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Les transports maritimes dans l’économie des îles de l’océan Indien Le commerce extérieur des îles de l’océan Indien Madagascar La Réunion Les Comores Est assuré par : - des transports maritimes : Compagnie des messageries maritimes, Nouvelle Compagnie havraise péninsulaire de navigation, Ligne scandinave de l’Afrique orientale, Robin Line, Clan Line. - des transports aériens : Air France, TAI. Toutes ces Compagnies (aussi bien aériennes que maritimes) sont groupées, suivant le trafic qu’elles assurent, en conférences. Qu’est-ce qu’une conférence[1] maritime ? C’est une entente entre compagnies assurant régulièrement les mêmes liaisons ; elle a pour but d’éviter l’anarchie sans pour autant supprimer la compétition. La conférence permet d’offrir à la clientèle : - des frets stables Contrairement au spéculateur occasionnel, le chargeur régulier désire obtenir des taux de fret sur lesquels il puisse se baser avec certitude et souvent pour d’assez longues périodes. À cet égard la comparaison des indices des frets de l’océan Indien avec ceux du tramping met clairement en valeur cette stabilité. [Un graphique est inséré ici sur les indices de la Chamber of shipping base sterling, échelle 1952 (100 moyenne de l’année)] - des frets égaux pour tous Le chargeur régulier désire aussi une égalité réelle de traitement avec ses concurrents. - des frets adaptés aux divers courants de trafic La Conférence collabore directement avec les pouvoirs publics et les chargeurs pour étudier tout aménagement de tarifs nécessaire au développement des échanges commerciaux. La conférence offre aussi : - des services de qualité, c’est-à-dire : - des liaisons régulières et fréquentes entre : - tous les ports, même d’importance secondaire, couverts par la Conférence, - et même les ports du monde entier, par voie de transbordement. - des transports rapides - des dates d’escale précises et annoncées longtemps à l’avance - la prise en charge de toutes les marchandises quelles que soient leur nature et leur quantité, ce qui exige des navires toujours mieux adaptés et dotés d’aménagements spécialisés pour toutes les catégories de marchandises : véhicules à nu, denrées périssables congelées ou réfrigérées, liquides en vrac, marchandises dangereuses ou de valeur, colis lourds ou encombrants. [Une carte de Madagascar est insérée ici indiquant « 23 ports à desservir dans l’océan Indien dont 19 pour la seule île de Madagascar] [légende :] La desserte de toutes ces rades est assurée en permanence par six navires côtiers dont la mise en ligne constitue un investissement important et une lourde charge d’exploitation. [Suit un schéma d’un navire] - la sécurité pour les marchandises transportées ce qui leur permet d’obtenir par ailleurs les meilleures conditions d’assurance. De tels services ne peuvent être assurés que par des lignes régulières mettant à la disposition de leur clientèle des unités qualifiées et des services harmonisés. C’est ce qui différencie essentiellement les lignes régulières des armements au tramping qui ne peuvent s’intéresser qu’aux cargaisons importantes et homogènes (en général, à partir de 5.000 à 6.000 tonnes d’un même produit), et à des dates qui sont fonction des disponibilités de navires sur le marché du tramping. En un mot, le trafic des lignes régulières est au tramping ce qu’est le commerce de détail au commerce de gros. Voici un exemple précis des services rendus par les lignes régulières : Au mois de septembre dernier un exportateur de Mormbé chargea un lot de 104 t. de manioc à destination de Nantes. Pour l’armement de la Conférence qui a émis le connaissement de bout en bout, l’opération s’est soldée comme suit : Fret net Morombé-Nantes 355.670 CFA Prétransport Morombé-Tamatave 88.917,5 CFA Frais de transbordement à Tamatave 69.034 CFA Transbordement à Bordeaux 82.420 CFA Réexpédition sur Nantes 170.935 CFA 411.306,5 CFA Déficit 55.636,5 CFA augmenté encore de la charge des commissions d’agences (au port de sortie, aux deux ports de transbordement et au port de destination). Cet exemple, qui pourrait être multiplié, illustre bien les services rendus par les lignes régulières qui ne se contentent pas d’« écrémer » le bon fret, mais qui s’imposent de prendre en charge toutes les marchandises pour toutes les destinations. - Voilà défini ce qu’offrent à la clientèle les lignes régulières groupées en conférences maritimes et qui dépasse de très loin les possibilités de l’armement isolé. Il est à noter que le système conférentiel n’est pas propre à la ligne de l’océan Indien, mais qu’il constitue une coutume, vieille de près d’un siècle, universellement établie dans le monde entier. Il n’existe pas de trafic régulier qui ne soit ainsi couvert et les gouvernements qui ont eu à examiner le travail des Conférences ont tous conclu que cette forme d’organisation était nécessaire aux intérêts des affaires et du commerce comme à ceux de la navigation. En ce qui concerne plus particulièrement les îles de l’océan Indien, les armements groupés au sein de la Conférence Export-Import des lignes de la navigation desservant Madagascar et dépendances, Les Comores et l’île de La Réunion, ont toujours eu à cœur d’offrir le meilleur service aux usagers et les efforts faits dans ce sens, plus spécialement depuis la guerre, méritent d’être soulignés. - Les efforts des armements de la Conférence pour améliorer leurs services ont largement précédé la progression du commerce extérieur malgache… [Insertion d’un schéma intitulé « Accroissement de la flotte comparé au trafic de l’océan Indien »] Le coût du fret Qu’est-ce que le fret ? Le fret constitue la rémunération du seul transport maritime. Il ne représente donc qu’un des éléments du prix de revient du transport d’un produit. Quelle est la part du fret dans le prix de revient d’un produit rendu à destination ? En règle générale, plus un produit est « riche » moins, proportionnellement, la charge du fret est lourde. Elle va même jusqu’à être négligeable pour certaines marchandises de grande valeur qui, parfois, n’hésitent pas à emprunter la voie aérienne. Même dans le cas des produits « pauvres » choisis à dessein (ci-dessous) il apparaît clairement que le transport maritime ne constitue pas un élément prédominant du prix de revient : rarement plus de 10 %, exception faite pour certains produits comme le ciment par exemple qui, en raison de leur très faible valeur, sont des cas extrêmes. Voici quelques exemples : [Un schéma est inséré ici] Comment se préparent les frets de la Conférence de l’océan Indien avec : - les tarifs pratiqués dans d’autres phases du transport Voici un exemple : celui de 1 tonne de ciment [Un schéma est inséré ici] - les frets en vigueur dans d’autres Conférences La confrontation entre les tarifs pratiqués sur des lignes soumises à des conditions d’exploitation différentes présente toujours un caractère artificiel. Toutefois, pour fixer les idées, il est intéressant de voir comment se comparent les frets de la Conférence de l’océan Indien et ceux d’autres Conférences africaines : Côte occidentale d’Afrique et Est Afrique. Comparaison des taux nets (en NF) À l’exportation de Tamatave Mombasa Pointe Noire Cafés en sac T 158,76 174,81 120,25 Cuirs secs T 148,50 255,49 157,25 Arachides en coques T 170,10 159,90 126,72 Graines de ricin T 71,10 151,58 76,77 Sisal M3 53,10 71,31 56,80 Tabacs bruts T 291,60 166,25 307,10 Manioc T 61,20 83,39 91,57 Tapioca T 90,00 83,39 91,57 En dépit de certaines disparités, les frets en sortie de Madagascar sont en général moins « chers » ; ils le sont dans tous les cas si l’on tient compte de l’éloignement et des conditions plus difficiles d’opérations (questions sur lesquelles nous reviendrons ci-après). Cette situation qui favorise les exportations malgaches est le résultat de la politique de soutien aux produits de la Grande Ile que les armements de la Conférence s’imposent depuis de nombreuses années. À l’importation sur Tamatave Mombasa Pointe Noire Automobiles à nu M3 121,50 94,63 110,07 Farines T 74,70 71,82 66,00 Fers en barres T 107,10 87,09 72,84 Machines T/M3 165,60 144 121,17 Papier impression balles M3 148,50 139,05 80,47 Tissues en balles T 244,80 98,70/M3 255,30 Les frets pour Tamatave plus élevés en valeur absolue, restent néanmoins dans l’ensemble parfaitement comparables à ceux pratiqués par les autres Conférences africaines, surtout si l’on tient compte des servitudes particulièrement lourdes de la ligne de l’océan Indien. Les servitudes de la ligne Le fret d’une ligne régulière, rémunération d’un service, dépend des conditions dans lesquelles s’effectue ce dernier. À cet égard quels sont les facteurs particuliers à la ligne de l’océan Indien : - distances considérables à parcourir. Pour relier Madagascar à l’Europe les navires doivent accomplir une distance représentant plus du quart du tour du monde. Le tableau ci-dessous montre clairement les différences de distances entre les ports d’Europe/Mombasa et Pointe Noire d’une part, Tamatave d’autre part. Il y a lieu de noter à ce sujet que si Pointe Noire est le port terminal pour la COA. Tamatave est loin de l’être pour l’océan Indien. (en milles) Mombasa Pointe Noire Tamatave Via Pt Saïd Via Le Cap Oslo 6.885 5.390 7.455 8.525 Goteborg 6.815 5.320 7.385 8.755 Hambourg 6.720 5.225 7.290 8.660 Rotterdam 6.400 4.905 6.970 8.340 Anvers 6.385 4.890 6.955 8.325 Dunkerque 6.310 4.680 6.850 8.140 Le Havre 6.210 4.580 6.750 8.040 Bordeaux 6.040 4.420 6.590 7.880 Marseille 4.620 4.440 5.180 7.900 Du fait de l’éloignement des Iles de l’océan Indien, la durée moyenne de la rotation d’un navire rapide est de 4 mois et plus, tandis qu’elle se situe entre 2 et 3 mois sur la Côte occidentale d’Afrique. Un navire qui accomplit 3 voyages sur la COA n’en effectuait que 2 dans les mêmes conditions sur l’océan Indien. - passage par le Canal de Suez qui est la source de frais importants. Ceux-ci sont évalués à des dépenses correspondant à un trajet maritime de l’ordre de 1.000 à 1.200 milles. À chaque passage du Canal de Suez un navire de la Conférence de l’océan Indien Paie de 1.800 £ à 2.500 £. Soit de 1.250.000 frs CFA à 1.750.000 frs CFA. Soit aller et retour de 2.500.000 frs CFA à 3.500.000 frs CFA. [Un schéma représente ici Port-Saïd et Suez] - multiplicité et précarité des ports à desservir Parmi les servitudes d’une ligne régulière, une des plus lourdes est de devoir accepter toutes les marchandises pour toutes les destinations. À cet égard, ainsi que nous l’avons déjà vu, la situation de Madagascar est particulièrement défavorable : 19 ports et rades à desservir[2], soit par transport direct, soit par transbordement, ce qui de toute façon impose aux Armateurs de lourdes charges (rémunération du 2e navire associé au transport, frais de transbordement très élevés). Cette multitude d’escales imposées par la géographie de la Grande Ile, dont les voies de communications intérieures sont rares et difficiles n’est malheureusement pas en voie d’amélioration. L’expérience prouve en effet que la mise en route d’industries et d’exploitations nouvelles oblige bien souvent à desservir des rades supplémentaires : ciments à Amboanio, sucre à Port-Saint-Louis, ilménite envisagé à Vatomandry… Inutile de dire que le trafic de Madagascar ainsi dispersé ne permet pas la constitution de grands ports modernes en eau profonde et que les opérations des navires doivent donc s’effectuer dans des conditions de travail difficiles, à la merci des intempéries et avec souvent des attentes longues et onéreuses. Déséquilibres profonds du trafic - un déséquilibre permanent affecte l’ensemble des échanges. Le total des importations de Madagascar est en effet régulièrement supérieur aux exportations. [Un graphique indique les chiffres de l’importation et de l’exportation à Madagascar] La Réunion qui à cet égard bénéficiait d’une situation plus favorable semble malheureusement depuis quelques années souffrir d’un déséquilibre identique à celui de Madagascar [Un graphique indique les chiffres de l’importation et de l’exportation à La Réunion] - un déséquilibre saisonnier des exportations aggrave encore considérablement cette situation en « concentrant » les chargements dans l’océan Indien sur quelques mois de l’année. Ces variations saisonnières sont la conséquence de l’économie essentiellement agricole de Madagascar et de La Réunion. [Un graphique représentant le trafic en tonnes à Madagascar et à La Réunion entre 1956 et 1960] Du fait de ces déséquilibres il est donc clair que les navires mis en charge en Europe ne peuvent pas trouver dans l’océan Indien la contrepartie des tonnages qu’ils y ont transportés à l’aller. Comme dans toute industrie, l’Armateur n’obtient une rentabilité satisfaisante de son outil, un navire extrêmement onéreux en la circonstance, que s’il peut lui assurer, sinon un plein emploi, du moins une utilisation suffisante. En conclusion Les Armements de la Conférence de l’océan Indien, en dépit de tous ces obstacles, ont accompli depuis la guerre un effort d’investissement et d’organisation qui profite directement à l’économie des pays de l’océan Indien. À l’aube de son indépendance, Madagascar procède à l’inventaire de ses richesses, de ses possibilités, de ses retards… À l’actif de son commerce extérieur, la Grande Ile peut être fière de disposer de services maritimes qui comptent parmi les meilleurs du monde par leur vitesse, leur régularité, leur sécurité et leur parfaite adaptation aux exigences du trafic. Au moment où la République malgache doit faire face à des problèmes d’investissement de toutes sortes pour combler les retards de son économie, la Conférence de l’océan Indien est heureuse de pouvoir mettre à sa disposition des liaisons maritimes modernes, efficaces et économiques avec les pays qui sont ses fournisseurs et ses clients. [1] À ne pas confondre, comme il est souvent fait à tort, avec un « pool » qui consiste en une mise en commun, par les diverses compagnies assurant un trafic, de leurs recettes. Il n’y a pas de « pool » sur la ligne de l’océan Indien. [2] 5 ou 6 seulement pour la COA.

