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CopieNB : Ce document non daté est classé au 12 juin 1940."Cérons"RapportLe 10 juin 1940, le P.21 "Cérons" du 1er groupe des patrouilleurs auxiliaires, appareilla de Cherbourg pour le Havre et navigua de conserve avec le "Pessac".Le 11 juin 1940, vers 07.00 (été), amarré quai Joannès Couvert, où le commandant doit attendre des ordres. Dans la matinée, M. Yves Grouselle, enseigne de vaisseau de 2ème classe de réserve, officier en second, fait l'acquisition en bonne et due forme d'une chaloupe à moteur, appartenant à un navire norvégien ou suédois, coulé en rade, près des tanks à pétrole. En outre, le commandant de ce navire, donna à notre bord, l'autorisation de prendre tout ce qui était susceptible de nous être utile.Essais infructueux du moteur de la chaloupe. Celle-ci est hissée à bord et prend place à tribord sur les chantiers de la baleinière en bois. Dans l'après-midi, je vais en youyou, avec les matelots TSF Gobard et Le Cardiner à bord du vapeur scandinave et y prends : poste de TSF, couvertures, fauteuils, dresse de pavillon, pavillons, objets de pansement, ustensiles de cuisine, etc.Quelques alertes et bombardements de la ville et du port. Enfin à 21.00 (été) reçu ordre d'appareiller pour Saint-Valéry-en-Caux.Le 12 juin 1940 à 00.00 (été) M. J. Bargain, maître principal de réserve, me rend le quart (consigne : réveiller le commandant sur rade de Saint-Valéry-en-Caux, où nous devons retrouver un destroyer anglais). Le "Cérons" est à ce moment chef de flottille : il a derrière lui une vingtaine de navires de tous tonnages : chalutiers, terre-neuviers, petits chalutiers et le P.22 "Sauternes".Le cap d'Antifer a été dépassé et on aperçoit un ou plusieurs incendies à Fécamp. Mer belle, temps blanc, visibilité moyenne. En lisant les ordres donnés au commandant, la veille au soir, j'apprends que toute la flottille doit se mettre aux ordres d'un navire anglais et que nous allons rechercher des troupes encerclées par l'ennemi.Vers 02.45 (été) aperçu par tribord 1 à 2 quarts AV, un navire à deux cheminées. Allumé le feu vert. Le navire aperçu ne signale pas sa manœuvre, il nous coupe la route à quelques mètres de notre étrave. Battu en AR pour éviter abordage. C'est une malle très probablement anglaise, faisant route vers le SW à grande vitesse. Éteint le feu de route et remis en route.A 03.15 (été) prévenu le commandant que nous étions sur rade de Saint-Valéry-en-Caux dont on aperçoit l'incendie. A partir de ce moment, le commandant reste sur la passerelle. Entre 03.30 et 04.00 (été) aperçu le destroyer anglais. Celui-ci donne des ordres en anglais, par porte-voix. Personne ne les comprend. Il fait le tour de tous les navires ; quelques-uns d'entre eux se rapprochent de nous et, par porte-voix, nous disent qu'ils ne comprennent rien aux ordres donnés par le destroyer anglais. A 04.00 (été) au moment où je rends le quart à M. Y. Grouselle, officier en second, le commandant donne l'ordre de suivre le destroyer anglais.A 05.45 (été) je suis réveillé pour mettre toutes les embarcations à l'eau. Sur le pont, j'aperçois toute la flottille mouillée avec deux destroyers anglais. Le "Cérons" est mouillé près de terre : distance approximative : 200 à 300 mètres. On entend la canonnade au loin. L'équipage est mis au poste de combat. Mise à l'eau de toutes les embarcations : 1 baleinière en fer, 1 baleinière en bois, la chaloupe à moteur (malgré de nouveaux essais, le moteur se refuse à marcher), 1 youyou. Commencé à prendre des soldats à terre pour les embarquer à bord.Vers 07.00 (été) je vais moi-même dans le youyou, et, en regagnant le bord, je constate que le navire a mis sa machine sur "en avant" ; l'hélice remue du sable. En approchant, par l'arrière, je prends son tirant d'eau arrière et m'aperçois que le navire est à l'extrême limite permise pour faire route (4 m 85). Arrivé à bord, laissé embarquer les soldats