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NB : La copie image de ce document, de mauvaise qualité, n'a pas été conservée.Bayonne, 5 février 1926Messieurs Worms & Cie ParisMessieurs,Rochefort. Monsieur Fortin a été hier, comme annoncé, étudier sur place la question posée par la Maison de Rochefort. Il a vu notre notaire avec lequel il a causé longuement et il a visité l'immeuble dont nous vous avons parlé. Voici comment se présentent les choses.Notre notaire estime formellement qu'à moins d'un hasard qu'il est impossible de prévoir, nous n'avons aucune chance, d'ici un an, de trouver à louer dans un quartier central un local permettant d'installer notre bureau et notre directeur dans des conditions à peu près équivalentes aux actuelles. Restent les quartiers excentriques où l'on pourrait peut-être trouver quelque chose, mais l'architecture habituelle des maisons de Rochefort ne se prête pas à l'installation que nous recherchons. Le notaire estime que si nous rencontrions, par hasard, un immeuble à louer pouvant nous convenir, il faudrait envisager un loyer de :8 à 10.000 F pour Ie centre de la ville ;7 à 8.000 F dans des quartiers excentriques.Son avis est qu'il serait prudent, dans ces conditions de profiter si possible d'une occasion et d'acquérir un immeuble si nous pouvons en trouver un qui nous convienne.Nous lui avons alors parlé de la maison qui est située rue Pierre Loti, à quelque distance de l'immeuble que nous occupons actuellement. Il nous a dit qu'elle était en très bon état et qu'il avait déjà reçu plusieurs ouvertures d'acheteurs éventuels. Il nous a conseillé, dans ces conditions, si nous pensions que cette maison peut faire notre affaire, d'essayer d'obtenir une option du propriétaire, de façon à nous permettre d'étudier la question en toute tranquillité.Nous sommes allés voir l'immeuble. Il nous conviendrait tout à fait. Il y a, au second étage, un appartement avec cuisine qui pourrait être loué environ 2.500 F par an, ce qui allégerait d'autant le loyer. Enfin, on ferait, à peu de frais, au rez-de-chaussée de la maison, une installation décente de nos bureaux, Nous avons cru prudent de demander une option au propriétaire. Il nous l'a accordée jusqu'au 20 février. Mais il n'a pas voulu abaisser son prix au-dessous de 120.000 F.Après notre visite au notaire, nous croyons fermement que nous ne devrions pas laisser échapper l'occasion qui se présente.Veuillez agréer, Messieurs, nos salutations empressées.

[Mention manuscrite :] Copie originale envoyée au Trait. Nous soussignés, Lazard Frères et Cie, Banquiers, 5 rue Pillet-Willy – Paris Nous portons garants jusqu’à concurrence de la somme de : - F 1 083 000,- (un million quatre-vingt-trois mille francs) de tous acomptes que M. le ministre de la Guerre aura fait verser à MM. Worms et Cie, armateurs, à l’occasion de la construction, pour la Poudrerie nationale de Sevran-Livry, des quatre chalands-citernes automoteurs faisant l’objet du contrat passé avec ces derniers en date du dix décembre mil neuf cent vingt-cinq. Paris, le 11 mars 1926 Signé : Lazard Frères Vu pour la certification matérielle de la signature de MM. Lazard. Paris le 12 mars 1926 Le commissaire de police Signé : illisible

NB : Ce document, dont la copie image n'a pas été conservée, fait partie d'un dossier sur la "Sovtorgflot" et la ligne Le Havre et/ou Dunkerque et Leningrad qui fut transmis, en 1978, à Francis Ley par Roland Gada, pour la documentation de l'ouvrage "Cent ans boulevard Haussmann", documentation regroupée dans une reliure sous le titre "Témoignages maritimes".Entre les soussignésMM. Worms & Cie, armateurs45, boulevard Haussmann à Paris (IXe)d'une part,et la flotte soviétique marchande "Sovtorgflot", en la personne de son agent général en France M. F. G. Kiseleff, dûment autorisé, ayant ses bureaux à Paris, 1, rue Taitbout, ci-après dénommé "Sovtorgflot",d'autre part,il a été arrêté et convenu ce qui suit :1 - MM. Worms & Cie s'engagent à créer et à exploiter, entre Le Havre et/ou Dunkerque d'une part et Leningrad de l'autre, et vice-versa, dans les conditions énoncées ci-dessous, une ligne de navigation régulière, avec départs bimensuels directs, pour le transport des marchandises de "Sovtorgflot" ou de toute autre organisation de l'Union des Républiques socialistes soviétiques établie en France ou en URSS que celle-ci pourrait confier à "Sovtorgflot", et ne nécessitant pas l'utilisation de navires spéciaux : tanks, frigorifiques, etc.2 - La durée dudit engagement est d'une année à compter du jour de la signature de la présente.Si, deux mois avant l'expiration de ce délai, aucune des parties n'avait exprimé le désir de modifier ou de résilier le présent accord, il serait prolongé, par tacite reconduction, pour une nouvelle période d'une année et ainsi de suite.Toutefois, après les trois premiers mois d'exploitation MM. Worms & Cie, si leur exploitation était trop déficitaire, par manque d'aliment, auraient le droit, d'accord avec "Sovtorgflot" d'espacer les départs jusqu'à les suspendre provisoirement si, par carence, le fret devenait insuffisant.Par ailleurs, si, à certains moments, un afflux exceptionnel de tonnage se produit, "Sovtorgflot" pourra, d'accord avec MM. Worms & Cie, décider que des départs supplémentaires, ayant le caractère occasionnel, seront donnés en plus des deux départs mensuels ; Worms & Cie auraient alors à fournir les vapeurs nécessaires pour ces voyages supplémentaires, sous un préavis de trente jours. En aucun cas, il ne pourrait être donné plus de quatre départs réguliers et supplémentaires par mois, à l'aller comme au retour.D'autre part, si après les trois premiers mois d'exploitation, "Sovtorgflot" estime nécessaire, en raison du volume du trafic, d'augmenter le nombre de départs primitivement fixé à deux par mois, cette société se mettra d'accord avec Worms & Cie sur une réorganisation de la ligne pour porter le nombre de ces départs au besoin jusqu'à quatre par mois, à l'aller comme au retour.3 - MM. Worms & Cie mettront en ligne des navires assurés pour la navigation en Baltique, tant en hiver qu'en été, d'un port en lourd de 2 à 3.000 tonnes et d'une capacité cubique d'environ 100 à 150.000 pieds cubes; ils devront toujours avoir la première cote au Lloyd ou au Veritas.Pour toutes les marchandises transportées par MM. Worms & Cie, il sera fait usage des formules de connaissements qu'ils utilisent sur toutes leurs autres lignes et, s'ils avaient à y apporter des modifications, ils auraient, au préalable, à en prévenir "Sovtorgflot".En ce qui concerne les bois, MM. Worms & Cie n'accepteraient la responsabilité du nombre de pièces chargées qu'autant que ces pièces seraient facilement comptables à l'embarquement. Dans le cas contraire, par exemple, s'il s'agit de douelles, de petites planches de parquet, etc. ils auraient le droit d'appliquer comme sur leurs autres lignes, la clause "que dit être" c'est à dire sans garantie du nombre.4 - MM. Worms & Cie inaugureront ledit service courant mai 1926, dès qu'il y aura possibilité d'entrer dans le port de Leningrad sans danger.Ils maintiendront ce service au cours de l'année, sous les réserves indiquées à l'art. 2, et tant que cette façon de faire sera possible à l'aide des brises glaces ou sans brises-glaces, sans que leurs navires encourent, du fait des glaces, des risques anomaux, étant entendu que, dans ces risques anormaux sont compris ceux d'avaries qui pourraient être provoquées par les glaces et ceux de retenue dans le port de Leningrad ou dans un champ de glaces.Pendant la période où les navires n'iront pas à Leningrad MM. Worms & Cie continueront à assurer le service sur un ou plusieurs ports baltes, sous les réserves énoncées au paragraphe ci-dessus.Les frais éventuels de brises-glaces seront mis à la charge de la marchandise.5 - En vue d'assurer la régularité et la fréquence que nécessite le souci de donner aux chargeurs le maximum de facilités compatible avec l'impérieuse obligation d'arriver à une exploitation normale, la ligne sera établie dans les conditions suivantes :a) MM. Worms & Cie mettront sur le trafic Le Havre et/ou Dunkerque/Leningrad, un navire faisant le trajet direct entre ces deux ports, à l'aller comme au retour.Dans ces conditions, la durée de la rotation sera très voisine de 30 jours, ce qui permettra un départ mensuel du Havre et/ou Dunkerque pour Leningrad et un départ mensuel de Leningrad pour Le Havre et/ou Dunkerque.Si, pour des nécessites commerciales, ce vapeur devait toucher, à part Le Havre, Dunkerque, soit à l'aller, soit au retour, "Sovtorgflot" en préviendrait MM. Worms & Cie, qui s'engagent à lui donner satisfaction, sous la seule réserve que le tonnage à manutentionner à Dunkerque dépasserait 200 tonnes.Cette escale - à supposer qu'elle soit unique - aurait évidemment pour conséquence de retarder quelque peu la date normale du départ du Havre du vapeur considéré. Tous efforts raisonnables seraient faits par les deux parties pour réduire ce retard au minimum.Si, toujours dans les conditions qui précèdent, ce navire devait toucher Dunkerque dans un même voyage, à l'aller et au retour, le départ mensuel du Havre en serait retardé d'autant.Si, pour des raisons analogues (200 tonnes à manutentionner ou un tonnage donnant lieu à une recette identique à celle de 200 tonnes auxquelles serait appliqué le fret moyen du tarif), "Sovtorgflot" était conduite à demander l'escale de ce vapeur dans un des ports de Rouen, Gand, Anvers, le même retard au départ du Havre serait à envisager.Quoi qu'il en soit, MM. Worms & Cie s'engagent à laisser cette unité sur la ligne sans l'arrêter, sous les seules réserves indiquées aux articles 2 & 4.b) Pour assurer le second départ mensuel du service régulier, MM. Worms & Cie mettront en ligne un deuxième vapeur partant du Havre dans un délai de 10 à 20 jours après le départ du vapeur direct, ce battement étant destiné à permettre les escales intermédiaires reconnues nécessaires par MM. Worms & Cie, dans le cas où, tant à l'aller qu'au retour, le fret offert par "Sovtorgflot" pour ou en provenance de Leningrad ne serait pas suffisant pour assurer l'exploitation de cette deuxième unité dans des conditions satisfaisantes.Sous préavis de 10 jours donné par "Sovtorgflot" à MM. Worms & Cie, ceux-ci s'engagent à donner toujours la priorité en marchandises de cette Société se trouvant dans un des ports sus mentionnés.6 - En cas de présence dans les ports français du Ponant et de la Baltiques, reliés par une de leurs lignes régulières à l'un des ports de touchée des navires de la ligne en création, de lots de marchandises à destination de Leningrad, MM. Worms & Cie assureront le transport vers le port d'embarquement définitif en appliquant à "Sovtorgflot" le tarif minimum dit "de transbordement".Toutefois, en ce qui concerne Dunkerque, les marchandises seront transportées par MM. Worms & Cie au Havre aux conditions suivantes :Jusqu'à 50 T. de marchandises : aucune réduction sur le tarif minimum,de 50 à 100 T. de marchandises : 25% de réduction sur le tarif minimum,de 100 à 200 T. de marchandises : 50% de réduction sur le tarif minimum.Les frais d'embarquement à Dunkerque et de transbordement au Havre seront payés par "Sovtorgflot" qui aura à rembourser, en outre, tous Ies débours de MM. Worms & Cie, occasionnés par les transports de ces marchandises (timbres, statistiques, etc.).Les mêmes règles seront appliquées à l'égard des marchandises en provenance de Leningrad.7 - MM. Worms & Cie stockeront dont leurs hangars ou terre-pleins au Havre, aussi bien que dans les autres ports où ils sont installés franco de tous frais, les marchandises en instance d'embarquement.A partir du moment où il y aura encombrement, ils rechercheront le ou les emplacements supplémentaires dont il sera besoin, feront toute diligence pour les obtenir des autorités des ports et seront remboursées par "Sovtorgflot" des frais ainsi engagés.Pour éviter à la marchandise des camionnages onéreux, le navire à bord duquel elle devra être chargée effectuera les déplacements nécessaires à raison de F 800 par déplacement, supportés par "Sovtorgflot".Suivant l'usage établi, les marchandises en provenance de Leningrad devront être enlevées dans les délais et conditions prévus par les usages du port.8 - "Sovtorgflot" aura le droit selon les besoins du trafic, d'assurer un nombre de départs supplémentaires par ses propres vapeurs ou par ceux de Argo Steamship C° ou bien sous réserve d'un préavis de 15 jours, de remplacer par les vapeurs précités ceux de MM. Worms & Cie, sous réserve expresse que le nombre des départs effectués par les unités de "Sovtorgflot" ou de MM. Argo Steamship C° ne dépassera pas celui des départs assurés par MM. Worms & Cie, tout en conservant, autant que possible, l'alternance des départs.Il reste bien entendu que les marchandises assemblées dans le ou les ports d'embarquement seront embarquées sur le premier des navires qui se présentera, à quelque armement qu'il appartienne et à l'exclusion de toute autre considération.9 - "Sovtorgflot" ne garantit à MM. Worms & Cie aucun minimum de tonnage, mais s'engage à leur confier les marchandises des organisations soviétiques, ainsi que celles des clients particuliers, mises à sa disposition.Elle s'engage, en outre, à faire le maximum d'efforts pour fournir, d'une façon continue, le plus d'aliment possible aux vapeurs de la ligne, en commençant, autant que faire se peut, par le navire dit direct.10 - Les taux de fret pour marchandises générales et les taux à appliquer pour chargements complets tant à l'aller qu'au retour, seront établis par MM. Worms & Cie en accord avec "Sovtorgflot".Les taux de fret convenus devront être établis pendant une période minimum de 3 mois et ne pourront être modifiés qu'avec le consentement des parties.Toutefois, il reste entendu qu'exceptionnellement, après le troisième voyage, MM. Worms & Cie auront le droit, si les nécessités économiques de l'exploitation l'exigeaient, de demander la revision des tarifs initiaux qui pourraient être modifiés en accord avec "Sovtorgflot", sur la base des taux moyens du marché du fret. Les taux de fret s'entendent :a) à l'aller, depuis palan Le Havre ou ports français jusqu'à cale Leningrad ;b) au retour, depuis cale Leningrad jusqu'à palan Le Havre ou ports français.11 - Règlement des frets au départ de France. MM. Worms & Cie adresseront dès la clôture du chargement, Ies factures accompagnant le double des connaissements (si les originaux accompagnent la marchandise et ont été remis aux bons soins du capitaine du navire) et les autres pièces, que "Sovtorgflot" s'engage à vérifier et à régler, dans un délai ne dépassant pas 7 jours en un chèque sur Londres ou par toute autre manière équivalente.Règlement des frets au départ de Leningrad. Le règlement ne s'effectuera qu'en France, par un chèque sur Londres ou par toute autre manière équivalente, à l'enlèvement de la marchandise ou eu moment où "Sovtorgflot" adressera ses instructions pour la réexpédition.Les navires de MM. Worms & Cie seront consignés dans les ports de l'URSS à "Sovtorgflot". MM. Worms & Cie s'engagent à payer à "Sovtorgflot" une rémunération d'agence de 15 guinées par vapeur. Par contre, les bateaux de "Sovtorgflot" et de MM. Argos Steamship C° seront consignés dans les ports français à MM. Worms & Cie qui, à leur tour, toucheront une rémunération d'agence de 15 guinées par vapeur.Tous les frais tels que frais de port, de pilotage, de visites sanitaires, de douane, de remorquage, de redevance de phare s'il y a lieu, etc. ainsi que les frais de télégramme se rapportant aux mouvements des navires et aux chargement ou déchargement de ceux-ci, seront remboursés par MM. Worms & Cie à "Sovtorgflot", suivant pièces justificatives y afférentes, délivrées par les autorités ou les agences de "Sovtorgflot".MM. Worms & Cie confient à "Sovtorgflot" l'approvisionnement de leurs navires à Leningrad de tous les matériaux nécessaires, y compris les produits alimentaires ainsi que le charbon, suivant les ordres écrits du capitaine.Les frais de publicité faits par "Sovtorgflot" pour les navires de MM. Worms & Cie seront supportés par ces derniers ; par contre, les frais de publicité faits par MM. Worms & Cie pour les navires de "Sovtorgflot" seront à la charge de cette dernière. II est bien entendu que chacune des parties connaîtra par avance l'importance et le coût de cette publicité.12 - Dans le cas où une difficulté d'interprétation s'élèverait entre les parties, elle serait soumise à deux arbitres désignés l'un par l'une des parties, l'autre par la seconde ; s'ils ne pouvaient se mettre d'accord, ils choisiraient eux-mêmes un super-arbitre. Les arbitres devront être désignés dans un délai de 3 jours maximum à de la réception de la réclamation d'une des parties.Si les arbitres, dans un délai de 5 jours, ne se mettaient pas d'accord sur la nomination d'un super-arbitre, le litige serait soumis au Tribunal civil de la Seine.13 - Les adresses des parties contractantes, pour toute communication concernant les présentes, sont les suivantes :MM. Worms & Cie, armateurs, 45, boulevard Haussmann, Paris (IXe)"Sovtorgflot", 1, rue Taitbout, Paris (IXe).14 - Les présentes sont faites en double exemplaire et en deux langues - français et russe -, les deux textes étant considérés comme ayant la même valeur.15 - Les frais afférents à l'établissement du présent accord seront couverte par moitié par chacune des deux parties contractantes.Fait à Paris, le 14 mai 1926

