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1990.06.27.Du musée de l'ancien Havre.Exposition

 

EXPOSITION AU MUSEE DE L'ANCIEN HAVRE

27/06/90

 

 

Sous Louis Philippe (1830-1848), triomphe de l'armateur négociant familial. Puis passage du stade artisanal au stade industriel. Eviction des petits, apparition des grandes compagnies maritimes  comme Worms, les Chargeurs Réunis et la Transat. Création d'une Bourse du Commerce en 1875.

LA COMPAGNIE DES CHARGEURS REUNIS 1

La flotte de la Compagnie des Chargeurs Réunis :
L'origine de la compagnie remonte à 1869, date à laquelle la Maison Quesnel Frères crée un service à vapeur sur le Brésil. Ce service est absorbé dès 1872 par une société anonyme créée pour exploiter les lignes régulières, entre Le Havre et la Plata. Société dont Quesnel fait partie. L'un des bateaux de la Société Quesnel Frères s'appelant l'Union des Chargeurs, la Société nouvelle prend le nom des Chargeurs Réunis. Le premier bateau construit au Havre est Belgrano en 1889. La société qui dessert Bahia, Rio, Santos, La Plata, Montevideo, Buenos Aires crée un service postal sur la côte occidentale d'Afrique. En 1890, les bureaux de la compagnie sont installés dans un nouvel immeuble du boulevard de Strasbourg. Celui-ci s'y trouve encore aujourd'hui.

 

COMMENTAIRE SUR LE COMMERCE

 

Les grands atouts du commerce maritime havrais restent pendant tout le 19ème siècle, après le relatif échec du cabotage, le commerce au long cours dont les plus beaux fleurons seront le café et le coton. Mais le commerce au long, c'est aussi le nickel, avec Nouméa, le sucre, le cuivre, le bois de Campeche etc... Les principaux partenaires sont les colonies françaises d'Amérique, l'Afrique et les Indes Orientales, les USA. A la fin du siècle, les armateurs et négociants se tournent plein d'espoir vers le commerce colonial mais celui-ci reste décevant. Le commerce maritime n'a pourtant pas connu que l'expansion.. Les crises et les récessions sont souvent difficiles à surmonter. A la veille de la grande guerre, le bilan pour le port est mitigé. Si pour le trafic passager, le Havre a su imposer sa suprématie, il n'en va pas toujours de même pour le commerce des

 

 

 

marchandises. Et à l'exception du coton, le Havre est menacé et même supplanté par d'autres ports français ou européens.

 

LES PETITS METIERS DU PORT

L'absence de gros outillage, les conditions de travail vont amener pendant tout le 19ème siècle, une multiplication d'emplois sans spécification. Seul la société des brouettiers est régie comme un veritable corps de métier. Des journaliers du port, - le terme de docker n'apparaîtra qu'à la fin du siècle -, sont recrutés un peu au hasard et les vrais professionnels sont rares et guère reconnus jusqu'en 1910. La marine à voiles elle aussi occupe sur le port toute une frange de la population. Calfa(?), seule va être véritablement organisée en corps de métiers, charpentiers, gréeurs, voiliers. Enfin l'administration du port va en s'étendant créer à son tour toute une catégorie d'ouvriers dont les douaniers sont peut-être le symbole.

LES INFRASTRUCTURES DE MANUTENTION

Enfin le port se dotera de docks dans la deuxième moitié du 19ème siècle, par le biais de sociétés de hangars de stockage, de machines à mater, pouvant servir d'engin de flottage, de grues mobiles en fer, d'une canalisation hydraulique permettant d'actionner ces même engins de levage, de grues fixes sur ponton, de machines à transborder le charbon, de voies de chemin de fer pour l'évacuation des marchandises, d'une gare maritime et de l'éclairage des quais. L'apparition des sociétés de pilotage, de lamanage et de remorquage, est également une pièce maîtresse de l' évolution du port. Mais celui-ci se dote également de toute une infrastructure d'entretien et de réparation des navires, dont le dock flottant et les formes de radoubs sont les fleurons.

LES SEMAPHORES

Le sémaphore, le nouveau fin du cap de la Hève sont les principaux éléments d'un cadre administratif auquel s'ajoutera l'agrandissement, à partir de 1873, du bâtiment de la douane. En 1861, on commence à détruire la tour François 1er, (été 1862), on inaugure le premier sémaphore, ou tout du moins, eu égard à la tour, le premier bâtiment qui porte ce titre. Les mâts de signaux restaient exploités, non plus par les frères Luscombe mais par la Chambre de Commerce.

Le sémaphore devient alors un but de promenade apprécié des havrais. On détruisit cette curiosité en 1904, pour la remplacer en 1908 par un magnifique sémaphore à l'architecture "palais de sucre".

Les techniques employées restaient les mâts de signaux et c'est seulement en 1922 qu'on y installa la radio.

 

LESMOYENS DE REUSSITE, LA FLOTTE

La suprématie commerciale pour un pays ou pour une compagnie passe par la qualité de sa flotte marchande. Si ce principe s'est dans le temps révélé exact, il va au 19ème siècle prendre un aspect nouveau avec la lutte entre l'energie du vent et la vapeur, puis la lutte entre le bateau à eau et l'hélice. Et le début du siècle sera marqué par quelques timides essais de la vapeur à partir de 1816, mais surtout par l'amélioration des bateaux à voiles. A partir de 1843, les américains révolutionnent ce mode de transport avec le clipper. Ce bateau de 750 tonneaux est très fin de coque et possède une grande surface de voilure, lui permettant d'atteindre des vitesses jusque-là jamais égalées. La supériorité du clipper va rapidement s'affirmer sur les trois mâts ordinaires. L'apparition de la coque en fer va encore améliorer les capacités de ces bateaux. Jusqu'au milieu du 19ème on peut encore croire à l'avenir de la voile, d'autant que les premiers bateaux à roues apparaissent surtout comme dotés de nombreux inconvénients : consommation énorme de charbon, nécessitant la création de navires mixtes marchant tant à l'énergie du vent qu'à la vapeur, capacité de manoeuvre réduite. En fait les premiers bateaux à vapeur sont réservés au trafic passagers, mais la découverte de l'hélice va permettre de supprimer peu à peu tous les inconvénients de la vapeur, et de baisser les délais de transport. La navigation à vapeur va pouvoir prendre la suprématie des mers. Les derniers voiliers disparaitront après la guerre de 14-18.

