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Extrait de notre lettre au Havre du 22 janvier 1921 Steven Line.- Nous vous remercions de la copie de la lettre que MM. Steven ont adressée le 14 janvier à la Maison d'Anvers. Cette lettre donne, en effet, un certain nombre de détails sur l'accord qu'ils sont en train de conclure avec l'armement Gibson. Il est regrettable que M. Steven n'ait pas cru devoir vous consulter, non pas sur le principe même, car nous étions d'accord avec eux, mais sur la base de l'arrangement. Nous notons que cette base est l'abandon, par nos amis d'Édimbourg, d'au-moins 2/3 du trafic d'Anvers, la contre-partie est l'abandon total, en retour, par MM. Gibson, de la ligne de Rouen qui va laisser MM. Steven seuls maîtres de la place, en tout cas, jusqu'à ce qu'une autre concurrence se crée. Il est difficile de savoir qui tirera le meilleur avantage de cet accord, la question est de savoir si MM. Steven voient juste, c'est-à-dire si le trafic actuel d'Anvers n'est que temporaire et qu'un peu plus tard, les marchandises sur Rouen reprendront en grand. Nous avons prié M. Thomas C. Steven de venir rencontrer notre Sieur H. Worms à Londres, la semaine prochaine.

19 février 1921, Société de secours mutuels Amicale des employés de la Maison Worms & Cie 7, Allées de Chartres Bordeaux. Extrait de la délibération qui a décidé la création de la société Le samedi 19 février 1921, les employés des différents services de la Maison Worms & Cie à Bordeaux, au nombre de 110, se sont réunis à 10 heures au siège de la dite Maison, situé 7 Allées de Chartres, dans l’intention de fonder une société qui développerait parmi le personnel l’esprit de prévoyance et aiderait ainsi ses membres adhérents dans les mo­ments souvent difficiles de l’existence. Ce projet d’établissement de Société de Secours mutuels ayant reçu approbation unanime, il a été décidé de fonder définitivement la dite société sous la dénomination « Amicale des employés de la Maison Worms & Cie ». Les membres présents se ralliant ensuite proposition suggérée par plusieurs d’entre-eux, déclarent se constituer immédiatement en « Assemblée Générale » en vue de souscrire à l’engagement de se conformer aux statuts présentés pour participer, ultérieurement, aux avantages de l’associa­tion et, ensuite par bulletin secret, de procéder à l’élection du bureau. Quelques employés choisis parmi les membres partici­pants assistent au contrôle du dépouillement des votes exprimés et, après pointage, proclament les résultats suivants : Président : Catherine Léopold Vice-président : Villiers Georges Secrétaire : D’Haucourt Henri Secrétaire adjoint : Ferrier Léon Trésorier : Lassalle Raoul Trésorier adjoint : Petiot Roger Commissaires : Courtil Fernand Cantaut Maurice Ste Marie Jean Armand Léon Commissaires adjoints : Philippot André Chazelle Victor Le secrétaire H. D’Haucourt Le président L. Catherine

Bayonne, le 8 mars 1921, Monsieur le directeur de l’office des houillères sinistrées du Nord & du Pas de Calais 54, avenue Marceau Paris Charbons allemands s/s "Gulhaug" Monsieur le directeur, Le 16 octobre 1920, le BNC a dirigé sur Bayonne le vapeur "Gulhaug" chargé à Rotterdam avec 1.743 tonnes de « traction » de la Ruhr. Le délégué du BNC désigna notre Maison pour recevoir la cargaison et la traiter suivant ses ordres. Le 27 octobre, vous avez remis à notre siège social : 45 boulevard Haussmann à Paris, une facture n° 3.257 pour cette cargaison, à raison de : frs : 225.- la tonne. Nous demandâmes aussitôt au BNC de fixer, conformément à la note du 9 octobre 1920, le taux de la ristourne applicable à cette cargaison, afin d’en permettre l’écoulement, et de nous indiquer les attributaires. Nous renouvelâmes nos démarches à maintes reprises, par lettre, ou verbalement à Paris, sans obtenir de solution, et c’est seulement par une lettre du 20 janvier dernier, 3 mois après la réception de la cargaison, que le BNC fixa la ristourne de 150 frs. Pendant cette période de prix en baisse, nous ne pûmes placer le charbon, dont le prix de revient était excessif (350 fr la tonne mise en stock pour le tout-venant et 394 fr. pour les criblés et les agglomérés). C’est pour ce motif que, le BNC ne nous donnant pas d'attributaires, nous dûmes surseoir au versement à votre caisse du montant de la cargaison. A l’heure actuelle, il nous en reste encore 1.300 tonnes, composées comme nous allons l’expliquer ci-après, d’un lot considérable de schiste, 30 à 40 % de charbon classé, de diverses grosseurs, et le surplus de fines très bitumineuses destinées à l’agglomération. Nous ajouterons que, bien que le BNC nous ait notifié le 31 janvier dernier qu'il faisait une attribution de 1.000 tonnes à diverses en­treprises de pêche, les bénéficiaires paraissent peu enclins à le re­tirer, et nous n'avons encore pu leur livrer que 20 tonnes sur 1.000. Ce charbon, étant donné le prix auquel on peut importer des charbons anglais ou des menus de Cardiff propres à l'agglomération, est devenu invendable, si le BNC ne lui attribue pas une ristourne plus élevée, et que nous évaluons devoir être actuellement de 220 à 225 frs que par tonne (au lieu de 150 fr). Mais cette question de prix n'est soulevée ici que pour vous faire ressortir toutes les difficultés que nous éprouvons pour réaliser la cargaison et vous en verser le montant. L’objet principal de notre lettre est de vous signaler la proportion anormale de schiste que nous avons dû extraire du charbon criblé, par application des instructions administratives, en vertu des arrêtés en vigueur. Ces arrêtés allouent 55 frs d’indemnité par tonne de charbon gros et classé, extrait du tout-venant. Cette somme comprend les frais de stockage, de triage et d'épierrage, l’importateur devant prendre à sa charge le déchet provenant de l'é[illisible] de l’élimination des schistes et stériles. Or, le stockage seul, sans traitement de la marchandise, est tarifié 11 frs par tonne ; la manutention d'épierrage et de calibrage, faite à la main, nous coûte en sus 7 frs par tonne, soit en tout 18 frs sur la totalité de la cargaison. S'il faut y ajouter la perte, par exemple, de 120 tonnes de schistes et stériles à 350 frs, les frais totaux de stockage, d’épierrage et le déchet atteindront frs : 73,374.- Comme compensation de ces charges, il nous est alloué 55 frs par tonne sur la partie calibrée autre que les Fines, dans notre hypothèse 743 tonnes. Nous toucherons donc de ce chef : 743 x 55 soit : frs 40.865.- d'où une perte de : 73.374 - 40.865 soit frs 32,509.- Or, M. le délégué du BNC à Bayonne, peut témoigner de la quantité de schistes extraits de cette cargaison. Comme l’épierrage n'a lieu que sur les roches, le gailletin et la gailletterie, à l'exclusion des Noisettes et des Fines, c’est près de 20 % que l'on a dû extraire de la partie épierrée, soit le triple de ce que prévoyaient les règlements et l’expérience. Nous observons pour votre gouverne, que cette cargaison paraît avoir été composée d'éléments très divers et notamment, de gros charbon de rebut. En effet, le produit épierré donne encore à la combustion un mâchefer considérable obstruant les grilles, à tel point que nous avons dû renoncer nous-mêmes à nous en servir ; et que nous ne consentirions pas à en recevoir d’autre à n'importe quel prix sous un régime de liberté. Il résulte de ces constatations que nous éprouvons un préjudice anormal et imprévu du fait de la composition défectueuse de la cargaison du "Gulhaug" et nous venons vous demander formellement qu’il nous soit tenu compte de ce déchet anormal le charbon n’étant ni loyal ni marchand. Notre réclamation repose en outre, sur ce fait que, agissant en réalité comme mandataire du BNC nous ne saurions endosser de responsabilités exceptionnelles pour une opération qui n’a pas été librement consentie ni débattue. Nous comptons donc que vous voudrez bien faire instruire d’urgence notre requête tendant au remboursement de la perte évaluée ci-dessus à frs : 32.509.-, sous réserve de contrôle et de vérification, que nous sommes exposés à subir du fait de la très mauvaise qualité de la cargaison du s/s "Gulhaug". Veuillez agréer, monsieur le directeur, l'expression de notre considération très distinguée.