NB : Ce courrier, dont la copie image n'a pas été conservée, fait partie d'un dossier sur la "Sovtorgflot" et la ligne Le Havre et/ou Dunkerque et Leningrad qui fut transmis, en 1978, à Francis Ley par Roland Gada, pour la documentation de l'ouvrage "Cent ans boulevard Haussmann", documentation regroupée dans une reliure sous le titre "Témoignages maritimes".17 mai 1926Monsieur le représentant,Au cours de nos conversations qui ont accompagné la préparation de l'accord signé par nous le 14 courant, nous avons eu l'occasion d'attirer votre attention sur les risques que courait l'exploitation de la nouvelle ligne Le Havre/et ou Dunkerque/Leningrad, avec les tarifs des frets convenus, et vous avez bien voulu nous promettre d'examiner, dans un esprit bienveillant et équitable, la demande éventuelle que nous pourrions vous présenter, en nous basant sur l'article 10 dudit accord qui prévoit dans son paragraphe 5, qu'après le troisième voyage, nous aurions le droit, si les nécessités économiques de l'exploitation l'exigeaient, de demander la révision des tarifs initiaux.D'autre part, l'accord précité prévoit pour le navire dit "direct" une rotation d'une durée très voisine de 30 jours. Nous avons eu l'occasion de vous signaler que cette prévention était basée sur l'hypothèse d'un séjour de nos unités à Leningrad de 7 jours et que, si ce délai était dépassé, le départ suivant du Havre en serait retardé d'autant; nous ferions d'ailleurs, dans ce cas, tout ce qui serait raisonnable pour essayer de rattraper le temps perdu.Nous serions heureux d'avoir votre accord sur ces deux points et nous vous demandons d'écrire à la Société anonyme "Sovtorgflot", Leningrad, pour lui signaler tout l'intérêt qu'il y a à libérer, naturellement sans dépensée anormales, nos vapeurs dans le délai indiqué plus haut.Veuillez...Monsieur le représentantDe la Société anonyme "Sovtorgflot"1, rue TaitboutParis

