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1967.07.00.De la Compagnie nationale de navigation.Historique
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Compagnie nationale de navigation
Société des transports maritimes pétroliers
N° 2 – juillet 1967
Un peu d’histoire à propos de la Compagnie nationale de navigation
Par Pierre Valdant, secrétaire général
2e époque : 1930 à 1945[1]
L’année de lancement et de mise en service du "Vendémiaire", le premier navire pétrolier de la CNN, fut en même temps celle de la vente des derniers cargos, la réalisation de l’important programme de construction nécessitant la liquidation des bateaux anciens et la spécialisation dans le transport pétrolier.
Pour faciliter cette reconversion et cette expansion, le Conseil d’administration demanda et obtint de l’Assemblée générale, d’une part la possibilité d’augmenter le capital pour le porter de 26.000.000 à 250.000.000 de francs, d’autre part de prendre des intérêts dans des Sociétés d’exploitations pétrolières en passant des accords avec l’American Foreign Oil Corporation qui détenait des droits importants sur des sociétés mexicaines. À cet effet, il aurait été créé 150.000 actions supplémentaires et la CNN devait encaisser les recettes de la vente de 10 % de la production de pétrole de la Compagnie Mexicana de Petroleo el Sol.
[Photographie de groupe.
Légende : L’État-major du "Vendémiaire" en 1937
On y reconnaît le Commandant Duperron, qui est actuellement inspecteur de la navigation et du travail maritime à Bordeaux. Le second Capitaine assis à sa gauche, est Monsieur Hus qui commandera ce navire par la suite. Debout au centre, Monsieur Queynel, qui deviendra pilote de Seine, était le premier lieutenant. Monsieur Barbeyron, 2e mécanicien, fut également par la suite Chef-mécanicien de ce navire]
Nous avons vu qu’en 1926, la CNN avait eu le projet de courtage exclusif des navires faisant le commerce avec la Russie ; cette combinaison d’intéressement à la production pétrolière du Mexique n’eut pas plus de succès, malgré que toutes les formalités aient été accomplies côté français.
Quant à l’augmentation de capital prévue jusqu’à 250 millions de francs, elle n’eut pas lieu non plus, et il est vraisemblable que si une partie de ce capital avait pu être réalisée les difficultés qui surviendront dans les années suivantes auraient été atténuées ; quoi qu’il en soit il faudra patienter plus de vingt ans pour qu’un tel chiffre soit atteint.
En attendant, l’année 1930 vie la réalisation et le développement de nombreux projets d’extension. Le "Vendémiaire" qui avait été livré à la Compagnie le 15 juin 1929, et affrété pour un an à l’Anglo Saxon Petroleum fut réaffrété pour 21 mois à cette société après le navire ait fait l’objet de diverses mises au point.
Le "Frimaire" bénéficia de cette expérience et, dès sa réception le 16 janvier 1930, donna toute satisfaction : vitesse de 12 nœuds ½ et deadweight de 14.160 TM contre respectivement 11 nœuds et 12.300 TM prévus au contrat.
Le "Brumaire", commandé aux Chantiers et Ateliers de Saint-Nazaire, fut lancé au Grand-Quevilly, près de Rouen, le 12 avril 1930, en présence de M. Louis Rollin, ministre de la Marine marchande, et mis en service en juin : son port en lourd dépassait largement les prévisions, procurant ainsi un supplément de recettes.
Devant ces débuts très encourageants, le Conseil d’administration de la CNN décidait la commande de deux nouveaux pétroliers, le Nivôse, de 13.000 tonnes, à la Deutsche-Werft à Hambourg, le Pluviôse, de même tonnage, aux Ateliers de Saint-Nazaire.
À l’assemblée générale de cette même année 1930, le Conseil d’administration, dans son rapport, pouvait s’enorgueillir à juste titre d’avoir réussi à constituer une flotte de 5 pétroliers modernes et parmi les plus grands existant alors dans le Monde, représentant un tonnage global de plus de 68.552 tonnes et d’une valeur de 116 millions de francs. La flotte de la CNN devenait ainsi la deuxième flotte pétrolière française.
