être exigé avant le 1er février 1935.

Contrat pour la fourniture d'un appareil moteur Burmeister and Wain destiné à l'équipement d'un pétrolier de 18.500 tonnes Entre les soussignés : Les Ateliers & Chantiers de la Seine-Maritime (Worms & Cie) dont le siège social est 45, boulevard Haussmann à Paris, (RC Seine 24842), représentés par Monsieur H. Nitot leur directeur, agissant en vertu de la procuration générale dont il est muni, d’une part, Et, MM. Schneider & Cie, dont le siège social est à Paris, 42, rue d’Anjou (R.C. Seine 112.622), représentés par M…, d’autre part, Il a été dit et convenu ce qui suit : Article 1er – Objet du marché MM. Worms & Cie ayant obtenu de la Compagnie auxiliaire de navigation la commande d’un pétrolier de 18 500 tonnes rétrocèdent à MM. Schneider & Cie la fourniture de l’appareil moteur (licence Burmeister and Wain) de ce navire suivant spécification annexée au présent marché dont les annotations effectuées d’accord entre les deux contractants déterminent la délimitation de leurs fournitures respectives. Cette spécification agréée des deux parties et signée par elles est considérée comme faisant partie intégrante du présent marché. L’appareil moteur sera livré avec le certificat de classification du Bureau Veritas ; il est toutefois spécifié que les armateurs pourront en outre demander qu’un certificat du British Lloyd’s Register leur soit également fourni, mais les frais de cette surveillance seront à leur charge. L’appareil moteur devra également satisfaire aux stipulations de toutes lois, décrets et règlements français ou internationaux applicables aux navires français qui sont en vigueur ou dont la date de mise en vigueur est connue au moment de la signature du présent marché. MM. Schneider & Cie devront en particulier fournir tous les objets et installations demandés par les règlements français ou la société de classification même si ceux-ci ne sont pas énumérés dans la spécification. Les parties suivantes de l’appareil moteur seront importées complètement usinées de chez MM. Burmeister and Wain, de Copenhague : - soupapes, - pompes d’injections, - injecteurs, -segments de pistons, - soufflantes et leurs transmissions - moteurs Diesel auxiliaires et leurs compresseurs. Les parties suivantes seront importées de chez MM. Burmeister and Wain, de Copenhague, soit à l’état brut, soit complètement ou partiellement usinées : - toutes les parties en fonte perlitique, - pistons, - chemises de cylindres, - culasses, - arbres manivelles (l'assemblage des arbres built-up devant en tout cas être fait entièrement dans les ateliers de MM. Burmeister and Wain) L’étude des moteurs principaux dans tous leurs détails (y compris les dynamos ou pompes attelées) de même que l’étude des dispositions du compartiment des machines et de la chaufferie et celle des schémas de tuyautages de tous les services de la machine (eau de refroidissement, huile de graissage, huile combustible, air comprimé, aspirations aux ballasts et cales de la machine, etc.), de même enfin que l’étude des vibrations de torsion et par suite celle des arbres et des hélices devront être faites d’une manière complète par MM. Burmeister and Wain, la rémunération de la collaboration de MM. Burmeister and Wain étant comprise à l’intérieur du prix forfaitaire de la présente fourniture. MM. Schneider & Cie devront également obtenir dans le délai le plus bref de MM. Burmeister and Wain une consultation gratuite basée sur l’expérience acquise par ces derniers au sujet des vibrations propres de la coque et de celles des moteurs, ainsi que de la recherche des moyens d’en éviter la coïncidence. Cette consultation sera communiquée aux armateurs et à MM. Worms & Cie. D’une manière générale MM. Schneider & Cie devront obtenir de MM. Burmeister and Wain, de Copenhague la garantie absolue que l’ensemble et les détails des moteurs seront conformes à leurs types les plus récents et que MM. Burmeister and Wain continueront à s’intéresser à la bonne fin et au perfectionnement des installations (tels que l’emploi courant des huiles combustibles lourdes) comme si les moteurs étaient construits dans leurs propres ateliers. Tous les plans de détail et d’exécution touchant directement ou indirectement la construction et l’installation de l’appareil moteur (carlingages, ballasts, settling-tank, etc.) devront être approuvés à la fois par MM. Burmeister and Wain et par l’armateur, toutes redevances éventuelles dues pour ces services à MM. Burmeister and Wain par MM. Schneider & Cie restant couvertes par le prix forfaitaire indiqué au présent marché. Article 2 – Surveillance L’appareil moteur sera construit sous la surveillance technique des experts du Bureau Véritas (et éventuellement du Lloyd’s Register). Les représentants désignés et accrédités par les armateurs ou MM. Worms & Cie auront en tout temps libre accès dans les ateliers de MM. Schneider & Cie et de leurs sous-traitants ; ils auront la faculté de faire sur toutes les matières mises en œuvre les essais ou analyses qu'ils jugeraient nécessaires pour se rendre compte de leur qualité. Les experts des sociétés de classification auront seuls le droit de rebuter chez MM. Schneider & Cie ou chez leurs sous-traitants les objets ou matières défectueux, non conformes aux règlements de classification, et d’en exiger le remplacement. Le même droit appartiendra aux représentants des armateurs ou de MM. Worms & Cie pour l’exécution des parties de la spécification de l’appareil moteur relatives à des objets ou installations sur lesquels les règlements de classification restent muets. Article 3 – Assurance MM. Schneider & Cie sont responsables de tous les risques concernant l’appareil moteur, quels qu’ils soient, et notamment des risques d’incendie, jusqu’au moment de la livraison de la fourniture sur wagon dans les Chantiers du Trait. En ce qui concerne les risques d’incendie MM. Worms & Cie acceptent à titre exceptionnel que MM. Schneider & Cie demeurent leurs propres assureurs, mais sans qu’il en résulte une atténuation quelconque de la responsabilité assumée par MM. Schneider & Cie. Dans le cas où une avarie se produirait susceptible d’entraîner un retard de livraison de l’appareil moteur qui se répercuterait lui-même sur le délai de livraison du navire, il est entendu que MM. Schneider & Cie rembourseraient intégralement à MM. Worms & Cie le montant des pénalités de retard que ces derniers seraient dans l’obligation de verser à la Compagnie auxiliaire de navigation, les risques d’incendie en particulier étant nommément écartés de la définition de la force majeure. En cas de perte totale ou d’avarie susceptible d’entraîner un retard de livraison de plus de dix mois le marché passé entre la Compagnie auxiliaire de navigation et MM. Worms & Cie prévoit qu’il peut y avoir résiliation de la construction à la volonté des armateurs avec reversement à ces derniers des termes de paiement qu’ils ont déjà versés, majorés de l’intérêt décompté au taux de 5 % l’an. Si cette éventualité se réalisait du fait d’un événement compris dans les risques assumés par MM. Schneider & Cie, il est convenu entre eux et MM. Worms & Cie : 1° - qu’en vue de permettre néanmoins la terminaison complète de la construction du navire ceux-ci poursuivraient avec le maximum de diligence possible la terminaison d’un appareil moteur exactement conforme à la spécification annexée au présent marché, 2° - que MM. Schneider & Cie rapporteraient à première sommation à MM. Worms & Cie les sommes qu'ils auraient déjà encaissées de ceux-ci avec intérêts décomptés au taux de 5 % l'an, de façon que MM. Worms & Cie puissent faire face à leurs engagements vis-à-vis de la Compagnie auxiliaire de navigation, 3° - que postérieurement à l'achèvement du navire la vente en serait faite d'accord entre MM. Worms & Cie et la Compagnie auxiliaire de navigation dans les meilleures conditions possibles ; au cas où un désaccord qui durerait plus de trois mois se produirait entre MM. Schneider & Cie et MM. Worms & Cie au sujet de la réalisation du navire, la décision de vente deviendrait du ressort des arbitres dont la désignation est prévue au dernier article du présent marché. Dans tous les cas une fois la vente effectuée et du moment où la cause de la résiliation du marché de construction aurait son origine dans les risques assumés par MM. Schneider & Cie, le prix de vente obtenu servirait d'abord à rembourser MM. Worms & Cie des intérêts et indemnités qui auraient été versés à la Compagnie auxiliaire de navigation à la suite de la résiliation, puis ensuite au paiement de la part de fourniture de MM. Worms & Cie, et enfin pour le solde au paiement de la fourniture de MM. Schneider & Cie. Article 9 – Essais en usine L'appareil moteur subira en usine en présence des représentants de MM. Worms & Cie et de la Compagnie auxiliaire de navigation des essais ayant pour but de s'assurer du bon fonctionnement et de la conformité aux spécifications et qui comprendront au moins pour chacun des moteurs principaux : 1° - Un essai ininterrompu de six heures au cours duquel la puissance moyenne effective mesurée au frein devra être aussi voisine que possible de celle de 6.000 chevaux effectifs. Le nombre de tours moyen sera aussi voisin que possible de 100 tours par minute. Le combustible employé sera un mélange constitué par 1/3 de gasoil et 2/3 de bunker fuel-oil C ; la consommation sera mesurée avec soin. On en déduira la consommation par cheval effectif. On prélèvera contradictoirement des échantillons de combustible, au début, au milieu et à la fin de l'essai et on déterminera par analyse les caractéristiques et notamment la densité et le pouvoir calorifique inférieur d'un mélange homogène composé de parties égales de ces trois échantillons. 2° - Un essai ininterrompu de six heures au cours duquel la puissance moyenne effective mesurée au frein devra être au moins égale à celle de 7.300 chevaux effectifs estimés nécessaires pour réaliser la vitesse de 14 nœuds. Le nombre de tours moyen sera voisin de 112 tours par minute. Le combustible employé sera du gasoil. La consommation sera mesurée avec soin ; on en déduira la consommation par cheval heure effectif. On prélèvera contradictoirement des échantillons de combustible, an début, au milieu et à la fin de l’essai et on déterminera par analyse les caractéristiques et notamment la densité et le pouvoir calorifique inférieur d’un mélange homogène composé de parties égales de ces trois échantillons. 