NB : Ce rapport, dont la copie image n'a pas été conservée, fait partie d'un dossier sur la "Sovtorgflot" et la ligne Le Havre et/ou Dunkerque et Leningrad qui fut transmis, en 1978, à Francis Ley par Roland Gada, pour la documentation de l'ouvrage "Cent ans boulevard Haussmann", documentation regroupée dans une reliure sous le titre "Témoignages maritimes".ParticulièreLe 12 juin 1926Messieurs Worms & CieLe HavreMessieurs,Ligne de Russie. Les formalités de police et de douane à l'arrivée de Leningrad sont lentes et compliquées. Les nombreux fonctionnaires (ils étaient six sur s/s "Yainville") chargés du contrôle étant dépourvus d'habilité et surtout d'initiative, la moindre irrégularité ou imprécision dans l'établissement des documents peut retarder de plusieurs heures la libération du navire.Je vous ai écrit à ce sujet le 26 mai, dès notre arrivée, dans l'espoir que ma lettre vous parviendrait avant le départ du s/s "Jumièges".Le directeur de Sovtorgflot assure que les lenteurs constatées à l'entrée et à la sortie du "Yainville" proviennent uniquement de ce que l'on n'a pas encore, à Leninport, l'habitude de voir des navires français.Port de Leningrad. L'accès au port de Leningrad est très facile. Les chenaux sont larges, les bassins vastes et la profondeur est partout suffisantes pour nos navires.Nos vapeurs pourraient aisément, lorsque le temps est calme et le port peu encombré, entrer et accoster par leurs propres moyens, mais l'administration du port exige que l'on prenne un remorqueur pour entrer et sortir.Les remorqueurs sont généralement fournis par le port au prix de Rs 30.- par heure (voir annexe 1, le tarif des droits, taxes et opérations des navires dans le port de Leningrad). Toutefois, Sovtorgflot possède un remorqueur qu'il utilise lorsque c'est possible pour ses propres navires et ceux qui lui sont consignés et pour lequel il ne compte que 25 roubles ou même, dans certains cas, 20 roubles.Les quais du port sont spacieux et en bon état. Ils sont abondamment pourvus de voies ferrées. Il y a de nombreux magasins bien construits et bien entretenus. On en bâtit plusieurs nouveaux, en béton, de dimensions impressionnantes.Le port dispose de 13 grues électriques neuves de trois tonnes. Il doit en avoir 24 d'ici la fin de l'année. Les grues flottantes sont au nombre de 8, pouvant lever respectivement 25 (3), 35, 50, 75, 100 et 200 tonnes. A signaler également deux grands élévateurs à grain, six transbordeurs à blé et six transbordeurs à beurre.Il n'y a pas actuellement d'emplacement spécialement affecté au débarquement des marchandises dangereuses, la douane désigne, suivant les cas, le poste qui lui parait le plus propre à cette opération (voir annexe 2 - règlement de douane imposé aux navires entrant à Leningrad).Sovtorgflot possède un atelier de réparation. Toutefois, en cas d'avaries nécessitant le passage en cale sèche, le navire devrait être conduit à Cronstadt, aux chantiers de la marine de Guerre, qui ne travaillent, paraît-il, ni vite, ni bien.On utilise de préférence à Leningrad le charbon du "Donetz", mais il est presque toujours possible d'obtenir du "Newcastle". Leur prix actuel, à tous deux, est de 65/- rendu soutes. On s'attend à une baisse sérieuse sous peu.J'ai eu toutes les peines du monde à obtenir un plan du port. On m'a promis de remettre au capitaine de notre prochain vapeur deux copies d'un plan qui se trouve chez Sovtorgflot et qui fera mieux notre affaire que celui que vous trouverez ci-joint (annexe 3).Pour ce qui est des avaries que les navires peuvent subir ou causer, le règlement s'opère de la manière suivante :L'intéressé fait appel moyennant paiement de £ 5.- à la "Commission spéciale d'expertise" qui établit les causes et la responsabilité de l'accident et fixe l'importance des dégâts. La Commission doit comparaître ensuite, accompagnée des deux parties, devant le "narsud" (juge de paix) qui confirme la décision des experts.En principe, en cas d'avarie à un de nos vapeurs, Sovtorgflot ne pourrait nous indemniser, même s'il le voulait, sans faire intervenir au préalable la Commission d'expertise et le "Narsud". Il est probable toutefois que pour des avaries de peu d'importance, il se trouverait des moyens plus simples de régler l'affaire.Le port est divisé en deux zones réservées l'une aux importations, l'autre aux exportations.Zone d'importation : (marchandises à l'entrée). Elle occupe la partie nord du port. approximativement limitée au sud par la gare "nouveau port" et la "station électrique". Elle comporte 2.500 à 3.000 mètres de quais.Cette zone est administrée par la douane qui dispose seule des magasins, des places à quai et qui, par l'intermédiaire de son organisation de transit "Sevzappogrouz" reçoit les marchandises sous palan, les met en magasin, les réexpédie.La douane fait subir aux marchandises à l'entrée un pointage extrêmement minutieux. Les moindres erreurs ou lacunes dans les marques et numéros des colis provoquent des complications.Sovtorgflot nous recommande de veiller très soigneusement à l'établissement des manifestes au départ - toute différence dans le nombre des colis pouvant motiver de la part de la douane des amendes parfois très élevées.Le vapeur "Orne" qui se trouvait à Leningrad en fin de navigation 25, a dû, paraît-il, payer des amendes de douane pour plus de £ 100.A l'arrivée du s/s "Yainville", heureusement, le nombre des colis pointés par la douane correspondait exactement avec celui du manifeste.Aucune ligne ne peut avoir, en principe de poste fixe pour le déchargement de ses navires. La douane désigne les emplacements selon son gré et les nécessités de l'utilisation des quais et des magasins."Sevzappagrouz" a, pour la marchandises à l'entrée, le monopole des manutentions à quai, mais 4 entreprises lui font concurrence en ce qui concerne le stevedoring. Ce sont :Transgortorg - Derutra - Russonorze et Portoflot.Transgortorg : travaille surtout à l'exportation.Derutra : fait l'arrimage de la plupart des navires allemands et notamment de ceux de la "Neue Stettiner Dampfschiffahrts G."Russonorze : effectue les opérations d'une partie des navires scandinaves (travaille, paraît-il pour la Bergenske).Portoflot : stevedore de Sovtorgflot et filiale de Sovtorgflot et de Port (administration du port. Le Port est une dépendance du Commissariat des travaux publics et des Voies et Communications). Ci-inclus annexe 4. La tarif officiel de stevedoring en vigueur à Leninport. Zone d'exportation : Contrairement à ce qui se passe à l'importation ou manutentions, magasinage, réexpéditions sont faites exclusivement par Sevzappogrouz, travaillant pour le compte et sous le contrôle de la douane, les magasins de la zone "exportation" sont exploités par les entreprises de transit déjà énumérées (Portoflot- Transgostorg - Derutra - Russonorze) et par les grands organes de vente à l'étranger, tels que :Exportkhleb (céréales), Liessvexport - Sevzapliess (bois) - Maslogorstog - Khleboprodoukt (beurres, oeufs), etc.Ces organisations reçoivent de l'intérieur les marchandises à exporter et les livrent sous palan. Elles se chargent également de l'arrimage en cale lorsque le navire n'a pas d'autre stevodore.A signaler en passant que les 1.500 tonnes de blé prises par notre s/s "Yainville" et chargées par "Export-khleb", furent traitées d'après charte-partie, à 9/6, moins 1/ de frais d'arrimage (soit 8/6 free in). En principe, l'arrimage devait être fait par Portoflot, agissant pour le compte de Sovtorgflot. Or, nous avons pu nous rendre compte que ce furent les ouvriers de "Exportkhleb" seuls qui firent le travail - d'ailleurs insignifiant - dans les cales.Aucun pointage n'eut lieu au chargement de la part de Sovtorgflot. Il y avait, par contre, les vérificateurs de l'Office des blés et ceux de Control Co.D'après le capitaine du "Yainville", le navire aurait reçu environ 100 tonnes de plus que la quantité indiquée par les chargeurs et il nous fut impossible de prendre 50 tonnes de grain supplémentaires que l'on voulait nous donner.Comme il a été déchargé exactement 500 tonnes de blé à Reval, il sera facile de vérifier à Rotterdam et au Havre.Ci-inclus (annexe 5) relevé des usages du port de Leningrad en ce qui concerne la vitesse des chargements.Sovtorgflot : (flotte de commerce soviétique).Cette organisation travaille pour le compte des commissariats du Commerce et des Voies et Communications qui sont, ce que l'on appelle en Russie actuelle ses actionnaires.Elle est dirigée par un soviet (conseil d'administration) siégeant à Moscou et composé des principaux chefs de service et de délégués des deux commissariats actionnaires.Le président du Conseil est M. Lenzman, autrefois commandant du port de Leningrad.Le chef du service étranger est M. Stachewski, homme habile et cultivé, qui, du côté russe, dirige les pourparlers relatifs à la ligne Havre/Leningrad.Sovtorgflot se divise en 4 succursales. Ce sont :Sovtorgflot Mer Blanche (Arkhangel)Sovtorgflot Baltique (Leningrad)Sovtorgflot Mer Noire (Odessa)Sovtorgflot Extrême Orient (Vladivostok)Chacune de ces succursales dispose en propre d'une flotte. Celle de Sovtorgflot Baltique se compose de 24 navires avec lesquels elle assure ou participe à 4 lignes régulières en dehors de la nôtre.1) Leningrad-Londres (3 navires)2) Leningrad-Hambourg (5 navires)3) Leningrad-Stockholm (2 navires)4) Leningrad-Odessa (3 navires). II y a, en outre, sur cette ligne, 1 navire fourni par Sovtorgflot Mer Blanche, 1 par Sovtorgflot Mer Noire et 1 par Ships Arcos.)Sovtorgflot Agences générales : Sovtorgflot possède indépendamment de ces 4 succursales, qui constituent son organisation en Russie, 5 agences générales fonctionnant à l'étranger. Celles-ci dépendent directement de la direction de Moscou.Elles sont établies à Hambourg, Londres, Paris, Milan et Constantinople.L'agent général de Sovtorgflot à Hambourg travaille en liaison avec "Derutra" qui effectue toutes les opérations de Sovtorgflot en Allemagne. Sa situation est, en somme, la même que celle de M. Kissilev par rapport à notre Maison.A Londres, Sovtorgflot n'a pas de délégué spécial, Shipsarcos étant à la fois consignataire et agent général.Sovtorgflot Baltique : Cette succursale, la seule avec laquelle nous nous trouverons en rapport pour l'exploitation de notre ligne Russie, est dirigée par M. Sergounine.Elle est divisée en deux départements : les transports maritimes et le transit. Nous n'avons eu à faire jusqu'à présent qu'au département transports maritimes, dont le chef est M. Charnel, et plus spécialement à M. Mordcukvitch, qui est en chargé du service fret.Sovtorgflot occupe, non loin du centre de la ville, sur le bord de la Neva, un immeuble assez vaste, qui semble avoir abrité autrefois les bureaux d'une grande compagnie de navigation (sans doute ceux de la Flotte volontaire - Dobroflot - que Sovtorgflot a absorbé l'année dernière).Ce local est assez éloigné du port par la route, mais à peu de distance par le fleuve.Sovtorgflot dispose d'un canot et d'une automobile qui servent aux déplacements des principaux employés, notamment à ceux de l'inspecteur des opérations dans le port. M. Duteil.M. Duteil parle très couramment le français, mais n'aura que peu de rapport avec nos Maisons.MM. Chamet et Mordoukovitch connaissent suffisamment notre langue pour la lire, mais nous écrivent généralement en anglais.On utilise d'une manière courante à Sovtorgflot les codes télégraphiques Scott, Bentley et A.B.C.Bureau du port : Il est situé à l'entrée du port (côté ville),dans un grand immeuble où sont installés également la douane - Derutra - la poste et le télégraphe - le Port, etc. Sovtorgflot y occupe au rez-de-chaussée une seule pièce très vaste où travaillent une vingtaine d'employés. Les deux chefs de ce bureau sont MM. Ibo et Mordoukovitche.L'employé chargé des formalités à l'entrée des navires, M. Chostakovski est un jeune homme fort obligeant, parlant assez bien français.Arcos : (All Russian Cooperative Societies) est un organe de vente et d'achat à l'étranger de l'Union des coopératives russes.Il est sans doute destiné à devenir un bon client de notre ligne, quoique son activité ait plutôt été jusqu'à présent, limitée à l'Angleterre.Arcos possède un département transports maritimes appelé généralement "Ships Arcos", dont la siège est à Londres et qui représente Sovtorgflot en Angleterre ; Ships Arcos ne fonctionne pas en Russie où toutes les opérations sont effectuées par Sovtorgflot.Arcos, par contre, possède un important bureau à Leningrad mais celui-ci ne s'occupe que d'opérations de vente et d'achat de marchandises.Ships Arcos possède 5 ou 6 navires sous pavillon anglais, dont deux entretiennent une ligne régulière Londres-Leningrad.Derutra : (Deutsch Russische Transport A.G.) est créé par le Commissariat russe du commerce : la Hapag et Schenker (d'autres participants de moindre importance s'y sont joints depuis). Elle représente Sovtorgflot en Allemagne. Elle possède un bureau et de beaux magasins à Leningrad où elle fait concurrence à Sovtorgflot. Derutra n'a pas de navires. Elle reçoit à Leningrad de nombreux affrètes et a la consignation des navires de la Neue Stettiner et de la plupart des vapeurs allemands.Derutra a chargé 8 caisses de livres sur notre s/s "Yainville", à destination du Havre et sera, sans doute, un important client de notre ligne.L'armement Bolten, de Hambourg, qui, en 1925, a envoyé un assez grand nombre de vapeurs à Leningrad, a dénoncé le contrat qu'il avait avec Sovtorgflot et l'on pense qu'il consignera, cette année, ses navires à Derutra.Trafic de sortie : II est difficile de se faire une idée de ce que sera cette année l'importance du tonnage à destination de la France (voir annexe 6 le relevé des marchandises transportées de Leningrad en France en 1925).L'absence de traité commercial avec la France et surtout de ligne régulière de navigation avec les ports français ont paralysé jusqu'à présent les exportations de Russie à destination de notre pays.Les différentes personnes avec lesquelles j'ai causé de cette question, m'ont déclaré qu'il y avait, en sortie de Leningrad, les éléments d'un trafic intense avec les ports français, sans pouvoir toutefois préciser.Les marchandises sur lesquelles nous devons surtout compter sont : les céréales, le lin, les oeufs (il faut s'attendre à de très gros envois d'oeufs, Sovtorgflot demandant instamment que nous mettions sur la ligne des navires à faux ponts), les douelles, les peaux salées, les soies de porc, l'asbeste, le goudron, le manganèse, les peaux et fourrures. Les taux de fret proposés par Sovtorgflot sont ceux de sa ligne Leningrad-Londres. On nous a proposé, alors que nous avions déjà arrêté notre chargement de douelles et de blé, 200 tonnes de nickel pour Le Havre au taux de 20/- qui seront chargés sur "Jumièges".A part les douelles, et peut-être certaines qualités d'essence dure, il paraît que nous ne devrons pas compter transporter de bois cette année. Le prix de revient des sciages et même des rondins est trop élevé en Russie, pour que ces marchandises puissent concurrencer les bois de Finlande ou de Pologne et se vendre en France.Sovtorgflot pense que nous aurons du mal au début, à remplir entièrement nos bateaux pour les ports français, mais il est convaincu que nous trouverons toujours du fret en suffisance pour des ports intermédiaires.Les marchandises en sortie de Russie sont, sauf pour une petite partie qui est contrôlée par les entreprises de transit entre les mains des grandes organisations de vente, dont les principales sont :- pour les bois : Sevzpliess - Liessoexport - Gostorg - Mologoliess (concession allemande)- pour les céréales : Exportkhleb- pour le lin : Gostorg - Lnortorg - Lnotzentre- pour les volailles, oeufs et beurre : Khelbprodoukt - Selsoyous - Maslogostorg - Sibtorg - Sevzapsoyous - Ptitsevodsoyous, etc.- pour les cuirs : Moskwineschtorg- pour les fourrures : Gostorg- pour les boyaux salés : Kischpramtorg- pour les métaux : RoussmetaltorgCertains de ces "exportateurs" notamment Exportkhleb, sont extrêmement puissants et font un peu la loi. C'est ainsi que pour les 1.500 tonnes de blé chargés sur notre s/s "Yainville", le capitaine dut, malgré mes protestations, aller signer les connaissements au bureau de Exportkhleb et sur les formules de cette organisation.Sovtorgflot jouit d'un droit de priorité pour l'enlèvement des marchandises à la sortie de Leningrad. C'est-à-dire que les organisations ci-dessus ne devraient charger leurs produits sur les vapeurs d'une autre compagnie, qu'après s'être assurées que Sovtorgflot ne peut le faire à prix égal.Les avantages que ce privilège peut procurer à Sovtorgflot doivent être bien précaires. Il semble facile de passer outre, et, d'ailleurs, j'ai cru remarquer que Sovtorgflot ne cherche guère à faire respecter son droit de priorité et qu'il n'est...[La fin du rapport manque.]

