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NB : A cette note, reproduite en pages 10 à 25, sont jointes les annexes :
n°1, datée du 13 octobre 1944,
n°1bis, datée du 10 novembre 1944,
n°2, datée du 7 novembre 1944,
n°3, datée du 27 octobre 1944.

13/11/44

Passage en revue des principales questions depuis le 15/9/44
I - Services maritimes
A. - Reprise de l'activité dans les succursales

1 - Marseille. Réorganisation de la succursale.
Au cours d'un voyage à Marseille, M. Émo a jeté les bases de la future réorganisation qui doit placer toute la partie "shipping" sous le contrôle de la direction générale des Services maritimes. La question des Chargeurs réunis se greffe sur ce problème et le choix d'un homme ayant la confiance de cet armement a son importance pour le maintien de l'agence.
Un sondage fait auprès du boulevard Malesherbes montra qu'éventuellement, M. Gada serait vu très favorablement.
Cette question de l'agence des Chargeurs réunis fera l'objet d'un paragraphe spécial.
Malgré les destructions, le port de Marseille connaît une activité considérable et principalement le port de la Joliette, où opèrent constamment 6 à 8 bateaux en pointe.
Au cours d'un exposé fait récemment à l'Association des grands ports, le président de la Chambre de commerce de Marseille a indiqué que les quais n'ont été abîmés par l'éclatement des mines que dans leur superstructure et que leur réparation sera facile. Un grand nombre de grues sont réparables et seront réparées avant six mois.
Manutentions - Les manutentions sont aux mains des Américains, c'est-à-dire de la WSA et sont confiées aux entreprises locales sur la base d'un prix à la tonne. Il en est de même pour les fournitures de soutes. En ce qui concerne les consignations, qui sont entre les mains de la MOWT, les Anglais sont moins entiers et consentent à faire travailler les maisons françaises.
A Toulon, M. Locker avait choisi la Maison pour opérer toutes les consignations anglaises et du personnel avait été envoyé sur place pour étoffer les services qu'auraient dirigé M. Hull. Malheureusement, l'abandon de Toulon par les Américains, qui s'est produit dans l'intervalle, rend ces dispositions inutiles. Toutefois, M. Hull reste le correspondant de M. Locker. Quelques difficultés avaient surgi, de ce fait, avec la Maison Imbert et Phelippeau.
Renflouement de "Château-Larose" - M. Bouteloup, dont le rôle se termine à la DSM restera cependant à Marseille le temps nécessaire pour mettre en train le renflouement de cette unité, qui est au premier plan des préoccupations actuelles.
Les renflouements font l'objet d'une politique précise de la part des départements et services intéressés au problème et elle est suivie, à la fois, par l'Amirauté, la direction des Ports maritimes aux Travaux publics et par le secrétaire général de la Marine marchande qui forme à Paris une commission centrale.
Celle-ci a pris comme principe d'accorder la priorité aux navires dont le renflouement permettrait de dégager les accès des ports et des bassins et ensuite aux unités les plus immédiatement exploitables.
Toutefois, les commissions locales qui, dans les ports à caractère commercial prédominant sont dirigées par le directeur du port et, dans les ports à caractère militaire, par l'ingénieur des constructions navales, ont la plus large initiative.
C'est dans ces conditions que notre "Château-Larose" a été repoussé par la commission locale en troisième urgence, après le "San-Pedro", de la Transat et le "Djebel-Amour", de la Compagnie mixte.
Cependant, une action est menée auprès de la place Fontenoy pour essayer de faire modifier cet ordre d'urgence avec l'appui du représentant des TM à Marseille ; M. Fauveau, convaincu de l'avantage que représenterait le renflouement immédiat de "Château-Larose", dont la facilité de relevage ne retarderait que fort peu le travail sur les autres navires, il apparaît, ainsi, que M. Bouteloup ait une action à exercer sur place pour suivre l'affaire et la faire aboutir dans un sens favorable, tout en restant dans l'ombre des TM jusqu'au moment où reprendra la gérance, "Château-Latour" - A effectué plusieurs touchées à Marseille, venant de Corse et d'Afrique du Nord.