pris à terre et reçu l'ordre d'aller sur le P.22 "Sauternes", mouillé à bâbord en avant de nous, chercher des lance-amarres, afin d'allonger une remorque que notre baleinière en fer avait de la difficulté - vu la distance à parcourir et le poids de la remorque - à faire passer sur le "Sauternes".Accosté sur le "Sauternes" pris un bout d'un lance-amarres que je fais ensuite passer à la baleinière en fer. Retourné à terre rechercher quelques soldats. La canonnade se rapproche des navires sur rade. Ceux-ci au poste de combat répliquent. Au retour, en approchant de mon bord, reçu l'ordre de les envoyer directement sur le "Sauternes".De retour du "Sauternes" accoste mon bord et embarque.J'ai pu constater que le "Cérons" déjauge très vite : apparence de mousse verte sur les murailles. A bord, j'apprends qu'un chalutier a refusé de prendre une remorque pour nous déséchouer. Un autre armement prend le youyou et prend les soldats déjà à bord du "Cérons" pour les transporter sur le "Sauternes". A partir de ce moment, aucune de nos embarcations ne va prendre les troupes à terre, mais au contraire, elles font la navette entre "Cérons" et "Sauternes" pour y envoyer les soldats que nous avions pu embarquer.Pendant ce temps, le "Sauternes" essaie de déséchouer le "Cérons" mais en vain. Nos deux pièces de 100 babord tirent sur les Allemands, sans arrêt (Point A du croquis).D'après les dires d'un matelot du "Cérons", le commandant du "Sauternes" (M. Lacaz, enseigne de vaisseau de 1er classe de réserve) voyant que le "Cérons" échoué, était perdu, aurait fait demander au commandant du "Cérons" s'il voulait faire passer tout son équipage sur le "Sauternes". Le commandant du "Cérons" aurait refusé, (propos qui m'ont été rapportés à l'hôpital d'Eastboune).Il est environ 08.00 (été), reçu ordre de M. Bargain, maître principal de manœuvre de réserve, de surveiller la destruction des documents secrets. Descendu dans la chaufferie et ai mis moi-même les documents et papiers secrets dans les foyers d'une des chaudières.Vers 08.30/09.00 (été) il ne reste plus que 4 navires sur rade : le P.21 "Cérons" échoué (2 m 50 d'eau à l'arrière) un chalutier belge complètement au sec sur la plage et deux chalutiers qui finalement appareillent. Tous les autres navires, ayant fait leur plein de soldats, avaient appareillé au fur et à mesure. Les deux destroyers anglais avaient disparu.Mise à l'eau des radeaux : 1 grand et 5 petits. L'équipage est toujours au poste de combat. Des soldats isolés, ne comprenant pas que notre navire est échoué, s'efforcent de gagner le bord, malgré les exhortations du commandant à rester à terre, où ils seraient plus en sécurité, plusieurs d'entre eux embarquent.Vers 09.30 (été) je descends dans la baleinière en bois, dont je suis le patron et où se tiennent trois de mes hommes : Thomines et Bernard, quartiers-maîtres de manœuvre et Rosselle, matelot sans spécialité, aide-manœuvrier. Reçois l'ordre de chercher et de ramener toutes embarcations en dérive sur rade. Je ne peux en ramener qu'une. A ce moment des Allemands apparaissent au point B du croquis et canonnent le navire. Celui-ci est donc sous le feu, à la fois, des éléments situés en A qui ont avancé vers Veules-les-Roses et en B.Je fais accoster la baleinière en bois et la baleinière que je ramène, à tribord avant sous l'étrave et y rencontre une baleinière pleine de soldats complètement désemparés, ne sachant même pas se servir des avirons. Personne ne commandait cette baleinière. Tout le monde hurlait, personne n'agissait. La canonnade devenant très violente à tribord, je fais passer la baleinière en bois à bâbord. Durant ce court trajet, deux soldats réussissent à passer de leur baleinière dans la mienne. J'ai su depuis que c'étaient Louis Diverres, soldat au 206e RI et Gabriel Laurent, conducteur à l'EM du 3e RDP.Le youyou monté par le quartier-maître de manœuvre, Yves Martin, patron et les matelots