NB : La copie image de ce document, de mauvaise qualité, n'a pas été conservée.Copy9th July 1926.The PrincipalWestminster Bank Ltd 41, LothburyLondonDear Sir,The purport of the present is to advise you that owing to the death of our Mr G. W. Moore, late Manager of our Cardiff House, on the 17th ultimo, we have given authority and procuration to : Samuel Johnson Arthur, to draw, accept and endorse bills of exchange and promissory notes in our name, for the working of our Cardiff branch, and we hereby acknowledge and hold ourselves liable thereon in the same way as if our signature were attached thereto.You may treat the above authority and procuration as continuing until we shall give you notice to the contrary in writing under our hand.We are, Dear Sir,Yours truly

Magnifique démonstration ouvrière Les dockers victorieux ont repris le travail à Rouen Les navires anglais boycottés Rouen, 26 juillet. (Humanité) – Comme nous l’avons annoncé dimanche, le travail a repris dans le port de Rouen à la suite de la victoire des ouvriers. Nous avons également signalé que les dockers avaient réussi à faire embaucher avec eux des ouvriers de la Chambre de commerce congédiés par la direction. Les dirigeants de la Chambre de commerce, extrêmement gênés par la cohésion du mouvement, ont tenté aujourd’hui, à 13 heures, une nouvelle manœuvre qui a aussi lamentablement échoué que celle de samedi. En effet, deux grues de la Chambre de commerce avaient été commandées pour cet après-midi, l’une par la maison Reitz pour le "Cérès", l’autre par la maison Worms pour le "Laurent-Schiaffino". Ces deux grues, à défaut de grutiers, devaient être conduites par des contremaîtres au moment de la prise du travail. Engler, secrétaire des dockers, et Delebecque, secrétaire du personnel de la Chambre de commerce sont présentés devant les bateaux et ont fait appel aux dockers en déclarant que si les grues tournaient les déchargements ne devaient pas avoir lieu. Devant la volonté unanime des ouvriers de boycotter la Chambre de commerce, les maisons Reitz et Worms ont décommandé immédiatement les grues. Nous avions donc raison de dire qu’on pouvait compter sur la solidarité agissante des dockers de Rouen. Elle se montre d’ailleurs de plus en plus efficace en ce qui concerne les mineurs anglais et les ouvriers du port de Dunkerque. C’est ainsi que les navires "Joly", "Diano", "Catherine", "Elet", "Critehoun", "Le Corte en Coral", "Swift", "Keyingham" n’ont pu recharger au départ leur charbon de soute parce qu’ils battaient pavillon anglais. Bouthonnier  

NB : Ce courrier, dont la copie image n'a pas été conservée, fait partie d'un dossier sur la "Sovtorgflot" et la ligne Le Havre et/ou Dunkerque et Leningrad qui fut transmis, en 1978, à Francis Ley par Roland Gada, pour la documentation de l'ouvrage "Cent ans boulevard Haussmann", documentation regroupée dans une reliure sous le titre "Témoignages maritimes".Copie29 juillet 1926Monsieur le représentant généralPour la France et les coloniesDe la flotte marchande soviétique - Sovtorgflot1, rue Taitbout - ParisWorms & CieLe HavreAffaires générales - ParticulièreMonsieur,Le contrat que nous avons avec vous et qui fixe les conditions dans lesquelles nous nous sommes engagés à exploiter entre Le Havre et/ou Dunkerque d'une part, et Leningrad de l'autre et vice-versa, une ligne de navigation régulière pour le transport de vos marchandises ou de celles des autres organisations de l'Union des républiques soviétiques, a été signé le 14 mai dernier. Or, au paragraphe 3 de l'article 2, nous nous sommes réservé le droit après les trois premiers mois d'exploitation, si cette exploitation était par trop déficitaire par manque d'aliment, d'espacer les départs jusqu'à les suspendre même provisoirement.Par application de cette clause, et comme les trois premiers mois d'exploitation vont prendre fin le 14 août prochain, le moment nous paraît venu de faire connaître nos intentions à compter de cette date.II n'est pas douteux que aussi longtemps qu'il ne sera pas possible de donner à nos navires tant au départ de France qu'au départ de Leningrad un fret suffisamment rémunérateur, un service régulier bi-mensuel n'a pas de raison d'être. Nous sommes d'avis cependant qu'il ne convient pas de suspendre tout service et que les relations avec Leningrad doivent être maintenues mais un départ mensuel nous semble suffisant, le trajet dans un sens ou dans l'autre n'étant effectué directement que s'il est réuni au départ de France ou de Leningrad le tonnage nécessaire à assurer une recette normale permettant une exploitation satisfaisante. Dans le cas contraire, des escales intermédiaires doivent pouvoir être effectuées à l'aller comme au retour ; et, comme la recherche du fret de ou pour ces ports intermédiaires nécessite un certain délai, nous croyons utile d'indiquer avec précision les dispositions que nous comptons mettre en pratique à  partir du 15 août.- Départ du Havre entre le 15 et le 20 de chaque mois.- Si 10 jours avant le départ fixé, le tonnage prévu pour Leningrad n'est pas reconnu suffisant par nous, le navire ne relèvera pas directement sur Leningrad, mais fera la et les escales intermédiaires dont nous vous donnerons connaissance en même temps que vous serez prévenus de la date probable de l'arrivée à Leningrad. Le préavis dont disposera ainsi votre succursale de Leningrad pour la recherche du fret de retour sera d'au moins 20/25 jours.- Si 10 jours avant la date prévue pour l'arrivée à Leningrad le tonnage recueilli n'est pas reconnu suffisant par nous, le voyage de retour ne sera pas direct. Le navire fera la ou les escales nécessaires, et vous en serez avisés.Nous nous organiserons par ailleurs pour qu'il y ait un départ du Havre entre le 15 et le 20 de chaque mois quelle que soit la durée de la rotation aller et retour de chaque navire, durée que les escales intermédiaires sont de nature à allonger. De cette façon les relations entre La France et Leningrad seront assurées régulièrement, et vous pourrez de la sorte régler vos expéditions suivant un programme défini.Mais à côté de ces facilités que nous vous donnons, nous vous serions obligés de noter d'une façon toute spéciale le désir que nous vous avons maintes fois exprimé à savoir que :- Pour les départs de France, nous ayons [dans] un délai que nous venons d'indiquer, c'est-à-dire 10 jours avant la date fixée pour le départ, les renseignements sur le tonnage à destination de Leningrad.- Pour ce qui est des tonnages au départ de Leningrad, il est de toute nécessité qu'au fur et à mesure des occasions qui se présenteront nous soyons consultés sur l'opportunité de les retenir ou non, mais notre réponse ne peut être donnée que si nous sommes renseignés d'une façon précise :1- Sur la nature de la marchandise2. Le tonnage à enlever3. Le port à destination4. Le fret obtenable5. Les conditions de transport.En ce qui concerne le port à destination, il convient de s'en tenir à ceux qui se trouvent sur l'itinéraire même de notre ligne soit les ports hollandais, belges et français, de préférence Rotterdam, Anvers, Gand, Dunkerque, Le Havre.Pour les conditions de transport nous vous confirmons notre désir qu'il ne soit pas fait usage de charte-partie - sauf le cas de cargaisons complètes - mais seulement de nos formules de connaissements avec les clauses qu'elles comportent c'est-à-dire :- Consignation du navire à nous-mêmes ou à nos agents ; fret traité free in Leningrad/Bord - port destination ; manutention opérée par nos soins ou par nos propres Stevedores ; la marchandise payant sur la base du "Current rate" - Pas de dispatch-money, ni de surestaries.dans le cas de charte-partie - cargaison homogène- Consignation des navires à nous-mêmes ou à nos agents ; fret [...] sur le base de f.i.o ; temps de planche pour le chargement et le déchargement non réversible ; pas de dispatch-money ; surestaries si le temps de planche est dépassé (£ 20 par jour au prorata).Ainsi que nous vous l'avons écrit hier le "Château-Latour" assurera le départ du 15 ; nous vous prions de nous dire le tonnage qui lui sera réservé au départ du Havre pour Leningrad de manière qu'a partir du 5 août nous puissions, le cas échéant, rechercher le fret supplémentaire et arrêter l'itinéraire d'aller.Nous pensons que vous voudrez bien donner à votre succursale de Leningrad toutes instructions nécessaires au sujet des nouvelles dispositions qui seront mises en pratique dans l'avenir.Veuillez agréer, Monsieur le Représentant, nos sincères salutations.P.Pon Worms & Cie