3° - Des essais de démarrage et de changement de marche à froid et à chaud. MM. Worms & Cie et la Compagnie auxiliaire de navigation se réservent la faculté de demander tout essai ou vérification compatible avec les spécifications ou dont des incidents ou constatations pourraient révéler la nécessité. Article 5 – Essais de livraison MM. Schneider & Cie sont entièrement responsables en ce qui concerne leur fourniture de la réussite des essais de recette du navire dans les conditions prévues à l'article 5 du marché passé entre la Compagnie auxiliaire de navigation et MM. Worms & Cie dont MM. Schneider & Cie déclarent parfaitement connaître toutes les clauses et qui est annexé au présent marché. En particulier si le rebut éventuel du navire par l'armateur avait sa cause dans une défectuosité ou une insuffisance de l’appareil moteur, MM. Schneider & Cie en supporteraient toutes les conséquences et couvriraient intégralement MM. Worms & Cie du préjudice qui en résulterait pour eux. Si au cours de l'essai d'endurance la vitesse moyenne de 12 nœuds 5 n'était pas atteinte et que pour éviter le rebut du navire, c'est-à-dire pour réaliser la vitesse moyenne de 12 nœuds 5 à un nombre de tours par minute inférieur à 100, on était amené à modifier le tracé des hélices, tous les frais entrainés par cette modification, c'est-à-dire aussi bien les travaux proprement dits que les frais accessoires, tels que passage au bassin, carénage, indemnités pour retard, etc., seraient partagés entre MM. Worms & Cie et MM. Schneider & Cie au prorata des montants de leurs fournitures respectives. Il est toutefois bien entendu qu'au cas où MM. Worms & Cie profiteraient du passage au bassin pour y effectuer des travaux de coque la répartition des dépenses telle que fixée ci-dessus ne serait pas modifiée. Au cours de l'essai d'endurance il sera prélevé des échantillons de combustible à diverses reprises, et au moins au début, au milieu et à la fin de l'essai, et on déterminera par analyse les caractéristiques et notamment la densité du pouvoir calorifique inférieur d'un mélange homogène composé de parties égales des différents échantillons. Il en sera de même au cours de l'essai à pleine puissance. Au cas où la vitesse de 14 nœuds au cours de l'essai de pleine puissance ne pourrait être maintenue pendant douze heures dans les conditions prévues par l'article 2 du deuxième avenant du 10 juillet 1930 et la convention du 29 décembre 1927 annexée à la loi du 29 mars 1931 et où de ce fait les allocations attribuées aux armateurs par l'État pour la construction du navire viendraient à être réduites la responsabilité relative de MM. Worms & Cie et de MM. Schneider & Cie pour toutes les conséquences de cet état de choses et en particulier dans la diminution correspondante du prix du navire serait déterminée par le processus suivant : La puissance moyenne développée au cours de l'essai de douze heures sera déterminée par tous les moyens possibles, relevés de diagrammes, comparaison des éléments de fonctionnement avec ceux relevés au cours des essais en usine. Si la vitesse de 14 nœuds est réalisée, quelle que soit la puissance, les obligations contractuelles étant remplies, il n'y a aucune recherche de responsabilités. Si la vitesse de 14 nœuds n'est pas atteinte mais que la puissance de 7300 cv à 112 tours soit réalisée, deux cas peuvent se présenter : a) une modification des hélices permet de réaliser les conditions prévues ; dans ce cas les frais de toute nature afférents à cette modification seront, comme précédemment, supportés par MM. Worms & Cie et MM. Schneider & Cie ai prorata des montants de leurs fournitures respectives. b) les conditions prévues ne peuvent être réalisées, quelles que soient les modifications apportées aux hélices par suite d'une trop grande résistance de la coque ; dans ce cas Worms & Cie supportera seul les conséquences de l'insuffisance de vitesse. Si la vitesse de 14 nœuds n'est pas atteinte et que la puissance de 7300 cv ne soit pas non plus atteinte, si V et P sont respectivement la vitesse et la puissance réalisée, on déterminera la vitesse V' = 3 / [7300 / P] qui aurait été réalisée si la puissance de 7300 cv avait été atteinte. Dans ce cas les conséquences de l'insuffisance de vitesse seront supportées par MM. Worms & Cie et par MM. Schneider & Cie respectivement proportionnellement au nombre 14 – V' (Worms) et V' - V (Schneider), c'est-à-dire que si la vitesse V' à 7300 cv calculée comme il a été dit précédemment était supérieure ou égale à 14 nœuds, Schneider & Cie supporterait seul et intégralement les conséquences de l'insuffisance de vitesse. Au cas où la vitesse de 13 nœuds ne pourrait être maintenue pendant 12 heures, il est dit également que le navire pourrait être rebuté. Dans ce cas si la puissance moyenne déterminée au cours de ces 12 heures était inférieure à 6500 cv effectifs, Schneider serait considéré comme étant seul responsable du rebut du navire et en supporterait les conséquences. D'une façon générale si la réalisation de l'une ou l'autre des conditions d'essais conduit à une modification du tracé des hélices, les frais entraînés par cette modification seront supportés par MM. Worms & Cie et Schneider & Cie au prorata du montant des fournitures respectives. Article 6 – Frais des essais Les frais des essais en usine seront supportés intégralement par MM. Schneider & Cie et ceux des essais en mer seront supportés par MM. Worms & Cie et MM. Schneider & Cie au prorata des montants de leurs fournitures respectives. Naturellement MM. Schneider & Cie garderont intégralement à leur charge les frais de leur personnel assistant à ces derniers essais. Au cas où tout ou partie des essais en nier auraient à être recommencés du seul fait d’un défaut de la fourniture de MM. Schneider & Cie les frais consécutifs aux nouveaux essais seraient supportés intégralement par MM. Schneider & Cie. Article 7 – Délais de livraison MM. Schneider & Cie s’engagent à fournir sur wagon sur embranchement particulier des Chantiers du Trait : - le premier moteur dans un délai de treize mois - le deuxième moteur dans un délai de quatorze mois après signature du présent marché, sous réserve que MM. Schneider & Cie auront reçu de MM. Burmeister and Wain de Copenhague, les divers plans d’exécution de moteurs principaux dans les délais suivants : arbre à manivelle 1 mois et 9 semaines plaque de fondation 2 mois et 2 semaines Bâtis 2 mois et 2 semaines Cylindres 3 mois Bielles 1 mois et 2 semaines Pistons 2 mois et 2 semaines pompes à combustible 3 mois soupapes avec mouvement 3 mois arbre à carnes avec paliers 3 mois arbre de manœuvre 3 mois mouvement de manœuvre 3 mois détails du renversement de marche 3 mois Volant 1 mois et 2 semaines Vireur 1 mois et 2 semaines Galeries 3 mois carter d'huile 3 mois habillage du moteur 5 mois tuyaux d'échappement 3 mois tuyaux d'aspiration 3 mois Tout retard dans la livraison des plans ci-dessus prolongera d'autant les délais indiqués. Les délais fixés ci-dessus correspondront à l’arrivée des moteurs proprement dits dans les Chantiers du Trait, leurs divers accessoires pouvant être livrés à la suite et par échelonnement, mais sous la réserve absolue qu’il n’y ait pas d’interruption retardant les opérations de montage à bord et les essais Les deux parties s'engagent d’une manière générale à faire toute diligence pour respecter les délais stipulés au marché avec les armateurs. En cas de retard dans la livraison des moteurs principaux après le quatorzième mois et si malgré ce retard le navire est présenté en recette dans les délais contractuels, MM. Schneider & Cie ne supporteront aucune pénalité. Si toutefois ce résultat n’avait pu être atteint que par des travaux effectués en heures supplémentaires par MM. Worms & Cie, MM. Schneider & Cie devront tenir compte équitablement à ces derniers de leurs dépenses supplémentaires, sans qu’il puisse d’ailleurs résulter, en n’importe quelle circonstance, de l’aide que MM. Worms & Cie seraient susceptibles d’apporter éventuellement à MM. Schneider & Cie, une atténuation de la responsabilité de ces derniers. Si le navire est présenté en recette en retard et que celui-ci provienne uniquement du retard de la fourniture de MM. Schneider & Cie, ceux-ci auront à payer à MM. Worms & Cie une indemnité journalière qui sera de : premier mois 1.200 F par jour deuxième mois 1.800 F par jour troisième mois 3.000 F par jour quatrième mois 4.500 F par jour cinquième mois 6.000 F par jour sixième mois et suivants 7.000 F par jour Si le navire est présenté en recette en retard et si MM. Schneider & Cie ne sont pas seuls responsables de la totalité de ce retard, on déterminera d'un commun accord la ou les périodes qui doivent être considérées comme retard commun, puis on appliquera à MM. Schneider & Cie le barème ci-dessus sous réserve que pour la ou les périodes de retard communes qui viennent d'être définies les pénalités soient égales non à celles du barème mais à celles prévues au marché entre MM. Worms & Cie et la Compagnie auxiliaire de navigation et qu'elles soient imputées à chacune des parties au prorata des montants de leurs fournitures respectives. Si parmi les périodes successives de retard il s'en trouvait une qui fût exclusivement imputable à MM. Worms & Cie, il serait fait abstraction de ladite période pour le calcul et la répartition des pénalités. En aucun cas MM. Schneider & Cie n'auront à payer un chiffre total d'indemnité supérieur à celui que MM. Worms & Cie ont eux-mêmes à payer aux armateurs. Les pénalités encourues le cas échéant par MM. Schneider & Cie courront du fait même du retard sans qu'il soit besoin d'une mise en demeure de la part de MM. Worms & Cie. Les pénalités sont également applicables malgré qu'aucune prime d'avance ne soit inscrite au marché, MM. Schneider & Cie ayant renoncé expressément à cet avantage. MM. Schneider & Cie s'interdisent formellement d'invoquer comme cas de force majeure les grèves, lock-out, incendies survenant dans leurs ateliers ou dans ceux de leurs sous-traitants, les délais ci-dessus ayant été acceptés en tenant compte de cette clause. MM. Worms & Cie feront toutefois bénéficier MM. Schneider & Cie de tous les suppléments de délais qu'ils pourraient obtenir des armateurs et des exonérations de pénalités qui pourraient leur être accordées, mais naturellement au prorata du montant des pénalités supportées par MM. Schneider & Cie par rapport aux pénalités totales. Si les moteurs principaux étant livrés, MM. Schneider & Cie retardent l'achèvement du navire par défaut de pièces quelconques, les pénalités seront appliquées ou reprendront leur cours, tel que prévu ci-dessus. La Compagnie auxiliaire de navigation reconnaît à l'avance comme cas de force majeure la perte totale du navire qui transporterait de chez MM. Burmeister and Wain de Copenhague en France des pièces d'appareil moteur essentielles à la poursuite du montage, mais MM. Schneider & Cie devraient procéder de toute urgence au remplacement de ces pièces. Si le retard de livraison de MM. Schneider & Cie dépasse dix mois, et que les armateurs usent de leur faculté de refuser le navire, les rapports entre MM. Schneider & Cie et MM. Worms & Cie seront réglés exactement de la même manière qu'il est prévu dans le cas où le retard de dix mois aurait pour origine l'un des risques prévus à l'article 3 ci-dessus. Si le rebut après dix mois de retard avait pour origine des retards communs à MM. Schneider & Cie et à MM. Worms & Cie la même procédure serait encore applicable, mais dans ce cas la somme provenant de la vente du navire serait répartie, après imputation des dommages et intérêts versés à la Compagnie auxiliaire de navigation, entre MM. Worms & Cie et MM. Schneider & Cie au prorata des montants de leurs fournitures respectives. Article 9 – Plans et documents MM. Schneider & Cie remettront gratuitement à MM. Worms & Cie au moment de la livraison, outre les certificats de classification de l’appareil moteur, l'ensemble des plans relatifs