Cousin, canonnier, Rougeot, aide-manœuvrier, et Le Goff, cuisinier, reçoit l'ordre de chercher des embarcations à la dérive. Le youyou s'éloigne.Vers 10.00 (été) un obus venant du point B éclate sous la pièce de 100 tribord AV la rendant inutilisable. Cet obus serait entré dans la cale 1 (propos qui m'ont été rapportés à l'hôpital d'Eastbourne). Un deuxième obus perce le roof à bâbord, un troisième perfore la passerelle à tribord. Étais et patards du coffre milieu sont cisaillés.Entendu le sifflet : signal du poste d'évacuation. Les hommes disponibles du bord commencent à évacuer, la plupart gagne la terre, n'ayant de l'eau, qu'à mi corps, les canonniers démontent les culasses et les mitrailleuses et les jettent à l'eau, puis les uns se sauvent vers la terre, les autres vers les radeaux et baleinières. Je reçois ainsi dans ma baleinière quelques hommes. Voici les noms des hommes présents :Fournier, maître de manœuvre, patronThomines, Adam, Bernard, quartiers-maîtres de manœuvreCélerin, Rosselle, matelots sans spécialité, aides-gabiersMalandain, Roisneau, Deser, matelots canonniersThierry, matelot canonnier télémétristeLe Cardiner, matelot TSFKervieux, matelot sans spécialité aide fusilieret deux soldats : Diverres et Laurent.Soit 14 hommes, alors que la baleinière ne pouvait en porter, d'après le rôle d'évacuation que 11.Reçu un ordre du commandant (aperçu pour la dernière fois sur la plateforme des 100 arrière) qu'au milieu de la canonnade et de la mitraille personne n'a entendu mais par le geste qui l'accompagnait, ai compris que nous avions à nous éloigner.Largué la barre et gouverné pour prendre le large. Il était à peu près 10.30 (été). A vingt mètres du bord environ, un obus de 37 m/m (?) frappe notre baleinière par le milieu tribord. Les éclats font trois morts (Bernard, deux trous dans la boite crânienne - Rosselle, tout le côté droit déchiqueté - Hervieux, un éclat dans la tempe gauche et bras gauche partiellement coupé) et 7 blessés (Thomines, éclats dans le bras droit, bras cassé, pouce droit enlevé - Deser, bras gauche traversé - Roisneau, éclats dans l'aine et la cuisse droite - Célerin, éclats dans la jambe droite - Diverres, côté droit arraché - Laurent, égratignures - Fournier, poignet gauche et jambe gauche) et crève la baleinière qui fait eau.Les hommes valides forcent la nage pour s'éloigner des points de chute des obus et de la mitraille. Le youyou qui avait reçu l'ordre de ramener des embarcations à la dérive, revenait sans en ramener aucune. Nous voyant nous éloigner du bord et ayant entendu mettre au poste d'évacuation, le youyou fit demi-tour et fit route de conserve avec nous. Un obus tombé près de son avant fait un blessé à bord (Rougeot, épaule droite) pendant plus d'une demi-heure les deux embarcations évoluèrent au milieu de la canonnade et de la mitraille en gouvernant le plus possible vers le large. On écope l'eau, mélange de sang, de cervelle et de débris de chair et de kapok - avec les casques, les sabots ou les chaussures on bouche comme on peut les trous d'éclats faits dans la baleinière.Vers 11.40 (été) la canonnade ayant cessé, nous décidons, après avis complet et accord unanime de tout l'armement de la baleinière de jeter les corps de nos camarades tués, par-dessus bord. La place ainsi obtenue permet aux blessés de s'allonger tant bien que mal dans les fonds de la baleinière ou sur les bancs et soulage notre embarcation qui fait de plus en plus eau.Un moment, le youyou nous rejoint, un des blessés léger, Desser, embarque à son bord.A 12.00 (été) aperçu le soleil. Mis le cap approximativement à EW/WNW. Mer belle, Flot. Peu après entendu une très forte explosion.A ce nouveau cap, aperçu un avion volant à faible altitude, avant d'avoir pu reconnaître sa nationalité, cet avion fait usage de sa mitrailleuse, par deux fois il revient sur nous et chaque fois nous mitraille. Après nous être rendu compte que c'était un allemand, nous