[Photographie du "Frimaire".
Légende : "Frimaire", construit à Hambourg par le chantier Deutsche-Werft en 1930. Mis en service la même année. Longueur 142 m. Largeur 18 m 75. Creux 10 m 97. Tirant d’eau 8 m 34. Machine alternative à vapeur de 3.000 CVi. Port en lourd : 14.160 tonnes métriques. Torpillé dans la mer des Caraïbes en juin 1942 où il disparut avec tout son équipage.]
Le Conseil se déclarait fier « d’avoir concouru, pour une part importante, à l’accroissement de la flotte pétrolière marchande de la France et d’avoir contribué à lui donner pour son ravitaillement en combustibles liquides des moyens propres à lui assurer son indépendance ».
Cependant, dès le mois de novembre 1930, le président de la CNN faisait part au Conseil d’administration de la baisse persistante des frets pétroliers, celle-ci résultant à la fois de l’accroissement du tonnage et de la crise économique mondiale qui entrainait une diminution de la consommation des produits pétroliers. La Compagnie nationale de navigation va se trouver d’autant plus touchée par la crise, qu’elle avait contracté des dettes très importantes, et que, voulant profiter au mieux de la haute conjoncture antérieure, elle avait affrété ses navires pour des périodes courtes.
En l’occurrence, et comme cela arrive souvent en de telles périodes, c’est de manière indirecte que la CNN fut atteinte ; l’Union commerciale et industrielle de Paris, banque qui lui avait procuré des prêts et où elle avait sa trésorerie en dépôt, fut absorbée par la Banque française de l’Afrique, mais, celle-ci dut elle-même suspendre ses paiements fin juillet 1931.
Afin d’éviter la faillite ou la liquidation judiciaire de la Banque française de l’Afrique, la CNN, comme tous les créanciers importants, préféra participer à un règlement amiable ; elle abandonna près de 9 millions de francs et s’engagea à verser le produit net de la vente des 2 pétroliers "Nivôse" et "Ventôse". En compensation de ces sacrifices, la CNN obtenait que le paiement des coupons échus soit payé par la BFA et surtout l’étalement sur 28 ans de ses dettes au titre des prestations en nature, qui se montaient à 60.198.990 francs ; cette solution avait le mérite d’alléger les charges annuelles de trésorerie à un moment où justement la baisse des taux de fret, voire même l’impossibilité d’affréter, diminuaient les ressources.
En cette année 1931, la crise économique mondiale battait son plein et, sur le plan des navires pétroliers, la situation était telle que le "Nivôse" et le "Ventôse", livrés cette année-là, ne purent être affrétés. À l’assemblée générale, tenue en février 1932, le Conseil terminait son rapport par cette phrase :
« Que nous réserve l’avenir ? Personne n’en sait rien. Il faut espérer qu’une reprise ne tardera pas à se produire. »
L’année 1932 n’apporta pas de solution, le "Nivôse" fut vendu au Gouvernement général de l’Afrique occidentale française et, sur le prix de 23 millions, 15.300.000 francs furent prêtés à la Banque française de l’Afrique pour faciliter la poursuite de la liquidation.
Quant aux 4 pétroliers restant : "Vendémiaire", "Brumaire", "Frimaire", "Pluviôse", ils restaient désarmés faute de pouvoir trouver un taux de fret suffisant pour vivre. La situation se prolongea toute l’année 1933.
Devant de telles perspectives, les créanciers s’agitaient. C’est ainsi que les Chantiers et Ateliers de Saint-Nazaire (Penhoët) introduisirent auprès du Tribunal de commerce une demande de mise en faillite de la CNN, mais celle-ci pouvant entraîner par ricochet celle de la BFA et d’autres créanciers, des arrangements eurent lieu.