Procès-verbal de récolement Port de Dieppe Voies ferrées des quais Projet d’établissement d’un embranchement particulier [servant] à relier les chantiers de charbons de MM. Worms et Cie à la voie de circulation du quai ouest des nouveaux bassins (approuvé par arrêté préfectoral du 7 avril), approuvé par décision ministérielle du 13 juillet 1920. Dispositions approuvées Travaux exécutés Installation d’une voie de 168 m 75 de longueur, prenant naissance sur la voie de circulation du quai ouest des nouveaux bassins, au moyen d’un embranchement à 2 voies et se terminant en cul-de-sac dans le chantier de MM. Worms et Cie. La voie présentera une largeur normale de 1 m 45 mesurée entre les bords intérieurs des rails ; sa résistance sera équivalente à celle des voies en service des gares parcourues par les machines en manœuvre. Elle sera munie de contre-rails à la traversée de la chaussée, et pavée, tant entre les rails que sur une bande de 0 m 50 en dehors de chaque rail. Les trottoirs, le terre-plein et la chaussée seront rétablis de part et d’autre de l’embranchement, de façon que les déclivités n’excèdent pas 0 m 02 par mètre. L’aiguille origine sera normalement disposée et cadenassée dans le sens de la continuité sur la voie du réseau de l’État. Un taquet d’arrêt mobile, cadenassé, sera placé sur la voie d’embranchement et à l’intérieur du chantier de MM. Worms & Cie. La voie installée présentera une longueur de 168 m 00. Les travaux exécutés sont conformes aux dispositions approuvées. Le présent procès-verbal constatant l’achèvement dans les conditions, ci-dessus, indiquées, des travaux autorisés, dressé par le conducteur des ponts et chaussées soussigné, attaché au contrôle des chemins de fer de l’État, de concert avec M. Flament, chef de section principal représentant le réseau de l’État et clos à Dieppe le dix-neuf avril mil neuf cent vingt-et-un. L’adjoint technique principal des ponts et chaussées Signé : J. Godin Le chef de section principal de réseau Signé : illisible Vu par l’ingénieur principal des chemins de fer de l’État. L’ingénieur ordinaire du contrôle soussigné, vu le procès-verbal ci-dessus, duquel il résulte que les travaux exécutés sont conformes aux dispositions approuvées est d’avis qu’il y a lieu de l’homologuer. Dieppe, le 2 mai 1921 Signé : illisible Vu et transmis à M. le directeur du contrôle de la voie et des bâtiments avec proposition d’approbation. Rouen, le 4 mai 1921 L’ingénieur en chef Signé : illisible. Vu pour homologation et autorisation de mise en service Paris, le 11 mai 1921 Pour le ministre et par délégation Les inspecteurs généraux, directeurs du contrôle de l’exploitation de la voie et des bâtiments Pour le directeur du contrôle L’ingénieur en chef adjoint délégué

Paris, le 13 mai 1921, Monsieur le directeur du service des charbons Ministère des travaux publics 107 boulevard Raspail Paris Monsieur le directeur, Nous avons l’honneur d’accuser réception de votre lettre du 12 courant n° 9506 RP par laquelle vous nous confirmez votre accord téléphonique d’hier nous autorisant à reprendre, au prix de Fcs 145,- la tonne les 751.60 kilos de briquettes ayant fait l’objet de la facture de notre Maison du Havre du 28 février dernier au Bureau national des charbons. Nous transmettons la teneur de votre lettre à notre Maison du Havre en lui demandant d’adresser immédiatement sa demande de ristourne. Agréez, monsieur le directeur, nos salutations distinguées. Signé illisible