nous étendons tant bien que mal dans la baleinière dans l'attitude de gens tués. Enfin il s'éloigne sans avoir touché qui que ce soit de la baleinière ou du youyou.Aperçu dans le sud un navire à deux ou trois cheminées qui avait l'air de faire beaucoup de fumée. Le temps est blanc, la visibilité moyenne. On n'aperçoit plus la côte. Vers 12.30 (été) toujours eau à EW/WNW aperçu une fumée droit devant. Constate qu'elle se dirigeait vers nous. Vers 13.30/14.00 (été) youyou et baleinière accostent le vapeur anglais "Persia" de Londres, remorquant des vedettes et chaloupes.Après les premiers soins donnés aux blessés et de la nourriture pour tout le monde, le commandant du "Persia" fit détacher une vedette et une chaloupe pour les blessés et les hommes valides du "Cérons". Fait route sur Newhaven où nous sommes arrivés le 13 juin 1940 à 06.00 (été). Les blessés ont été transportés à Eastbourne et hospitalisés à Saint-Mary's Hospital, où Diverres est mort le 14 juin 1940 vers 14.00. Les hommes valides (Martin Yves, Adam, Thierry, Le Goff, Le Cardiner, Malandain et Cousin) ont été envoyés dans un camp près de Liverpool. Ils ont été rapatriés par le "Jean-L.D.". Les blessé suivants : Deser, Roisneau, Célerin, Laurent, Fournier et Rougeot ont été rapatriés, le 5 octobre par le "Canada" et le "Sphinx" - Thomines, qui a été 5 ou 6 fois à la salle d'opérations et a subi 4 transfusions de sang, a dû probablement rester à l'hôpital d'Eastbourne.Officiers :Commandant - M. Lucien Eve, capitaine au long cours, enseigne de vaisseau de 1ère classe de réserveSecond - M. Yves Grouselle, élève officier Marine marchande, enseigne de vaisseau de 2ème classe de réserveMaîtres :Chefs de quart- M. Ignace Bargain, capitaine au long cours, maître principal de manœuvre de réserve- M. Jacques Fournier, lieutenant au long cours, maître de manœuvre de réserveChefs de service- M. Chansard, maître canonnier- M. Emile Tritschler, second maître canonnier- M. Ricardo Martinato, second maître timonier- M. Albert Barencon, second maître TSFChef mécanicien- M. André Enguehard, officier mécanicien de 2ème classe, maître mécanicien de réserveParmi les membres de l'équipage, appartenaient à la Compagnie Worms :- Manœuvre :Martin Yves, Adam, Bernard, Rougeot- Machine :Bourhis, MerceurMartin Yves, Adam et Rougeot ont été rapatriés.Bernard a été tué.Bourhis et Merceur sans nouvelles (prisonniers ?).Le 12 juin, il y avait à bord 79 personnes : officiers, maîtres et matelots.[Croquis]Le 12 juin 1940.Armement :- 4 canons de 100 m/m- 2 canons de 37 m/m- 6 mitrailleuses sur 4 affûts- 38 grenades sous-marines- 2 appareils fumigènesMoyens de sauvetage :- 1 baleinière en fer- 1 baleinière en bois- 1 chaloupe à moteur (acquise le 11/6/1940, le moteur ne marchait pas)- 1 youyou- 1 grand radeau- 5 petits radeaux- Bouées couronne- Ceintures de sauvetage

CopieNB : Ce document non daté est classé avant le 31 mai1940.Flotte SFTP"Limousin" a coulé, en fin de semaine dernière à Dunkerque, la barque anglaise "Vallonia". M. Duret vous prépare une note. (Renseignements pris, il ne s'agit que d'un incident sans importance, "Vallonia" ayant au plus 50 tonnes.)SuccursalesDe la succursale d'Anvers, nous avons des renseignements sur M. Potocki qui se trouve actuellement à Cherbourg - nous ne le savons d'ailleurs que depuis hier soir - en uniforme de lieutenant d'artillerie. Je pense avoir des renseignements de M. Béliard, et obtenir sa liberté puisqu'il était déjà en affectation spéciale.Un employé français, M. Brabant est ici, cherchant sa femme et sa fille.De Dunkerque, nous n'avons d'autres renseignements que ceux qui datent d'il y a 8 jours. Malgré nos appels téléphoniques au Havre, à Cherbourg, Saint-Malo et Brest, nous n'avons pu obtenir aucune précision, et il ne semble pas que qui que ce soit de chez nous ait été débarqué parmi les réfugiés dans ces ports.De Boulogne, nous avons ici M. Ohier, avec toute sa famille, qui