[note manuscrite : Traduction en français du livre anglais]. Introduction (1960-1961) [note manuscrite : 1945-1957 (Worms CMC)]. Depuis la publication de sa précédente brochure, Worms et Cie a entrepris certains changements essentiels dans son fonctionnement, de façon à suivre tous les aspects de l’évolution survenant dans le domaine de ses activités. À la fin de la 2ème Guerre mondiale, Worms et Cie, dont les origines rappelons-le, remontent à 1848, avait 4 secteurs d’activités. Banque Commerce des combustibles Construction navale Affrètement et transport maritime En 1945, la Société anonyme des Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime, ACSM, fut créée pour reprendre en charge la construction navale (créée par Messieurs Worms et Cie en 1917, au Trait, à l’ouest de Rouen, dans le département de la Seine-Maritime). Ce chantier est parfaitement équipé pour construire des navires de tout tonnage jusqu’à 24.000 TdW. Les activités traditionnelles de la société, commerce et transport de combustibles, ont été confiées à une société créée à cette fin (1957) : Worms Cie maritime et charbonnière (Worms CMC). C’est sous le nom ancien et de renommée mondiale de Worms et Cie, dont ces 2 sociétés sont des filiales à part entière, que le groupe exerce ses activités bancaires – l’expansion continuelle de cette activité au cours des 15 dernières années a permis à Worms et Cie d’occuper une des positions les plus importantes parmi les banques privées de France. Worms et Cie a des filiales à Lyon, Marseille, Alger et Casablanca. Il y a deux départements à l’intérieur de la société. Les activités de Worms et Cie maritime et charbonnière sont décrites ci-dessous plus en détail : L’un chargé du commerce des combustibles, l’autre chargé du transport. La direction générale du département du commerce des combustibles s’occupe de la vente du charbon français, et d’importation des combustibles tels que le butane ou le propane. Il fonctionne par l’intermédiaire de ses succursales et filiales situées pour la plupart sur le territoire français. La direction générale des Services maritimes est chargée du fonctionnement de la flotte de la compagnie, ainsi que des activités d’agents maritimes, du chargement et déchargement, du dédouanement, de l’expédition et agences de voyage. Le contrôle se fait par un réseau d’agences, succursales et filiales dans tous les ports de France, Algérie, Tunisie, Égypte et de nombreux ports situés dans d’autres pays. On porte une attention particulière au développement de son organisation dans les secteurs suivants : Grande-Bretagne : Worms et Cie Lted, a son siège à Londres, des succursales à Cardiff, Swansea Grinsby et Newcastle/Tyne. Depuis plus d’un siècle, elle travaille en collaboration étroite avec la firme de James, Burness et fils, et par l’intermédiaire de James Burness (& Sons) & fils (DCO), représente les intérêts de Worms dans ses activités de transport de marchandises après des armateurs américains et anglais. Égypte : SEMCO occupe toujours sur le canal de Suez, la place prépondérante de l’entreprise qui a été prédominante depuis l’ouverture du canal en 1869. Terminaux et Pipe-line : En Algérie, Tunisie, Liban et Syrie, la longue expérience de la compagnie dans le transport par pétrolier a toujours cours, particulièrement là où de nouvelles installations entraînent l’implantation de nouveaux services. USA : Worms CMC a nommé Eric Boulton Inc., of 11 Broadway, New York, 4, comme correspondant officiel. Cela vaut la peine de mentionner que Worms Cie maritime et charbonnière est en étroite relation avec la Nouvelle Compagnie havraise péninsulaire de navigation, NCHP, qui assure des services réguliers de paquebots entre l’Europe et la Mer rouge, le Golfe persique, Madagascar, la Réunion et Maurice. De même, Worms CMC, est en relation avec la Société française de transports pétroliers. La Compagnie nantaise des chargeurs de l’ouest, une autre société, est liée à Worms CMC, et s’occupe de transport de cargaisons sèches sur lignes régulières et en tramping. Worms CMC est parfaitement en mesure de fournir n’importe quel service et équipement aux navires qui sont confiés à ses filiales en Europe, Méditerranée, ou sur les autres continents. Nous espérons que vous trouverez dans cette brochure des références utiles, particulièrement en ce qui concerne les questions de transport maritime, vous pourrez vous rendre compte de la grande expérience de cette société. Si vous souhaitez avoir de plus amples informations, nous sommes à votre disposition. Il suffit de vous adresser à : Worms CMC – 45, boulevard Haussmann – 75009 Paris.