NB : Ce courrier, dont la copie image n'a pas été conservée, fait partie d'un dossier sur la "Sovtorgflot" et la ligne Le Havre et/ou Dunkerque et Leningrad qui fut transmis, en 1978, à Francis Ley par Roland Gada, pour la documentation de l'ouvrage "Cent ans boulevard Haussmann", documentation regroupée dans une reliure sous le titre "Témoignages maritimes".25 août 1926A Monsieur Roland GadaAux bons soins de SovtorgflotVaciliedski OstrovoNaber Lieutenant Schmidt n°11/2 - LeningradWorms & CieLe HavreAffaires généralesMonsieur,II m'a été rendu compte des instructions qui vous ont été données à votre passage au Havre au sujet de l'accomplissement de votre mission en Russie.Je tiens à vous confirmer moi-même ces instructions et avons demander de vous y conformer soigneusement dans vos négociations avec Sovtorgflot.Une liste des questions qu'il importe principalement pour nous de voir régler selon nos vues vous a été remise pour vous servir d'aide-mémoire.Vous trouverez, par ailleurs, exposés dans la correspondance ci-jointe, les desiderata que nous avons exprimés à plusieurs reprises, mais vainement, à Sovtorgflot et que vous devrez vous employer à faire entendre par nos représentants avec toute la force que commande l'importance que nous y attachons. En dehors des points précisés spécialement par notre lettre du 29 juillet, je vous rappelle ceux ci-après :- nécessité d'établir entre Sovtorgflot Leningrad et la direction de nos Services maritimes au Havre des relations directes, sans passer par l'intermédiaire de Sovtorgflot Paris, qui, toutefois pour la bonne règle pourrait être tenu au courant par l'envoi de copies de notre correspondance.- Ces relations directes doivent établir pour que nous ayons rapidement des nouvelles sur les opérations de nos vapeurs à Leningrad, arrivée, déchargement, chargement, départ ; sur la durée probable et éventuellement sur les incidents des escales ; sur la composition de la cargaison de retour, les conditions dans lesquelles elle a été traitée (fret, embarquement, livraison), le nom des réceptionnaires que nos succursales des ports de destination ont intérêt à connaître et à toucher avant l'arrivée du vapeurs.- Sovtorgflot Leningrad devra aussi répondre, et sans trop de retard, à nos lettres et télégrammes. Dans l'état actuel, ces réponses ne viennent pas ou ne viennent que très tardivement. A titre d'exemple, nous avons envoyé à Sovtorgflot à Leningrad le 19 courant un télégramme urgent concernant le chargement de retour de "Château-Latour". Il n'y a été répondu que le 23 et pourtant la transmission se fait bien puisque cette réponse nous est parvenue le 24.- Il est indispensable également, pour le contrôle de notre comptabilité, que Sovtorgflot nous adresse directement au Havre un bordereau détaillé des frets taxés au départ de Leningrad et à encaisser dans les ports de destination.- A ce sujet, je vous rappelle que nous ne pouvons autoriser nos représentants à Leningrad à percevoir des avances sur nos frets afin de se couvrir des frais d'escale de nos vapeurs. Notre accord stipule que Sovtorgflot Leningrad doit fournir à nos vapeurs tout ce dont ils peuvent avoir besoin et nous débiter en compte d'escale de tous leurs débours dont nous faisons le règlement à Sovtorgflot Paris.- Relativement aux comptes d'escale Sovtorgflot aura toute facilité d'être remboursé sans retard de ses avances, en nous adressant rapidement ces documents, mais par l'intermédiaire de Sovtorgflot Paris et en prenant soin de nous fournir, en français ou en anglais, une traduction des pièces justificatives et du compte lui-même.- Enfin, vous insisterez pour faire comprendre à nos représentants que pour conserver à notre ligne sa régularité, ils devront s'attacher à limiter à 7 jours au maximum la durée de l'escale de nos vapeurs à Leningrad.Je vous confirme par ailleurs les dispositions fixées précédemment concernant votre séjour en Russie. Sauf motif spécialement important, et dont vous auriez à nous saisir, vous prendrez passage pour rentrer en France sur le premier de nos vapeurs quittant Leningrad après "Château-Latour". Ce vapeur sera "Caudebec" que nous pensons expédier du Havre sur Leningrad direct, le 8 septembre, et dont le départ de ce dernier port peut être prévu pour le 23/25 septembre.Vous avez donc un mois exactement pour accomplir la mission que je vous ai confiée.Comme convenu, vous nous ferez connaître dès que possible l'adresse à laquelle nous pourrons, au besoin, vous faire parvenir nos lettres.Veuillez agréer, Cher Monsieur, mes cordiales salutations.R. DelteilIncluses jointes :Copie de notre lettre à Sovtorgflot Paris en date du 29 juillet 1926,Copie de notre lettre à Sovtorgflot Paris en date du 11 août 1926,Copie de la lettre Sovtorgflot Paris à notre adresse en date du 21 août 1926,Copie de notre lettre à notre Siège social en date du 24 août 1926.

NB : La copie image de ce document, de mauvaise qualité, n'a pas été conservée.Office de renseignementsPour le transport sous pavillon français des cargaisons d'État et autres cargaisons assimilées(Décret du 28 janvier 1922)Siège social : 73, boulevard Haussmann - ParisParis, le 10 novembre 1926Monsieur le commandant DenisSecrétaire généralMessieurs Worms & Cie - 45, boulevard Haussmann - Paris 9eMon cher commandant,Je suis en mesure de vous faire connaître aujourd'hui les renseignements que vous m'aviez demandés, hier, comme suite à la très juste observation que vous m'avez présentée à propos de la circulaire n°1286.Ainsi que nous l'avons dit hier, les 272.719 tonnes constituent les soutes fournies aux navires étrangers pendant l'année 1925 ; chiffre provisoire qui a été changé par la suite en 272 728 tonnes exportées par navires étrangers.Par suite de modification dans l'établissement des statistiques des douanes, les houilles d'origine étrangère embarquées comme provisions de bord sur les navires français, sont considérées depuis le 1er janvier 1925, comme de véritables importations. Ces quantités figurent dès lors au compte des pays de provenance : Belgique, Suisse, Italie, etc. La rubrique "soutes embarquées à bord des navires français" ne comprend plus que les charbons d'origine française ou nationalisés par le paiement de droits. Le chiffre de ces charbons d'origine française ou nationalisés ressort pour l'année 1925 à 206.924 tonnes pour les houilles crues et à 10.227 tonnes pour les briquettes.Pour continuer la comparaison avec l'année 1924 et les années antérieures, vous pourrez indiquer que le total des charbons étrangers embarqués sur navires français pendant l'année 1925, ressort à 2 251.613 tonnes, chiffre officiel des douanes qui se trouve déjà repris dans les totaux imputables à chaque pays.Très heureux d'avoir pu vous rendre service en la circonstance, je vous prie d'agréer, mon cher commandant, l'expression de mes sentiments très distingués et dévoués.Le Secrétaire [C. Maunier Mayet]

NB : La copie image de ce document, de mauvaise qualité, n'a pas été conservée.Paris, le 15 novembre 1926Stock des charbons étrangers (Maison Worms & Cie Marseille) au 15 novembre 1926 (entrepôt fictif)3.925 T1°) Livraisons traitées pour des navires étrangers avec engagement des clients et de nous-mêmesSavoir :1.600 T"Monte Nevoso"(est retenu à Marseille du fait de l'impossibilité de recevoir ses soutes)15 courant400 tonnes"Stenies"15/16200 tonnes"Nazarenus" ou "Astarté"100 tonnes"Toyooka Maru"25 courant500 tonnes"Wirral"Déc./janv.400 tonnesTotal1.600 tonnes2°) Livraisons sous offre avec engagement de notre part, savoir :600 T"Sophia Théodores"100 tonnes"Heltos"150 tonnes"X" de la Finska150 tonnes"Julia Mancatas"100 tonnes"Marfo"100 tonnesTotal600 tonnes3°) Engagement pris pour des navires français650 T(P. M.)300 tonnes"Aden"18/19 ct350 tonnesTotal650 tonnesTotal général2.850 TAprès ces livraisons, il resterait donc 1.075 tonnes environ. La nouvelle réglementation nous force à dérouter un vapeur de 4.000 tonnes en charge à Rotterdam pour Marseille ; la même mesure devra être prise pour les différents ports.Livraisons certaines"Monte Nevoso" vers le 15 courant400 tonnes"Stenies" vers même époque200 tonnes"Aden" également vers le 15 courant350 tonnes"Nazarenus" ou "Astarté" vers 20/30100 tonnes"Toyooka Maru" vers le 25 courant500 tonnesNos clients remorquage et pilotage300 tonnes1.850 tonnes

NB : La copie image de ce document, de mauvaise qualité, n'a pas été conservée.17 novembre 1926NoteM. Gardenez a vu M. Tardieu ce matin et m'a téléphoné pour nous faire savoir que le ministre avait repoussé nos trois demandes. Celles-ci étaient :1°) envoi d'un ordre téléphonique à Marseille pour autoriser le ravitaillement en soutes de Monte Nevoso et de Stenies ;2°) nous donner l'autorisation de tenir les engagements que nous avons pris ;5°) rendre plus libérales les règles nouvellement édictées ou en préparation pour les fournitures de soutes aux navires étrangers.Le ministre a répondu d'abord sur la troisième question, déclarant que le but qu'il poursuivait était précisément de diminuer les importations destinées aux entrepôts fictifs ; il se place d'ailleurs au point de vue strictement monétaire.Toutes les autres maisons d'importation sont traitées comme la Maison Worms & Cie et il estime qu'il n'y a pas lieu de revenir sur ce qu'il a fait. Cette réponse élude les questions 1 et 2.Stupéfait, ayant peur de n'avoir point compris la pensée du ministre, j'ai prié M. Gardenez de me répéter la raison pour laquelle M. Tardieu désirait voir les importations de charbons destinés aux navires étrangers diminuer notablement.Il m'a été répété que le ministre ne se plaçait qu'au point de vue monétaire.J'ai alors souligné que si nous achetions le charbon étranger en Livres, la loi nous donnait le droit de le faire payer par les armateurs étrangers en Livres, et que, dans ces conditions, je ne pouvais comprendre la pensée de M. Tardieu.M. Gardenez s'est contenté de me dire : la Maison Worms n'a plus maintenant, si elle veut insister, qu'à rédiger une note que je pourrai remettre moi-même au ministre.