Le "Pluviôse" et le "Brumaire" pour lesquels 50 % du prix avait été versé, furent cédés à Penhoët qui les avait construits, moyennant quoi la CNN fut dégagée de toute dette sur ces navires. La flotte, dès lors, se limitait au "Vendémiaire" et au "Frimaire".
En mai 1934, un affrètement est trouvé pour le "Vendémiaire" : une charte-partie à temps de 2 ans fut signée avec la Pensylvania Shipping, société américaine, pour des transports de mélasses ; le fret, à l’époque, était de 2 shillings 7 pence ½ par tonne deadweight ; toutefois, afin de réarmer le bateau qui était resté à Brest pendant 4 ans en rade de Roscanvel, il fallait un certain fonds de roulement. Or, la trésorerie était à sec.
Notre président actuel [note manuscrite : M. Poulain] fit alors une démarche parmi ses amis, le Conseil d’administration, les personnes intéressées à l’exploitation du navire et le personnel de la Compagnie, et les fonds nécessaires furent trouvés pour mener à bien ce réarmement et obtenir les certificats, aussi bien du Bureau Veritas que ceux de la navigation.
Cependant, 24 heures avant la livraison du bateau aux affréteurs deux événements inattendus se produisirent, dont les effets étaient catastrophiques pour la CNN : ce fut d’abord la saisie du Vendémiaire par le Crédit foncier qui, en garantie d’un prêt de 500.000 francs avait une hypothèque de premier rang sur ce bateau. Puis ce fut la mise en vente aux enchères du "Vendémiaire" avec affichage à la Mairie de Brest.
Devant cette demande injustifiée et incompréhensible, la direction dut encore intervenir pour trouver les fonds indispensables au remboursement de ces 500.000 francs, ce qui fut fait.
Le bateau devait enfin partir, lorsqu’un télégramme de New York informa la CNN que la charte-partie du "Vendémiaire" était résiliée ce bateau étant soi-disant impropre aux transports de mélasses, du fait que les serpentins de réchauffage des tanks se trouvaient à une distance trop élevée par rapport au fond du navire. En réalité, les affréteurs devant une nouvelle baisse de frets (ceux-ci étant tombés à 2 shillings 6 pence) ne voulaient pas prendre le risque de garder l’affrètement du bateau pendant deux ans : ce fut la panique.
Nous ouvrirons une parenthèse en ce qui concerne la mauvaise foi des affréteurs qui pourtant, étaient l’une des plus grosses affaires internationales de mélasses.
En effet, le même bateau qui, soi-disant ne pouvait réchauffer une cargaison de mélasses, réchauffa sans aucune modification, quelques années plus tard, une cargaison de brut asphaltique qui fut déchargée à Philadelphie par une température extérieure de moins 15° et ceci sans aucune difficulté, ce produit étant cependant d’une densité beaucoup supérieure à celle des mélasses.
Deux mois se passèrent au bout desquels la direction put enfin obtenir un affrètement sérieux par la Compagnie française de raffinage en time-charte-partie pour une période d’un an.
Le "Frimaire" put être affrété en time-charte-partie en 1934 à la Texaco qui le garda jusqu’au moment de la réquisition des navires par suite de la guerre, en 1939.
Ce n’est qu’en septembre 1934, après presque 3 ans d’arrêt, que les deux navires purent être remis en marche, grâce aux prêts consentis par la Société Davies et New Man, la société Auxilia, M. Chegaray, M. Toutain, qui permirent de rembourser le Crédit foncier. Pour cela, il fallut consentir une délégation sur les sommes à provenir de la loi Tasso apportant des aides substantielles et efficaces à la marine marchande française.
Les années les plus critiques étaient dès lors passées, la CNN avait pu se maintenir malgré des dettes considérables, l’arrêt de ses navires, et de sombres perspectives. L’équipe qui résista à la tourmente était composée de :
MM.