Worms, Compagnie maritime et charbonnière Société anonyme au capital de 16.500.000 NF Direction générale des Services maritimes Messieurs, Nous croyons qu'il vous intéressera de trouver ci-après un résumé des activités de notre Société. La Maison Worms et Cie a été fondée en 1848. Elle a longtemps exercé directement les activités d'armateur et d'importateur de charbons, activités qu'elle a confiées en 1957 à sa filiale Worms Compagnie maritime et charbonnière, société qui comprend deux directions générales : l'une pour les Services maritimes (armement, consignation des navires, manutentions, transit, voyages), l'autre pour les combustibles. De même MM. Worms et Cie, qui étaient constructeurs de navires, ont confié cette branche de leur activité à leur filiale la société anonyme des Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime, au Trait (avec siège social à Paris, 47, boulevard Haussmann) en 1945. La Maison Worms et Cie exerce directement son activité de banque à son siège social, 45, boulevard Haussmann, et aussi à Marseille, Lyon, Alger et Casablanca. Le département combustibles de Worms Compagnie maritime et charbonnière traite du négoce des combustibles solides, liquides et gazeux, à Paris, en France et en Afrique du Nord, par l'intermédiaire d'un réseau de succursales et d'agents. Le département maritime présente des activités multiples dans le domaine maritime et commercial : - Il gère la flotte de nos 11 navires et des navires affrétés qui desservent des lignes régulières et assurent également des liaisons au tramping, soit entre les ports du continent, soit entre le continent et l'Afrique du Nord ou la Grande-Bretagne. - Il assure la consignation de nos propres navires et celle de nombreux armements amis, français ou étrangers qui nous confient leurs intérêts dans ses succursales portuaires du continent et de l'Afrique du Nord. Ces représentations nous permettent d'offrir des services au départ de ces ports sur de nombreuses autres destinations. - Il se charge des opérations de transit par voie terrestre, maritime ou aérienne, des formalités de douane : "import", "export", par les services transit de Paris, des succursales et par ses agents locaux. - Il dispose dans chaque port d'un service manutention susceptible d'effectuer toutes opérations d'embarquement et de débarquement de navires, ainsi que les opérations annexes : triage, pesage, chargement ou déchargement de wagons ou camions. - Enfin, par ses bureaux de voyages installés à Paris, Alger, Marseille, il offre à sa clientèle toutes les possibilités de ce domaine : émission de billets par fer, par mer ou par air, organisation de voyages touristiques en groupes ou isolés, réservations d'hôtels. Notre organisation s'articule ainsi : - à Paris, la direction générale des Services maritimes, DGSM, - à Marseille, une délégation spéciale chargée de l'exploitation de notre flotte en Méditerranée, la direction des Services maritimes en Méditerranée, DSMM. La DGSM à Paris comprend : - un service trafic, chargé de l'exploitation et de la gestion commerciale des différentes lignes de la Maison, - un service consignations s'occupant des relations avec les armateurs amis, français ou étrangers qui nous confient leur représentation, - un service manutention chargé des études en vue de l'amélioration toujours plus grande de la qualité des services rendus et éventuellement des relations avec les armateurs ou affréteurs qui font opérer leurs navires par nos succursales, - un service commercial et clientèle qui assure les contacts avec les clients et leur transmet renseignements et conditions de transport. Il assure également la coordination des transports de grands ensembles industriels livrés par l'industrie française ou étrangère depuis les usines européennes, jusqu'aux sites d'implantation outre-mer, - un service transit (mer, fer, route, air) qui agit en liaison avec les services homologues des succursales, - un service passages et agences de voyages, - un service de l'armement et un service technique (armement des navires, constructions neuves, entretien et réparations), - un service financier. Chaque succursale comprend des services de consignation, manutention, transit, et éventuellement, un bureau de voyages. Nous vous remettons en annexe la liste de nos succursales et agences, ainsi que l'énumération des lignes que nous desservons, soit par nos navires, soit par ceux de nos armements alliés ou amis. Nous avons également mentionné certaines sociétés filiales qui travaillent en relations étroites avec nous-mêmes. Cette organisation servie par un personnel expérimenté, est à votre disposition pour résoudre vos problèmes de transport, en liaison avec les Services bancaires de MM. Worms et Cie, elle peut aussi vous aider à régler l'ensemble de vos problèmes financiers et commerciaux. Restant à votre disposition, nous vous prions d'agréer, Messieurs, nos salutations distinguées. Annexe Activités du département maritime de Worms Compagnie maritime et charbonnière 1. - Succursales et agences Nous avons des succursales dans les ports suivants : France Dunkerque, Boulogne, Dieppe, Le Havre, Rouen, Brest, Bordeaux, Bayonne, Marseille Algérie Alger Belgique Anvers, Gand, Zeebrugge (Worms et Cie SA) Hollande Rotterdam (Worms et Cie NV) Angleterre James Burness et Sons. 41, St Mary Axe Londres E.C.3 avec des représentants dans tous les ports du Royaume-Uni et d'Irlande États-Unis Un représentant général pour les questions maritimes : Worms CMC c/o Eric Boulton Inc. 11, Broadway New York 4. N.Y. Pour les affaires de transit : Sopac Transport Corporation 149, Broadway New York 6. N.Y. Dans les principaux ports où nous n'avons pas de succursales, et dans les villes de l'intérieur, nous sommes représentés par des agents locaux, (Amérique du Nord et du Sud particulièrement). 2. - Lignes Worms a) Lignes du Nord-Continent : par navires affrétés de Rouen à Bristol, Swansea, Dublin, Belfast tous les 14 jours de Rouen et Dunkerque à Grangemouth, Newcastle, Middelsbrough tous les 14 jours du Havre à Anvers et Rotterdam alternativement escale hebdomadaire de Bordeaux à Le Havre, Brême, Hambourg, Anvers, desserte hebdomadaire sur l'Allemagne en combinaison avec l'Argo Reederei et escale à Dunkerque et à Anvers par navires Worms uniquement et éventuellement escale à La Pallice et Nantes tous les 14 jours toutes les 3 semaines b) Lignes des ports du Nord/Algérie par navires rapides, disposant de cuves à vin. d'Anvers, Le Havre et Cherbourg à : Bône, Philippeville, Alger, Oran (escales éventuelles à Dieppe, Saint-Malo, Mostaganem, Arzew, Nemours) tous les 10 jours c) Lignes de Méditerranée par navires rapides disposant de cales frigorifiques de Marseille, Nice, Sète à : Tunis, Sousse, Sfax (éventuellement à La Nouvelle et Bizerte) toutes les 2 semaines de Marseille à : Alger Djidjelli tous les samedis le samedi, tous les 14 jours de Marseille (évent. Nice) à : Bône, Philippeville Hebdomadaire de Marseille à : Alger, Oran, Nemours, Mostaganem Hebdomadaire tous les jeudis d) Tramping Plusieurs navires effectuent des transports de marchandises en vrac en Europe et entre celle-ci et l'Afrique du Nord. 3. - Principaux armements dont nous sommes consignataires a) Dans les ports nous assurons la représentation des armements alliés suivants : Nouvelle Compagnie havraise péninsulaire - de Hambourg, Rotterdam, Anvers, Dunkerque, Le Havre, Rouen, Nantes, Bordeaux, Marseille, Alger, Tunis - sur la mer Rouge, l'océan Indien, Madagascar, le golfe Persique Société française de transports pétroliers qui assure le transport de pétrole des principaux centres d'extraction à destination des différents ports européens. b) Nous sommes de plus agents consignataires des armements suivants : Français Compagnie générale transatlantique - Rouen/USA et Antilles - Bayonne/Maroc Compagnie maritime des chargeurs réunis - Rouen/COA et Extrême-Orient - Marseille et Alger /Extrême-Orient Messageries maritimes - Rouen et Boulogne /Extrême-Orient Société algérienne de navigation Charles Schiaffino - Rouen, Dunkerque et Brest/Algérie et Tunisie Compagnie Fraissinet et Cyprien Fabre - Alger/COA et USA/golfe du Mexique/Les Grands Lacs Compagnie nantaise des chargeurs de l'Ouest - Alger/Nantes Société maritime Shell, Compagnie nationale de navigation, Société des transports maritimes pétroliers, dont nous sommes les consignataires dans les ports d'Alger, Marseille et Lavera. Étrangers Frabenelux ligne - Dunkerque, Rouen (Brest évent.)/Maroc Denizcilik Bankasi TAO (passagers et marchandises) - Marseille/Gênes/Naples/Le Pirée/Izmir/Alexandrie/Beyrouth/Istanbul Deniz Nakliyati TAO (marchandises) - Marseille/Izmir/Istanbul - Dunkerque/Izmir/Istanbul - Rouen/Izmir/Istanbul - Le Havre/Izmir/Istanbul - Bordeaux/Izmir/Istanbul Argo Nah Ost Linie - Ligne du sud : Alger/Oran/Tunis /Égypte/Syrie/Liban/Chypre - Ligne du nord : Alger /Oran /Tunis/Malte/Patras/Le Pirée/La Turquie Nippon Yusen Kaisha - Alger, Tunis et Sfax/Japon et ports du nord de l'Europe United States Lines - Rouen/USA Keller Shipping - Gênes/Alger /Barcelone/Portugal Lloyd Brasileiro - Alger/Amérique du Sud Shell Tankers dont nous sommes les consignataires à Marseille et à Alger. Nous sommes également les représentants généraux de la Carib Shipping en France, de l'Orion Shipping C° en Europe, de la Svenska Orient Linie à Paris. En outre, nous assurons la consignation de nombreuses autres compagnies étrangères pour leurs tankers ou tramps de passage dans les ports où nous avons une succursale. 4. – Manutention Nos succursales de Dunkerque, Boulogne, Dieppe, Le Havre, Rouen, Brest, Bordeaux, Bayonne et Alger sont en mesure d'effectuer des manutentions à l'aide d'un outillage moderne, adapté aux diverses marchandises, permettant de charger et de décharger les navires dans le minimum de temps et avec le maximum de soins. 5. - Commercial et transit Notre organisation comporte un service transit dans chaque succursale capable d'effectuer l'étude et la réalisation de tous types de transports à l'importation comme à l'exportation, par voie aérienne, maritime ou terrestre. En liaison avec le service commercial chargé des relations avec notre clientèle, nos services transit-Paris et succursales peuvent : - fournir tous renseignements, cotations ou forfaits demandés, - coordonner au mieux toutes les phases du transport du port d'origine des marchandises à leur destination finale, - se charger pendant ce transport, de toutes les formalités douanières, et de la rédaction des documents aux différentes phases de l'opération. Nos correspondants dans les principaux pays du monde nous permettent de prendre en charge également la coordination et l'exécution de transits internationaux au départ ou à destination de l'étranger. 6. - Sociétés filiales ou correspondantes de notre Groupe exerçant également des activités maritimes et travaillant en relations étroites avec nous : - La Société marseillaise de manutention et de transport 8, Chemin de la Madrague-Ville, Marseille-15e, est notre manutentionnaire dans ce port, ainsi que celui de nombreux armements alliés ou amis. Elle exploite, de plus, le fonds de commerce de la Sotranco. - La Société de transports par containers 14, rue Auber, Paris-9e La SMMT effectue le transport de marchandises par containers ainsi que la location des containers vides. - La Société commerciale de transports aériens, maritimes et terrestres (SCTR) Direction à Alger : 15, rue Charras Bureau à Paris : 33, Champs-Elysées, Paris-8e, Ely. 13-63 Prêt : 14, rue Auber, Paris-9e, Ope. 62-50, p. 123 est spécialisée dans les opérations commerciales et de transports routiers ou aériens de Métropole vers le sud-algérien et les territoires sahariens et vice-versa. Elle possède des bases à Touggourt et dans les principaux points pétroliers du sud-algérien.