NB : La copie image de ce document, de mauvaise qualité, n'a pas été conservée.Paris, le 18 novembre 1926Monsieur le ministre des Travaux publics et de la Marine marchandeBoulevard Saint GermainParisMonsieur le ministre,Fournitures aux navires étrangers. Bien que nous ayons l'impression que les démarches que nous venons de faire auprès de vos services, tant à la Marine marchande qu'à la direction des Mines, au sujet de l'avitaillement en soutes des navires étrangers, soient restées sans effet sur les mesures restrictives que vous avez cru devoir prendre récemment, nous nous permettons, tant cette question nous semble importante, de vous confirmer les conversations que nous avons eues avec votre administration et nous avons l'honneur de vous exposer ci-après notre manière de voir.Deux décisions viennent d'être prises :- assimilation, au point de vue des exportations, aux charbons français, des combustibles d'origine étrangère en entrepôt fictif (Journal officiel du 10 novembre dernier) ;- application des mesures restrictives au charbonnage, dans tous les ports français et algérien, des navires étrangers.Le premier résultat de ces dispositions est de nous mettre dans l'obligation de ne point tenir les engagements que nous avons pris vis-à-vis de nos clients, dans les semaines qui précèdent, bien que le combustible dont il s'agit ait été importé à nos risques - et ils ne sont pas négligeables - pour cet usage.Ces engagements que nous prenons à l'avance créent un volant qui nous permet d'importer, dans les différents ports où nous avons des dépôts, des combustibles étrangers et de constituer ainsi des stocks offrant des commodités indéniables aux navires français, aux Services publics, voire dans certains cas et bien qu'il s'agisse de charbons de soutes aux industries privées, momentanément gênées.Or, il est bien évident que, si nous ne pouvons plus disposer de ces stocks, nous risquons de nous trouver, après la grève anglaise, en face de milliers de tonnes qui auront perdu singulièrement de leur valeur : l'importance du sacrifice à envisager est telle que l'importateur est dans l'obligation d'arrêter tout envoi et, de ce fait, disparaîtront certaines disponibilités pour le Pavillon français est l'industrie locale ou voisine.Cependant si, à l'extrême rigueur, on peut admettre que dans les ports du Ponant qui ont à alimenter une vaste région industrielle, il y a lieu de prendre des mesures spéciales pour faciliter l'écoulement normal des charbons destinés à l'intérieur, à la région parisienne notamment, de telles précautions ne sauraient se comprendre alors qu'il s'agit de port méditerranéen, exclusivement de charbonnage, comme Marseille et Alger.Pour ces derniers, les mesures restrictives vont avoir pour conséquence inévitable de nous laisser sur les bras des quantités considérables de charbons de soutes absolument invendables par ailleurs.Dans la région provençale, les industries sont approvisionnées par les mines françaises et il n'est point question pour elle d'utiliser du charbon de soutes allemand beaucoup plus cher et, d'ailleurs, d'une catégorie dont elles n'ont que faire. Les grandes compagnies de navigation sont à la tête de réserves normales et il en est de même de la compagnie du chemin de fer du P.L.M. : nous ne sachons point qu'il y ait la moindre gêne à Marseille et dans l'arrière-pays.À Alger, c'est pis encore car l'industrie y est rare et les besoins domestiques réduits au minimum. Les seules organisations qui consomment - Chemins de fer algérien de l'État, chemin de fer chemins de fer du P.L.M., usines à gaz, usines électriques et quelques autres - sont approvisionnés. Nos stocks attendront donc la fin de la grève et quand les mesures restrictives disparaîtront, nous ne pourrons nous en débarrasser qu'en consentant une perte extrêmement lourde.Notre émotion de voir ainsi sacrifier des intérêts tout à fait honorables est d'autant plus grande et d'autant plus justifiée que nous croyons que l'intérêt général souffrira aussi des nouvelles mesures administratives.Est-il besoin de souligner l'importance des recettes qui résultent pour les chambres de commerce, pour les ports eux-mêmes et pour le Trésor, de la visite des navires ravitailleurs et de ceux qui viennent se ravitailler, les bénéfices que laissent au commerce local les passagers en relâche, les salaires dont la classe ouvrière qui manutentionne le charbon, profite.On peut dire que ces sacrifices, qui vont nous être imposés, n'ont aucune contrepartie heureuse pour le pays, bien au contraire.Au cours d'un entretien téléphonique, nous avons cru comprendre que vous poursuiviez précisément la diminution de ce genre d'importation et ce, en vous plaçant au point de vue monétaire.Il doit y avoir une méprise car si nous payons en Sterling le combustible étranger, nous le vendons aux étrangers en Sterling, et il n'y a donc pas, pratiquement, d'exportation de capitaux.Si, ayant mal compris, il s'agit du point de vue fiscal, il est exact que les charbons en entrepôt fictif qui servent à l'avitaillement des navires ne font pas l'objet, au profit de l'État, de l'inscription au crédit de son compte, de la taxe de 26%, mais lorsque cette importation sera arrêtée le crédit n'en sera pas moins inexistant.Enfin, si c'est la crainte d'augmenter les difficultés de se procurer les quantités nécessaires aux besoins intérieurs qui a dicté les mesures prises, nous croyons par expérience, qu'elle n'est pas fondée car, en dehors d'une période de gêne causée par la baisse des eaux du Rhin, nous n'avons eu qu'une peine relative pour obtenir toutes les quantités que nous avons voulues.Au moment où nous allions clore cette lettre dont nous vous demandons d'excuser la longueur, nous apprenons que certain navire dans un port du Nord a été autorisé, non point seulement à prendre les soutes qu'il demandait, mais encore à charger une cargaison de charbon à destination de l'étranger.De telles anomalies nous paraissent paradoxales et nous voulons espérer qu'un nouvel examen d'une question dont l'importance n'est point à souligner, vous permettra d'apporter des adoucissements au régime actuellement en vigueur.Veuillez agréer, monsieur le ministre, l'assurance de notre haute considération.Worms & CieEngagements pris par MM. Worms & Cie à la date du 16 novembre 1926Le Havre"Atreus"800 T.fin novembreLettres de James Burness & Sons 1-2/XI"Telemachus"800 T.actuellementLettres de James Burness & Sons 26-27/XBordeaux"Jameson"600 T.fin courantTélégramme de Newcastle 19/IXMarseille"Naarenus" ou "Astarté"100 T.20/30 courantLettres de J. Burness & Sons 1-3-4-5/XI"Wirral"400 T.Fin décembre ou début janvierLettres de James Burness & Sons 26-27/X"Toyooka Maru"400 T.25 novembreLettres de James Burness & Sons 5/XIAlger"Karen"120 T.26 novembreLettres de James Burness & Sons 25/X"Dungeness"300 T.26 novembreLettres de James Burness & Sons 27/X"William Balls"300 T.Fin novembreLettres de James Burness & Sons 27/X"Puriri"6/700 T.Fin novembreLettres de James Burness & Sons 5/XI"Broholm"1/150 T.Fin novembreLettres de James Burness & Sons 6/XI"Egholm"30/50 T.Fin novembreLettres de James Burness & Sons 10/XI"Lt de Latour"500 T.Fin novembreLettres des Messageries maritimes 9/XI"Remorqueur Maurice"100 T.21/23 novembreLettres de James Burness & Sons 10-12-13/XI"Dredjer Vizigapatam"220 T.30 novembreLettres de James Burness & Sons 4/XI

NB : La copie image de ce document, de mauvaise qualité, n'a pas été conservée.CharbonsParticulière24 novembre 1926Messieurs Worms & Cie Le HavreMessieurs,Avitaillement en soutes des bateaux étrangers. Pour éviter toute répétition et gagner du temps, nous vous remettons sous ce pli copie de la lettre que nous envoyons à Marseille au sujet des démarches qui ont été faites auprès du ministre en ce qui concerne la question des charbons en entrepôt fictif.Pour votre part, M. du Pasquier et M. de Laborde Noguez se chargent d'établir, en liaison avec les intéressés, et par conséquent avec vous-mêmes, le maximum dont il est question d'autre part.Vous n'avez donc pas à bouger mais, pour votre gouverne, vous pourriez nous donner les totaux des soutes délivrés par vos soins aux navires étrangers dans les trois quinzaines qui précèdent, la dernière s'arrêtant à ce jour.Nous pensons d'ailleurs que vous verrez M. de Laborde Noguez ce soir et qu'il vous mettra au courant de tous les détails que nous ne pouvons songer à répéter dans cette correspondance.Recevez, Messieurs, nos sincères salutations.Worms & Cie

24 novembre 1926 M. Patrognet 21, rue de Madrid - Paris VIIIe Cher Monsieur, À la date du 5 novembre dernier, vous avez bien voulu me demander de faciliter l’accès de nos Chantiers du Trait à votre directeur, M. Deloncle, et, le lendemain 6 novembre, après avoir avisé le secrétaire général des Chantiers, M. Nitot, je vous ai répondu en vous donnant pleine et entière satisfaction. Or, il me revient que votre société cherche à enlever le personnel de nos Chantiers et bien que je sois tout à fait convaincu que ce n’est pas à la faveur des facilités données à M. Deloncle qu’une telle politique a pu être poursuivie, je crois devoir vous le signaler à toutes fins utiles. J’ai malheureusement entre les mains des preuves écrites de l’activité de certains de vos collaborateurs, mais je suis bien convaincu qu’il me suffira de vous signaler de tels agissements pour que vous vous employiez à les faire cesser. Veuillez agréer, cher Monsieur, l’assurance de ma considération distinguée.