 

 

 

A PROPOS DES CHANTIERS AUGUSTIN NORMAND

Dossiers de l'ingénieur Barnes s'intéressant de très près aux travaux sur l'hélice de l'infortuné ingénieur boulonais Frédéric Sauvage. Augustin Normand lancera le premier navire à hélice français, Napoléon en 1842. D'année en année, les succès d'Augustin Normand se font plus retentissants, mais la crise de 1847 ruine la France entière et l'industrie de la construction navale.
Puis, grâce à une société de commandite, où figuraient plusieurs armateurs havrais, on releva l'entreprise. Fort heureusement la construction des clippers, construction couronnée de succès, redonna une nouvelle impulsion, à tel point que l'on agrandira les chantiers en 1854 par location puis par achat des terrains, des chantiers Vas et Fouache(?), sous l'impulsion de Benjamin Normand, second fils d'Augustin. Les chantiers se perfectionnent dans la réparation puis la construction des machines. Nouveau créneau de la Marine de Guerre à partir de 1858 et jusqu'en 1870 : 12 navires de guerre sont lancés par Augustin Normand, qui s'éteignit le 13 avril 1871, à l'age de 79 ans. (maquette du courrier Augustin Normand, 1894 (loi de compensation) avec une coque en acier).

MAQUETTE DU CABOTEUR CANTENAC CONSTRUIT POUR L'ARMEMENT WORMS & CIE EN 1954 PAR LES CHANTIERS ET ATELIERS AUGUSTIN NORMAND. Premier navire marchand à générateur, à pistons libres sigma et turbines à gaz. Rappelons que les Chantiers Augustin Normand furent fondés en 1728.

LES DESTRUCTIONS DE LA GUERRE DE 1939-1945

Le bilan de quatre années de guerre et d'occupation ennemie est de 156 bombardements, dont en particulier ceux de septembre 1944, au cours desquels (a écrit le Général Eiseinhower), 11 000 tonnes de bombes explosives et incendiaires furent lachées sur la ville. Le 12 septembre 1944, jour de la reddition de la petite garnison allemande de 7.000 hommes, 5.000 havrais, soit le dixième de la population restée sur place, avaient été tués. Les 10.000 immeubles totalement détruits, et le même nombre partiellement endommagé,

 

faisaient du Havre la ville la plus détruite de France. La partie centrale de la cité était rasée. Les quartiers périphériques d'Applemont et Graville au trois quart détruits. Environ 2 500 000 m2 de plancher étaient anéantis, laissant 80 000 habitants sans logement. La plupart des édifices publics avaient disparu. Le port avait relativement peu souffert des bombardements mais les Allemands l'avaient systématiquement anéanti, et en avaient fait le port le plus détruit du continent. 300 épaves l'encombraient, 17,5 kilomètres de quai étaient inutilisables, les 6/7ème des hangars étaient en ruine, tous les engins de radoub, les écluses, les ponts, les grues, (il en restait une seule sur 277) était hors d'usage. Jacques Tournant, architecte, fut chargé du remembrement.

 

 

 

RECONSTRUCTION DU HAVRE

Les années 50 sont celles de la reconstruction, de la renaissance. Celle-ci fut confiée à l'architecte Auguste Perret, entouré d'une équipe d'architectes hors sein et locaux. Très rapidement, une nouvelle ville sortait de terre, véritable mise en scène des principes architecturaux du "maître", comme l'appelait ses collaborateurs. Mise en place d'un plan masse qui organise l'espace, aménagement d'une réelle liaison entre la ville basse et la ville haute, mise en place d'un zonage à toute la ville permettant de différencier les zones d'habitations portuaires et industrielles, plan orthogonal, dont les axes principaux sont l'avenue Foch et la rue de Paris, les trames régulières de 6,24 mètres de côté, sur lesquelles se normalise la construction. Poétique du béton laissé brut et application d'une discipline d'architecture qui harmonise le décor urbain, et dont l'origine est à rechercher dans les règles de l'architecture classique. Mise en commun des terrains et construction d'immeubles collectifs permettant ainsi de créer des conditions de vie plus salubre et de diminuer les densités excessives, tout en relogeant un maximum de personnes. Pourtant, au-delà des ruptures que ses choix induisaient avec Le Havre passé, dont quelques quartiers et immeubles témoignaient encore, l'observateur attentif est frappé par la volonté d'Auguste Perret d'insérer sa réalisation dans la continuité de l'histoire de l'espace urbain et portuaire du Havre. Maintien des différents quartier, Saint François, Perreyt, Notre-Dame, Hôtel de ville. Recouvrement par les grands axes, (quai Georges V, avenue Foch, Boulevard François 1er), des tracés des anciennes murailles de la ville, comme l'avaient d'ailleurs fait les constructeurs du 19ème siècle. Reconstruction des principaux monuments sur leur ancien emplacement, Hôtel de Ville, théatre, bourse.

 

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