Copie Bordeaux/Maroc & vice-versa Le Maroc est desservi au départ de Bordeaux : 1° - Très régulièrement par la Compagnie générale transatlantique par bateaux poste et vapeurs de charge. 2° - Assez régulièrement par l'agence maritime Henry Lesage. Cette agence cote en général des prix plus bas que la Compagnie générale transatlantique. 3° - Très irrégulièrement par les Affréteurs réunis. Les marchandises importées au Maroc en provenance de la région de Bordeaux consistent principalement en : matériaux de construction, ameublement, outillage industriel et agricole, vins fins et conserves, matériel de chemins de fer, etc. Marchandises exportées du Maroc sur Bordeaux : peaux, cuirs salés, graines, céréales, laines en suint, etc. Bordeaux/Algérie & vice-versa En fait, la CGT est la seule à desservir régulièrement l'Algérie au départ de Bordeaux. Actuellement 3 vapeurs sont affectés à cette ligne dont le point de départ est Nantes. Les ports desservis sont ceux d'Oran, Alger, Philippeville et Bône. La Compagnie des affréteurs réunis dessert également l'Algérie, mais ne fait guère que les ports d'Oran et d'Alger. Dans ce dernier port, transbordent le plus souvent les marchandises destinées au Proche-Orient et à la mer Noire. A signaler que ces deux compagnies desservent régulièrement le port de Tanger. Marchandises importées en Algérie en provenance de Bordeaux : vins fins, machines agricoles, bois en caisses, outillages diverses, fûts vides en retour, articles de quincaillerie (ces derniers principalement en transbordement de Hambourg). Marchandises exportées d'Algérie pour la région de Bordeaux : vins, tabacs, graines, lièges, etc. Bordeaux/Tunisie et vice-versa La Tunisie est desservie régulièrement par la Compagnie générale transatlantique - les mêmes vapeurs que ceux de la ligne d'Algérie - et très irrégulièrement par les Affréteurs réunis. Marchandises importées en Tunisie : mêmes articles que pour l'Algérie à l'exclusion des fûts vides. Marchandises exportées : à l'exception des phosphates, le trafic au départ de la Tunisie (celui des primeurs principalement) se fait surtout via Marseille, Sète et Port-Vendres. Importance du trafic Il est difficile de la déterminer n'ayant pas d'éléments suffisants à cet effet. Actuellement et malgré la crise des affaires, il y a toujours abondance de frets de la région de Bordeaux sur le Maroc, en particulier Casablanca. Cette abondance s'explique par la nécessité où sont les industriels et les agriculteurs du Maroc de tout installer. En ce qui nous concerne, notre département transit a expédié sur le Maroc en 1920 360 tonnes et sur l'Algérie Tunisie dans la même période 410 tonnes. Inclus, d'autre part, un tableau des principales cotations qui nous ont été fournies par la CGT pour divers ports de l'Afrique du Nord. Bordeaux, le 21 mai 1921 .

Rouen, le 26 mai 1921, Monsieur l’ingénieur en chef des Ponts et Chaussées Enlèvement de la tente quai du Havre Monsieur, Ayant sollicité et obtenu de votre service la place à quai 211 à 220, rive droite, et de la Chambre de commerce la location des hangars situés au droit de cette place réservée ; notre ancienne tente sise quai du Havre dont l’installation avait été autorisée par arrêté préfectoral du 23 mars 1907 est devenue sans utilité et nous avons l’honneur de vous informer que nous allons procéder à son enlèvement, en nous soumettant aux stipulations du susdit arrêté. Veuillez agréer, Monsieur l’ingénieur en chef l’assurance de notre parfaite considération. P. Pon Worms & Cie Sury

Worms & Cie Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime À monsieur le préfet de la Seine-Inférieure Rouen Monsieur le préfet, Nous avons l’honneur de vous informer que nous avons l’intention de procéder prochainement, en avant de nos cales de construction, à un dragage permettant le lancement de nos navires. Nous avons déjà obtenu de vous, dans les formes légales, l’autorisation de procéder à ces travaux. Toutefois étant donné que nous ne sommes pas en mesure de recevoir sur nos terrains la totalité des dépôts provenant du dragage que nous avons en vue, nous sollicitons de votre bienveillance l’autorisation d’en effectuer une partie, que nous évaluons à 10 à 15.000 m3 sur la bande amont, avoisinant notre propriété du trou du Malaquis qui dépend du domaine public. La durée de l’occupation de cette bande de terrain serait de 5 ans. Nous vous demandons en même temps de vouloir bien nous fixer sur les conditions auxquelles vous pourriez nous conférer cette autorisation ainsi que sur les formalités que nous aurions à remplir vis-àvis des différentes administrations. Veuillez agréer, monsieur le préfet, l’assurance de notre haute considération. P. Pon Worms & Cie Le secrétaire général H. Nitot. Entre monsieur Leroy Athanase, propriétaire habitant au Trait (Seine-Inférieure) et messieurs Worms & Cie, Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime au Trait, il a été convenu ce qui suit : 1° Monsieur Leroy Athanase s’engage à céder à la société Worms & Cie son droit de jouissance sur une parcelle de 1 hect. 797 du trou du Malaquis suivant jalonnement accepté des deux parties, cette parcelle faisant partie d’un lot dont monsieur Leroy a obtenu la location jusqu’au 31 décembre 1921 de l’administration des Ponts et chaussées par bail du. 2° Messieurs Worms & Cie s’engagent à rétablir des accès aux parcelles restantes du lot que monsieur Leroy a actuellement en location. Ces accès seront analogues à ceux existant actuellement. 3° Messieurs Worms & Cie acceptent que monsieur Leroy effectue la première coupe de foin sur la parcelle dont la jouissance leur est cédée. Le séjour du foin sur place ne devra pas dépasser la date du 10 juin 1921. Monsieur Leroy accepte toutefois que la société Worms commence immédiatement à creuser un fossé entre la parcelle dont la location est cédée et le restant du lot et à rétablir une digue au bord de ce fossé. 4° Le prix de la présente cession de jouissance sous les conditions ci-dessus déterminées est consentie par monsieur Leroy Athanase à la société Worms & Cie [illisible] à la somme de frs : 800, payable à la caisse de la société Worms & Cie aussitôtà la ratification du présent contrat par l’administration des Ponts et chaussées. 5° Le présent montant sera soumis à la ratification de l’administration des Ponts et chaussées dans le plus bref délai. Fait en triple exemplaire au Trait (Seine-Inférieure). Le Trait, le 2 juin 1921 P. Pon Worms & Cie Le secrétaire général H. Nitot. Signé Leroy [note manuscrite] La société Worms & Cie donne garantie à monsieur Leroy contre tout inconvénient pouvant résulter d’un dépôt de dragage sur la parcelle cédée. Signé H. Nitot Signé Leroy