assurait la direction intérimaire de Boulogne.Il avait donné rendez-vous au personnel sur les quais pour le départ, mais il n'a trouvé personne. Il a embarqué sur un chalutier qui l'a conduit à Cherbourg.De Dieppe, M. Bouterre est installé à Vargenville.M. Émo est à Dieppe aujourd'hui pour voir si on peut réoccuper les bureaux qui avaient été évacués à la suite de forts bombardements.Au Havre, les échelons lourds, comptabilité, etc., sont partis sur Bordeaux et Nantes. La succursale reste entièrement sur place ainsi que le directeur général et ses collaborateurs directs.Le Trait, tout le monde est sur place.NCHP a évacué les échelons lourds sur Nantes où se trouve M. Dumard malade. Sa santé s'améliore, et je crois qu'il va rentrer à Paris ces jours-ci.Le Service trafic et le secrétariat sont à Paris.Je vous prie de croire, Cher Monsieur, à mes sentiments bien dévoués.Monsieur H. WormsLondres

CopieNB : Ce document non daté est classé en août 1940.Note pour Monsieur Le Roy Ladurie.1° Le 19 juin, isolé à Saint-Nazaire et ne connaissant rien de la politique française, sans appui du côté de l'Amirauté, j'ai hâté les réparations d'un de nos navires, le "Franche-Comté", et d'un navire de la Maison Worms, le "Château-Pavie", afin qu'ils ne soient pas pris par les Allemands qui menaçaient la ville.Ces deux navires, je les ai expédiés sur Casablanca et l'Angleterre laissant toute liberté aux capitaines de se dégager comme ils le pourraient."Château-Pavie", d'un premier renseignement, est à Casablanca. De "Franche-Comté", nous n'avons aucune nouvelle ; est-il en Angleterre ?2° Nous avons des dettes considérables en dollars à l'étranger pour fournitures faites. Nous sommes peu riches dans cette monnaie et, au surplus, nos avoirs sont bloqués. Ces dettes intéressent des navires libres et nous sommes directement responsables.N'y aurait-il pas un moyen de virer à un office de Biens privés, Caisse de Dépôt ou autres ayant un caractère officiel, la contre-valeur en francs au change du 1er juin, et nous libérer ainsi, laissant à l'État le soin de subir les fluctuations de change ?Par ailleurs, nous sommes débiteurs en Sterling pour l'achat de navires. Ces sommes sont considérables. N'y aurait-il pas non plus moyen de se libérer et de nos dettes échues et peut-être éventuellement de nos dettes à venir puisque les paiements se font par termes, en créditant des comptes bloqués dans un office public, laissant, là encore, le soin à l'État de subir les fluctuations des monnaies ?3° Ci-inclus copie de la note faite par Nelson à Monsieur Barnaud [voir 31 juillet 1940]. Y a-t-il un moyen de faire aboutir cette affaire à Vichy ?4° Ci-inclus note que je vous ai déjà remise au sujet des navires affrétés aux T.M [voir 22 juillet 1940]. Notre Président pourrait peut-être s'occuper, auprès des Pouvoirs publics de nous faire donner des avances, car nous risquons d'épuiser, d'ici un temps relativement bref, notre trésorerie, pourtant abondante.Notre président devrait peut-être essayer de voir l'amiral Darlan ou le commissaire général Douillard pour régler la question de nos navires quand ils ne sont pas utilisés par la Marine. Rappelons que celle-ci s'est obligée à les faire naviguer sans interruption, ce qui n'est pas le cas actuel, mais il n'est pas précisé qu'en cas de chômage, la Marine subira les frais d'immobilisation sur la base des surestaries, c'est ce qu'il faudrait obtenir.Sincères respects et profond dévouement.[Signature illisible]

CopieVapeurs étrangers affrétés par la direction des Transports maritimes en temps de guerre et dont la consignation aux ports de chargement et de déchargement avait été confiée à la NochapNB : Ce document non daté est classé au 12 juillet 1940.

Document original Registre analytique en date du 8 décembre 1928

Rapport de Jean Cahen, en date du 19 avril 1930, sur la création de la société

CopieNB : Ce document non daté est classé au 22 septembre 1940.

