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1936.02.04.Navigation au cabotage
Paris, le 4 Février 1936
NAVIGATION AU CABOTAGE
"Cabotage” vient de "caboter", qui dérive lui-même, dit-on, du mot espagnol "cabo", qui signifie Cap : caboter veut donc dire "naviguer de cap en cap" et, par extension, de port en port. Le "caboteur" ou le "cabotier" se dit du marin ou du navire qui fait le cabotage. Il est amusant de penser que "cabotin" n’est qu’une corruption de "cabotier", celui qu’il désigne étant au véritable artiste ce que le "cabotier" est au puissant vaisseau. Si la plaisanterie est spirituelle, la pensée est injuste et ingrate : injuste car le cabotage est une navigation plus difficile que tout autre ; ingrate car il a constitué l’école par où l’homme a dû passer pendant des siècles et des siècles avant d’oser se lancer vers la haute mer.
Quoi qu’il en soit, il se divise en deux catégories : le cabotage international qui s’entend, dans les limites déterminées par la loi, de trajets de ports étrangers à ports français et inversement et aussi entre ports étrangers ; le cabotage national = dont il est exclusivement question ici = ne comprend que des voyages entre ports français, y compris ceux de l’Algérie.
La tendance d’autrefois à confondre les expressions "cabotage international" avec "grand cabotage" (même dans le cas d’une courte distance comme celle de Dunkerque à Anvers) et "cabotage national" avec "petit cabotage" (même s’il s’agit d’aller de Dunkerque à Marseille) disparaît de plus en plus dans le langage courant, au profit de la classification établie par la Douane. Seul, le cabotage national est divisé en "petit" et "grand" : celui-là s’accomplit dans une seule mer ('.anche et Mer du Nord étant d’ailleurs confondues avec l’Océan) et celui- ci s’entend des voyages du Ponant à la Méditerranée et inversement. Le petit cabotage avait, en outre, une subdivision : le "bornage", caractérisé par l’obligation, pour le navire, de ne pas dépasser certaines dimensions et, pour la navigation, de ne pas s’étendre au-delà de certaines "bornes", les unes et les autres définies par lois et règlements : de récentes dispositions ont remplacé le mot "bornage" par l’expression "navigation côtière" ce qui, du point de vue de la clarté, n’est peut-être pas très heureux.
Il fut une époque où, faute de routes et de chemins praticables, les quelques échanges que l’homme était tenté de réaliser au-delà du cercle de son horizon ne pouvaient l’être que par la voie d’eau = rivière ou mer = et c’est ainsi qu’il est permis de dire que le caboteur, près- qu’aussi ancien que le monde a devancé de bien des siècles, non point seulement le chemin de fer, mais encore la charrette du roulier. Mais, à l’inverse de celle-ci, il n’a pas vieilli car il reste le moyen le plus économique et le plus souple pour transporter les marchandises de l’économie intérieure d’un point à un autre, si tous les deux sont heureusement placés par rapport à la mer ; il reste aussi le seul distributeur et le seul collecteur pratique des marchandises qui, venant d’Outre-Mer ou y étant destinées, doivent arriver, en définitive dans un port secondaire ou en partir.
Certes, il a dû se modifier et le petit voilier souvent faire place au bateau à vapeur ou à moteur, mis son rôle n’a pu et ne saurait être diminué : plus le tonnage du long-courrier augmente et moins nombreux sont les ports qui peuvent l’abriter. Le caboteur, qui excelle à promptement désencombrer un port, trouve là une de ses raisons d’être. Il en a d’autres : dans l’économie intérieure, il accomplit les transports que la configuration géographique du pays rend difficiles et illogiques, tant au chemin de fer qu’au camion. C’est dans ce domaine que ces petits bateaux sans cesse en activité, naviguant la nuit, chargeant et déchargeant le jour, ont rendu pendant la guerre les plus précieux services, au moment surtout où la carence des moyens de transports intérieurs annulait les effets de celle des transports maritimes. En ces années difficiles de 1917 et de 1918, l’aide apportée par la voie de mer, aux Ministères du Ravitaillement, de l’Armement et au 4ème Bureau , par les transports qu’elle a permis, en longitude dans le Ponant, en latitude en Méditerranée, a été si effective que, malgré les besoins de la navigation hauturière, la flotte du cabotage n’a jamais pu être enlevée à son trafic et l’ennemi était bien renseigné qui, s’acharnant contre elle, réussissait à couler, dans cette période, plus de la moitié des unités dont les dimensions étaient suffisantes pour constituer une cible a la torpille de ses sous-marins.
Discret par nature = par sa taille et son champ d’action limité = le caboteur ne peut gêner aucun concurrent mais, en revanche, ses bienfaits sont sans nombre. Dans les grands ports, en accroissant la nasse des marchandises manutentionnées, il augmente leurs recettes dans des proportions dont on se doute peu. Or, plus ces recettes sont importantes et plus il est aisé de maintenir l’outillage au niveau du dernier progrès ; et c’est- un des bons moyens d’attirer les long-courriers. Dans les petits, qui sont pour la plupart des ports de pêche, il occupe une main d’œuvre qui, sans lui, n’y trouverait que difficilement un emploi : son entretien et ses réparations font vivre, le long des côtes, des petits chantiers où des hommes, à la fois marins, ouvriers et artisans, élèvent leur famille de la façon la plus désirable au point de vue social. Enfin et surtout, le cabotage constitue une école à nulle autre pareille pour former le marin, et la Marine Militaire, aussi bien que les long-courriers de nos grands armements n’ont de meilleure recrue que le matelot dont le visage a été, pendant sa jeunesse, bien lavé par les embruns, à bord d’un bateau de pêche ou d’un petit caboteur, au ras de l’eau.
Tant de mérites n’ont pas toujours été récompensés et quand le Parleront, à l’occasion d’une crise sans pareille, a cru devoir aider l’armement français, il a été sévère, pour ne pas dire plus, à l’égard de ces bateaux qui, s’ils ne sont concurrencés par le pavillon étranger, .grâce au privilège d’exclusivité dont ils bénéficient, le sont par de puissants adversaires qui s’appellent le "camion" mais surtout "le chemin de fer".
A vrai dire, la rivalité qui existe depuis si longtemps entre ce dernier et le cabotage est difficile à expliquer car le total du tonnage transporté par caboteurs sur les côtes de France = en y comprenant les transports à destination des Iles d’Ouessant, Ile de Sein, Noirmoutier, Ile de Ré, Oléron, la Corse, pour ne citer que les plus grandes, transports auxquels ne peut prétendre le rail = ne représente qu’un chiffre insignifiant par rapport au trafic de la voie ferrée : même pas 1%.
Il est juste d’ailleurs de reconnaître qu’un effort considérable est en train, en vue d’établir une coordination à la faveur de laquelle transporteurs fluviaux, maritimes, camions et voie ferrée, auront chacun une juste part du trafic général, dans une organisation raisonnable et harmonieuse.