Note 20 juin 1921 M. le directeur général de la Compagnie des Messageries maritimes 9, rue de Sèze - Paris M. le directeur général, Comme suite aux conversations que nous avons eu le plaisir d'avoir la semaine dernière avec vos services, nous vous transmettons ci-après les renseignements que nous avons obtenus de notre Maison de Varsovie en ce qui concerne l'émigration de la Pologne vers la Palestine. Veillez trouver, ci-inclus, copie de la lettre qui nous a été adressée le 11 juin. D'autre part, notre succursale nous prévient que par l'intermédiaire de notre Maison de Danzig elle s'est mise en relations avec France-Canada pour connaître la valeur exacte des renseignements de M. Pernikoff. Elle sait que les chiffres répondent bien à la réalité, mais elle ne sait pas si M. Pernikoff a une autorisation pour enlever des passagers. Elle ajoute : "Nous pouvons vous dire que nous recevons chaque jour des propositions de ce genre et qu'aucune d'elles ne présente le moindre intérêt. La Pologne regorge de gens qui essaient de faire de l'émigration et qui visitent successivement tous les bureaux des compagnies dans l'espoir de trouver un directeur qui se laissera prendre à leurs belles paroles. Le métier d'agent rabatteur est strictement interdit en Pologne, et ceux qui le pratiquent se font généralement découvrir et finissent en prison. Les compagnies qui se risquent à travailler avec eux courent de très grands risques, car les règlements de l'Office d'émigration sont absolument formels sur ce point. D'ailleurs la concurrence est très nombreuse dans notre pays et le trafic est travaillé très activement jusque dans les plus petits villages. Il reste donc bien peu de chances à ces agents officieux pour s'assurer les lots importants de passagers qu'ils prétendent être à même de procurer. La question est un peu différente pour le trafic de la Palestine, il se peut que M. Pernikoff soit allié avec un des directeurs de l'organisation sioniste et nous ne voulons pas dire qu'il rentre dans la catégorie des agents rabatteurs qui n'ont pas l'autorisation. Il se peut encore que les passagers qu'il propose proviennent de Lituanie, c'est pourquoi nous nous livrons à une enquête pour nous renseigner exactement. De toute manière, ainsi que nous vous l'écrivions, l'émigration en Pologne est limitée, et elle est tout entière entre les mains du Comité sioniste. Il ne sera admis en Palestine en 1921 que 16.000 passagers, et nous sommes convaincus qu'en Pologne des entreprises privées, c'est-à-dire en dehors du Comité officiel juif, n'ont aucune chance d'aboutir." Dans une autre lettre, notre succursale de Varsovie fait les réflexions suivantes : "Nous avons lu que les Messageries maritimes étaient en mesure de transporter les émigrants de Marseille à Jaffa au prix spécial de F 320. Le voyage de Varsovie à Marseille reviendrait, avec bagages et visas à environ F 260, ce qui mettrait le prix total Varsovie/Jaffa à F 580. Ces prix étant supérieurs de F 250 à ceux de la concurrence, il faudrait que le passage des émigrants s'effectue dans de meilleures conditions. Or, sans connaître les navires que les Messageries maritimes mettront en ligne, la seule appellation de 4ème classe suffira à éloigner les clients de notre ligne, car les 3èmes classes des concurrents sont tellement déjà critiquées, qu'ils ne voudront pas entendre parler de 4ème classe, même si ces 4èmes classes sont supérieures aux 3èmes de la concurrence. Nous vous confirmons que les autorisations de débarquer en Palestine étaient momentanément refusées aux Polonais. Enfin, le paiement du voyage de retour exigé à l'avance ne peut même pas être envisagé." D'après d'autres renseignements que nous venons de recevoir, il ne conviendrait même pas de faire de propositions si les 4èmes classes du trafic méditerranéen ne comprenaient pas de couchettes. Nous serions heureux de connaître vos avis à ce sujet, et nous causerions volontiers avec votre service de passagers.