à leur fourniture dont la remise à la Compagnie auxiliaire de navigation est prévue et ceci en un nombre suffisant d'exemplaires pour qu’outre les plans à remettre à la Compagnie auxiliaire de navigation, MM. Worms & Cie puissent encore en garder deux exemplaires pour leurs archives. Article 9 – Garantie MM. Schneider & Cie garantissent la bonne qualité des matériaux employés ; ils restent responsables du vice propre et du vice caché. Ils garantissent également, conformément aux usages, la bonne exécution et le bon fonctionnement de leur fourniture sans restrictions ni réserves jusqu’à la visite de garantie. Cette garantie est limitée au remplacement ou modifications de toutes pièces ou parties reconnues défectueuses aux frais et charges de MM. Schneider & Cie, ces pièces ou parties étant mises à bord du navire à la place exacte et dans les mêmes fonctions que les pièces ou parties incriminées et les pièces ou parties remplacées étant débarquées par les soins de MM. Schneider & Cie. Toutefois en cas d’urgence et si nécessaire pour assurer la sécurité de la navigation, les armateurs pourront faire exécuter d'office ces travaux dans n'importe quel lieu aux frais de MM. Schneider & Cie. Il est stipulé que MM. Schneider & Cie pour leur partie de fourniture ne sont pas responsables des avaries provenant du mauvais temps, du personnel à bord et en général des tiers quelconques, ou ayant pour cause des incidents de fortune de mer. En aucun cas et pour quelque cause que ce soit, même la faute de MM. Schneider & Cie ou l’apparition, après l’expiration du délai de garantie, d’un vice caché, la responsabilité de ceux-ci ne s’étendra à de dommages indirects. Mais d’une manière absolue en cas de contestation, MM. Schneider & Cie devront faire la preuve que l’avarie n’est pas imputable à la garantie. A la demande de MM. Worms & Cie MM. Schneider & Cie devront apporter leur concours gratuit si ce dernier est jugé nécessaire aux opérations de visite de fin de garantie du navire. MM. Schneider & Cie devront poursuivre les travaux de remise en état qui seront alors reconnus nécessaires avec la plus grande célérité possible de façon à diminuer la période d’immobilisation du navire. Si leur durée dépasse vingt jours, MM. Schneider & Cie supporteront par jour de retard au-delà du vingtième une indemnité égale à F 1.500. Pendant la durée de la garantie MM. Schneider & Cie devront, si MM. Worms & Cie le demandent, mettre à lord un mécanicien qui sera payé et nourri par les armateurs dans les mêmes conditions qu'un chef mécanicien de leur navire de même classe. Ce mécanicien sera placé sous les ordres du capitaine et soumis à la discipline du bord ; il vérifiera que pendant toute la durée de la garantie les appareils fonctionnent bien et ne subissent aucune fatigue anormale du fait de la conduite. Toutes pièces ou défectuosité réparées ou remplacées sous le régime de la garantie et les pièces qui en dépendent bénéficieront d'une nouvelle garantie auxiliaire de six mois. Toutefois la garantie pour les pièces remplacées d’office sans l’intervention de MM. Schneider & Cie ne subira pas de prorogation. Une partie du terme versé à la fin de garantie sera retenue s’il y a lieu pour correspondre à cette garantie auxiliaire. La somme retenue ne devra pas dépasser la valeur du travail restant éventuellement à réaliser. La visite de fin de garantie sera faite dès l’arrivée du navire dans un port français six mois après la signature du procès-verbal de livraison et sans que (sauf raisons de force majeure ou de prorogation pour arrêt imputable à la garantie) le délai puisse excéder huit mois. Article 10 – Prix – mode de paiement Le prix de l’appareil moteur faisant l’objet du présent marché est fixé à la somme forfaitaire de F 8.460.000 (huit millions quatre cent soixante mille francs). Ce prix est un prix ferme et les parties s'interdisent de la manière la plus absolue d’en demander la modification en alléguant des variations dans les conditions économiques. Le prix ci-dessus comprend l’emballage dans les meilleures conditions de la fourniture et son transport par fer jusqu’à l’intérieur des Chantiers du Trait ; le déchargement sera assuré par les soins de MM. Worms & Cie, mais les retours d’emballage seront, s’il y a lieu, effectués aux frais de MM. Schneider & Cie. Si MM. Schneider & Cie décident d’utiliser le transport par eau, MM. Worms & Cie mettront leur appontement à leur disposition : s’il est disponible mais sans aucune responsabilité ; mais dans ce cas les engins de levage nécessaires aux manutentions et les assurances correspondantes seraient à la charge de MM. Schneider & Cie. Le paiement aura lieu en douze termes ; ces termes sont identiques à ceux déterminés au marché de construction passé entre la Compagnie auxiliaire de navigation et MM. Worms & Cie, MM. Schneider & Cie devant recevoir une part de chacun d’eux proportionnelle au montant de leur fourniture aussitôt que MM. Worms & Cie en auront encaissé le montant des armateurs. Les indemnités pour retard pourront donner lieu à retenue à partir du dernier jour de chaque mois de retard. Le prix fixé ci-dessus comprend l'intervention du chef monteur pour assurer la direction du montage à bord et d'un ingénieur pour celle des essais. Après l’arrivée de l’appareil moteur dans les Chantiers du Trait les manutentions et magasinages, l’embarquement à bord, la mise en place et les dépenses diverses de montage du matériel fourni par MM. Schneider & Cie seront à la charge de MM. Worms & Cie, mais il est convenu que MM. Schneider & Cie conservent l’entière responsabilité technique, tant pour la direction et le contrôle des travaux préparatoires relatifs au montage à bord des appareils faisant partie de leur fourniture (réglage des assises, des paliers et de la ligne d’arbres), que pour la direction et le contrôle du montage proprement dit de ces appareils. La responsabilité des accidents du travail pendant la période du montage et des essais sera conservée par MM. Schneider & Cie et MM. Worms & Cie chacun pour leur personnel respectif. Au cas où l’impôt sur le chiffre d’affaires ou un impôt de même nature qui serait substitué à celui-ci serait rétabli pour les chantiers de construction navale, et frapperait les versements effectués par les armateurs à MM. Worms & Cie ou par MM. Worms & Cie à MM. Schneider & Cie, la moitié de la charge de cet impôt serait supportée par MM. Schneider & Cie, en tant naturellement qu’il s’applique au prix de l’appareil moteur. Il ne sera alloué aucun paiement ni aucune augmentation de délais pour travaux ou matériaux supplémentaires quels qu’ils soient, à moins que ces travaux ou ces matériaux n’aient été demandés par écrit par MM. Worms & Cie, en indiquant les extras à exécuter ou à fournir, le surplus du prix accordé et, s’il y a lieu, l'augmentation des délais consentis. MM. Schneider & Cie accepteront de sous-traiter à MM. Worms & Cie, si ces derniers le demandent, la fourniture des lignes d’arbres ; le prix de cette rétrocession sera déterminé ultérieurement en toute équité ; il ne pourra d’ailleurs en résulter aucune diminution de la responsabilité générale de MM. Schneider & Cie quant à l’étude de principe de ces lignes d’arbres. Article 11 – Responsabilité générale Pour le cas où une clause du présent marché ou de la spécification annexée présenterait une certaine obscurité ou serait insuffisante, MM. Schneider & Cie déclarent avoir eu connaissance de la manière la plus précise du marché passé entre la Compagnie auxiliaire de navigation et MM. Worms & Cie et de le spécification qui y est jointe et ils s’engagent à y satisfaire, de la manière la plus complète, pour ce qui concerne leur propre fourniture, en particulier en considérant comme valable à leur égard l’interprétation qui serait donnée d’un commun accord de tel ou tel point particulier par la Compagnie auxiliaire de navigation et MM. Worms & Cie, ces derniers ayant pris toutefois l’avis de MM. Schneider & Cie. MM. Schneider & Cie et MM. Worms & Cie se mettront soigneusement d’accord pour la détermination des dispositions communes dont dépend le fonctionnement de l’ensemble de l’appareil moteur ; elles se fourniront également l’une à l’autre en temps utile tous les plans qui leur sont nécessaires à la bonne exécution de leur travail commun. Article 12 Les droits de timbre, d’enregistrement, double droits, amendes et tous autres, seront à la charge de la partie qui en aura rendu le paiement nécessaire. Dans le cas où aucune des parties n’aurait rendu ce paiement nécessaire il sera supporté par moitié par chacune d’elles. Article 13 Toutes les contestations qui pourront naître du présent contrat seront soumises à l'arbitrage. Les arbitres au nombre de trois seront obligatoirement choisis parmi des personnalités appartenant à la construction navale ou à l’armement. L’un d’eux sera nommé par MM. Schneider & Cie, l’autre par MM. Worms & Cie et le troisième par les deux premiers ou, à défaut d’accord entre eux, par M. le président du tribunal de commerce de Rouen, à la requête de la partie la plus diligente. Si l’une des parties refuse ou néglige de nommer un arbitre dans un délai de quinze jours pour mise en demeure de l’autre partie par simple lettre, cette dernière aura le droit de désigner également le second arbitre. Les arbitres sont dispensés des formes de procédure ; leur sentence sera exécutoire. Au cas où la procédure d’arbitrage prévue au marché passé entre la Compagnie auxiliaire de navigation et MM. Worms & Cie jouerait à propos d’un incident concernant l’appareil moteur, MM. Schneider & Cie reconnaissent d’avance comme parfaitement valable à leur égard la conclusion des arbitres, mais dans ce cas particulier la désignation de l’arbitre de MM. Worms & Cie ne pourrait être faite qu’en accord complet avec MM. Schneider & Cie.

Paris, le 31 janvier 1934 Société d’exploitation de la Compagnie havraise péninsulaire de navigation à vapeur Exploitation AR/AS Circulaire n° 131 Tarif retour Océan indien MM., Conserves en caisses Nous vous prions de noter que, d’accord avec la Compagnie des messageries maritimes et la Scandinavian East Africa Line, nous avons décidé qu’à partir du 1er janvier 1934 (date de chargement à la colonie) le taux de fret applicable aux conserves en caisses serait abaissé à 410 francs + 10 % de primage par mille kilos, de bord à bord, au départ des grands ports : Pointe-des-Galets, Tamatave, Mananjary, Diego-Suarez, Nossi-Bé et Majunga, à destination de Marseille et Le Havre. Piky (Patate douce séchée) Nous avons récemment été interrogés par des exportateurs malgaches qui, en vue d’essayer d’atténuer la crise économique actuelle qui frappe certains produits agricoles coloniaux, recherchent un débouché pour un nouveau produit, la patate douce séchée dite « piky ». En conséquence, nous vous prions de noter que, d’accord avec la Compagnie des messageries maritimes et la Scandinavian East Africa Line, nous avons décidé dorénavant d’appliquer à ce produit les mêmes fret et conditions que ceux prévus pour le manioc, suivant notre circulaire n° 115 du 11 octobre 1933. Veuillez agréer, MM., nos salutations distinguées. Société d’exploitation de la Compagnie havraise péninsulaire de navigation à vapeur.