On peut considérer que l’augmentation de capital en 1961 a servi à financer : Sur "Yainville" : 1.136.411,85 "Normanville" : 503.607,30 "Château-Margaux" : 1.059.788,39 "Château-Lafite II" : 3.438.996,68 Immob. à terre : 1.800.000 = 7.938.000 Et non pas les titres rachetés à Worms & Cie car l’amortissement par art. 40 pourrait être refusé.

ACSM Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime Direction générale : 9, rue Tronchet, Paris 8e Ateliers, chantiers et services techniques : Le Trait (Seine-Maritime) Créés en 1917 par la Maison Worms & Cie, les Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime (ACSM) ont lancé depuis cette époque près de deux cents navires jaugeant environ 600.000 tonnes : 23 navires de guerre, dont 8 sous-marins, 40 cargos, 12 minéraliers et charbonniers, 19 pétroliers. [Illustration et légende : Marcellin Berthelot, transport de gaz liquéfié] Avec plus de 2.000 ouvriers, employés, techniciens, ingénieurs, les ACSM disposent de moyens industriels très importants sur un terrain de 26 hectares, dont 50.000 m2 couverts. Outre la construction navale, les ACSM offrent à l'industrie une grande variété de produits : récipients sous pression, installations de stockage pour produits pétroliers et gaz liquéfiés, toits flottants, châteaux d'eau, gros ensembles mécano-soudés, pièces mécaniques, etc. [Page suivante : graphique des lancements annuels entre 1946 et 1956 et graphique des lancements annuels de 1950 à 1961.]

Photocopie d'extraits d'une revue (sans nom) sur la construction navale et présentant un diagramme sur l'évolution des lancements de 1946 à 1956 et de 1950 à 1961.

Tableau chiffré présentant les transferts de titres de Worms & Cie à Worms CMC.