Sauvage, président du Conseil d’administration
Mary, vice-président
Cadre et Nadal, administrateurs
Poulain (notre président-directeur général actuel) : Secrétaire général, qui cumulait ses fonctions avec celles de Capitaine d’armement.
L’agence judiciaire du Trésor était préoccupée par l’importance de la dette de la CNN ; si la vente de 3 navires et les règlements amiables avaient ramené ce poste du passif de 30.205.124 francs fin 1933 à 31.700.324 francs à fin 1939, au regard d’un capital nominal de 26 millions de francs, dans les années suivantes, le compte des prestations en nature augmenta à nouveau, par suite de l’intérêt de 6 % appliqué à ce découvert.
La société avait réussi à survivre, mais elle ne pouvait payer l’intérêt de ses dettes, ceci entraîna une nouvelle phase difficile qui fut finalement surmontée. La confiance de certains fut partagée par deux personnes qui eurent une influence très grande pour le maintien de la société : d’autre part : M. Denis Counillon, représentant du Trésor, - il deviendra administrateur par la suite et le restera jusqu’à son décès en 1961, - d’autre part Me Léon Retail nommé expert par le Trésor en janvier 1933, rôle que, sous une forme différente, 34 ans après il continue de tenir, après avoir eu une carrière consacrée par la présidence de la fédération des experts comptables agréés auprès des Tribunaux.
L’autre créancier et principal actionnaire était la Banque française de l’Afrique, elle s’inquiétait également de voir la dette grossir. Il se produisit alors un événement assez rare de nos jours : sur la demande de la BFA le président du Tribunal de commerce de la Seine, par ordonnance de référé en date du 1er juillet 1936 désigna un administrateur provisoire, M. Catat, avec mission de gérer et administrer la société aux lieu et place du Conseil d’administration. Les commissaires aux comptes furent chargés de convoquer extraordinairement une assemblée générale ordinaire, qui se tint le 29 juillet 1936. Lecture fut donnée de la démission du Conseil d’administration en date du 18 juillet 1936, et une résolution fut adoptée refusant de donner quitus aux administrateurs démissionnaires.
Les comptes de l’exercice 1935 furent soumis à une assemblée spéciale, et approuvés le 17 septembre 1937 seulement.
Dès juillet 1936, un nouveau Conseil avait été désigné, présidé M. Robert Mieg, qui gardera ces fonctions jusqu’en 1960.
Le travail de cette nouvelle équipe sera difficile dans les débuts, car la BFA et le Trésor voulaient récupérer leurs avoirs, alors que la situation, quoique meilleure, ne s’y prêtait guère. De là des échanges épistolaires sur la gestion et sur l’éventualité de la vente des deux navires.
Heureusement, les estimations faites ayant fait ressortir une valeur toute hypothétique de 2 millions l’unité, cela ne permettait que d’atténuer très faiblement une dette qui s’élevait encore au 31 décembre 1936 à 35.910.000 francs.
L’alerte, cependant, avait été chaude, aussi profitant d’une amélioration de la conjoncture et de l’aide à la marine marchande résultant de la loi Tasso, des remboursements successifs furent faits au Trésor, et au 31 décembre 1937, cette dette était ramenée à 27.230.000 francs.
La marche de la société se poursuivit normalement jusqu’à la guerre ; profitant de la hausse des frets, la direction voulut une nouvelle fois abandonner les affrètements en time-charte-parties pour les remplacer, dès août 1937, par des affrètements au voyage, cependant la baisse des taux de frêt recommença au printemps 1938 et se maintint jusqu’à l’automne 1939.
Suivant les occasions du moment, les bateaux allaient en Iraq, dans le Golfe persique, et revenaient à Trieste, au Havre à Rotterdam. Les réparations qui avaient lieu tous les neuf mois environ, se faisaient à Saint-Nazaire ou à Rotterdam.
La guerre apporta des bouleversements considérables ; dans un premier temps le "Vendémiaire" et le "Frimaire" furent réquisitionnés (24 août 1939) et affectés aux transports nationaux.