Photocopie de lettreCompagnie nantaise de navigation à vapeur Nantes, le 2 février 1934Monsieur Hypolite Worms45, boulevard HaussmannParisCher Monsieur Worms,Vous avez parfaitement bien fait de m'écrire comme vous venez de le faire ; cela ne me déplaît aucunement, bien au contraire. Entre nous, il ne doit y avoir aucune arrière-pensée.Un mot maintenant de l'affaire de Brest.Quand Messieurs Chevillotte Frères eurent décidé de prendre leur retraite et de céder leur maison de représentation, tout le monde en a été informé, sauf nous-mêmes.Nous avons appris un beau jour que leur Maison de représentation passait sans délai à un de leur parent, Monsieur Pitel, représentant des Assureurs maritimes, si je ne me trompe, et certainement l'agent de la CGT.Nous étions donc restés dans le silence supposant que la représentation de la Compagnie Nantaise continuerait comme devant entre les mains du successeur des Chevillotte, CGT- CNNV.Or, un beau jour, il nous fut déclaré brusquement que M. Pitel ne voulait pas s'occuper des intérêts de la Compagnie nantaise à Brest et notre Compagnie resta sans agent un temps assez long, plusieurs semaines, au moins.A ce moment, je dois vous l'avouer, je n'ai aucunement pensé à la présence à Brest, d'une succursale de votre Maison.La chose peut vous paraître extraordinaire, peu aimable même, mais c'est ainsi.Mon excuse, s'il y en a, est qu'à cette époque, je m'occupais beaucoup plus de la Méditerranée, et des menaces qui se sont réalisées.J'ajoute aussi que votre représentant de Brest, très certainement au courant de ce qui se passait dans cette ville, n'a sans doute pas plus songé lui-même à vous en prévenir, comme il n'a pas songé davantage à nous approcher, nos relations étant cependant fréquentes.Je ne voudrais pas être accusé de dire la moindre malice mais peut-être cet agent s'est-il dit, lui aussi, que la Compagnie nantaise, décapitée, ne présentait plus à Brest le moindre intérêt pour son agence ?Que ce soit ceci ou que ce soit cela, le fait est là. Je le reconnais tout à fait et j'ajoute que je m'en excuse près de vous. J'ajoute encore que j'en suis désolé.Est-il besoin de vous rappeler, cher Monsieur Worms, que je n'ai jamais cessé depuis longtemps de demander une cohésion beaucoup plus grande de nos directions. S'il en avait été ainsi, l'incident de Brest ne se serait pas produit certainement.J'espère bien qu'avant longtemps nous pourrons, sans doute, vous donner la preuve que nos sentiments à l'égard de votre Maison ne sont, certes, pas modifiés.Je vous réitère, cher Monsieur Worms, le regret de ce qui s'est passé à Brest et dont je prends, d'ailleurs, sur mes épaules toute la responsabilité.Veuillez trouver ici, cher Monsieur Worms, l'expression de nos sentiments de très fidèle, de très loyal et de très cordial attachement.Guillet

Le Trait, le 19 février 1934, Monsieur le directeur du service des prestations en nature Ministère des finances 21 rue de l’université Paris Escoteur "Le Bouclier" Paiement en cessions de créance Monsieur le directeur, Nous avons l’honneur de vous confirmer notre conversation du 17 courant au cours de laquelle nous vous avons déclaré que nous étions disposés à accepter en paiement, à valoir sur le prix de l’escorteur "Le Bouclier", la cession par l’État des créances suivantes : 1° sur la société méditerranéenne de combustibles et d’affrètements – cautionnée par le Crédit foncier d’Algérie et de Tunisie Onze versements semestriels de Frs 402.256,40 Venant à échéance le 1er juillet et le 1er janvier de chaque année et s’échelonnant du 1er juillet 1934 au 1er juillet 1939 inclus. 2° sur la Compagnie des mines de l’Escarpelle – cautionnée par le Crédit du nord Cinq annuités de Frs 230.214,41 Chacune, venant à échéance le 1er septembre de chaque année et s’échelonnant du 1er septembre 1934 au 1er septembre 1938 inclus. 3° sur la Compagnie d’électricité du Sénégal – cautionnée par le gouvernement de l’Afrique occidentale française Sept annuités de Frs 339.093,10 Chacune, venant à échéance le 1er août de chaque année et s’échelonnant du 1er août 1934 au 1er août 1940 inclus. La cession des créances ci-dessus devra nous procurer une recette totale nette de : Frs 7.949.544,15 (sept millions neuf cent quarante-neuf mille cinq cent quarante-quatre francs quinze cts.) Les dates et conditions auxquelles ces cessions prendront effet à notre égard seront précisées dans notre marché avec la Marine nationale. Ainsi que nous vous l’avons indiqué, nous désirons que les conventions à intervenir nous réservent la possibilité de créer, en représentation de nos créances, des effets à notre ordre revêtus des signatures des débiteurs et des cautions. Nous vous remercions des dispositions que vous voudrez bien prendre à cet égard et vous prions d’agréer, monsieur le directeur, nos salutations distinguées. Signé illisible

Séance du 26 février 1934 Rapport concernant les chantiers Worms et Cie Objet : Délégation des créances du Trésor sur la Compagnie des mines de l'Escarpelle, la Société méditerranéenne de combustibles, d’affrètement et de transit, la Compagnie d'électricité du Sénégal aux chantiers Worms et Cie, en paiement de fournitures faites par ceux-ci au ministère de la Marine, par application de l'article 104 de la loi de finances du 31 mai 1933. Rapport au ministre Les chantiers Worms et Cie ont obtenu de la Marine un mar­ché pour la construction d’un escorteur dont les machines seront exé­cutées par Schneider et la coque par les chantiers Worms. Le paiement pour un montant de Frs 8 millions environ aura lieu par cession de créances en exécution de l'article 104 de la loi de finances du 31 mai 1933. Les chantiers Worms et Cie demandent que les paiements soient effectués par imputation sur les créances du Trésor à l'égard des sociétés suivantes : Compagnie des mines de l'Escarpelle : 5 annuités de Frs : 230.214,41 à échéance des 1er septembre 1934 à 1938 dont le rembour­sement est garanti par le Crédit du nord. Ces cessions auront lieu sans escompte. Société méditerranéenne de combustibles d'affrètement et de transit : 11 versements semestriels de Frs. 402.236,40 à l'échéance des 1er janvier et 1er juillet, du 1er juillet 1934 au 1er juillet 1939, dont le remboursement est garanti par le Crédit foncier d'Algé­rie et de Tunisie. Ces cessions auront lieu sans escompte. Compagnie d'électricité du Sénégal : 7 annuités de Frs : 339.093,10 à échéance des 1er août 1934 à 1940 dont le remboursement est garanti par le gouvernement de l'Afrique occidentale française. Ces cessions auront lieu sans escompte. Le taux d’intérêts prévu aux conventions et ayant servi de base au calcul des annuités est de 5 % pour les Mines de l'Escarpelle et l’Electricité du Sénégal, de 5,50 % pour la Société méditerranéenne. Le ministère de la Marine a demandé, en dérogation à l’ar­ticle 10, alinéa 3 du décret du 15 septembre 1933, à rembourser les sommes cédées en dix annuités égales. La direction du budget n'a pas soulevé d’objections en ce qui concerne ces modalités de rembourse­ment. En conséquence j'estime que la demande des chantiers Worms et Cie peut être acceptée. Avis du rapporteur au comité d’examen Vu ces conditions, avis conforme à celui du service. Signé Barrié Avis du comité d’examen Avis favorable Paris, le 26 février 1934 Le président du comité d’examen : Signé illisible

Document de 17 pages présentant l'acte additionnel au marché du 18 janvier 1934 passé entre les Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime et la Marine nationale pour la construction de l'escorteur : "L'Incomprise". L'original est conservé au Service historique de la défense. [Extrait ci-dessous] Acte additionnel au marché du 18 janvier 1934, pour la fourniture, au port de Cherbourg, de l'escorteur de 609 tonnes métriques Washington, "L'Incomprise". N° 634. Dépêche ministérielle n° 9.310 CN4 du 12 juin 1933. Direction centrale des constructions navales : service technique ; bureau administratif. État-major général : 1er et 3e bureaux. Direction centrale de l'artillerie navale : bureau technique ; service technique. N° 946. Dépêche ministérielle n° 10.528 CN4 du 28 août 1933. Direction centrale des constructions navales : service technique ; bureau administratif. État-major général : 1er et 3e bureaux. N° 957. Dépêche ministérielle n° 10.612 CN4 du 31 août 1933. Direction centrale des constructions navales : service technique. N° 1.005. Dépêche ministérielle n° 10.856 CN4 du 15 septembre 1933. Direction centrale des constructions navales : service technique. N° 1.458. Dépêche ministérielle n° 12.701 CN4 du 30 décembre 1933. Direction centrale des constructions navales : service technique ; bureau administratif. N° 1.589. Dépêche ministérielle n° 13.293 CN4 du 5 février 1934. Direction centrale des constructions navales : service technique. N° 1.691. Dépêche ministérielle n° 2.810 CN4 du 26 février 1934. Direction centrale des constructions navales : section de mobilisation ; service technique ; bureau administratif. Augmentation de l'importance de la fourniture Commande de l'escorteur du contingent 1932 "Le Bouclier" Le marché du 18 janvier 1934 souscrit par nous (Worms et Cie) est modifié comme suit : Article premier. - Augmentation de l'importance de la fourniture. La fourniture est augmentée de la construction et de la livraison, au port de Cherbourg, de l'escorteur de 609 tonnes métriques du contingent 1932, "Le Bouclier", identique à l'escorteur "L'Incomprise" ayant fait l'objet du marché initial, pour le prix de vingt et un millions sept cent cinquante mille francs (21.750.000 F), se décomposant comme suit : [suivent les spécifications techniques] Revision de prix. Article 2. - Subdivision du prix et du poids de la fourniture. Article 3. - Plans et documents. Article 4. - Description. Article 5. - Exécution. Article 6. - Livraison. Article 7. - Paiement. I. Le paiement [...] II. Constatation des droits au paiement. III. La Marine se réserve également la faculté de différer les constatations de droits aux paiements [...] IV. La Marine se libérera des sommes dues en espèces en exécution du présent acte additionnel [...] Article 8. - Pièces de paiement. Article 9. - Caution et transfert de propriété à la Marine. Article 10. - Impression. Article 11. - Timbre et enregistrement. Article 12. - Homologation du contrat. Article 13. - Il n'est rien changé aux autres conditions du marché du 18 janvier 1934 ; ces conditions demeurent applicables au présent acte additionnel. Fait en quatre exemplaires à Paris, le 7 mars 1934. Le directeur, Signé : Nitot. Accepté par la commission centrale des marchés industriels. Signé le 7 mars 1934, par délégation de la commission. L'ingénieur en chef de 1ère classe du Génie maritime Hendlé, membre et rapporteur de la commission centrale des marchés industriels, Signé : Hendlé. L'ingénieur de 1ère classe du Génie maritime Lelong, président de la commission centrale des marchés industriels, Signé : Lelong. Le contrôleur, Signé : Bigant. Approuvé : Paris, le 19 mars 1934. Le ministre de la Marine, Pour le ministre et par son ordre : Le vice-amiral Darlan, chef du cabinet militaire, Signé : Darlan. Visé au contrôle des dépenses engagées le 13 mars 1934. Le contrôleur des dépenses engagées, Signé : De Veyrac. Enregistré à Paris (bureau des actes administratifs), le 31 mai 1934, vol. B, folio 61, case 707. Reçu : 22 fr. 50. Signé : illisible. Homologué le 8 mai 1934, sous le n° 4 (lettre du 8 mai 1934 du service des prestations en nature).