Le PDF est disponible à la fin du texte. 361 - Annonces de la Seine Worms Compagnie maritime et charbonnière Société anonyme au capital de 12.500.000 NF, porté à 15.985.200 MF Siège social : 45, boulevard Haussmann, Paris (9e) RC Seine 56 B 13.587 – Insee 651 75 109 0 023 S I. - Aux termes d'un acte sous seing privé, en date à Paris du dix novembre mil neuf cent soixante, la société en commandite simple Worms & Cie, dont le siège est à Paris, 45, boulevard Haussmann, a fait apport à la société de parts de différentes sociétés, moyennant l'attribution de quatre mille huit cent cinquante-deux actions de cent nouveaux francs chacune, à créer au titre d’une augmentation de capital de trois millions quatre cent quatre-vingt-cinq mille deux cents nouveaux francs, par voie d'apports en nature et en numéraire. II. - Par une délibération, en date du vingt et un novembre mil neuf cent soixante, l'assemblée générale extraordinaire a : décidé d'augmenter le capital social de douze millions cinq cent mille nouveaux francs, pour le porter à quinze millions neuf cent quatre-vingt-cinq mille deux cents nouveaux francs, par voie de création de trente-quatre mille huit cent cinquante-deux actions de cent nouveaux francs chacune, dont quatre mille huit cent cinquante-deux actions à attribuer à la société en commandite simple Worms & Cie, apporteur sus-nommé, et trente mille actions à émettre à cent nouveaux francs, payables cent quarante nouveaux francs à la souscription et dont elle a fixé les modalités d'émission ; modifié, en conséquence, les articles 6 et 7 des statuts sous réserve de la réalisation de cette augmentation de capital ; et nommé M. d'Hérouville, commissaire aux apports, à l'effet de présenter un rapport à une deuxième assemblée. III. - Aux termes d'un acte reçu par Maître Chalain, notaire à Paris, le seize décembre mil neuf cent soixante, Monsieur Malingre, délégué spécialement à cet effet par le conseil d'administration par une délibération authentique constatée suivant acte dressé par ledit Maître Chalain, le trois novembre mil neuf cent soixante, a déclaré que les trente mille actions nouvelles de numéraire avaient toutes été souscrites et libérées des versements exigibles, ainsi que le constate l'état des souscriptions et des versements annexe audit acte de déclaration. IV. - Par une délibération en date du vingt-neuf décembre mil neuf cent soixante, l'assemblée générale extraordinaire a : Adopté les conclusions du rapport de Monsieur d'Hérouville… [NB : La suite du texte manque.]

Le PDF est disponible à la fin du texte. Paris-Normandie Jeudi 2 février 1961 Nouvelle amélioration du service Le Havre-Algérie de l'armement Worms. Le cargo suédois "Fany-Scarlett", construit en 1958 et acquis en avril 1960, par l'armement Worms, laissait derrière lui son sister-ship, le "Linda-Scarlett". Or, voici qu'aujourd'hui, Worms et Cie, très satisfaits de leur première acquisition, viennent d'acheter le "Linda-Scarlett", lequel, renommé, "Château-Lafite", sera affecté à la ligne Le Havre-Algérie de ses armateurs, en compagnie du "Château-Margaux", son alter ego, et du "Château-Latour". Il remplacera le "Château-Yquem" qui, selon certains bruits, serait appelé à faire du cabotage à Madagascar, sous contrat d'affrètement par la Nouvelle Compagnie havraise péninsulaire. Le futur "Château-Lafite", mis en service en 1958, jauge 3.444 tx br., sa vitesse en service est de 13 nœuds et demi, ce qui permettra à Worms d'augmenter le nombre de liaisons entre notre port et l'Algérie. Pour la petite histoire, rappelons que, comme "Linda-Scarlett", le nouveau navire français touche Le Havre lors de son premier voyage et, qu'après avoir chargé à destination du Pérou, il appareilla de notre port le 29 octobre 1958, affrété par la Flota Grancolombia. 9 février 1961 Vente du "Château-Lafite" Dernier des quatre navires semblables à demeurer sous pavillon français, le "Château-Lafite", de l'armement Worms, vient d'être vendu, en Grèce et a été renommé "Urania". On sait toutefois que l'armement Worms a décidé de reprendre ce nom de "Château-Lafite", en l'attribuant au danois "Linda-Scarlett", dont il vient de faire l'acquisition. Similaires au "Château-Lafite", le "Château-Petrus" devient, en mars 1960, le tunisien "Carthage", et le "Château-Palmer", en octobre dernier, l'indien "Vardhini". Le quatrième de la série, le "Sebaa", de l'armement Giannoni-Rastit devint, en 1960, le "Docteur-Laveran", de la Société d'affrètements maritimes en Indochine, avant d'être renommé "Aragonese", par des armateurs italiens, en avril 1956. Ces navires, qui jaugeaient de 2.203 à 2.216 tonneaux brut, avaient été construits : le "Château-Palmer" (1948) et le "Sebaa" (1947), à Sunderland ; les deux autres (1949), aux Forges et Chantiers de la Méditerranée, au Havre. Les trois "Châteaux" furent longtemps affectés à la ligne Le Havre-Algérie de leur compagnie.

Le PDF est disponible à la fin du texte. Le "Yainville" a été lancé au Trait pour la Cie Worms Au Trait, les Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime ont procédé lundi, quelques minutes après midi, selon les impératifs de la marée, au lancement d'un nouveau cargo qui va enrichir la flotte de la Compagnie maritime et charbonnière Worms. Cette unité porte le nom d'une localité industrielle, proche voisine du Trait, Yainville. Le "Yainville" est un navire long de 96,70 hors tout, l'une largeur de 13 m. 50 hors membres, d'un tirant d'eau sous quille de 6 m. 10 et de 3.600 t. de port en lourd. Il est propulsé par deux moteurs Diesel à 8 cylindres lui assurant une vitesse de 13.3 nœuds à 373 tours-minute. Mis sur cale le 14 avril 1960, sa coque métallique est constituée à 98% de son poids total par des éléments préfabriqués pesant chacun de 10 à 30 tonnes. La capacité totale des cales — qui sont au nombre de 4 — est de 5.274 m3. Elles sont destinées au transport de cargaisons en vrac, comme des graines ou de bois. Il faisait un soleil printanier. C'est M. l'abbé Coupel, curé de Yainville, qui a béni la nouvelle unité sur la coque de laquelle la marraine, Mlle Becker, de la Maison Worms, a brisé la traditionnelle bouteille de Champagne, marquant ainsi le moment solennel où le "Yainville" allait prendre contact avec son élément. Autour de M. Labbé. président des Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime et de M. Lamoureux, directeur des chantiers du Trait, on remarquait M. Hippolyte Worms, administrateur de la société ; le président André Marie ; M. Brétéché, conseiller général, maire du Trait : M. Passerel, maire de Yainville et nombre de personnalités. La commune de Yainville a offert au bateau portant son nom un tableau représentant l'église de la localité (œuvre du peintre Cramoysan). Les essais du nouveau cargo doivent avoir lieu dans les premiers jours d'avril.