2 - Bordeaux
Ce port est à peu près intact mais 45 navires sont échoués en Gironde et les Allemands tiennent toujours Pauillac et Royan.
M. Fischer, aujourd'hui directeur des ports maritimes aux Travaux publics, a montré dans un exposé à l'Association des grands ports que le principal obstacle à la reprise de l'activité du port de Bordeaux était l'absence de bateaux de servitude pour le "déminage" de l'estuaire et surtout pour le dragage. Nous ne possédons plus aucune drague.
Manutentions - Les minerais importés par les Allemands ont été déclarés prises de guerre. Ils sont envoyés aux Hauts Fourneaux et la succursale opère la manutention du lot entreposé sur ses terre-pleins, soit 80.000 tonnes, pour le compte de "Ferimport" à qui ils ont été cédés par les Domaines.

3 - Le Havre - Rouen
Ont une grosse activité de manutention. Delteil a commencé heureusement en déchargeant le premier navire anglais et en l'opérant dans les délais requis. Le tonnage manutentionné par nous s'élève à 7.000 t. pour la deuxième quinzaine d'octobre. Le travail s'effectue sur la base d'un prix à la tonne, actuellement à l'étude [il est question de F 195].
La main d'œuvre donne un rendement maximum, le travail s'effectue de jour et de nuit sans interruption, malgré des tentatives de freinage, au début, de la part des syndicats à tendance politique.
À Rouen, M. Canu, qui est membre du Comité local de libération exerce une action heureuse.
M. Émo est allé voir cette succursale et épauler l'action de Belteil en ce qui concerne la politique d'accord entre les manutentionnaires.
Au Havre, où les bureaux sont à peu près intacts, la situation se présente de la même façon, à la différence que là, le travail est exécuté en régie [qui réserverait 82% pour les frais généraux, bénéfices et charges sociales]. Nos intérêts sont défendus énergiquement par Darredeau, qui a dû s'opposer à des manœuvres d'autres armements, dont la Transat, qui voulait que la part des manutentions soit proportionnelle, non pas aux tonnages manutentionnés au cours d'une période de référence déterminée mais au "standing" des armements. A ce compte, la Transat se serait mise naturellement au premier rang, avec un coefficient léonin, tandis que, statistiques en mains, notre chiffre de tonnage manutentionné avant la guerre dépassait nettement le sien.
Actuellement, la Maison du Havre contrôle l'embauche de plus de 400 dockers.
Une grave question se pose cependant en ce qui concerne les salaires. Ceux des dockers sont très élevés et il s'ensuit un décalage dans le traitement des autres ouvriers. C'est ainsi que Mahuzier éprouve la plus grande peine à recruter et à garder ses contremaîtres et ouvriers de chantiers, attirés par les hauts prix des dockers.
Etant donnée notre chance relative, nous avons accepté d'abriter dans nos bureaux des collègues moins heureux, dont le service de surveillance de la Marine et la Société de consignation franco-britannique.
En revanche, notre atelier sera transféré dans un local, que nous avons loué et où il fonctionnera très prochainement.

4 - Anvers
La libération d'Anvers et sa situation intacte vont donner à ce port une grosse importance ; des démarches sont commencées pour envoyer Coré sur place afin d'examiner la situation et le parti qu'on peut en tirer, cependant qu'on examine la possibilité de développer le nombre de nos représentations dans ce port. Il profitera de ce voyage pour reprendre contact avec Cockrill et voir si ce chantier reste disposé à nous fournir du tonnage.

5 - Brest
Toutes nos installations dans ce port sont détruites. Nous sommes à la recherche d'un local pour y réinstaller notre succursale.

6 - Dieppe
Les autorités alliées effectuent tout le travail au moyen de la main d'œuvre militaire et refusent le concours des entreprises locales. Mais la situation a évolué depuis la libération d'Anvers, où va se porter le gros de l'effort allié.

7 - Caen
Selon un rapport de Rognerud, de grosses difficultés de main d'œuvre demeurent pour une reprise d'activité. Il convient de noter également la volonté d'hégémonie affirmée par la Maison Lamy et qui apparaît dans l'attitude même de M. Guillin, dans une de ces premières réunions d'information dont rend compte notre directeur.

8 - Boulogne
Rochard, désigné pour la direction de cette succursale a trouvé un local pour y réinstaller notre succursale que nous allons prochainement réouvrir.