Rapport annuel (photocopie) En couverture Société d'exploitation de la compagnie havraise péninsulaire de navigation à vapeur Société anonyme au capital de cinq millions de francs Siège social : 10, rue de Châteaudun, Paris R.C. Seine 214.549 B Assemblée générale extraordinaire du 20 mars 1934 - Paris L'an mil neuf cent trente-quatre et le vingt mars à quatorze heures trente. Messieurs les actionnaires de la Société d'exploitation de la compagnie havraise péninsulaire de navigation à vapeur, société anonyme au capital de cinq millions de francs divisé en 10.000 actions de 500 francs chacune, dont le siège est à Paris, 10, rue de Châteaudun, se sont réunis en assemblée générale extraordinaire à Paris, au siège social de la Maison Worms & Cie, 45, boulevard Haussmann, sur la convocation faite à chacun des actionnaires par lettre recommandée en date du 14 mars 1934. Il a été dressé une feuille de présence, laquelle a été signée par tous les actionnaires assistant à la réunion. M. X. Loisy préside l'assemblée comme président du conseil d’administration ; M. Denis et M. Gendre, les deux plus forts actionnaires présents et acceptants sont appelés comme scrutateurs, et M. H. Dumard est désigné comme secrétaire. M. le président constate d'après la feuille de présence certifiée véritable par les membres du bureau, que tous les actionnaires, tant ceux de la Société d'exploitation de la compagnie havraise péninsulaire de navigation à vapeur, que ceux qui sont souscripteurs de l'augmentation de capital en numéraire de 9.800.000 francs, dont il sera ci-après question, sont présents ou représentés. Il constate en outre la présence de M. Paul Bossé, liquidateur de la CHP, dont l'apport en nature, à titre d'augmentation de capital, représente 72.000 actions B. L'assemblée réunissant ainsi la totalité du capital social ancien et nouveau est déclarée régulièrement constituée. M. le président expose à l'assemblée : — Qu'aux termes d'une délibération prise le 2 janvier 1934, l'assemblée générale des actionnaires a décidé que le capital de la société serait augmenté de 17 millions de francs par la création de 72.000 actions B de 100 francs chacune à attribuer à M. Paul Rossé, liquidateur de la CHP en représentation d'un apport en nature ayant fait l'objet d'un acte sous seing privé en date à Paris du 29 décembre 1933 et de 19.600 actions A. de 500 francs chacune, à souscrire et à libérer, soit en espèces, soit par compensation avec les comptes-courants créditeurs que les actionnaires possèdent chez la société ; — Que le conseil d’administration, en se conformant aux autorisations qui lui ont été données et aux règles fixées pour l'exercice du droit de préférence, a recueilli la souscription de 19.000 actions de numéraire nouvelles ; — Que ces souscription et versement sont constatés dans une déclaration faite par les membres du conseil d’administration suivant acte reçu par Me Rivière, notaire à Paris, le 23 janvier 1934, auquel acte est demeuré annexé un état contenant les noms, prénoms, qualités et domicile des souscripteurs, le nombre des actions souscrites et le montant des versements effectués par chacun d'eux lesdits versements s'élevant à une somme de 9.800.000 francs ; — Que l'assemblée générale extraordinaire du 2 janvier 1934 a, en outre, accepté provisoirement l'apport en nature de M. Paul Bossé, ès-qualités et a nommé M. Louis Ravier, ingénieur principal du génie maritime, CR, demeurant à Paris, 19, avenue de Tourville, commissaire pour faire un rapport à une subséquente assemblée sur la valeur de cet apport et sur les avantages éventuels qui en sont la représentation ; — Que M. Louis Ravier, commissaire a dressé à la date du 15 janvier 1934, son rapport sur l'appréciation de la valeur de l'apport en nature de M. Paul Bossé, es-qualités, et des avantages particuliers qui en sont la représentation ; — Que l'assemblée générale du 6 février convoquée et réunie sur l'ordre du jour suivant : 1° - Vérification et reconnaissance de la sincérité de la déclaration notariée de souscription et de versement des nouvelles actions de numéraire faisant partie de l'augmentation de capital décidée par l'assemblée générale extraordinaire du 2 janvier 1934 ; 2° - Lecture du rapport du commissaire sur l'apport en nature de M. Paul Bossé, liquidateur de la CHP et, s'il y a lieu, sur les avantages particuliers qui en sont la représentation ; vote sur les conclusions dudit rapport ; 3° - Confirmation des modifications apportées aux articles 2, 3, 6, 6bis, 8, 22, 30, 31, 34, 37, 41, 45, 46, 49 et 50 des statuts par l'assemblée générale extraordinaire du 2 janvier 1934. — Que cette assemblée : A. A reconnu la sincérité de la déclaration de souscription et de versement faite par le conseil d’administration de la société aux termes de l'acte reçu par Me Rivière, notaire à Paris, le 23 janvier 1934 ; B. A adopté les conclusions du rapport de M. Ravier, commissaire, et, en conséquence, a approuvé l'apport en nature fait par la CHP, ainsi que les attributions et les avantages particuliers stipulés en représentation de cet apport ; C. Et a reconnu que, par suite de la double augmentation de capital, les modifications apportées aux articles 2, 3, 6, 6bis, 8, 22, 30, 31, 34, 37, 41, 45, 46, 49 et 50 des statuts, par l'assemblée générale du 2 janvier 1934, sont devenues définitives. Qu'à la suite de cette assemblée, il a été fait dans un journal d'annonces légales (la Gazette des tribunaux, feuille du 2-3 mars 1934), la publicité prévue par les articles 55 et suivants du code de commerce, que cette publication aurait dû être accompagnée de la publicité spéciale prescrite par l'article 7 reportant lui-même à l'article 3 de la loi du 17 mars 1909, mais que cette formalité a été omise. M. le président ajoute qu'en présence de cet état de choses et pour obéir aux vœux de la loi sus-indiquée, il a convoqué à nouveau l'assemblée générale extraordinaire des actionnaires de la société pour statuer sur le même ordre du jour que celui qui a fait l'objet de la délibération de l'assemblée générale du 6 février dernier. En conséquence, M. le président fait donner lecture à l'assemblée de la minute de la déclaration notariée de souscription et de versement et de la liste y annexée et M. le président soumet à l'assemblée les pièces à l'appui de cette déclaration. Cette lecture achevée, M. le président invite M. Louis Ravier à donner lecture du rapport fait par lui sur l'appréciation de l'apport en nature de M. Paul Rossé, liquidateur de la CHP et des avantages particuliers qui en sont la représentation, lequel rapport conclut à l'approbation pure et simple de ces apport et avantages, et dont les actionnaires déclarent avoir pu prendre connaissance depuis le 24 janvier 1934. Après achèvement de cette lecture, M. le président offre la parole à ceux des actionnaires qui auraient des observations à présenter. Un échange d'explications a lieu, puis M. le président met aux voix successivement les résolutions suivantes : Première résolution L'assemblée générale, après vérification, reconnaît la sincérité de la déclaration faite par le conseil d’administration suivant acte reçu par Me Rivière, notaire à Paris, le 23 janvier 1934, de la souscription de 19.600 actions, dites actions « A » de 500 francs chacune, représentant l'augmentation de capital en numéraire de 9.800.000 francs, décidée par l'assemblée générale du 2 janvier 1934 et du versement du montant total de la valeur nominale de ces actions. Cette résolution, mise aux voix, est adoptée à l'unanimité, à l'exception de M. Paul Bossé, apporteur, es-qualité, qui n'a pas pris part au vote. Deuxième résolution L'assemblée générale, après avoir entendu la lecture du rapport de M. Louis Ravier, commissaire, nommé par l'assemblée générale extraordinaire du 2 janvier 1934, adopte les conclusions de ce rapport et, en conséquence, elle approuve l'apport en nature fait par M. Paul Bossé, liquidateur de la CHP, aux termes d'un acte sous seing privé en date à Paris du 29 décembre 1933, ainsi que les attributions et avantages particuliers stipulés en représentation de cet apport. Cette résolution, mise aux voix, est adoptée à l'unanimité, à l'exception de M. Paul Bossé, apporteur, es-qualité, qui n'a pas pris part au vote. Troisième résolution L'assemblée reconnaît que, par suite de la double augmentation de capital, d'ensemble 17 millions de francs, décidée par l'assemblée générale extraordinaire du 2 janvier 1934, les modifications apportées par celte assemblée aux articles 2, 3, 6, 6 bis, 8, 22, 30, 31, 34, 37, 41, 45, 46, -19 et 50 des statuts, sont devenues définitives. Cette résolution, mise aux voix, est adoptée à l'unanimité. Après le vote de la résolution, le président rappelle aux actionnaires qu'à compter de ce jour, la dénomination sociale est : Nouvelle Compagnie havraise péninsulaire de navigation Quatrième résolution Tous pouvoirs sont donnés à tout porteur d'un original ou d'une copie des présents pour faire les dépôts et publications légales partout où besoin sera. Cette résolution, mise aux voix, est adoptée à l'unanimité. Rien n'étant plus à l'ordre du jour, la séance est levée à 15 heures. De tout ce que dessus, il a été dressé le présent procès-verbal, qui a été signé par les membres du bureau après lecture. Les scrutateurs : J.-R. Denis, Gendre Le président : X. Loisy Le secrétaire : H. Dumard

Paris, le 14 avril 1934, Monsieur le ministre, Nous avons l’honneur d’accuser réception de votre dépêche du 27 écoulé, accompagnant trois exemplaires d’une convention fixant les conditions dans lesquelles s’opéreront les cessions de créances de l’Etat, en exécution de l’article 104 de la loi de finances du 31 mai 1933, inséré dans notre contrat de fourniture de l’escorteur "Le Bouclier". Nous vous confirmons, à ce sujet, les différentes conversations téléphoniques que nous avons eues avec vos services, pour demander la rectification concernant certain chiffre figurant dans les tableaux de paiement que comporte ladite convention. Il s’agit de l’interversion d’une somme de Frs 1.527, 90 dans la répartition du 8ème terme, interversion d’ailleurs redressée dans la répartition du 15ème terme et pour laquelle il convient de reprendre la forme première. Avec votre accord, nous avons donc corrigé le tableau en question, en y apposant notre paraphe. Ainsi que vous nous l’avez demandé, nous vous retournons, sous ce pli, revêtus de notre signature sociale légalisée, les trois exemplaires en question. Nous y joignons des extraits de l’acte constitutif de notre société, de façon à vous permettre de procéder à toutes vérifications utiles sur la validité de notre engagement réciproque. Veuillez agréer, monsieur le ministre, l’assurance de notre haute considération.