[Brochure de 120 pages partiellement retranscrite. Une traduction de l’introduction en français est donnée après le texte en anglais.] Established 1848 Worms & Cie Shipowners Ship agents Stevedores Air transport contractors Passenger and freight agents Clearing and forwarding agents Coal depot proprietors Shipbuilders and shiprepairers Private bankers 45, boulevard Haussmann, Paris (9e) Téléphone : Opera 62-50 Télégraphie address : Locator-Paris [1961] Introduction Since the publication by Worms and Company of its former booklet, the organisation of the firm has undergone certain functional changes, changes which were essential in order to keep pace with up-to-date developments in the field of their activities. At the end of the Second World War, Worms and Company — whose origin it might be recalled, goes back to 1848, were operating in four spheres: Banking; Fuel merchanting; Shipbuilding; Shipowning and shipping agency work. In 1945, the "Societe Anonyme des Ateliers et Chantiers de la Seine maritime" (ACSM) was established, taking over the operation of the shipbuilding yard founded by Messrs Worms and Company in 1917 at Le Trait — just west of Rouen in the department Seine-Maritime. This yard is completely equipped to build vessels of any specification up to 24,000 tons deadweight. The traditional activities of the House—shipping and fuel merchanting, were placed under one entity in 1957 by the creation of Worms, Compagnie Maritime et Charbonniere (Worms, CMC). It is under its old established and world renowned title of Worms and Company—of which the two companies just mentioned are wholly owned subsidiaries, that the House carries on its activities as bankers. The continuous expansion of this business over the last fifteen years has enabled Worms and Company to occupy one of the most prominent positions among the private banks of France. It operates branches in Lyons, Marseilles, Algiers and Casablanca. The functions and associations of Worms, Compagnie Maritime et Charbonniere are described below in more detail. There are two General Managements in the Company, each having charge respectively of the services of fuel merchanting and shipping. The General Management of the fuel merchanting service is engaged in the sale of imported and French coal, domestic and industrial fuels as well as combustible gases such as butane and propane. It functions through the channel of its branches and affiliated companies, all of which are essentially on French Territory. The operations of the Company's own fleet is the responsibility of the General Management of the Shipping Services, as is also the running of its business of shipping agents, stevedoring, clearing and forwarding, and travel agents. Control is exercised through a whole network of branches, subsidiaries or agents in all ports of France, Algeria, Tunisia and Egypt, and in numerous ports in other countries. Particular care has been given to the development of its organisation in the following areas: Great Britain. Worms and Co. Ltd. has its Head Office in London with branch organisations at Cardiff, Swansea, Grimsby, and Newcastle-upon-Tyne. For more than a century close collaboration has been maintained with the firm of James Burness and Sons Ltd, and through its subsidiary James Burness and Sons (D.C. and 0.) Ltd., it represents the interests of Worms in the latter's business with British and American Owners. Egypt. Semco maintains on the Suez Canal the traditional position of the firm which has been predominant since the opening of the Canal in 1869. Oil pipeline terminals. In Algeria, Tunisia, Lebanon and Syria, the long experience of the Company in tanker agency business is always available, especially where new installations shoiv the need for new services. U.S.A. Worms, C.M.C. has appointed Eric Boulton, Inc., of 11 Broadway, New York, 4, as its official correspondents. It is worth while mentioning that Worms Compagnie Maritime et Charbonniere is very closely linked with the Nouvelle Compagnie Havraise Peninsulaire de Navigation (NCHP) which operates regular liner services between Europe and the Red Sea, the Persian Gulf, Madagascar, Reunion and Mauritius. Equally Worms, CMC has close bonds with the Societe Francaise de Transports Petroliers (SFTP). The Compagnie Nantaise des Chargeurs de l’Ouest is another which is linked to Worms, CMC and whose dry cargo fleet is engaged in both regular liner and tramping business. Worms CMC is assuredly therefore in a position to render any service or provide any facility to vessels entrusted to the care of its branches, affiliates or agents in Europe, the Mediterranean, or overseas. It is hoped that you will find in this booklet useful references to assist you in furthering your interests, and particularly as far as shipping matters are concerned, you will avail yourself of the long experience this company has to offer. If at any time you wish to receive more detailed or supplementary information than you find here, you will be answered as rapidly as possible if you apply to any of its branches or to: Worms Compagnie Maritime et Charbonniere Service Inspection, 45, Boulevard Haussmann Paris 9° Introduction Depuis la publication de sa précédente brochure, Worms et Cie a entrepris certains changements essentiels dans son fonctionnement, de façon à suivre tous les aspects de l'évolution survenant dans le domaine de ses activités. A la fin de la 2ème Guerre mondiale, Worms et Cie, dont les origines, rappelons-le, remontent à 1848, avait 4 secteurs d'activités : Banque Commerce des combustibles Construction navale Affrètement et transport maritime En 1945, la société anonyme des Ateliers et Chantiers de la Seine maritime, ACSM, fut créée, pour reprendre en charge la construction navale (créée par MM. Worms et Cie en 1917, au Trait, à l'ouest de Rouen, dans le département de la Seine maritime). Ce chantier est parfaitement équipé pour construire des navires de tout tonnage jusqu'à 24.000 TdW. Les activités traditionnelles de la société, commerce et transport de combustibles, ont été confiées à une société créée à cette fin (19957), Worms Cie maritime et charbonnière (Worms CMC). C'est sous le nom ancien et de renommée mondiale de Worms et Cie, dont ces 2 sociétés sont des filiales à part entière, que le groupe exerce ses activités bancaires - l'expansion continuelle de cette activité au cours des 15 dernières années a permis à Worms et Cie d'occuper une des positions les plus importantes parmi les banques privées de France. Worms et Cie a des filiales à Lyon, Marseille, Alger et Casablanca. Il y a deux départements à l'intérieur de la société. Les activités de Worms et Cie maritime et charbonnière sont décrites ci-dessous plus en détail : L'un chargé du commerce des combustibles l'autre chargé du transport. La direction générale du département du commerce des combustibles s'occupe de la vente du charbon français, et d'importation des combustibles tels que le butane ou le propane. Il fonctionne par l'intermédiaire de ses succursales et filiales situées pour la plupart sur le territoire français. La direction générale des Services maritimes est chargée du fonctionnement de la flotte de la compagnie, ainsi que des activités d'agents maritimes, du chargement et déchargement, du dédouanement, de l'expédition et agences de voyage. Le contrôle se fait par un réseau d'agences, succursales et filiales dans tous les ports de France, Algérie, Tunisie, Égypte et de nombreux ports situés dans d'autres pays. On porte une attention particulière au développement de son organisation dans les secteurs suivants : Grande-Bretagne : Worms et Cie Ltd a son siège à Londres, des succursales à Cardiff, Swansea, Grimsby et Newcastle/Tyne. Depuis plus d'un siècle, elle travaille en collaboration étroite avec la firme de James Burness et fils, et par l'intermédiaire de James Burness (& Sons) & fils (DCO), représente les intérêts de Worms dans ses activités de transport de marchandises, auprès des armateurs américains et anglais. Égypte : Semco occupe toujours sur le canal de Suez, la place prépondérante de l'entreprise qui a été prédominante depuis l'ouverture du canal en 1869. Terminaux de Pipe-line : En Algérie, Tunisie, Liban et Syrie, la longue expérience de la Compagnie dans le transport par pétrolier a toujours cours, particulièrement là où de nouvelles installations entraînent l'implantation de nouveaux services. USA - Worms CMC a nommé Eric Boulton Inc., of 11 Broadway, New York, 4, comme correspondant officiel. Cela vaut la peine de mentionner que Worms Cie maritime & charbonnière est en étroite relation avec la Nouvelle Compagnie havraise péninsulaire de navigation, (NCHP) qui assure des services réguliers de paquebots entre l'Europe et la Mer Rouge, le Golfe Persique, Madagascar, la Réunion et Maurice. De même, Worms CMC est en relation avec la Société française des transports pétroliers. La Compagnie nantaise des chargeurs de l'Ouest, une autre société, est liée à Worms CMC, et s'occupe de transport de cargaisons sèches sur lignes régulières et en tramping. Worms CMC est parfaitement en mesure de fournir n'importe quel service et équipement aux navires qui sont confiés à ses filiales en Europe, Méditerranée, ou sur les autres continents. Nous espérons que vous trouverez dans cette brochure des références utiles, particulièrement en ce qui concerne les questions de transport maritime, vous pourrez vous rendre compte de la grande expérience de cette société. Si vous souhaitez avoir de plus amples informations, nous sommes à votre disposition II suffit de vous adresser à : Worms CMC - 45, boulevard Haussmann - 75009 Paris [Pages 12 à 118 : textes de présentation + cartes + photographies des succursales – voir index.] Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime General Management – 47, boulevard Haussmann, PARIS (9e) Shipyard Le Trait (Seine-Maritime) The Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime were inaugurated at Le Trait (in the department Seine-Maritime) in 1917 by Worms and Company. They were converted into a Société Anonyme in July 1945. During the second world war, the Yards suffered extensive damage. Reconstruction work provided an opportunity to install new equipment to keep pace with modem techniques in shipbuilding, as a resuit of which the Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime now have one of the best equipped yards in France. Situated on the right hank of the River Seine about 90 miles from Paris, between Rouen and Le Havre, the Yard is some 65 acres in extent of which 60,000 square yards are under cover. It comprises departments working at: steel plate welding, marine boiler and engine construction, pipe and tube assembly, heavy forging, joinery (with sawmill), and running of electric, hydraulic and pneumatic power stations. It is fully equipped for electric-arc, hand and automatic machine welding, and for pre-fabricated construction. There are eight slipways, one of which is under cover, all equipped with powerful cranes, which enable the building of vessels up to 24,000 tons deadweight to be undertaken. A fitting out basin, 690 feet long, is capable of receiving vessels drawing up to 23 feet - irrespective of tide. The following show the types of vessels which the Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime have already constructed: - For the French Admiralty: torpedo-boats, mine sweepers, boom-defence vessels, supply tankers, submarines, etc. - For Merchant Navies: trawlers, cargo and mixed cargo vessels, tankers, ore-carriers, colliers, etc. In addition, the Yard constructs the following: - Marine boilers of all types ; - Uniflux steam engines with poppet valves made under licence from Skinner; - Free piston generators and gas turbines made under licence from Sigma. Finally, Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime hold the licence of the Chicago Bridge & Iron Company for the construction of Horton hydrocarbonate tanks, spheroids, vaporspheres, vapor- domes, vaportanks and water towers and Conkey filters. Index [Se reporter au PDF pour consulter les pages 12 à 125.] Pages Pages 5 Introduction 65 Marseille 9 Head Office Worms fleet 73 Nice - Villefranche-sur-Mer 12 Hamburg 74 Algeria 13 Rotterdam 75 Nemours 14 Antwerp 76 Oran 16 Ghent – Terneuzen 79 Mostaganem 19 Zeebrugge 81 Alger 22 United Kingdom 84 Bougie-Bône 23 Newcastle-Upon-Tyne - Humber Ports 86 Tunisia - La Goulette 24 Bristol Channel Ports 88 Tunis 27 Dunkirk 89 Bizerta 29 Calais 91 Sousse 30 Boulogne 92 Sfax - La Skhirra 31 Dieppe 93 United Arab Republic - Egypt 32 Le Havre 94 Cairo 37 Rouen 98 Alexandria 40 Cherbourg 100 Port Saïd 44 Brest 104 The Suez Canal 49 Nantes - Donges - Saint-Nazaire 107 Suez - Port Tewfik 50 Nantes 110 Red Sea 51 Donges 111 Near East - Sidon 52 Saint-Nazaire 114 Beirut - Tripoli 53 La Rochelle-Pallice 115 Banias 55 Bordeaux 119 A.C.S.M. - Le Trait 58 Bayonne 121 N.C.H.P. 60 Casablanca 123 C.N.C.O. 64 Sète