Port de Rouen Quai du Havre Occupation du domaine public MM. Worms et Cie Retrait d’autorisation Arrêté Le préfet du département de la Seine-Inférieure Commandeur de la Légion d’honneur Vu L’arrêté préfectoral du 23 mars 1907 autorisant MM. Worms & Cie à remplacer sur le quai du Havre, à Rouen, diverses installations par un bâtiment unique ; La demande du 26 mai 1921 de MM. Worms & Cie tendant à obtenir l’exonération de la redevance due pour cette occupation ; L’arrêté ministériel du 3 août 1878 sur les occupations temporaires du domaine public ; Le rapport du subdivisionnaire et les avis des ingénieurs de la 3e section du service maritime de la Seine-Inférieure en date des 25-29 juin – 4 juillet 1921 ; L’avis de M. le directeur des domaines du 15 juillet 1921 ; Arrête : Article 1er. L’arrêté préfectoral du 23 mars 1907 est rapporté. En conséquence, la redevance de 2098 F 75 imposée par cet arrêté à MM. Worms & Cie cessera d’être perçue à partir du 1er janvier 1922. Article 2. M. l’ingénieur en chef du service maritime de la Seine-Inférieure – 3e section et M. le directeur des domaines à Rouen sont chargés, chacun en ce qui le concerne, de l’exécution du présent arrêté qui sera notifié à MM. Worms & Cie par les soins du service maritime de la Seine-Inférieure – 3e section. Rouen, le 18 juillet 1921 Pour le préfet Le secrétaire général

Paris, le 25 juillet 1921, Monsieur le directeur du service des charbons Ministère des travaux publics 107 boulevard Raspail Paris Monsieur le directeur, Nous avons l’honneur de vous accuser réception de votre lettre n° 13.255 du 19 juillet nous confirmant l’octroi d’une dérogation pour l’importation de la petite cargaison de menus de Cardiff destinée à notre usine à briquettes du Havre dont nous vous avions entretenu. Nous vous en remercions et vous prions d’agréer, monsieur le directeur, nos salutation distinguées. Signé illisible

Le Havre, le 28 juillet 1921, Monsieur le directeur, Nous avons l’honneur de vous informer que notre Maison de Newcastle doit, sur notre demande, nous expédier prochainement sur une cargaison de 2700 tonnes que nous apportera le ss "Ford Castle" une cale d’environ 500 tonnes charbon Durham Lambton Pea Nuts et que pour obtenir ce combustible qui répond aux besoins de notre clientèle que nous n’avons pu satisfaire depuis un certain temps, nous avons dû payer le prix de 51/ fob dépassant ainsi de 11/- celui de la limitation. Nous étant trouvés dans la nécessité, pour assurer notre approvisionnement, de paye run prix supérieur à celui maximum fixé par le BNC pour cette description, nous venons vous prier de bien vouloir exceptionnellement nous accorder une dérogation pour cette partie de cargaison. Veuillez agréer, monsieur le directeur, avec nos remerciements, nos salutations distinguées. P. Pon Worms & Cie Signé Frémont

Le Havre, le 3 août 1921, Monsieur le directeur, Nous avons l’honneur de vous accuser réception de votre lettre du 2 août sous n° 13735 RP nous faisant connaître que vous voulez bien nous accorder la dérogation que nous avons sollicitée de votre bienveillance pour une partie d’environ 500 tonnes charbon Durham Lambton Pea Nuts, attendu par s/s "Ford Castle" et pour laquelle nous avons dû payer le prix de 51/- fob Sunderland. Nous vous remercions de cette autorisation. Et nous vous prions d’agréer, monsieur le direteur, l’assurance de notre considération distinguée. P. P. Worms & Cie Signé Frémont

[L'image de mauvaise qualité de ce document n'a pas été conservée.] Allocution prononcée le 4 août lors de la visite aux Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime du congrès de l'Association française pour l'avancement des sciences Congrès de Rouen 1921 Messieurs, C'est à la fin de l'année 1916 que la maison Worms et Cie a décidé la création des Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime dans le but d'y construire les navires nécessaires au remplacement de ses unités détruites par l'ennemi et qu'elle a choisi leur emplacement dans la petite commune du Trait (Seine-Inférieure), distante de Rouen d'un peu moins de 30 kilomètres. Du reste, le projet primitif s'est trouvé complètement remanié et agrandi pour répondre aux sollicitations pressantes du gouvernement, en vue de la reconstitution de la flotte nationale. L'achat des terrains d'une superficie totale de près de 300 hectares fut effectué après l'établissement du programme et l'opération s'est trouvée achevée dès les premiers mois de 1917. Les travaux proprement dits commencèrent dès avril de la même année et se poursuivirent jusqu'après l'armistice, au milieu des difficultés de toutes sortes d'approvisionnements et de transports inhérentes à l'état de guerre. En même temps que se poursuivait la construction des bâtiments, les ingénieurs commandaient les machines, de telle sorte que l'organisation de l'usine put suivre pas à pas l'achèvement des ateliers. La superficie totale de l'usine est de 25 hectares et comprend en particulier des parcs à tôles et profilés d'une longueur de 400 mètres et d'une largeur de 50. Ceux-ci sont desservis par un portique électrique qui permet de prendre les matières sur wagon et de les transporter à leur point de classement. En ce qui concerne les différents bâtiments, les dimensions sont les suivantes : Magasin général : 40 m x 24 m — Hauteur sous entrait : 5 mètres. Salle à tracer : 60 m x 18 m — Hauteur sous entrait : 5 mètres. Atelier de montage : 20 m x 24 m — Hauteur sous entrait : 5 mètres. Petit ajustage : 60 m x 18 m — Hauteur sous entrait : 8 m 50. Forges : 60 m x 18 mètres. — Hauteur sous entrait : 6 mètres. Grand ajustage : 110 m x 36 m — Hauteur sous entrait : 14 m 2. Grosse chaudronnerie : 100 m x. 36 m — Hauteur sous entrait : 14 m Station électrique : 18 m x 18 m — Hauteur sous entrait : 6 m 60. Tuyautage : 37 m 5 x 36 m — Hauteur sous entrait : 8 m 10. Atelier des coques : 200 m x 36 m — Hauteur sous entrait : 8 m 10. Station centrale : 30 m x 24 m — Hauteur sous entrait : 9 mètres. Scierie : 40 m x 24 m — Hauteur sous entrait : 5 m 50. Menuiserie : 82 m x 24 m — Hauteur sous entrait : 5 m 50. Les cales de construction sont au nombre de 8, dont deux de 125 mètres et 6 de 145 mètres de longueur ; ces cales peuvent permettre la construction de navires atteignant jusqu'à 20.000 tonnes de portée en lourd. Les divers ateliers sont desservis par 7 ponts roulants, 3 de 5 tonnes, 2 de 30 tonnes et 2 de 50 tonnes. Les cales de construction sont armées de 3 grandes grues, dont 2 de 40 mètres de hauteur avec une flèche de 24 mètres et une grue de 24 mètres avec une flèche de 17 mètres. La force actionnant les machines et les outils provient de trois sources : électrique, hydraulique, pneumatique et la génération en a lieu à l'intérieur de l'établissement. La station centrale comporte actuellement deux dynamos de 500 kw chacune, et une dynamo de 30 kw. Une quatrième dynamo de 1.250 kw est en cours de montage. Les compresseurs d'air pour les appareils pneumatiques développent une puissance de 30 mètres cubes par minute à 7 kg de pression par compresseur. Leur force est de 200 HP. La station électrique dont la force est de 100 HP donne une pression de 105 kg par centimètre. Vous aurez l'occasion au cours de votre visite, de remarquer que toutes les machines figurant, dans les différents ateliers, sauf celles destinées au travail du bois, ont été achetées en Angleterre. La cause en est, ainsi, vous le savez, que pendant la guerre, les usines françaises travaillaient exclusivement pour les besoins militaires et ne pouvaient suffire aux exigences des nouvelles installations industrielles ; quant aux bâtiments, tous sont construits en ciment armé. Lorsque vous quitterez l'usine, vous pourrez apercevoir la partie centrale de notre cité ouvrière. Les constructions en sont dispersées sur près de 200 hectares et elles s'étendent sur 4 k 500, longueur totale de la commune du Trait, qui s'allonge entre la forêt domaniale qui couronne les crêtes et les prairies qui bordent le fleuve. Pour les édifier, on a utilisé, soit des briques, soit des parpaings de ciment et chaque logement comporte au minimum 4 pièces avec un jardin d'environ 300 mètres. Le nombre de familles auxquelles l'habitation est ainsi fournie dépasse 350. Vous passerez également à côté de l'école ménagère, à droite de la route, en marchant dans la direction de Caudebec, et à gauche, près du jardin public, vous apercevrez, groupés autour de la salle des fêtes et du cinéma, les bâtiments qui abritent les différentes sociétés locales : Lyre, Cercle artistique, Société des anciens combattants, Union sportive, société du Bouchon, Sou des Écoles. Un peu plus loin, enfin, vous passerez derrière les bâtiments où est installée la Société coopérative. J'ajouterai enfin, que pour réaliser l'alimentation en eau de l'ensemble de la cité, nous avons dû avoir recours à deux forages, l'un atteignant 136 mètres de profondeur, l'autre dépassant 160 mètres. Au cours de la visite que vous allez entreprendre, les chefs de service qui vont vous accompagner pourront vous fournir tous les renseignements complémentaires qu'il vous plaira de leur demander.