Paris, le 3 mai 1934 Convention entre l’État et la société des Ateliers et Chantiers de la Seine Maritime (Worms & Cie) en application des dispositions de l’article 104 de la loi de finances du 31 mai 1933 Entre les soussignés : 1° Le ministre des finances représenté par le chef du service des prestations en nature, ci-après désigné : ministre D’une part, et 2° La société des Ateliers et Chantiers de la Seine Maritime (Worms & Cie), ci-après désigné : Worms, dont le siège social est 45, Bd Haussmann, à Paris, représentée par H. Worms en qualité d’associé D’autre part, Il a été convenu et exposé ce qui suit : Worms a souscrit avec la Marine nationale les 18 janvier – 7 mars 1934 un marché pour la fourniture au port de Cherbourg, de l’escorteur de 609 tonnes Washington de la tranche 1931 "Le Bouclier" désigné ci-après le marché. Le prix forfaitaire de cette fourniture a été fixé à vingt et un millions sept cent cinquante mille francs (21.750.000) susceptible de corrections en cas de variations des salaires et du prix des matières premières. Ce prix sera payé à concurrence de Frs : 9.750.000 en espèces et à concurrence de Frs : 12 millions par cessions de créance dont Frs : 5.201.527,90 pour Schneider & Cie et Frs : 9.798.472,10 pour Worms. Le paiement de la dite fourniture est prévu en 18 termes suivant les conditions et aux dates probables indiquées ci-après : Termes Montant Dates probables Prévisions de paiement Espèces Cessions de créance Worms Schneider 1 1.000.000 Mars 1934 1.000.000 - - 2 760.000 Juin 1934 760.000 - - 3 1.143.605,90 Juillet 1934 - 1.143.605,90 - 4 2.000.000 Déc. 1934 - - 2.000.000 5 1.500.000 Mars 1935 1.500.000 - - 6 1.500.000 Mai 1935 1.500.000 - - 7 1.143.605,90 Juillet 1935 - 1.143.605,90 - 8 2.442.877,40 Oct. 1935 - 741.349,50 1.701.507,90 9 1.000.000 Fév. 1936 1.000.000 - - 10 1.000.000 Avril 1936 1.000.000 - - 11 1.225.000 Juin 1936 1.225.000 - - 12 1.545.862,30 Juil. 1936 - 1.545.862,30 - 13 750.000 Déc. 1936 - - 750.000 14 741.349,50 Janv. 1937 - 741.349,50 - 15 1.152.256,40 Mars 1937 - 402.256,40 750.000 16 1.740.000 Juil. 1937 1.740.000 - - 17 1.080.442,60 Janv. 1938 - 1.080.442,60 - 18 25.000 Jan. 1939 25.000 - - 21.750.000 9.750.000 6.798.472,10 5.201.527,90 Le marché stipule que les dispositions de l’article 104 de la loi de finances du 31 mai 1933 et du décret du 15 septembre 1933 seront applicables aux paiements précités. D’autre part : 1° par convention en date du 25 septembre 1928 passée entre le ministre des finances et la sté méditerranéenne de combustible d’affrêtement et de transit, ci-après dénommée Méditerranéenne, dont le siège social est 1, boulevard de France à Alger convention dont copie est annexée aux présentes, la Méditerranéenne n’est engagée à rembourser la contrevaleur des instruments de paiement mis à sa disposition pour le règlement de son contrat de prestation en nature en neuf annuités constantes calculées au taux d’intérêts de 5,50 % dont la première échéance au 1er janvier 1931. Par décision du 23 décembre 1931 la Méditerranéenne a été autorisée à se libérer par versements semestriels. En exécution de cette convention et de cette décision, un arrêté de compte a été effectué, duquel il est résulté que la Méditerranéenne s’est trouvée redevable des annuités puis des versements semestriels désignées dans le tableau ci-après : 1er janvier 1930 472.649,68 1er janvier 1931 575.283,30 1er janvier 1932 402.256,40 1er juillet 1932 402.256,40 1er janvier 1933 402.256,40 1er juillet 1933 402.256,40 1er janvier 1934 402.256,40 1er juillet 1934 402.256,40 1er janvier 1935 402.256,40 1er juillet 1935 402.256,40 1er janvier 1936 402.256,40 1er juillet 1936 402.256,40 1er janvier 1937 402.256,40 1er juillet 1937 402.256,40 1er janvier 1938 402.256,40 1er juillet 1938 402.256,40 1er janvier 1939 402.256,40 1er juillet 1939 402.256,40 Le remboursement de ces sommes est garanti actuellement par le Crédit foncier d’Algérie et de Tunisie par lettres en date des 8 novembre 1928 et 28 mai 1929. La dite caution fournie conformément à la convention du 25 septembre 1928 sus-visée. Les versements échus jusqu’au 1er janvier 1934 inclus ont été effectués. 2° par convention et avenants en date du 10 août 1928, 7 décembre 1928 et 11 juillet 1929 passés entre le ministre des finances et la Compagnie d’électricité du Sénégal devenue Compagnie des eaux et électricité de l’ouest africain ci-après dénommée Sénégal, dont le siège social est 36, avenue Kléber à Paris, convention et avenants dont copies sont annexées aux présentes. Sénégal s’est engagée à rembourser la contrevaleur des instruments de paiement mis à sa disposition pour le règlement de ses contrats de prestation en nature en 10 annuités constantes calculées au taux d’intérêts de 5 % dont la première échéance le 1er août 1931. En exécution de cette convention un arrêté de compte a été effectué, duquel il est résulté que Sénégal s’est trouvée redevable des annuités désignées dans le tableau ci-après : 1er août 1931 339.093,10 1er août 1932 339.093,10 1er août 1933 339.093,10 1er août 1934 339.093,10 1er août 1935 339.093,10 1er août 1936 339.093,10 1er août 1937 339.093,10 1er août 1938 339.093,10 1er août 1939 339.093,10 1er août 1940 339.093,10 Le remboursement de ces annuités est actuellement garanti par le gouvernement général de l’Afrique occidentale française suivant lettres en date des 30 août 1928 et 22 janvier 1930. Les annuités échues les 1er août 1931, 1932 et 1933 ont été payées à leur échéance. La mise en vigueur de la présente convention est subordonnée à l’approbation par le ministre des finances du marché sus-visé passé avec la marine. Article I Le ministre cèdera en paiement de chacun des termes du marché à Worms une fraction des annuités dues au Trésor par la Méditerranéenne et par Sénégal. Le calcul du montant des annuités cédées se fera sans tenir compte d’aucun escompte. Article II L’imputation se fera au fur et à mesure de la réception, par le ministre, de l’avis accompagné des pièces justificatives adressé par l’ordonnateur, que les paiements prévus à l’échéancier du marché peuvent être effectuées. Il est convenu que ce paiement ne sera effectué qu’après vérifications, par le service, dans les conditions fixées par les règlements sur la comptabilité et sera réalisé par la signature de l’acte de cession, les intérêts stipulés à l’article I ne courront qu’à compter de la date de la dite signature. Article III Chaque paiement se fera par cession de tout ou partie d’une ou de plusieurs annuités restant à échoir à la date du paiement telle qu’elle est définie ci-dessus. L’imputation se fera à la demande de Worms sur le débiteur et les annuités que Worms désignera à chaque paiement. Article IV Les cessions se feront conformément aux articles 1689 et suivants du code civil par actes administratifs offrant le caractère prédominant d’instrument d’exécution du Traité de Versailles et seront, de ce fait, exempts des droits de timbre et d’enregistrement. Les frais relatifs à ces cessions seront à la charge de Worms. Article V Il est bien spécifié que l’Etat ne répond pas de la solvabilité, tant du débiteur que de la caution et que le fournisseur n’aura pas de recours contre lui, même si le cédé ou la caution est insolvable. D’autre part, Worms déclare avoir pris parfaitement connaissance des garanties prévues en exécution de la convention et des avenants signés par la Méditerranéenne et par Sénégal et accepter expressément de les prendre dans les formes et conditions dans lesquelles elles ont été données et dans l’état où elles se trouvent à la date de la signature de la présente convention. Worms subira le sort qui est fait à ces accessoires par les différents textes législatifs qui y sont afférents. Fait à Paris le 3 mai 1934 Pour le ministre des Finances Le chef du service des prestations en nature Signé illisible Pour les Ateliers et Chantiers de la Seine Maritime (Worms et Cie) Signé illisible

Paris, le 29 mai 1934 Exploitation Circulaire n° 141 Tarif retour Océan indien MM., Nous avons l’honneur de porter à votre connaissance, d’accord avec la Compagnie des messageries maritimes et la Scandinavian East Africa Line, nous venons de décider d’abaisser temporairement tous nos taux de frêts de base au départ de Madagascar (sauf de La Réunion) sur la métropole, à l’exception toutefois de ceux relatifs aux produits primés ci-dessous : Bananes desséchées, café, farine de bananes, farine de manioc, fécule de manioc, fibres de sisal, manioc sec, tapioca. Nous avons donc établi un nouveau tarif de frêt que vous trouverez ci-joint et qui prendra effet, en ce qui concerne notre compagnie, pour embarquement à compter du départ du vapeur "Ville de Majunga" chargeant actuellement dans les rades malgaches jusques et y compris sur vapeur "Ville de Reims" prévu pour charger dans les rades malgaches vers fin septembre prochain. Nous vous avisons, par ailleurs, que la détaxe de 80 francs par mille kilos, dont bénéficient les envois de cafés des chargeurs contractants, est prorogée jusqu’au 30 septembre prochain (date de chargement à la colonie). Veuillez agréer, MM., nos salutations distinguées. Nouvelle Compagnie havraise péninsulaire de navigation

La région M. William Bertrand, ministre de la Marine marchande, a été, hier, l’hôte de la Chambre de commerce de Rouen. Il a visité les Chantiers navals du Trait, les Chantiers de Normandie et le Port de Rouen. [Photo et légende : L’arrivée de M. William Bertrand. De gauche à droite, M. Métayer, député-maire de Rouen ; M. William Bertrand, ministre de la Marine marchande, et M. André Marie, député, ancien sous-secrétaire d’État au ministère des Affaires étrangères] [Photo et légende : Aux chantiers Worms, M. William Bertrand écoute les explications que lui donne un technicien. Autour de lui, on reconnaît MM. Authier, secrétaire général de la Seine-Inférieure ; Cheneaux de Leyritz, directeur du cabinet du ministre ; Haarbleicher ; Roy, secrétaire général des chantiers Worms, et André Marie, député, ancien sous-secrétaire d’État] Nous avons été gratifiés hier d’une visite ministérielle. La chose s’est faite sans apparat. M. William Bertrand, ministre de la Marine marchande, a fait aux chantiers maritimes de la région rouennaise une visite technique, une visite d’information. Arrivé au train du matin, le ministre est reparti au train du soir. L’intervalle fut fort bien employé. La matinée consacrée aux Chantiers Worms, du Trait ; l’après-midi, aux Chantiers de Normandie et à la visite du Port. La matinée M. William Bertrand, à l’arrivée du rapide de Paris à 1 h 45, fut accueilli sur le quai de la gare par de nombreuses personnalités : MM. Georges Métayer, député-maire de Rouen ; André Marie, député ; Veyssière, sénateur ; Authier, secrétaire général de la Seine-Inférieure ; Berthet, chef de cabinet de M. le Préfet ; Faroult, président de la Chambre de commerce ; Lemoine, vice-président ; Barrillon, ingénieur-chef des Ponts et Chaussées ; le commandant Winns ; Sicot, capitaine au long-cours, chef-pilote de la Seine ; Cabannes, commissaire central ; Sollasol, commissaire spécial ; Dumont, chef des gardiens de la Paix, etc. M. William Bertrand était accompagné par M. Haarbleicher, directeur de la Marine marchande, et par le directeur de son cabinet, M. Cheneaux de Leyritz. Après un échange