CopieNB : Ce document est classé au 25 octobre 1940, date de l'événement le plus récent mentionné dans le texte.I. La société Worms & Cie a été constituée à compter du 1er janvier 1874 pour continuer les opérations de la maison de commerce fondée en 1848 par M. Hypolite Worms à Paris. Cette société était constituée entre M. Hypolite Worms et M. Henri Josse.II. M. Hypolite Worms étant décédé dans l'intervalle, la société fut prorogée à dater du 1er janvier 1881 avec comme associés :M. Henri JosseMme Veuve Hypolite WormsM. Henri GoudchauxM. Élie BaudetEtM. Lucien WormsMme DelavigneIII. A l'expiration du précédent acte et le décès de M. Henri Josse étant survenu dans l'intervalle, la société fut prorogée à nouveau, à dater du 1er janvier 1896, entre :Mme Veuve Hypolite WormsM. Henri GoudchauxM. Alphonse MayerM. Paul RouyerEtM. Lucien WormsMme DelavigneIV. Mme Veuve Hypolite Worms étant décédée et M. Alphonse Mayer s'étant retiré, la société Worms & Cie poursuivit ses opérations, à partir du 1er janvier 1906, avec comme associés :M. Henri GoudchauxM. Paul RouyerM. Jules SilvainEtM. Lucien WormsMme DelavigneV. A dater du 1er janvier 1911, M. Jules Silvain se retira et M. Hypolite Worms et M. Michel Goudchaux devinrent associés.VI - Par suite du décès de M. Lucien Worms et de la retraite de M. Paul Rouyer, la société fonctionna à partir du 1er janvier 1916 entre :M. Henri GoudchauxM. Hypolite WormsM. Michel GoudchauxM. Georges MajouxEtMme Delavigneles héritiers et représentants de M. Lucien Worms.VII. M. Henri Goudchaux décéda dans le courant de 1916 ; ses droits réduits passèrent à sa fille Mme Jean Labbé.VIII. M. Georges Majoux se retira, à dater du 1er janvier 1926.IX. Mme Delavigne étant décédée à la fin de 1926 et M. Jacques Barnaud devenant associé à dater du 1er janvier 1930, la société Worms & Cie a fonctionné jusqu'aux modifications récentes entre :M. Hypolite WormsM. Michel GoudchauxM. Jacques BarnaudEtles héritiers et représentants de Mme Lucien WormsMme Jean Labbéles héritiers de Mme DelavigneX - En octobre 1940, M. Michel Goudchaux se retire de la société ; ses droits réduits sont transférés à ses trois filles : Mmes Blanchy, Desforges et Boccon-Gibod. Les droits de Mme Jean Labbé sont transférés à ses deux fils : MM. Léon et Robert Labbé.

Cette note, conservée aux Archives nationales - Caran, sous la cote F12 9566, n'est pas datée. Elle est classée après le 1er août 1940, date du rapport au Secrétariat d'État à la Marine, effectué par Hypolite Worms, en sa qualité de Chef de la délégation française au Comité exécutif des Transports maritimes. Secrétariat d'État à la MarineDirection des Transports maritimesAffrètements étrangersGérance des time-charters Note explicative sur l'accord du 4 juillet La présente note a pour but de résumer la portée des accords signés par M. H. Worms, conformément aux instructions qui lui avaient été données par le gouvernement français. 1. - L'accord vise strictement la liquidation des navires en time-charter affrétés en commun par les gouvernements anglais et français. Il faut rappeler que certains de nos time-charters ne rentrent pas dans cette catégorie. 2. - En contrepartie de la résiliation et de la libération immédiate de la totalité des time-charters intéressés, alloués à la France, le gouvernement britannique appliquera aux cargaisons se trouvant à bord de dits navires le régime suivant : (a)- les produits entrant dans la catégorie de ceux normalement importés par la Grande-Bretagne et qui ont été payés ou devant l'être par le gouvernement français, seront repris non pas au prix de réquisition mais à un prix calculé comme suit :- valeur de contrat de f.o.b. ou basée sur un cours raisonnable, majorée des taux de fret et assurance suivant conditions appliquées par le gouvernement britannique aux départements ou aux individus britanniques importateurs.Les missions d'achats des différents ministères restés à Londres à cet effet sont chargées de ces liquidations (ravitaillement, pétroles, charbons, vivres, habillement, minerais etc.) (b) - Pour les marchandises importées par des groupements contrôlés par l'État, la même règle devra s'appliquer. (?) - Pour les m?rchandises appartenant à des particuliers, le gouvernement britannique ne les reprendra en compte que pour autant qu'il jugera ?n avoir l'utilisation. La procedure de réquisition sera appliquée. (d) - Pour les marchandises appartenant à