B - Caboteurs à 1.100 tonnes

La continuation, pour le compte de la Marine, des bateaux de 1.100 tonnes que construisait Le Trait ayant été décidée, nous avons posé notre candidature pour être désignés comme armateur chef de file chargé de suivre avec les Chantiers les études des modifications et des nouvelles spécifications nécessaires pour adapter ces navires à la navigation au cabotage et de mettre au point avec eux le marché définitif.
Le Comité central, consulté par la place Fontenoy, a répondu dans le sens voulu après avoir consulté, pour la forme, d'autres constructeurs pouvant être éventuellement intéressés par ces constructions. La consultation avait été limitée à Legrand. Nous pensons donc recevoir bientôt avis de cette désignation, étape obligatoire avant l'attribution définitive.

C - Reprise de navires caboteurs au pool interallié

Une démarche a été faite auprès de la Marine marchande pour essayer d'obtenir la déréquisition d'un certain tonnage caboteur dont l'exploitation directe au bénéfice de la métropole présen­te un élément vital de reprise économique.
Les perspectives d'une telle opération demeurent jusqu'ici peu favorable et M. Chardon, qui assume les fonctions de directeur des Transports maritimes n'avait pas caché le peu d'espoir qu'il nourrissait à ce sujet, ce tonnage étant exploité à plein par les Anglais.
Ce fonctionnaire, ancien chef de trafic de la Transat devait, en revanche, nous interroger pour des opérations de transit.
Ce ne sont pas, en effet, les possibilités de trafic qui manquent, en dépit des mauvaises conditions portuaires.
La note ci-jointe (annexe n°1) avait été établie à l'intention de l'administration pour montrer quelles étaient les possibilités immédiates d'application de caboteurs sur le trafic français.
Le Comité du cuir, qui est entré en contact avec nous signale, de son côté, l'urgence de l'importation d'Angleterre d'extraits tannants de Québracho pour sauver les 40.000 tonnes de cuir entreposées en France, qui menacent de pourrir avant trois ou quatre mois s'ils ne sont pas traités à temps.
Par ailleurs, Nelson et Lamy cherchent la possibilité d'utiliser quelques chalutiers libres des ports bretons pour le transport des cognacs sur l'Angleterre, avec retour de petits tonnages de charbon.
Enfin, aux dernières nouvelles et selon les renseignements encore officieux, les démarches faites par l'administration recevraient un commencement de satisfaction.
Six navires, dont "Margaux" et "Normanville" seraient déréquisitionnés par les autorités militaires interalliées et remis sous la gérance directe des TM, venant augmenter, par conséquent, les bateaux de la liste B. Ces six bateaux feront partie d'une flotte de 25 unités.
"Margaux" naviguerait entre l'Algérie et le port de Sète. Les transports prévus porteraient surtout sur ce que l'Afrique du Nord peut exporter, en liaison avec les besoins militaires, à l'exclusion toutefois des vins et des agrumes.
Un certain nombre de navires-citernes figurent parmi ces 25 bateaux en vue de transporter des huiles en vrac. [En revanche, on signale l'échec complet de la mission M. et AF à Londres pour essayer d'obtenir la participation française à l'exploitation maritime du pool.]
"Lussac" - Cette unité a été signalée coulée à Saint-Malo. L'ingénieur directeur du port nous aurait écrit pour demander nos intentions en ce qui concerne le relevage de l'épave. "Les Abeilles" se sont proposées de faire faire un rapport par leur représentant local.
Nous avons décidé sans plus attendre d'envoyer Coré sur place pour procéder à toute enquête et mesures conservatrices s'il y a lieu.
Assurances
L'État a décidé de rester son propre assureur jusqu'à la fin de 1944, de sorte que l'on n'a pas à se préoccuper du retour sous gérance des unités exploitées directement par les TM, c'est-à-dire ceux de la liste B.
Mais la question sera à étudier pour 1945. A la Marine marchande, c'est Courau qui s'occupera des assurances. Voir annexe n°1 bis, lettre de Marseille du 10 novembre.