Rouen, le 8 août 1921, Banque de France Rue Thiers Rouen Messieurs, Nous avons bien reçu votre lettre du 6 courant. La substitution par notre directeur : Monsieur Sury, au signataire, a été rédigée d’accord avec Me Vacherot, notaire à votre direction, et les observations de votre service contentieux, avec les conséquences den e pas payer à l’avenir les chèques signés Grenet, nous occasionneraient de très graves préjudices, Monsieur Sury étant absent pour un mois. C’est ce que nous vous avons expliqué verbalement, ce matin avec le clerc de Me Vacherot, absent, et vous nous avez promis de surseoir à cette mesure pendant quelques jours. Nous mettons notre siège social au courant de l’incident. Veuillez agréer, Messieurs, nos sincères salutations. P. Pon Worms & Cie Grenet

Procuration Je soussigné Sury Alfred, Adolphe, agissant au nom et comme mandataire de la société Worms & Cie dont le siège social est à Paris, 45, boul. Haussmann, déclare en vertu des pouvoirs qui lui sont conférés par la dite société, donner tous pouvoirs à Monsieur G. Grenet, à l’effet de faire avec la Banque de France (succursale de Rouen) les opérations suivantes : tirer et accepter toutes traites, chèques, lettres de change, signer tous endossements et aval, arrêter tous comptes courants et autres comptes de commerce, faire tous protêts, dénonciation, compte de retour, signer tous mandats sur tous banquiers, correspondants, négociants particuliers et sur toutes caisses publiques ou privées françaises ou étrangères, signer tous bordereaux, les présenter à l’escompte de la Banque de France, donner tous reçus ou mandats sur la dite Banque, remettre ou retirer toutes pièces de tous reçus et remises de pièces, donner quittances, acquits et décharges. En conséquence, toucher et recevoir toutes les sommes qui sont ou pourront être dues à la dite société à tel titre et pour telle cause que ce soit, notamment en billets de banque, chèques, etc. Cette procuration n’infirme en rien les procurations données antérieurement et notamment celle conférée à Monsieur Sury. Paris, le 10 août 1921 Signé : Michel Goudchaux. Sury