de paroles aimables avec M. Métayer, qui lui souhaita la bienvenue au nom de la ville de Rouen, M. le ministre de la Marine marchande gagna rapidement la voiture préfectorale qui l’emmena vers Le Trait. Le ministre put au passage, tant dans la forêt qu’en vallée, admirer le charme de la Normandie ensoleillée. Et il put, avant même d’y être arrivé, apprécier la beauté du site du Trait, que ceux qui l’ont industrialisé — lui apportant ainsi une enviable prospérité — ont réussi à rendre plus gracieux encore en même temps que plus vivant. MM. Worms, directeur de la maison Worms, qui, entre autres entreprises, est propriétaire du chantier du Trait, et M. Denis, son secrétaire général, reçoivent M. William Bertrand. En l’absence de M. Nitot, directeur des chantiers, ce fut M. Abbat, sous-directeur, qui fit au ministre les honneurs de son établissement. Participaient également à cette visite, outre la plupart des personnalités citées plus haut : MM. Roy, secrétaire général des Chantiers ; Vince, ingénieur en chef ; Dupuich, maire du Trait ; Wacquet, administrateur de l’Inscription maritime, etc. Les honneurs militaires furent rendus à M. le ministre, à son arrivée, par un détachement de l’équipage du sous-marin "Sibylle", bâtiment actuellement en réparations aux chantiers. Sous un soleil de plomb, pendant une heure et demie, M. William Bertrand effectua une visite minutieuse des chantiers, prêtant une attention soutenue aux explications compétentes que lui donnait M. Abbat. Le ministre ne cache pas son admiration pour une installation aussi parfaite, aussi moderne, aussi bien comprise. Aux cales, malheureusement, ne règne qu’une activité ralentie — la crise — deux navires seulement sont en construction : le sous-marin "Vénus", ainsi qu’un cargo : "Le-Trait", pour le compte de la maison Worms. Mais une activité fébrile règne sur une des cales inoccupées, qu’on est en train d’allonger, d’élargir et surtout de renforcer. C’est sur cette cale que sera bientôt en construction un pétrolier qui s’appellera vraisemblablement "Le-Salammbô". Sur deux cales voisines, deux escorteurs seront également mis en chantier : l’"Incomprise" et le "Bouclier". La construction de ces trois navires va permettre aux Chantiers du Trait d’opérer une embauche importante. Après avoir occupé plus de 1.300 ouvriers, ils n’en emploient actuellement que 600. Mais ce nombre va s’accroître bientôt, et les Chantiers vont ainsi bientôt collaborer à la lutte contre le chômage, dans une région si durement atteinte. M. William Bertrand tint à saluer l'équipage du sous-marin "Sibylle". Sous la conduite du commandant de ce navire, le capitaine de vaisseau de Roquefeuille, il visita l’intérieur de ce navire, sorti d’ailleurs, il y a quelques années, des Chantiers du Trait. La visite ministérielle, minutieuse et complète, s’acheva par un circuit autour de la cité-jardin du Trait, qui, de toutes ses maisons blanches et rouges et de ses jardins verts, rayonnait sous le soleil. Le cortège ministériel regagna ensuite Rouen, où M. William Bertrand fut l’hôte de la Chambre de commerce, au cours d’un déjeuner qui se tint au Restaurant de la Cathédrale. L’après-midi A 14 h 30, le ministre et sa suite quittaient Rouen et gagnaient les Chantiers de Normandie. Là, sous la conduite de M. Balut, directeur des Chantiers, entouré de ses collaborateurs, M. William Bertrand fit une visite complète, qui eut avec celle du matin, une certaine analogie. Dans le bureau directorial, M. Fould, président des Chantiers de St-Nazaire, exposa au ministre la situation des chantiers de construction navale, et il demande à ce que les pouvoirs publics fissent leur possible pour maintenir la prospérité de cette branche de notre industrie. En suite, sous la conduite de M. Barrillon, ingénieur-chef des Ponts et Chaussées, entouré de ses collaborateurs, M. William Bertrand visita les docks flottants. Là, attendait le "Bardouville", remorqueur de la Chambre de commerce, lequel amplement pavoisé, emmena le cortège ministériel à la découverte du port de Rouen. Ainsi M. William Bertrand put-il admirer l’activité et la prospérité de notre port, lequel subit vaillamment la crise. Charbons, potasses, bois, vins, autant de branches à une activité qui ne veut pas se démentir. Les souvenirs littéraires ou historiques furent égrenés au cours de cette agréable randonnée qui mena le "Bardouville" jusqu’à la hauteur de La Bouille. Et les grandes ombres de Corneille, de Flaubert, de Napoléon furent tour à tour évoquées. Il était près de 18 heures lorsque le "Bardouville" accosta l’appontement du bateau de La Bouille. M. William Bertrand consacra les quelques instants dont il pouvait disposer avant l’heure du train à une visite à la Chambre de commerce. Il fut guidé par M. Faroult, président de la Chambre de commerce, dont on connaît l’érudition. M. le ministre de la Marine marchande quittait Rouen à 18 h. 20, pour Paris. Il consacrera sa journée d’aujourd’hui à la visite des Chantiers du Havre. Il est attendu en cette dernière ville à 10 h. 44. — G. F.

[Note manuscrite :] Visite de M. W. Bertrand au Trait – 2 juin 1934 – un seul exemplaire Monsieur le ministre, Nous vous exprimons, tout d'abord, notre très vive reconnaissance pour la marque de sollicitude que vous avez bien voulu nous donner en visitant aujourd’hui nos chantiers et notre cité-jardin. Tous ceux qui sont ici, ingénieurs, contremaîtres, chefs d’équipe et ouvriers de nos ateliers, présidents de nos sociétés locales, apôtres de nos œuvres sociales, amis divers de nos chantiers, reprendront courage en constatant que le gouvernement, en la personne de son éminent ministre de la Marine marchande, se préoccupe de nos difficultés et, par conséquent, désire les résoudre. Je salue en même temps, à vos côtés, M. le préfet de la Seine-Inférieure, que nous n’avions pas eu encore le bonheur d’avoir au Trait et dont la sage administration particulièrement soucieuse des intérêts économiques, rencontre dans le département l’approbation unanime. Je suis également très heureux d’avoir ici aujourd’hui M. le député André Marie, si attentif à tous les évènements qui se passent dans sa circonscription. Le cri d’alarme qu’il a jeté au parlement, M. le ministre, était malheureusement un cri nécessaire dont vous avez d’ailleurs bien voulu immédiatement vous faire l’écho.
Vous avez entrepris, en effet, votre tournée d’études parmi les chantiers français à une heure particulièrement grave pour eux, celle à laquelle leur existence semble vraiment subordonnée au désir que le pays, son administration et ses représentants au parlement peuvent éprouver de voir la construction navale continuer à compter parmi les industries nationales. C'est dans sa séance plénière du 10 avril 1930 - dix-huit mois déjà - que le conseil national économique, après une enquête extrêmement sérieuse, reconnaissait qu'une aide directe à la construction navale française était indispensable pour lui permettre de lutter contre la concurrence étrangère et qu'un projet de loi instituant cette aide devrait être déposé au plus tôt. Mais depuis le 10 avril 1930, que d'évènements survenus qui ont aggravé encore notre situation ! Ce sont d'abord les répercussions de la crise mondiale qui devant tous les chantiers de construction navale du monde fait fuir la clientèle. Les statistiques qui permettent le rapprochement du chiffre du tonnage actuellement en construction dans le monde avec les chiffres des années précédentes sont effrayantes et particulièrement alarmant le fléchissement observé au cours du troisième trimestre de 1931. Aucun pays n'est épargné et cette situation a pour résultat de rendre véritablement féroce une concurrence internationale dont nous ressentions déjà durement les effets. Aussi n'est-il pas étonnant que les chantiers français depuis plus d'un an n'aient enregistré aucune commande de navires de charge ni de pétroliers et que deux paquebots moyens seulement aient été mis sur cale, alors que durant la même période partaient à l'étranger les commandes d'un paquebot, de deux cargos de cinq mille tonnes, de plusieurs chalutiers et remorqueurs et d'un nombreux matériel de travaux publics. Puis est survenu il y a quelques semaines un évènement qui a rendu soudain notre situation encore plus tragique : la baisse de la Livre. Et alors que l'enregistrement de nouvelles commandes, lorsqu’il n’y avait entre les prix français et anglais qu’un écart de 25 à 30 %, était déjà un véritable tour de force, nous nous demandons vraiment comment nous pourrons garnir nos cales, maintenant que les différences atteignent 45, 50 voire dans certains cas 60 %. Devant de tels évènements il nous a déjà fallu réduire considérablement la cadence de nos constructions. Près de cinq cents ouvriers, quelques-uns très anciens dans nos chantiers, quelques-uns pères de familles nombreuses, ont dû être licenciés non sans un profond serrement de cœur, car vraiment nous n’avions plus de travail à leur donner dans leur spécialité. Pourtant jusqu’ ici, – bien qu’en imposant à nos collaborateurs de dures restrictions, qu’ils ont d’ailleurs acceptées avec un admirable esprit de dévouement et de discipline – nous avons maintenu notre noyau de spécialistes logés au Trait. Vous avez parcouru tout à l’heure, M. le ministre, notre cité ouvrière ; vous y avez vu non seulement le résultat de nos efforts, mais aussi dans l’ornementation des maisons et dans le soin apporté aux jardins, celui du travail de nos contremaîtres et ouvriers ; vous avez vu des enfants joyeux assister aux cours de l’école ménagère ; nous pouvons dire, non sans fierté, que nous avons constitué six cents foyers français qui attendent de nous le salaire indispensable à la vie. Toute cette œuvre, n’est-ce pas, ne peut être démolie ; vous refoulerez certainement, M. le ministre, les paroles d'inquiétude que je pourrais prononcer et je suis sûr d‘avance que par votre intervention vigoureuse le gouvernement voudra que la construction navale survive et puisse profiter pour sa part de la reprise des affaires quand celle-ci se produira. Je viens de parler, M. le ministre, de la reprise des affaires, car je crois sincèrement, quel que soit le pessimisme que l’on puisse éprouver sur la situation mondiale de l’armement et de la construction navale que l'armement français et la construction navale française possèdent tout de même dans leur jeu à l’heure actuelle, par rapport à leurs concurrents étrangers certains atouts particuliers et par conséquent qu'il peut exister pour nous, si on veut bien le protéger, un marché national. L’atout de l'armement français c’est qu'il n’est point "sursaturé" de navires spéciaux comme le sont d’autres nations. La France n’a point abusivement construit des navires pétroliers comme la Grande-Bretagne, les États-Unis ou la Norvège ; elle peut encore développer dans de notables proportions son industrie nationale de la pêche ; enfin, il serait normal, que dès la reprise des affaires les transactions avec les colonies sous pavillon français soient augmentées largement, surtout par l’utilisation pour certains transports de produits alimentaires coloniaux de navires frigorifiques convenablement aménagés. Enfin les relations par paquebots de la métropole avec l’Algérie et les colonies peuvent encore faire l’objet d’un large programme d’améliorations.