D - Questions diverses

Syndicats
La corporation de la Marine marchande étant dissoute, le personnel des succursales est, dans certaines régions, pressé de regagner les anciens syndicats et l'action de la CGT se fait particulièrement sentir.
A Marseille, presque tout le personnel a adhéré à des syndicats locaux, affiliés à la CGT.
L'ancien syndicat professionnel Worms & Cie est cependant, d'après les textes légaux, reconstitué en fait sous réserve de l'épuration éventuelle des anciens dirigeants par les commissions prévues à cet effet.
Vincent étant l'ancien vice-président est tout à fait partisan de ramener tout le personnel Worms au syndicat professionnel mais, étant plus ou moins bloqué au Havre, a demandé à Decaix de faire une tournée auprès des succursales éloignées pour tâter l'opinion et essayer d'éviter des prises de position trop hâtives comme cela a été fait à Marseille.
II part à Bordeaux et Bayonne et rentrera ensuite par Le Havre et Rouen, d'accord avec la DGSM et avec la direction générale des services charbons. [Bayonne semble avoir pris une position régionale qui réserve toutefois l'affiliation au syndicat professionnel Worms.]
Lorsque l'ensemble des collaborateurs aura donné son adhésion, comme il est probable, à la reconstitution de leur Syndicat professionnel, il est à prévoir qu'à Marseille, nombre d'employés réviseront leur attitude pour ne pas faire cavalier seul.

Salaires

Personnel sédentaire - Les augmentations légales ont été appliquées mais abondées pour les salaires au-dessus de 60.000 francs, afin de respecter les hiérarchies, comme l'autorisait une circulaire du ministre du Travail. La formule utilisée a consisté à majorer tous les salaires de 20% avec application du minimum légal lorsque la majoration aboutissait à un chiffre inférieur.
Personnel navigant - La question est encore à l'étude car l'application des barèmes minima d'augmentation appliquée en dehors de la métropole et dont le bénéfice doit être étendu à cette dernière soulève des critiques de la part de certains armements.
Les CR, entre autres, s'opposent à un système qui, à leur avis, tend à l'institution d'un salaire national pour les officiers. En réalité, les amateurs auraient toujours la possibilité d'aménager des échelons hiérarchiques à l'intérieur du barème mais certains voudraient, dans certains cas, pouvoir descendre au-dessous des minima prévus, tandis que d'autres considèrent que ce serait impossible.
Dépôts d'équipages - En vue de la relève d'équipages, la Marine marchande voudrait appliquer sur le territoire métropolitain la formule des dépôts où seraient mêlés les cadres des compagnies, avec la possibilité d'affecter les officiers à tel ou tel embarquement, sans tenir compte de leur origine.
Les armateurs s'opposent à une telle conception et hormis le cas de réquisition, n'acceptent pas que leur soit imposé l'embarquement de personnel, officiers ou marins, non désignés par eux.
Ils envisageraient à cet effet d'affecter tous leurs officiers à leurs cadres de réserve pour renforcer les liens de droit.
La question est à l'étude car elle pose le problème de la révision des pourcentages autorisés en fonction de l'importance des navires sous contrôle, dont le nombre a d'ailleurs augmenté pour certains, à la suite de la Libération.
Organisation de la Marine marchande - Ci-joint tableau donnant la nomenclature des services et leurs principaux titulaires (annexe n°2).
Chargeurs Réunis - Accords généraux et agence à Marseille - Ci-joint compte-rendu d'une conversation de M. Labbé avec M. Francis Fabre (annexe n°3) qui a eu pour épilogue une lettre officielle des Chargeurs réunis posant le principe du maintien de leur agence à Marseille, avec désignation d'un délégué de leur direction.
Occasion est prise, en outre, de revenir sur les conditions d'agence à appliquer pour les navires exploités par le pool interallié et de demander à la succursale de Marseille son accord sur de nouvelles conditions.
Celles-ci consisteraient en une commission forfaitaire, ramenée à 500 francs par escale et justifiée dans l'esprit des Chargeurs par le fait que pour ces bateaux, l'armateur, par l'intermédiaire des consignataires, ne toucheraient qu'une guinée par jour d'escale.
La question est naturellement à voir de plus près et nous nous efforçons de nous renseigner sur les conditions acceptées par Dhorne dans les ports où nous sommes représentés par les Chargeurs.
Là encore, on a l'impression que le boulevard Malesherbes fait de l'économie comme pour les "commissions de touchées" dont le dossier est toujours pendant, en dépit de la contre-proposition que M. Dupré avait faite officieusement mais que ses principaux ne nous ont jamais notifiée officiellement.