Le PDF de ce document est consultable à la fin du texte. [Extrait du n°12 - tome X - du 24 septembre 1921 de la Revue générale d'électricité. Cet article est disponible sur le site Gallica de la BNF.] 24 septembre 1921 Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime Les Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime ont été fondés en pleine guerre par la Société Worms et Cie, dans la petite commune du Trait, distante de Rouen d'un peu moins de 30 km. Malgré toutes les difficultés de main d'œuvre, de matières premières et de transports imposées par les circonstances qui régnaient alors, leur édification s'est poursuivie sans relâche jusqu'au complet achèvement. A l'heure actuelle, les établissements du Trait sont en complète activité ; six navires sont déjà sur cales et le programme total à réaliser en comprend vingt. Des lancements auront lieu dès cette année. D'autre part, d'importants travaux de réparations ont déjà été effectués à un appontement spécial. Disposition générale des chantiers. — Les ateliers, qui, avec leurs dépendances, couvrent une superficie de 24 hectares, sont groupés d'une façon rationnelle (voir fig. 2) permettant l'utilisation maximum des efforts et combinés pour assurer l'intégration dans la plus large mesure possible. C'est ainsi qu'à côté de l'atelier des coques et des forges, s'élèvent à droite sur le plan, les ateliers de grosse chaudronnerie et de grand ajustage pour la construction des machines et des chaudières ; à gauche, une scierie et un vaste atelier de menuiserie pour tout ce qui concerne le travail du bois. Une salle consacrée aux études techniques, au service photographique, au tracé des formes et à la confection des gabarits complète un ensemble dont l'outillage a été adapté aux derniers progrès de la technique industrielle moderne. Fig, 2. — Plan des installations des Ateliers et Chantiers de la Seine maritime. Force motrice. — Les chantiers utilisent à la fois les forces motrices, électrique, pneumatique, hydraulique. En ce qui concerne la première, le fonctionnement de l'atelier des coques exige une puissance de 450 ch, celui de la grosse chaudronnerie 480 ch, celui de l'outillage et la forge 70 ch, celui du grand ajustage 800 ch, les grues et les treuils 250 ch, le portique du parc à tôles 80 ch, la scierie et la menuiserie 50 ch chacune ; enfin, la station hydraulique et pneumatique 500 ch. La station centrale électrique des chantiers qui répartit dans les différents ateliers l'énergie nécessaire par des câbles de force motrice et de lumière, indépendants les uns des autres, comprend trois groupes de 500 kw chacun avec en plus deux groupes de 30 kw pouvant fournir l'éclairage aux ateliers et à la commune. La force motrice pneumatique utilisée au rivetage, au matage et au burinage à bord, ainsi que pour les pilons de la forge, est fournie par trois machines de compression, dont une de rechange de 30 m3 à la pression de 7 kg / cm3. La force motrice hydraulique utilisée dans les machines à tomber les bords, à cisailler les profilés dans les grosses presses pour former et cintrer les tôles des chaudières, dans les grosses riveuses de chaudronnerie, est fournie par un accumulateur hydraulique donnant une pression de 110 kg / cm3, alimenté par deux pompes qui sont actionnées par deux moteurs électriques de 100 ch. Cales de construction. — Les cales de construction sont de trois types : Le premier type comprend deux cales de 170 m de longueur dont le radier, en ciment armé, de 8 m de largeur et 1 m de profondeur, établi sur pieux, peut porter 60 t par mètre courant sur l'axe de construction et convient à des navires atteignant jusqu'à 17.000 t de déplacement. Le seconde type comprend 4 cales de 135 m de longueur avec radier de 8 m de largeur et de 0,80 m de profondeur sur pieux portant 30 t par mètre courant et pouvant lancer des navires de 9.000 t de déplacement. Le dernier type enfin comprend deux cales de 135 m de longueur avec radier de 8 m de largeur et de 0,50 m de profondeur sur pieux portant 10 t par mètre et convient à des navires jusqu'à 2.800 t de déplacement. Les 8 cales sont du reste reliées à l'avant jusqu'à la hauteur maximum de la marée par un radier en ciment armé de 60 m de longueur. Voies ferrées et engins de levage. - Les Chantiers de la Seine-Maritime sont desservis par un embranchement particulier se greffant sur la ligne de Barentin à Caudebec et des ramifications du réseau permettent d'amener jusque dans les ateliers les wagons chargés de pièces lourdes. En ce qui concerne les engins de levage, il faut distinguer ceux des ateliers, ceux cales et ceux du parc à matériaux. Les ateliers sont desservis par des ponts roulants, ceux des coques en possèdent deux de 5 t, ceux de grosse chaudronnerie et grand ajustage en possèdent chacun un de 50 t, un de 30 t et deux de 5 t, celui du petit ajustage en possède un de 3 t. Les cales sont munies de grues "Titan" dont trois peuvent soulever 4 t à 24 m de flèche et 35 m d'altitude et 8 t à 12 m, la dernière soulevant 3 t à 17 m de flèche et 25 m d'altitude : en outre, elles possèdent quatre treuils électriques qui ont une force portante variant entre 3 t et 5 t. Quant au classement des matériaux, il s'opère sur un vaste terrain de 360 m de longueur, desservi par une grue portique de 30 m d'écart entre les voies, la flèche de la grue débordant en outre de 10 m, la force portante de la grue est de 3 t à la vitesse de 6 m / mn ; la vitesse de translation de la grue est de 25 m / mn ; celle du portique est de 50 m / mn, les différents mouvements étant assurés par trois moteurs électriques indépendants. En outre, pour les différents besoins des chantiers, il existe une grue locomotive pouvant porter 4 t à 6 m. La cité ouvrière. – La main-d'œuvre utilisée dans les établissements du Trait s'est accrue avec une grande rapidité et la population de la commune a passé de 380 habitants à 3.000 environ. Pour résoudre le problème du logement, une société été fondée sous les auspices des Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime et de nombreuses maisons ouvrières ont été édifiées. Leur nombre atteint actuellement près de 200 et elles sont divisées en plus de 300 logements. Des avantages au point de vue du nombre de pièces et du prix sont accordés aux familles nombreuses. En outre, chaque maison est accompagnée d'un jardin, ce qui donne à l'ensemble de la cité, répartie sur une longueur de 3 km, dans un site, du reste, ravissant, un aspect de gaieté et d'hospitalité. L'eau est fournie par deux puits artésiens dont l'un a été foré à 133 m de profondeur et l'autre à plus de 150 m. En ce qui concerne les matériaux nécessaires à la construction des maisons, il faut signaler que le sable est exploité sur place et que la société immobilière fabrique elle-même des agglomérés composés de ciment, de sable et de granulé de laitier avec six presses pouvant en débiter chacune 350 par jour environ. La cité du Trait a été dotée d'un cinéma, d'une école ménagère, d'un dispensaire où des consultations sont données aux mères de famille. Les plans de voirie ont, du reste, largement prévu le développement futur de la ville dont la population atteindra 10.000 à 12.0000 habitants, lorsque l'effectif ouvrier des Ateliers et Chantiers sera au complet.