NB : La copie image de ce document, de mauvaise qualité, n'a pas été conservée.Comité parlementaire français du commerceSéance du jeudi 25 novembre 1926La question du charbon au point de vue internationalExposé de M. Le Trocquer, député, ancien ministre des Travaux publicsPrésidence de M. A. Landry, député, ancien ministre, en l'absence de M. Charles Chaumet, sénateur, ancien ministre, président du Comité, excusé.Présents : M. Charles Dumont, sénateur, ancien ministre ; Fernand-Faure, Joseph-Courtier, Montenot, Pol-Chevalier, Provost-Dumarchais et Servain, sénateurs.MM. Leredu et Le Trocquer, députés, anciens ministres ; M. Gaston-Bazile, député, ancien sous-secrétaire d'État ; Angoulvant, député, gouverneur général des Colonies ; Bedouce, Abbé Bergey, Jean Carnot, Charlot, Desjardins, Epivent, Inizan, René Lafarge, Le Corbeiller, Le Friec, Regnier (Yonne), Salmon et Tremintin, députés.MM. Paul Delombre, ancien ministre ; Jules Bertrand, Gaston-Deschamps, Georges Grosjean et Jacques Stern, anciens députés,MM. Cahen, Dupeyrat, Gabriel Félix, Peschaud et Pottier, membres du Comité.M. Émile Labarthe, secrétaire général du Comité.MM. Borderel, président de la Fédération nationale du bâtiment ; Saffrey, représentant les établissements Schneider ; Alexis Muzet, ancien député, président du Syndicat général du commerce et de l'industrie ; Cdt S. R. Denis, secrétaire général de la Maison Worms & Cie (armateurs) ; Brylinski, du Syndicat professionnel-des producteurs et distributeurs d'énergie électrique ; Michaut, président du Syndicat général de l'industrie hôtelière de Paris ; Bailly, industriel, président de la Fédération des industries de la mode ; Lyautey, de l'Association de l'industrie et de l'agriculture françaises ; Pailhaud, représentant l'Union normande ; Dupont, président de la Compagnie des mines de Vicoigne, Noeux et Drocourt ; Parent, secrétaire général du Comité central des houillères de France ; Duhamel, du Comité central des houillères de France ; Nouvion, directeur de la Banque de l'Afrique occidentale ; Émile Henry, directeur de la Société anonyme des hauts-fourneaux et fonderies de Pont-à-Mousson ; Gérardin, directeur du Journal des charbonnages ; Louis Danty-Lafrance, professeur à l'École centrale, régisseur à la Société du gaz de Paris.La séance est ouverte à 10 heures.M. le président présente les excuses de M. Charles Chaumet, président du Comité, retenu par l'assemblée générale annuelle du Comité républicain du commerce et de l'industrie.L'ordre du jour appelle l'exposé de M. Le Trocquer, sur la question du charbon au point de vue international.M. Le Trocquer remarque, en commençant, qu'il n'est pas de problème international plus complexe et, dans les circonstances économiques que nous traversons depuis 1920, pas de problème d'aspects plus changeants que celui du charbon. En 1920, on se demande en France comment se procurer les quantités indispensables de houille et les prix apparaissaient prohibitifs. Inversement, en 1924 et surtout en 1925, la grande préoccupation des Anglais est de trouver le moyen d'écouler leur production, bien qu'ils aient, dès le 1er semestre de 1924, fermé 300 à 400 de leurs puits de mines. Des stocks tout à fait anormaux existent dans la Ruhr, en Belgique et en Pologne. La question se pose de savoir s'il n'y a pas surproduction de charbon. Et voici la grève anglaise !Lorsqu'on examine un problème de ce genre, il faut écarter les facteurs, qui, si importants qu'ils soient dans le moment, n'en sont pas moins des facteurs passagers. La grève anglaise est de ce nombre. Quelle était la situation avant la grève, en 1925 ? La production de la Grande-Bretagne avait diminué de 12% par rapport aux chiffres de 1913, tandis que la production mondiale était la même, à 1 ou 2% près. Les exportations anglaises ne représentaient plus que 5% de la consommation faite dans le monde, en dehors du Royaume-Uni, au lieu de 7%.Au contraire, l'excèdent des exportations de l'Allemagne sur ses importations est en augmentation sensible : de 24 millions de tonnes en 1913, il est passé à 28 millions en 1925. La Belgique a retrouvé à peu près sa production de 1913. En Hollande un effort énorme a été fait, qui a permis à ce pays d'abaisser le chiffre de ses importations de 13 millions de tonnes (1913) à 7 millions (1924). De même, en Espagne, l'augmentation de la production a réduit les importations de 3 millions de tonnes environ à un million et demi. En Pologne, si les houillères ne sont pas encore revenues aux chiffres de 1913, elles sont en progression très marquée, et il n'y a pas en Europe de gisements aussi riches et aussi faciles à exploiter.Quelques pays d'Europe restent essentiellement consommateurs, par exemple les pays scandinaves et l'Italie. L'Italie a, il est vrai, aménagé beaucoup de chutes d'eau. Néanmoins, son développement économique a entraîné une augmentation de ses importations de charbon.Hors d'Europe, l'Amérique du Sud a réduit ses importations de près de moitié, grâce à la substitution à la houille d'autres formes de combustibles, principalement de l'huile. L'Afrique du Sud a fait son apparition sur le marché d'exportation : elle expédie du charbon aux ports de la mer Rouge et de la cote est de la Méditerranée. Quant aux États-Unis, ils en sont à ne mettre en valeur que les mines les plus prospères et ils peuvent, à l'heure actuelle, venir concurrencer les producteurs européens en Europe même.Quelle est la situation particulière de la France ? De 1903 à 1913, tandis que la production de charbon passait de 34 millions de tonnes à 40 millions, la consommation s'élevait de 48 millions à 64 millions : le "coefficient de couverture" s'abaissait en conséquent de 71% à 63%. Il faut noter que, pendant la même période antérieure à la guerre, l'application de la journée de 8 heures dans les mines faisait descendre le rendement par ouvrier de 830 à 754.Vint la guerre et le bouleversement des houillères du Nord et du Pas-de-Calais. La production française était tombée, en 1919, à 19 millions de tonnes, ce qui rendait notre pays effroyablement tributaire de l'étranger. Mais, en 1925, le Nord et le Pas-de-Calais ayant retrouvé leur production d'avant-guerre, la production générale était de 48.055.000 tonnes, - c'est-à-dire supérieure à celle de 1913, qui peut être évaluée, pour le territoire d'après-guerre, à 44 millions de tonnes. En 1920, nous avons importé 30 millions de tonnes et, en 1925, 24 millions. Il faut rendre hommage à l'effort admirable des exploitants et des ouvriers, qui a produit un tel résultat. (Très bien ! Très bien !)En 1926, nous sommes arrivés déjà, pour les mines du Nord et du Pas-de-Calais, à un chiffre de production supérieur de 2 millions de tonnes à la production de 1913 et nous pouvons prévoir que cette augmentation atteindra 5 millions à bref délai. Nous pouvons tabler sur une production prochaine de 52 à 55 millions de tonnes. Notre consommation est, dès aujourd'hui, de 75 millions de tonnes (dont 65 millions pour notre territoire d'avant-guerre). Elle s'accroissait, avant la guerre, au rythme d'un million et demi de tonnes par an. Avec l'essor nouveau de notre industrie, il faut donc compter sur un déficit de 25 millions de tonnes au moins par an.Reprenant les données générales du problème, M. Le Trocquer en vient aux graves préoccupations exprimées par les Anglais. La production du charbon dans le monde, qui peut être considérée comme égale à la consommation, a été, en 1924 et 1925, inférieure de 1 ou 2% aux chiffres de 1913 : de quelle façon faut-il interpréter cette constatation ? Comment fera-t-on pour écouler le charbon ?La consommation, a-t-on dit, diminue parce que certains pays pratiquent une politique qui tend à remplacer la houille par d'autres sources d'énergie. La France et l'Italie, par exemple, développent leur outillage hydroélectrique. Seulement il est faux que tout établissement industriel qui trouve son énergie dans les chutes d'eau soit un établissement enlevé à la clientèle de la houille. Certaines industries, en effet, ne vivent que par le four électrique ; tel est le cas de l'électrochimie et de l'électrométallurgie. C'est un marché nouveau qui se crée et l'on constate, en Italie, que la consommation du charbon augmente à mesure qu'on aménage plus de chutes d'eau.Voici que le problème prend encore un nouvel aspect : on se demande si, à brève échéance, on n'utilisera pas le charbon à la production d'autres sources d'énergie. C'est la question de la carbonisation à basse température. Dans le rapport qu'il présentait au mois de mai dernier, à la Conférence parlementaire internationale du commerce, Sir Beddoe Rees exprimait l'idée que les recherches faites dans ce sens étaient encore assez éloignées du point où l'on pourra passer à l'application industrielle. Les Allemands annoncent, dès maintenant, qu'ils en seront parvenus à ce point dans quelques mois. On sera peut-être stupéfait, dans une centaine d'années, de la manière dont nous utilisons le charbon. Y a-t-il spectacle plus barbare et plus primitif qu'un train, chauffé au charbon, allant chercher du charbon à de grandes distances pour le transporter au lieu où il sera consommé ? Bientôt l'on verra, peut-être réunir toutes les sources d'énergie, thermiques, hydrauliques, électriques ou autres, pour constituer comme de grands réservoirs d'où un pays tirera indifféremment la satisfaction de tous ses besoins. (Applaudissements).Comment écouler la production charbonnière ? Le charbon est une marchandise comme une autre. Il se trouve des Anglais pour dire ouvertement à leurs compatriotes : « C'est seulement quand nous produirons à des prix permettant au monde d'acheter que nous pourrons espérer diminuer le chômage. » Pourtant le rapport présenté, à Londres, à la Conférence parlementaire internationale, tendait, derrière les mots, à demander une augmentation des prix dans les autres pays. M. Crespi et l'orateur lui-même ont fait observer que l'instabilité des changes rendait les contrats de longue durée impossibles. « Aidez-nous, disaient-ils, à stabiliser notre monnaie. C'est votre propre intérêt. »Avant tout, il faut réduire les prix de revient : telle est la conclusion essentielle à laquelle la Conférence de Bruxelles est arrivée. Les voeux qui ont été adoptés demandent d'abord aux gouvernements de s'abstenir de frapper les exploitations charbonnières de charges sociales et fiscales. Ce sont des entreprises qui ont besoin de beaucoup de main-d'oeuvre ; ce voeu tend à assurer l'égalité entre les diverses sources d'énergie. Il faut ensuite écarter toute réglementation de nature à entraver la productivité du travail, et aussi faciliter aux entreprises l'amélioration de leur outillage et de leur exploitation.Le rendement des ouvriers mineurs dans les divers pays donne lieu à des constatations intéressantes. On peut mettre à part certaines productions exceptionnelles : dans une mine française de Pologne, on a vu le rendement par ouvrier "fond et jour" atteindre 1 tonne 500 et même 1 tonne 862. En France le rendement moyen a subi des variations importantes. De 1903 à 1913, avec l'application des huit heures dans les mines, il est descendu de 830 kilogrammes à 675. La loi de 1919, dite des "huit heures", qui correspond à un travail effectif de 6 heures et demie ou 6 heures trois-quarts, l'a fait tomber à 475 kilos en 1920. Il s'est relevé depuis cette époque : 500 kilos en 1921, 487 en 1922, 547 en 1923, 566 en 1924. En 1925, il est de 578 kilos, soit 82% du rendement de 1913.En Angleterre le rendement s'est abaissé aussi; il est, par rapport à l'avant-guerre, de 85 à 90%. En Belgique, il est resté à peu près le même. II n'y a qu'un pays où le rendement actuel soit nettement supérieur à celui de 1913 : l'Allemagne. En Saxe, à la vérité, il est de 560 kilos au lieu de 710, mais, dans la Ruhr, où il était de 1.161 kilos en 1913, on constate la progression suivante; 1.079 kilos en 1924, 1.179 en 1925, 1.305 en janvier 1926 et 1.400 en juillet 1926, soit 22% de plus qu'en 1913.Comment ce résultat a-t-il été obtenu ? La durée du travail a été augmentée. 87 mines qui travaillaient dans de mauvaises conditions ont été fermées : d'où amélioration des conditions d'écoulement de la production du bassin. Le nombre des ouvriers improductifs a été réduit ; la proportion des ouvriers de surface, qui était de 29% en 1918 est revenue à 23%, chiffre de 1913. On a perfectionné l'outillage en multipliant le nombre des perforatrices, des marteaux-piqueurs, des moteurs de couloirs à secousses.Voilà pourquoi la Conférence internationale a exprimé l'idée qu'il faudra à tout prix que les pays producteurs arrivent à diminuer leurs prix de revient.Il y a aussi la question des accords économiques et internationaux. Nous en sommes, nous Français, réduits à nous demander comment nous nous chaufferons demain. La Pologne, elle, se voit amenée à envisager un chômage d'un jour par semaine : elle se demande ce qu'elle fera de sa production. Les ports polonais sont insuffisants. Par voie de fer, les prix de transport sont élevés. Mais, il y a en France des régions où l'on est obligé d'acheter du charbon américain, qui est très cher. Il est certain que des accords devraient être préparés entre les pays qui cherchent à écouler et les pays qui ne demandent qu'à consommer.A l'intérieur même de notre pays, du reste, il y a aussi une question d'écoulement de la production. Ni l'Ouest, ni le Sud-Ouest n'ont de charbon, et ils sont tributaires de la Grande-Bretagne. Ne pourrait-on pas changer cela ? On a sans doute eu tort de supprimer les prix fermes et les prix spéciaux. Il faut abattre les barrières entre les centres producteurs et les centres consommateurs.Quand on discute comme on l'a fait à Bruxelles, conclut l'orateur, on s'aperçoit que, dans l'ordre international, on doit tendre de plus en plus, non pas au régime de la concurrence, mais au régime de la coopération. (Vifs applaudissements.)M. le président remercie M. Le Trocquer de son très intéressant exposé, et ouvre la discussion.M. Borderel croit indispensable d'établir des prix fermes pour les circonstances spéciales. Hier, au Comité consultatif des chemins de Fer, on a décidé d'en appliquer aux charbons, sur le parcours Bordeaux-Biarritz. On va appliquer la même mesure aux pétroles de Gabian (Hérault), qu'il faut envoyer traiter en Alsace, à 915 kilomètres. On envisage une réduction de 30% environ sur les prix de transport.Il serait certainement utile de prendre des dispositions analogues pour les charbons de la Pologne ou de la Sarre.M. Le Trocquer. Surtout pour le transport des charbons des mines françaises du nord vers l'ouest, la Bretagne ou Bordeaux.M. Borderel répète qu'à ses yeux les prix fermes sont une nécessité. Mais ce n'est pas tout. Le développement de notre outillage n'est pas suffisant ; dans la région parisienne, par exemple, les ports n'ont certainement pas assez d'installations et de machines. Enfin, il faut améliorer notre réseau de canaux en perfectionnant le service mécanique et en installant la traction électrique comme sur le canal de Saint-Quentin. (Très bien ! Très bien !)M. Charles Dumont se déclare d'accord avec M Le Trocquer sur ce point ; étant donné que l'électrochimie, comme on le constate en particulier dans l'industrie de la cyanamide, augmente plutôt la consommation du charbon ; étant donné qu'on a d'intéressantes espérances de produire des huiles et des essences par carbonisation ou distillation de la houille et du lignite, il faut penser que nous pouvons tabler sur un déficit annuel de charbon égal à 25 millions de tonnes.Pouvons-nous faire disparaître ce déficit ? Ouvrir de nouvelles exploitations exigerait l'investissement de capitaux très considérables : à titre de termes de comparaison, il suffit de voir ce que coûte la construction de maisons. Pour le moment, on ne peut songer à tirer l'appoint nécessaire de houillères nouvelles. Il faut donc que nous nous procurions à l'étranger ces 25 millions de tonnes.L'Angleterre se plaint de la concurrence allemande. Nous n'y pouvons rien. Si l'Angleterre veut devenir un pays d'ouvriers rentiers, c'est un mal moral dont elle doit elle-même rechercher le remède. Qu'elle s'inspire de l'exemple de nos admirables ouvriers français ! (Très bien ! Très bien !). Et, sachons pour notre part, observer que les résultats obtenus par les Allemands sont dus à la discipline admirable qu'a su faire régner le Kohlensyndikat et à une politique qui a sacrifié délibérément la valeur du mark à la volonté d'outiller l'Allemagne pour la revanche par des investissements formidables.M. Le Trocquer, dit l'orateur, est un peu trop optimiste sur ce que nous pouvons attendre de la Pologne. Il y a là peut-être une vue d'avenir, mais pour le moment il manque à ce pays des ports, du matériel roulant, et les prix de transport sont si élevés qu'à l'heure actuelle le charbon américain se vend chez nous un peu moins cher que le charbon polonais.C'est donc surtout à l'Allemagne que nous devons nous adresser. Mais il y a de grandes précautions à prendre. Un cartel de l'acier vient de se former. L'on avait compté que nous obtiendrions toujours de la houille de l'Allemagne en échange de minerai de fer. Seulement on a oublié de l'écrire. La métallurgie allemande peut trouver du minerai ailleurs qu'en France, en Suède par exemple. Et l'on voit le Kohlensyndikat travailler à empêcher les cokeries françaises de naître, en rendant difficile notre approvisionnement en fines. Sur les fines on ne nous fait pas de concessions, tandis qu'on en fait sur le coke, et l'on pratique des prix très différentiels pour la France et pour le Luxembourg. Avant la guerre, l'Allemagne avait fait un effort formidable pour entraver l'industrie française du benzol. Elle applique aujourd'hui des procédés analogues. Le Kohlensyndikat ne consent de marchés que pour 12 ou 13 mois. et majorés de 5 à 6 marks par tonne.Ainsi, puisque nous sommes obligés d'avoir recours au charbon allemand, il ne faut rien oublier dans les négociations. Tenons-nous en garde contre cet esprit pan-germaniste d'âpre concurrence qui pousse l'Allemagne à chercher à neutraliser l'effet des accords qu'elle a signés. (Applaudissements.)M. Le Trocquer se déclare d'accord avec M. Charles Dumont. C'est bien du côté de l'Allemagne surtout que nous devons chercher le charbon qui nous manque. Quand on discute avec ce pays, il ne faut négliger de régler aucun détail et il est bon de faire sentir parfois qu'on a la force de son côté. (Très bien ! Très bien !)M. Parent estime, comme M. Le Trocquer, que notre déficit est de 25 millions de tonnes environ : la consommation de la France est de 75 à 77 millions de tonnes et sa production de 51 à 52, sans compter le charbon de la Sarre. Actuellement 5 millions de tonnes nous sont fournis par les mines domaniales de la Sarre. C'est donc 20 millions de tonnes que nous avons à acheter en Allemagne ou en Angleterre.Depuis la guerre, les mines françaises ont grévi une pente rapide. La progression ne peut sans doute pas continuer à la même allure, mais elle peut se poursuivre, d'une façon encore sensible dans les houillères du nord et de l'est. Le perfectionnement de l'outillage mécanique dans les mines françaises est tout à fait comparable è celui qui a été réalisé dans la Ruhr.La grande difficulté, c'est que le Nord nous fournit à lui seul 32 millions de tonnes, la Moselle 7 millions et que nous n'avons pas du tout de charbon dans l'ouest. Il est pourtant essentiel que cette région, déshéritée à cet égard, ne soit pas sous la dépendance anglaise. Certes, il n'est pas possible de chasser le charbon anglais de ports tels que Brest ou Saint-Nazaire, mais il faudrait au moins que nous nous missions en mesure d'affranchir l'hinterland et d'approvisionner Angers, par exemple, avec notre propre production. Cela, c'est une question de tarifs de transport.Quand les prix de revient de notre industrie se relèveront, la consommation de charbon diminuera. A ce sujet, il faut remarquer que, dans l'industrie minière, la faculté d'adaptation aux circonstances est très faible à cause du nombre des ouvriers qu'on peut difficilement augmenter ou réduire, et à cause de la législation du travail. C'est ce qui nous amène, à certains moments, à acheter des charbons étrangers à des prix formidables.A propos de l'augmentation du rendement dans certains pays, il faut noter encore que la loi de sept heures anglaise est pratiquement la même que notre loi de huit heures. En portant leur limitation à sept heures et demie, les Anglais instituent dans leurs mines une journée de travail plus longue que dans les nôtres. Il ne faut pas se laisser abuser par les mots.M. Le Trocquer signale que les Soviets viennent d'adopter une loi de neuf heures pour les mines.On peut, reprend M. Parent espérer que, pendant quelques temps encore, la courbe du développement de notre production s'élèvera un peu plus vite que celle du développement de la consommation. Il n'est pas impossible que nous réduisions le déficit à un chiffre inférieur à 25 millions de tonnes.M. Charles Dumont voudrait savoir si l'on a examiné la possibilité d'investir des capitaux dans des houillères nouvelles.M. Parent répond qu'au lendemain de la guerre, l'oeuvre qui s'imposait était la reconstruction et la réorganisation des exploitations anciennes. C'est maintenant seulement qu'on peut songer à mettre en valeur, par exemple, les concessions du sud de la Lorraine. On s'en occupe avec le désir d'aboutir.Les charbons du sud de la Lorraine, dit M. Charles Dumont, peuvent-ils servir à la fabrication du coke ?Non, répond M. Parent, car ce sont des charbons flambants. Mais, au sujet de l'approvisionnement de nos cokeries, les préoccupations sont un peu moins vives depuis qu'on a compris le parti qui peut être tiré des mélanges de charbons. (Applaudiss.)Mr. Paul Delombre signale, en commençant, qu'il vient d'être décidé que les services publics seraient approvisionnés de charbon par priorité. On peut craindre que des industries ne viennent à être privées, d'un moment à l'autre, de l'aliment indispensable.On reconnaît généralement la nécessité de réduire les prix de revient. Or, il y a quelques jours, des augmentations de salaires ont été consenties, par les sociétés minières. Les industriels ont été avisés que les contrats, sur lesquels ils comptaient, tombent. On aperçoit immédiatement les répercussions possibles sur la production nationale. Avant de prendre des mesures aussi dangereuses, a-t-on su faire ressortir aux yeux des ouvriers la solidarité que, dans les circonstances actuelles, unit toutes les catégories et toutes les classes de producteurs ? Il fallait avoir confiance dans leur bon sens et dans leur courage auquel, tout à l'heure, M. Charles Dumont rendait justement hommage. Il aurait fallu leur faire comprendre les exigences de l'heure, tandis qu'on risque de se trouver bientôt devant de nouvelles demandes, accompagnées de menaces de grève.On peut chercher dans les tarifications de chemins de fer un moyen de réduire les prix de revient. Certes, il importe que ce ne soit pas au préjudice du Trésor. Dans cette matière, en tous cas, il faut tenir le plus grand compte de toutes les répercussions sur la production nationale.'Des orateurs viennent de parler des améliorations techniques dans les mines. On ne reconnaîtra jamais trop l'admirable effort par lequel la vie a été rendue à nos houillères abominablement noyées, détruites par la horde allemande lors de l'invasion criminelle de 1914. (Très bien ! Très bien !)Tout notre charbon est situé à notre frontière. C'est un danger très grave, à cause des voisins qui ont été et sont restés nos ennemis. Nous ne saurions trop nous préoccuper de ce péril, mais, pour y parer, il faut surtout des capitaux. Pour que ces capitaux se trouvent, une politique fiscale et financière est nécessaire, toute différente de celle d'aujourd'hui, qui va jusqu'à menacer les fonds de roulement. Les pratiques actuelles rendent difficile d'avoir les audaces et de réunir les capitaux indispensables à la grandeur du pays. (Très bien ! Très bien !)Oui, il faut qu'on songe davantage à ménager le capital, instrument fondamental de tout progrès. Si cette vérité était comprise et mise en pratique, tout deviendrait souple, et l'on pourrait, dans l'harmonie des intérêts, assurer la défense sociale à l'intérieur, et se prémunir contre le péril extérieur, qui grandit tous les jours. (Vifs applaudissements.)M. Cahen précise que la priorité dont a parlé M. Delombre consiste à prélever 10%, - ce qui est très peu - pour reconstituer une masse de manoeuvre, sans aucun danger pour l'industrie. Le but de cette mesure est seulement de garantir la marche indispensable des services publics.La séance est levée à 11 heures 50.