Le "Linda-Scarlett", futur "Château-Lafite" attendu aujourd'hui Venant de Liverpool, sur lest, le cargo danois "Linda-Scarlett" était attendu lundi 27 février, afin de passer en forme 4. On sait que ce cargo a été acquis par l'armement Worms, qui lui donnera le nom de "Château-Lafite". Rappelons qu'il s'agit d'un sister-ship du "Fanny-Scarlett", actuellement "Château-Margaux". Il date de 1958 et jauge brut 3.444 tonneaux.

Monsieur de La Ruffie Pour me permettre d’établir, en projet, la convention de fusion par laquelle la Société d’approvisionnement en combustibles gazeux doit faire apport à Worms, Compagnie maritime et charbonnière de la totalité de son actif et de son passif, il me serait nécessaire d’avoir en mains les documents suivants : 1° - L’acte constitutif de la SACG d’août 1952 ou une copie ; 2° - L’acte de transformation et d’augmentation de capital du 1er janvier 1954, ou une copie ; 3° - L’acte d’augmentation de capital du 25 novembre 1955 ou une copie ; 4° - La liste, au 31 décembre 1959, des actionnaires de la SACG, ainsi que, si possible, le nombre et la forme (au porteur ou nominative) des actions possédées par chacun d’eux à cette date ; 5° - La composition du conseil d’administration, avec l’adresse du président ; 6° - Les numéros d’immatriculation de la SACG au registre du commerce et à l’INSEE ; 7° - Un exemplaire ou une copie du bail passé par l’agence du Mans avec le propriétaire des locaux occupés par elle, ainsi qu’un exemplaire ou une copie de tous avenants qui seraient intervenus après la signature du bail ; 8° - S’il y a lieu, un exemplaire ou une copie de tous autres contrats de bail ou de location qui auraient pu être passés par d’autres agences, à l’exclusion de tous accords ou conventions intervenus avec Worms CMC pour le fonctionnement des agences de la SACG dans les locaux de Worms CMC. D’autre part, pour la désignation de l’établissement commercial, considéré dans son ensemble, c’est-à-dire sans discrimination entre les différentes agences, il me serait nécessaire d’avoir les précisions suivantes : - Origine de propriété des éléments incorporels du fonds de commerce (nom, clientèle, achalandage), c’est-à-dire : acquisition, apport ou création ; - Désignation des avantages accessoires attachés à ces éléments : bénéfice d’autorisation administrative, d’accords écrits existant éventuellement avec des fournisseurs ou des clients, existence de marques personnelles à la SACG, avec s’il y a lieu, les indications propres à identifier celles-ci ; - Description sommaire de l’activité de fait de l’établissement commercial qui paraît résider essentiellement dans la distribution sous marques différentes de gaz butane et propane et dans la suite d’appareils d’utilisation ; - Montant du chiffre d’affaires global réalisé pendant les exercices 1957, 1958 et 1959 ; - Montant des bénéfices comptables réalisés pendant ces mêmes exercices. J’ai recours à l’obligeante amabilité de monsieur de La Ruffie pour me fournir ces différents documents et renseignements. Je lui ferai connaître ultérieurement la liste des pièces annexes qui devront accompagner le traité de fusion. Avec mes remerciements. J. Guillet.

Le PDF est disponible à la fin du texte. Société d’approvisionnement en combustibles gazeux Possède 4 agences : Le Havre : installée dans les locaux de Worms CMC Nantes : installée dans les locaux de Worms CMC Le Mans et Tours : ces deux agences sont-elles indépendantes ou relèvent-elles de l’agence de Nantes, comme le […] les mêmes agences de Worms CMC vis-à-vis de l’agence de Nantes ? Qui des contrats de location ? Les agences du Havre et de Nantes sont-elles locataires de Worms CMC ou de Worms & Cie. Conditions de la location ; les locations sont-elles déclarées à l’enregistrement ? Les agences du Mans et de Tours sont-elles locataires envers un tiers : condition de la location : baux ou location verbale ; pour Le Mans il y aurait un bail écrit. Définition de l’activité Objet statutaire : « Achat, vente, importation, exportation, stockage, manutention, conditionnement de tous combustibles gazeux ». En fait, achat et distribution sous sa propre marque Stargaz de gaz butane ; achat et distribution ( ?) sous marque Stargaz de gaz propane, vente de matériel d’utilisation (en quoi consiste ce matériel : bouteilles, appareils ménagers ?) Serait en relations commerciales avec : les Raffineries françaises de pétrole Antar Antargaz Y aura-t-il transfert de marque ? En fait le reste de combustibles gazeux et d’appareils semble poursuivi par les agences de Worms CMC – anciennes agences de Worms & Cie à Bayonne, Bordeaux, les sous-agences d’Angoulême, la filiale Lebègue de Bourdelière d’Angoulême, SA Lajugie à Périgueux, SA Compagnie charbonnière de Provence à Toulon. Y a-t-il accord de limitation d’activité entre les succursales, agences et filiales de SACG ? Conditions de vente ou de consignation des bouteilles ? Documents à demander Acte constitutif d’août 1952 Acte de transformation et d’augmentation de capital du 1er janvier 1954 Acte d’augmentation de capital du 25 octobre 1955 Liste des actionnaires actuels Fonds de commerce : historique (création par la société) Branches : autorisation spéciale d’importation, transfert : quelles sont les formalités éventuelles ? Accords avec Antargaz, désignation, transfert, renouvellement à envisager Existe-t-il une réglementation administrative de la vente de gaz ; les bénéficiaires de l’autorisation actuelle peuvent-ils céder ces autorisation et quelles en sont les formalités – formalités pour camions ? Réseau commercial 4 agences : conditions d’installation et d’exploitation. Existe-t-il des sous-agences dans chaque secteur ? Quid des baux ? Numéros d’inscription aux RC locaux Liste des actionnaires Rapports avec Worms CMC Existe-t-il des conventions ou accords particuliers ? Évaluation du fonds de commerce

Le PDF est disponible à la fin du texte. Navire au port Le cargo neuf "Yainville" Flambant neuf, le cargo "Yainville", de 3 700 tonnes, est arrivé au Havre mardi où il effectuera ses essais. Lancé le 13 février dernier, aux Chantiers de la Seine-Maritime, au Trait pour le compte de l'armement Worms, le "Yainville" porte le nom d'une commune voisine des Chantiers. Destiné au transport des marchandises en vrac et de bois en pontée, ce navire peut également être utilisé pour le transport des automobiles, un entrepont amovible pouvant être installé dans chacune de ses quatre cales. Ses principales caractéristiques sont : longueur hors tout, 96 m 70 ; largeur hors membres, 13 m 50 ; port en lourd, 3.700 tonnes. Capacité des cales, 5.274 m3 environ. Propulsé par deux moteurs Duvant suralimenté de 1.200 CV, il doit atteindre une vitesse de 13 nœuds environ.