L’atout de la construction navale française, outre les possibilités générales de développement de l’armement national que je viens d’esquisser sommairement, c’est l’âge moyen élevé de navires de la flotte marchande. A cet égard notre pays – les chiffres en ont été publiés fréquemment ces temps-ci – est dans une situation nettement défavorable par rapport à la Grande-Bretagne, à la Hollande, à la Norvège et surtout à l'Allemagne. Il y a donc pour les années qui vont suivre des perspectives certaines de renouvellement de matériel, mais dans l'état actuel des choses ne nous dissimulons pas que toutes ces commandes iraient à l’étranger. Si l’on veut donc que les armateurs puissent commander leurs navires aux chantiers français le dépôt de la loi sur les compensations ne doit plus être retardé. J’entends bien, M. le ministre, que vous m'objecterez peut-être que vous avez déjà fait beaucoup et comptez faire plus encore pour améliorer le fonctionnement du Crédit maritime. Je suis d'ailleurs loin de méconnaître les facilités que nous apporte le Crédit maritime et je suis, au contraire, très reconnaissant à vos services et en particulier à M. le directeur Haarbleicher et à son adjoint, M. Marie, de la ténacité qu’ils apportent, chaque fois qu’un espoir est permis, à faire jouer les lois existantes en faveur des chantiers nationaux et de la persévérance avec laquelle ils s'efforcent d'améliorer le jeu du Crédit maritime. Mais je suis également persuadé que dans les conditions actuelles de la concurrence, telles que je vous les exposais tout à l’heure, le Crédit maritime même transformé, restera insuffisant. Je ne veux pas non plus, M. le ministre, éluder une seconde objection que vous pourriez me faire en me rappelant que le Conseil national économique a posé des conditions précises à l'aide directe de l’État en faveur des constructeurs, à savoir la préparation et la réalisation de mesures de spécialisation et de concentration des chantiers. Mais voici quelle est ma position à ce sujet. Tout d’abord, il est impossible d'envisager une spécialisation des divers établissements français en dehors d'un courant normal d'affaires et si nous avions eu l’imprudence, depuis 1920, de spécialiser nos chantiers du Trait, ils auraient déjà dû fermer trois ou quatre fois leurs portes. Je vous prie d’ailleurs d'en juger : de 1920 à 1925, nous construisons une bonne quinzaine de cargos, puis l'armement étant saturé de navires de charge, il y a arrêt complet de ce genre de constructions ; nous sommes obligés de passer alors aux pétroliers et 1925 à 1930, nous construisons quatre grands pétroliers. Puis survient la chute des frets pétroliers et l'arrêt total de ce genre de commandes et accidentellement nous revenons à la construction des cargos. Pour la marine de guerre même succession de phénomènes discordants : en 1925, nous prenons la commande d'un premier torpilleur espérant en faire une tête de série, mais l'année suivante les constructions de ce type de navire sont suspendues - nous passons alors aux sous-marins, nous enregistrons quatre commandes successives, notre personnel s’entraîne mais voici que la fin des constructions de sous-marins est annoncée et c'est vers d'autres directions qu'il va falloir orienter encore notre activité future. Comment parler de spécialisation devant de telles variations dont vous comprendrez certainement que les chantiers ne sont pas responsables ? La concentration ? Elle du moins paraît plus attrayante ; puisqu’il semble en laissant provisoirement de côté les questions de défense nationale, qu'elle ne puisse aboutir qu'à une heureuse diminution de frais généraux. Pourtant, la médaille a son revers et cette économie de frais généraux risque d'avoir pour contrepartie un énorme anéantissement de capitaux immobilisés. Des rumeurs nous parviennent d’ailleurs d’outre-Manche qui nous laissent penser que les mesures de concentration prises depuis deux ans se heurtent à de graves difficultés financières. Agir dans le sens de la concentration, d’accord, mais avec discernement et prudence et surtout ne pas faire de la concentration une mystique qui donnerait la clef de la solution de toutes nos difficultés. J’ai d’ailleurs relu avec une très grande attention, M. le ministre, ces conclusions de la séance plénière du Conseil national économique à laquelle je faisais allusion en commençant et je pense qu’il n'est pas inutile de rappeler comment était exposée la procédure de l’action gouvernementale à intervenir. "1° - Un projet de loi accordant pour une durée limitée, et par voie de crédits annuels, une aide supplémentaire à la construction navale devra être déposé au plus tôt. 2°- Les dispositions de ce projet de loi devront permettre de subordonner l’attribution de cette aide à l'élaboration et, ultérieurement, à l’exécution d’un plan de concentration de rationalisation et de standardisation, en tenant compte des possibilités d’ordre technique et financier, des intérêts moraux et matériels des travailleurs et des délais nécessaires pour ces opérations." Il semble donc que le Conseil national économique ait considéré : 1°- que le dépôt du projet de loi devrait être la condition préalable et nécessaire de la mise en route du système dont les grandes lignes ont été tracées, y compris l'élaboration du plan de concentration. 2°- que les difficultés d’ordre technique et financier à résoudre seraient considérables et que les mesures à prendre devraient avoir la sanction de l’expérience quitte à prévoir dans le projet de loi une clause permettant d’en suspendre les effets financiers si vraiment la mauvaise volonté des constructeurs était avérée. Or, nous n’en sommes pas là et sans attendre le dépôt du projet de loi les constructeurs ont constitué le consortium national des constructions navales. L’organisme dans le cadre [duquel] les mesures de concentration pourront être prises est donc prêt ; ses ressources financières ont même été prévues, mais nous ne pouvons aller plus loin pour le moment car il en résulterait des risques financiers considérables sans compter le préjudice moral qui pourrait être porté à certaines entreprises par un plan prématuré de concentration. La solution est donc, M. le ministre, entièrement entre vos mains avec le dépôt à intervenir du projet de loi. Je ne puis terminer sans faire une remarque qui a son importance. L’activité de la construction navale s’étend dans un domaine considérable et si le ministère de la Marine marchande est celui avec lequel nous avons les relations les plus fréquentes il n’en reste pas moins qu’il est impossible d’établir le plan de concentration et de rationalisation de nos entreprises en dehors des autres administrations pour lesquelles nous travaillons, sans compter que des problèmes d'une importance capitale, non seulement pour nous, mais pour le pays se posent à propos des rapports que nous entretenons avec les différents départements ministériels. Je fais ici allusion d'abord aux nécessités de la défense nationale et tel plan de concentration qui pourrait paraître raisonnable si l’on ne considère que les possibilités d'extension de la marine marchande française peut risquer de devenir dangereux si l'on méconnaît nos nécessités éventuelles du temps de guerre. J'évoque également la question si grave pour le prestige français des commandes de navires de guerre qui sont passées par les pays ne possédant pas de chantiers spécialisés : États de l'Amérique du Sud, Turquie, Grèce, Pologne, Yougoslavie, Lettonie et Portugal. Les échecs retentissants que la construction navale française a éprouvés à cet égard depuis plusieurs années ont maintenant éveillé l'opinion publique. On sait que certains pays étrangers font du dumping pour s'assurer à tout prix des commandes de navires de guerre d'autres nations parce qu'il en résulte pour eux un accroissement d'influence diplomatique et que des disponibilités de matériel naval susceptible d'être réquisitionné en temps de guerre leur sont ainsi données. Ce n'est donc pas seulement du côté strictement industriel que cette question mérite d'être surveillée. Il faut aussi que le ministre des Travaux publics s'intéresse à la construction navale française car si le plan d'équipement national se réalise, des perspectives intéressantes de commandes nous seront ouvertes ; or, il ne semble pas que l'administration des Travaux publics soit renseignée à fond sur la situation très grave que nous traversons, car nous ne trouvons pas toujours chez elle une volonté suffisante de protéger le travail national. Et ceci n'est évidemment qu'un malentendu qu'il faut dissiper.

M. William Bertrand, ministre de la Marine marchande, a visité, hier, le port de Rouen [Photo et légende : M. Bertrand, entouré de la direction des chantiers de Saint-Nazaire et Penhoët, visite les ateliers des Chantiers de Normandie] M. William Bertrand, ministre de te Marine marchande, s’est rendu hier dans notre ville pour visiter les Chantiers navals de la Seine-Maritime, les Chantiers de Normandie à Grand-Quevilly, les docks flottants de Petit-Couronne, puis au retour les divers aménagements du port de Rouen. Cette visite ministérielle n'avait aucun caractère officiel et c’est essentiellement un voyage d’études qu’a accompli, à titre privé, le ministre de notre Marine marchande. A son arrivée à 9 h. 45 à la gare de la Rive Droite, M. Bertrand a été reçu par MM. Veyssière, sénateur ; Métayer, député-maire de Rouen ; Marie, député ; Authier, secrétaire général de la préfecture, représentant le préfet ; Berthet, chef de cabinet du préfet ; Barillon, ingénieur en chef des Ponts et Chaussées ; Faroult, président, et Geispitz, secrétaire général de la Chambre de commerce. Après avoir été salué par les personnalités présentes, le ministre s’est rendu en automobile aux Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime et, à 10 h 30, il arrivait au Trait, non sans avoir fait une courte halte à la place d’Armes de Canteleu, pour admirer le magnifique panorama de notre port. En l’absence de M. Nitot, directeur général des Chantiers, actuellement en voyage, M. Bertrand fut accueilli par M. Hippolyte Worms, administrateur général ; Abbat, directeur adjoint, et Roy, secrétaire général. Étaient également présents : MM. de Rocquefeuil, commandant le sous-marin "Sybille", et Dupuich, maire du Trait. Le ministre de la Marine marchande s’entretint longuement avec les dirigeants des Chantiers et parcourut successivement les différents ateliers. Puis, après s’être fait présenter les chefs des divers services, M. Bertrand, avant de rentrer à Rouen, tint à visiter la laborieuse et riante cité ouvrière du Trait. A 12 h 30, M. William Bertrand était de retour à Rouen pour assister au déjeuner intime qui lui était offert au Restaurant de la Cathédrale par la Chambre de commerce. Au début de l’après-midi, le ministre s’est rendu aux Chantiers de Saint- Nazaire et Penhoët, à Grand-Quevilly, accompagné des mêmes personnalités que le matin. MM. Babu, directeur des Chantiers de Normandie, et Lévy, directeur des Chantiers de Saint-Nazaire et Penhoët, l’y attendaient. Après lui avoir souhaité la bienvenue, ceux-ci soumirent au ministre de la Marine marchande de nombreux dossiers qu’il examina avec attention. Les chefs du personnel furent ensuite présentés à M. Bertrand qui leur adressa ses plus vives félicitations. A 16 h 30, le ministre se rendait au centre de réparation des navires de Petit-Couronne. MM. Barillon, ingénieur en chef directeur du port de Rouen, et Waquier, administrateur en chef de l’Inscription maritime à Rouen, fournirent à M. Bertrand des explications documentées sur le fonctionnement et l’exploitation des docks flottants. A 17 heures, la délégation prenait place sur le "Bardouville" pour la visite du port et, à 18 h 15, le ministre de la Marine marchande, visiblement satisfait de ce voyage d’études, débarquait au ponton du bateau de la Bouille, pour reprendre quelques instants plus tard, le train à destination de Paris. Pendant tout le parcours, le service d’ordre avait été discrètement assuré par le dévoué commissaire central, M. Cabannes, et le sympathique commissaire spécial, M. Solassol. Aujourd’hui, M. William Bertrand, continuant son voyage, se rendra au Havre, où il visitera les diverses installations du grand port maritime. R.P.

Chantiers navals français L'assemblée ordinaire tenue hier a approuvé les comptes de l’exercice 1933, clos le 31 décembre, qui se soldent par un bénéfice de 943 053 F, déduction faite des charges financières. Ce bénéfice a été consacré aux amortissements. L’assemblée a confirmé la nomination aux fonctions d’administrateurs du vice-amiral Mornet, de MM. Louis de Fourcauld et Léon Géraud. Le rapport du conseil, lu à l'assemblée, indique que le bénéfice de l’exercice est en progression sur celui de l'exercice écoulé. Il est le fruit d'une gestion prudente et économe qui se traduit par l’abaissement des frais généraux et des prix de revient. La société espère de la liquidation des bateaux qui étaient encore en cours dans les comptes au 1er janvier 1934 des résultats encore plus sensibles de cette ligne de conduite. Au cours de l’exercice, la société a livré à la marine militaire française le contre-torpilleur "Kersaint" dont les essais ont été satisfaisants. Le sous-marin "Persée", dont les essais de recette avaient été interrompus à la fin de 1932 par un accident de moteur, a terminé ses essais d’une façon satisfaisante au début de l’année 1934. Malgré des pourparlers fort avancés fondés sur la primauté de ses projets techniques, la société n’a enregistré aucune nouvelle commande importante de bateaux au cours de l’exercice. Elle continue à soumissionner pour les affaires qui se présentent et a la satisfaction de voir à l’étranger ses projets classés en tête de ceux des autres constructeurs. Le rapport ajoute que la société a introduit au Conseil d'État un recours en vue de l’annulation d’une décision prise par le gouvernement français et qui la priverait pratiquement de commandes de la part des diverses administrations. Elle poursuit eh même temps, en dehors de la construction navale, la recherche de nouvelles commandes et a obtenu de ce côté un chiffre d’affaires intéressant.