26 novembre 1926 M. Patrognet 21, rue de Madrid - Paris VIIIe Cher Monsieur, J'ai l’honneur de vous accuser réception de votre lettre du 5 courant, au contenu de laquelle j'ai donné toute mon attention. J’ai quelques raisons de croire que les choses ne se sont pas passées tout à fait comme vous le supposez car les preuves auxquelles j’ai fait illusion dans ma lettre du 24 novembre - et qu’à l’occasion je pourrai vous montrer – sont constituées par des lettres dont certaines sont signées par une personne qui fait précéder son nom, du titre de directeur des Ateliers, et qui s’adresse directement à nos contremaîtres et ouvriers. Quoi qu’il en soit, j’ai pris note, avec plaisir, de ce que vous avez immédiatement envoyé des instructions à vos services de Sète pour que de pareils faits ne se représentent pas. Veuillez agréer, cher Monsieur, l’assurance de mes sentiments distingués.

3 décembre 1926 M. H. Nitot -  secrétaire général des Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime Le Trait Cher Monsieur, Société anonyme des chantiers généraux. Comme suite à votre lettre du 24 écoulé, nous vous remettons sous ce pli le double de la réponse que notre Sieur H. Worms a reçue de M. Patrognet ainsi que copie des lignes qui lui ont été adressées à nouveau. Nous avons également à vous dire que nous avons reçu, hier, la visite de M. Eugène Deloncle, venu tout exprès pour nous en présenter les excuses – le mot a été prononcé. Il n’eut pas voulu avant tout que nous eussions pu supposer qu’une telle politique est venue de lui. Quant à l’attitude des gens de Sète, en particulier du directeur des Ateliers, il la réprouve et, d’accord, avec M. Patrognet, il a donné des instructions précises pour que pareils errements ne se renouvellent pas. Il plaide cependant les circonstances atténuantes en rappelant que la mentalité dont nous avons eu à nous plaindre est bien généralisée dans la maistrance ; il répète ce qu'a écrit M. Patrognet, savoir que certains contremaîtres sont venus à Sète des Chantiers du Havre, qu’ils avaient des amis chez nous et qu’à l’occasion de correspondances de voisinage ils ont pris l’initiative d’essayer d’entraîner vers eux nos gens ou, dans d’autres cas, ils ont répondu à des questions posées par eux. Il a reconnu sans difficulté que c’était tout de même là une manœuvre regrettable, surtout à partir du moment où intervenait le directeur des Ateliers qui aurait dû, au contraire, la combattre. L’incident doit donc être considéré comme clos. M. Deloncle a toujours l’intention d’aller visiter Le Trait ; il nous téléphonera quelques jours avant la date qu’il aura pu choisir, son but est de vous interroger si, toutefois, dit-il, il n’y a pas d’indiscrétion, sur la construction de nos cales. Recevez, cher Monsieur, nos cordiales salutations.