Situation de la flotte à l'heure actuelle

Selon des renseignements qui devront encore être recoupés :
A - Navires naviguant actuellement pour le compte du pool et du gouvernement français
1° Navires sous réquisition britannique (navires saisis en 1940) : "Léoville", "Pessac" (est signalé ces jours-ci à Caen)
2° Navires à la disposition du gouvernement provisoire, exploités par les TM (navires Algérie) : "Château-Pavie", "Caudebec", "Le-Trait", "Château-Latour".
3° Navires affrétés en "Gross Time Charter" et sous gérance Worms (navires saisis en 1940) : "Margaux", "Pomerol".
4° Navires sous réquisition britannique et donnés en "Management Agreement (navires saisis en 1940) : "Bidassoa" , "Normanville".
Toutefois, Caen signale l'arrivée de "Bidassoa" dans ce port avec une cargaison de charbons et capitaine anglais. Le navire est géré par la British Steam Navigation Cy depuis 1941.
B - Navires sous réquisition allemande
"Mérignac", "Château-Palmer".
C - Navires échoués ou sabordés
"Château-Larose" à Marseille, "Lussac" à Saint-Malo, "La-MaiIleraye" à Bordeaux.
D - Navires perdus ou présumés perdus
1) "Barsac", "Cérons" en 1940 (réquisition Marine nationale)
2) "Listrac", "Médoc", "Sauternes" (disparus pendant réquisition britannique)
3) "Jumièges", "Château-Yquem" (affrètement TM)
4) "Pontet-Canet", (échoué en mars 1943 sous réquisition allemande sur les côtes de Tunisie)
"Fronsac" (perdu en mai 1943, sous réquisition allemande, près de l'Île de Léros).
E - Situation de Port-Saïd
Une personne de Port-Saïd - amie des Acfield et de passage à Paris - vient de nous apporter des nouvelles d'Égypte, qu'elle a quitté fin juillet dernier. Elles complètent d'autres informations données par M. Georges Savon, qui était également à Paris ces jours derniers.
Toutes ces nouvelles sont excellentes. Nos succursales poursuivent leur activité sans aucun ennui et leurs relations avec les autorités britanniques et égyptiennes sont, en tous points, très satisfaisantes. Elles travaillent à plein, dans tous les domaines et les résultats, aux dires mêmes de M. Acfield, seraient, paraît-il, brillants.
Les fournitures de soutes se maintiennent assez bien : 20.000 tonnes mensuellement pour l'ensemble des firmes de Port-Saïd. Les manutentions de marchandises portent sur des tonnages records - elles laissent, de ce fait, ces bénéfices considérables bien que les tarifs imposés soient figés à des taux très raisonnables.
Nos Ateliers travaillent à plein rendement. Ils ont été chargés du montage des chalands et remorqueurs envoyés en Égypte pour le déchargement des marchandises. Ils effectuent, en outre, de nombreuses réparations pour compte du Ministry of Shipping et de l'amirauté britannique.
M. Acfield a été victime, en 1943, d'un grave accident d'automobile sur la route Port-Saïd/Suez. Il aurait eu une fracture de la hanche mais serait maintenant complètement rétabli. Durant huit semaines, il fut soigné à l'hôpital de la Compagnie du canal à Ismaïlia et son intérim assuré par M. Watts, anciennement chef du Shipping au bureau de Port-Saïd.
M. Georges Savon est maintenant chef du service des Transports maritimes français en Égypte. C'est en cette qualité qu'il vient de venir en mission à Paris et à Londres. Il se déclare très satisfait de la marche des affaires de sa société en Égypte : il a pourtant perdu l'agence du Lloyd à Port-Saïd.
La Maison Savon représentait le Lloyd sur le Canal depuis plus de 50 ans. C'était pour elle une référence de tout premier ordre et une source de bénéfices réguliers et importants. Les nouveaux agents seraient Cory Brothers.
Le HU continue à fonctionner sur le Canal, tout comme autrefois, et sans incidents.
Les navires américains transitant le Canal sont consignés à leurs agents respectifs et, en particulier, à l'English Coaling Coy, consignataires de la Isthmian Steamship Coy, et aux British Coaling Depots, agents de l'American Export Line. Nous avons reçu quelques navires pour compte de l'American President Line (Dollar Line). Aucune agence américaine ne s'est encore installée sur le canal de Suez.
Nous n'avons encore eu aucun rapport direct avec Port-Saïd.