Au moment de l’invasion allemande et conformément aux préparatifs, le personnel du siège social qui comptait depuis quelque temps Mlle Deneux, fut replié à La Baule, à l’hôtel des Tennis, après un exode pénible par train ou par auto. De retour début août à Paris, le siège social eut à signer des chartes d’affrètement (13 août 1940), avec le gouvernement de Vichy.
Deux navires furent confiés successivement en gérance technique à la Compagnie nationale de navigation, le "Storanger" (du 15-5-40 à fin 1940 où il disparut) et le "Rouergue" ex"John Knudsen" de 14.400 tonnes (du 28-6-41 au 26-11-42) qui fut coulé.
Les deux navires de la société, le "Vendémiaire" et le "Frimaire" avaient été se réfugier dans des ports français d’outre-mer, leurs péripéties furent tragiques par la suite.
Le "Frimaire" avait été marqué le premier par le sort ; après avoir fait quelques voyages pour l’Amirauté, il avait séjourné longtemps à Oran en 1941 et jusqu’en juin 1942 ; il était jusqu’alors désarmé et confié à une équipe de gardiennage. La machine étant arrêtée, il n’y avait pas d’éclairage électrique et le chauffage s’effectuait avec un poêle à charbon ; quant à la baleinière, elle avait été équipée pour marcher à la voile.
Faute d’utilisation française possible, le Frimaire fut affrété au gouvernement portugais en juin 1942, qui l’envoya aux Caraïbes. Aucune nouvelle du navire n’ayant été recueillie dans les mois qui suivirent, il n’était plus douteux qu’il avait disparu.
Il fallut attendre février 1945 pour apprendre par les services anglais qui avaient pris les documents des bases sous-marines allemandes, que le "Frimaire" avait été torpillé au large du Rio Hacha (Colombie) le 25 juin 1942 par le sous-marin U68.
Les renseignements recueillis ayant fait ressortir que le sous-marin, avant de lâcher 3 torpilles, avait identifié le "Frimaire" qui naviguait tous feux allumés et possédait les navires désirables y comprend l’allemand et l’italien, des poursuites furent intentées contre le Commandant du sous-marin. Cependant, le Tribunal militaire de Paris rendit un non-lieu en octobre 1949.
Avec le "Frimaire" avait disparu tout l’équipage qui était dirigé par le Commandant Caron et dont le Chef mécanicien Schneider, avait pourtant survécu au naufrage du "Saint-Philibert", puis au torpillage du "Brumaire" de la Société des transports maritimes pétroliers près de La Pallice, et enfin à celui du "Meknes".
Le "Vendémiaire" s’était réfugié aux Antilles, à Fort-de-France après l’Armistice ; il revient à Port-de-Bouc le 26 décembre 1940 où des réparations purent être faites ; il fit un certain nombre de voyages, les rotations étant considérablement allongées par les attentes dans les ports, les protections militaires, les escortes. Le 11 novembre 1941, un jeune officier mécanicien nommé Latorre, embarquait à son bord. On retrouve successivement le "Vendémiaire" à Toulon, à Marseille. Au début de 1943, alors que le navire est en cale-sèche à Marseille, il est littéralement pris à l’abordage par les Allemands et part en Italie ; il en revient en novembre 1943 pour être repris en charge par une équipe de gardiennage de la Compagnie nationale de navigation.
Au moment du débarquement allié en méditerranée en août 1944, le "Vendémiaire" fut sabordé par son équipage, le 17 août, comme l’a relaté le Commandant Hus dans le bulletin n° 1 de décembre 1966. Le 19 août, quatre bombes furent placées par les Allemands, crevant la coque sous la flottaison, transformant le Vendémiaire en épave que les Alliés utilisèrent pendant plusieurs mois comme appontement.
Une fois de plus, la CNN se trouvait au plus bas ; cette épave disloquée était le seul reste de ses navires, mais ce sera le point de départ d’une nouvelle flotte.
[1] Voir Bulletin n° 1.