Paris-Normandie "Château-Latour" : Ce caboteur de 2.530 tonnes, vendu par la Compagnie Worms, à la Nouvelle Compagnie péninsulaire, a été affecté au cabotage sur les côtes de Madagascar et entre les îles françaises de l’Océan indien en remplacement de l’"Ile-Sainte-Marie" qui va être ramené en France. Il quittera Boulogne pour sa nouvelle destination le 29 avril.

Le PDF est disponible à la fin du texte. Le 11 avril 1961 Note sur la situation réelle du fonds de commerce de la SACG Si le contrat d'apport énonce que le fonds de commerce apporté par SACG à Worms Compagnie maritime et charbonnière comporte diverses agences en province, en fait le fonds a son assiette exclusive à Paris au siège de sa direction générale. Les agences de province ne constituent que des points de vente, non autonomes, dont les écritures relatives aux ventes sont centralisées à Paris, qui notamment passe toutes les commandes, assure la correspondance générale avec les fournisseurs et les clients, procède aux amortissements en fin d'exercice, et souscrit seul la déclaration des bénéfices pour l'assiette des impôts directs. C'est la raison pour laquelle aucune évaluation distincte n'a été donnée en ce qui concerne chacune des agences et le contrôle de l'administration ne peut être utilement exercé qu'à la direction générale de la société.

13 avril 1961 Worms & Cie Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime Le Trait Calcul de l’indemnité définitive Généralités La société Worms & Cie possédait au Trait, un chantier de construction navale qui, de 19440 à 1944, a subi de nombreux bombardements, les plus sévères et les plus efficaces datant de 1943 et 1944. De plus, les troupes allemandes après les avoir occupés et contrôlés sans discontinuer, provoquèrent de nombreuses destructions lors de leur départ en 1944. Après la libération, une nouvelle société fut créée sous le nom de « Ateliers & Chantiers de la Seine-Maritime » à laquelle Worms et Cie apporta les installations immobilières de génie civil et les éléments d'exploitation qui subsistaient, le droit aux dommages de guerre, et des sociétés financières apportèrent de capitaux destinés à permettre , lors de la reconstitution, les modernisations et agrandissements nécessaires et souhaitables pour réaliser des chantiers navals compétitifs sur le plan international. Les premiers dommages furent surtout, partiels, les destructions totales ne se produisant qu'à partir de 1943. Notons aussi que du fait de la présence et du contrôle permanent allemand, les réparations ne purent être entreprises et réalisées que sur leur ordre, le sinistré n'ayant en fait aucun pouvoir de décision. Créance La créance a été notifiée au sinistré par le service central le 25 septembre 1959, par lettre DG/EG.2 n° 2442. Cette créance est contestée par le sinistré qui a formé par lettre du 24 novembre 1959 un recours hiérarchique. À la suite du rejet de ce recours (cf lettre DG/EG.2 n° 5534 du 11 juillet 1960) par le ministère de la construction, la société Worms et Cie a introduit en date du 8 septembre 1960 un recours contentieux devant la commission régional des dommages de guerre. La contestation ne porte que sur le montant des dommages évalués au BGPF et plus précisément sur la somme de 10.926.498 francs, valeur 1939, les quatre premières parties de la créance ayant été acceptées par le sinistré (cf sa lettre du 24 novembre 1959). Quoi qu’il en soit nous baserons notre étude sur la créance telle qu’elle a été notifiée officiellement, c’est-à-dire : 1/ Dommages évalués à la série, en valeur décembre 1946, brute : 112.970.262 2/ Dommages évalués au BGPF en valeur 1939 brute : 10.926.498 3/ Dommages de fondations spéciales évalués au brème (valeur 1939) : 1.605.069 4/ Taux d’abattement de vétusté applicable à l’ensemble des créances : 7 % 5/ Travaux conservatoires (en valeur nette non sujet à l’abattement de vétusté) : 621.318 Reconstitution Étude générale des reconstitutions et du rajustement. Les reconstitutions se sont échelonnées de janvier 1941 à fin 1952. Toutefois de 1941 à septembre 1944, elles ont été limitées aux réparations urgentes nécessaires à la marche de l’entreprise ; il va sans dire que les bombardements successifs ont dans bien des cas anéantis le travail de réparation effectué. Les travaux de reconstruction n’ont débuté qu’en octobre 1944. C’est pourquoi nous distinguerons deux périodes bien distinctes de reconstitution. 1°) Celle courant de janvier 1941 à septembre 1944, n’intéressant que les réparations ; les dépenses de travaux seront donc imputées sur la créance propre de « réparations » telle qu’elle a été définie, de façon fort correcte par l’architecte (cf la page 11 de son rapport du 20 septembre 1960). 2°) Celle courant d’octobre 1944 à fin 1952 ou les travaux de réparations et de reconstructions ont été menés simultanément. Dans un but de simplification et contrairement à la méthode utilisée par l’architecte, nous ne séparerons pas ces deux genres de travaux mais regrouperons les dépenses mois par mois pour les imputer sur une créance globale formée par la soulte de la créance « réparation » et la totalité de la créance « reconstruction » telle qu’elle est définie par l’architecte à la page 38 de son rapport. Nous avons dressé à partir des situations récapitulatives DE.319 établies par l’architecte (pages 19 et 20 – 36 et 37 de son rapport) un tableau récapitulatif général des dépenses qui nous servira de base pour le rajustement. Méthode utilisée pour le rajustement Pour chacune des deux périodes dont il a été question plus haut, le même processus et les mêmes principes ont été appliqués : a) Revalorisation de la créance ou de la soulte de créance à la date de référence Do choisie (il y a eu changement de date Do dès que la variation entre l’évolution des index et des CADU a atteint ou dépassé 5 %) après ventilation de celle-ci en 3 parties distinctes : 1°/ Évaluation à la série 2°/ Évaluation au BGPF superstructure 3°/ Évaluation au barème – fondations spéciales (ce barème a été assimilé au BGPF dont le titre AA est une émanation) (indices de revalorisation et modérateurs différents) Et sans tenir compte des modérateurs (rabais ou coefficients réducteurs) qui interviendront sur les dépenses lors du rajustement, mais en ajoutant la taxe locale pondérée, calculée suivant c). b) Rajustement des dépenses à la date Do considérée, au moyen des rapports d’index. c) Détermination de la taxe locale pondérée à appliquer pendant la période considérée. d) Détermination des rabais et coefficients réducteurs à appliquer, calculés par année et par genre de créance à partir des tranches annuelles de priorité. (cf tableau figurant page 11 du rapport de l’architecte, reconnu exact après vérification des autorisations de priorité parues de 1947 à 1952). Notons toutefois que pour la période octobre à décembre 1944, nous avons évalué forfaitairement la tranche de 3.000.000 Frs sur un montant annuel de 6.040.000 francs et que pour la période janvier 1941 – septembre 1944, nous avons considéré le total des dépenses réelles (en valeur Do) et non des dépenses théoriquement possibles sur le plan financier, car : - tous les dommages ne datent pas de 1941. - l’occupant ordonnait et dirigeait à sa guise les réparations. e) Application des modérateurs aux dépenses, en valeur Do, pendant la période considérée après ventilation suivant l’importance des créances disponibles. Abattement de vétusté Le coût de reconstitution étant ainsi déterminé, nous lui appliquerons l’abattement de vétusté de 7 %, et obtiendrons la valeur de l’indemnité « travaux sur devis » à laquelle s’ajoutera le montant des « travaux conservatoires » notifiés en même temps que les créances. Récapitulation générale des dépenses de reconstitution Suivent de nombreux tableaux chiffrés permettant d’évaluer les dommages de guerre.