Deuxième acte additionnel au marché passé le 20 octobre 1919 avec la société des chantiers de la Seine maritime pour la fourniture de huit cargos charbonniers de 4.700 tonnes de port en lourd. Enregistré à Duclair, le 6 mars 1922. F° 440.11. Reçu : 6 francs Signé : B. de la Bastide Article 1er En vue du logement du personnel nécessité par la mise en application de la loi sur la journée de huit heures, à bord des bâtiments de commerce, les emménagements des huit cargos seront modifiés comme il est Indiqué par la spécification ci-jointe, afin de permettre de loger à bord de chaque cargo, 9 officiers soit. Pont : 1 capitaine, 1 deuxième capitaine, 1 lieutenant, 1 troisième officier Machine : 1 chef mécanicien, 3 officiers mécaniciens Service central : 1 télégraphiste 31 maîtres et hommes d’équipage soit : Pont : 1 maître d’équipage, 9 matelots, 3 novices ou mousses Machine : 1 premier chauffeur, 3 graisseurs, 6 chauffeurs, 3 soutiers Service central : 1 commis aux vivres, 1 cuisinier, 1 aide de cuisine, 1 maître d’hôtel, 1 boulanger cambusier Article 2 Les conditions générales d’exécution des emménagements modifiés et complétés, seront celles prévues par la spécification jointe au marché du 20 octobre 1919. Il y aura en particulier lieu de suivre les prescriptions générales de cette spécification en ce qui concerne Ia menuiserie, la tapisserie, la serrurerie, la peinture, l'éclairage, le chauf­fage et l'aération des locaux nouveaux et modifiés. Les installations définitives devront de plus satisfaire aux exigences de la loi du 17 avril 1907 sur la sécurité de la navigation et des décrets rendus pour son application. Article 3 Les listes de matériel d'armement à délivrer à chaque cargo, telles qu'elles figurent à la spécification jointe au marché du 20 octobre 1919, seront complétées afin de tenir compte de l'augmentation du personnel prévue. En particulier il sera délivré des ceintures de sauve­tage supplémentaires en nombre suffisant et des embarcations se­ront aménagées et armées en embarcations de sauvetage de façon à permettre d’embarquer tout le nouvel équipage prévu à l’article 1 du présent acte additionnel. Le matériel d'armement ainsi complété devra satisfaire aux exigences de la loi du 17 avril 1907 sur la sécurité de la navigation et des décrets rendus pour son application. Article 4 Pour tenir compte de l’accroissement de poids de coque dû aux modifications d'emménagements ci-dessus indiquées, le port en lourd de 4.700 tonnes prévu par l’article 11 du marché du 20 octobre 1919 sera réduit à 4.697,6 tonnes et les primes de pénalités de 1.000 Frs par tonne de port en lourd en plus ou en moins de 4.700 tonnes, telles qu’elles ont été prévues par l'article 7 du même marché, seront remplacées par les primes et pénalités de 1.000 Frs par tonne en plus ou en moins de en moins de 4.695,6 tonnes, en déficit de 5 % sur le port en lourd de 4.697,6 tonnes pouvant entraîner le rebut du bâtiment. Article 5 L'exécution des modifications d’emménagements ci-dessus indiquées n’entraînera et ne pourra justifier aucun retard de livraison des bâ­timents. Article 6 Les fournitures et modifications d'emménagements spécifiées par les articles 1, 2 et 3, ci-dessus, seront exécutées pour le prix de 15.000 francs (quinze mille francs) par cargo, prix forfaitaire susceptible d'aucune variation de quelque nature que ce soit. Article 7 Le paiement aura lieu pour chaque cargo en même temps que le 4ème terme prévu par le marché du 20 octobre 1919 à le recette du bâtiment. Article 8 En tout ce qui n'est pas contraire aux stipulations ci-dessus il n'est rien changé aux clauses et conditions du marché du 20 octo­bre 1919. Article 9 Le présent acte additionnel sera timbré et enregistré aux frais du fournisseur. Le Trait, le 10 octobre 1921 Paris, le 4 mars 1922 P. le ministre des travaux publics et par autorisation le directeur du service des charbons Signé : Ader P. Po. Worms & Cie Le secrétaire général Signé : Nitot ; PCC L'officier d'administration Chargé de la Comptabilité de la direction des constructions navales Signé : Illisible

Coupure de presseWorms & CieHavre-Dantzig, par steamer "Suzanne-et-Marie", départ 8 novembre.Havre-Hambourg, par steamer "Pomerol", départ 4 novembre.Havre-Brême, par steamer X, départ X.Havre-Rotterdam, par steamer "Listrac", départ 5 novembre.Havre-Anvers, par steamer "Listrac", départ 5 novembre.Havre-Boulogne, par steamer "Bidassoa", départ 12 novembre.Havre-Dunkerque, par steamer "Suzanne-et-Marie", départ 8 novembre.Havre-Brest, par steamer "Ville-de-Caen", départ 12 novembre.Havre-Lorient, par steamer "Ville-de-Caen", départ 12 novembre.Havre-Nantes, par steamer "Haut-Brion", départ 4 novembre..Havre-Bordeaux, par steamer "Bidassoa", départ 12 novembre.Havre-canal de Bristol, par steamer "Pessac", départ 12 novembre.Havre-Dublin, par steamer "Ita", départ 4 novembre.Havre-côte ouest de Norvège-Islande, par steamer "Cérès", départ 10 novembre.S'adresser, pour frets et renseignements, à MM. Worms et Cie, 138, boulevard de Strasbourg, Havre.