des particuliers n'entrant pas dans les catégories ci-dessus, le gouvernement britannique n'a pris aucun engagement, et la procédure probablement suivie sera la mise en vente de ces marchandises aux enchères publiques. Pour les marchandises entrant dans la catégorie (b), les propriétaires doivent faire parvenir aux ministères intéressés leurs relevés et leurs factures suivant contrat de leurs fournitures. Pour les ?atégories (?) et (d), notre consul général à Londres, M. Chartier, nous avise qu'il a créé un service chargé de la conservation des intérêts privés en Grande-Bretagne. M. Baujard, ancien attaché commercial en Angleterre, assurera la direction de ce service. Les intéressés pourront donc lui écrire aux bons soins du consulat général. 3. - Les réponses obtenues au sujet du sort réservé à leurs marchandises fourniront aux intéressés la possibilité ou l'impossibilité de faire jouer les assurances risques de guerre. 4. - Pour les cargaisons composées de produits normalement importés par le gouvernement britannique et se trouvant à bord des navires affrétés au voyage (ou des navires français), le gouvernement britannique a accepté, en principe, d'appliquer le même traitement que celui prévu pour les marchandises transportées sur les navires en time-charter. Mais ceci doit faire l'objet de négociations séparées de la part de chacune des missions d'achats avec le ministère anglais intéressé. Il serait donc également souhaitable que le propriétaire des marchandises agisse de la mêm? manière que pour les marchandises transportées sur navires en time-charter, c'est-à-dire : fasse parvenir, suivant le cas, soit aux ministères intéressés soit à M. Chartier les relevés et factures de bleus saisis par le gouvernement anglais.

CopieNB : Ce document non daté a été classé au 3 novembre 1940, date la plus récente mentionnée dans le texte.Dossier analytique (B. 20.222)Worms & CieOctobre 1940Note : Ce dossier a reçu quelques compléments postérieurs à octobre 1940. Il n'est plus cédé, depuis mars 1941, de dossiers analytiques.Worms & CieB.20.22210/19401. Téléphones Paris 1939 :a. Armateurs, banquiers, négociants en charbons, constructeurs de navires. 43 et 45, boulevard Haussmann, Paris 9e. Opé. 62-60. Inter : Opé 57.'2. Annuaire industriel 1939 :Opé. 08-42 & 4. Direction des services maritimes : 138, boulevard de Strasbourg, Le Havre, et 43, boulevard Haussmann, Paris. Constructions et réparations de navires. Ateliers et Chantiers de la Seine Maritime, Le Trait, Seine inférieure. Armement.Transit, consignation, manutention, importation de charbons, services bancaires. Lignes de navigation.3. Annuaire Comité des armateurs 1939 :a. Associés :1) Hypolite Worms2) Michel Goudchaux3) Jacques BarnaudSiège : 45, boulevard Haussmann, Paris.Total du tonnage brut : [41.288] tonnes4. Bankers 1936-37 :a. Fondé en 1840. Correspondants à Londres : Samuel & Co. Westminster Bank Ltd. Hambros Bank Ltd. Lazard Bros. & Co. Ltd. Correspondants à New York : Brown Bros. Barriman & Co. Guaranty Trust Cy of New York.Agence générale française 1927. Société en nom collectif et en commandite simple constituée en 1920 et devant prendre fin le 31 décembre 1940. Capital [...]Worms & CieB.20.22220.222/3Worms & Cieet mitrailleuses....8. Journée industrielle. 13 janvier 1937Cette Société vient de nommer directeur général des Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime M. Nitot, précédemment directeur de ces chantiers.9. Journée industrielle. 7 avril 1937a. La société procédera le 14 avril dans ses chantiers du Trait au lancement du torpilleur "L'Incomprise", de 610 tonnes, destiné à notre Marine nationale.10. Information 25 octobre 1928a. French a. Foreign Investing Corp. Une société au capital de 12 millions de dollars sera prochainement incorporée sous ce nom dans l'État de Québec, son objet étant de gérer un portefeuille-titre et de prendre des participations en France et dans tous autres pays. Le conseil... comprendra en outre... MM. Hypolite Worms et Barnaud, de MM. Worms et Compagnie...11. Registre du commerce 16 janvier 1939a. Inscription à ce nom, en date du 29 septembre 1920, dernières modifications du 23 octobre 1936. Siège : 45, boulevard Haussmann, Paris. Capital 4 millions. Société en commandite et en nom collectif, du 1er janvier 1921 au 31 décembre 1940. Associé-gérants :1. Hypolite Worms, né le 26 mai 1885 à Paris,2. Michel-Joseph Goudchaux, né le 5 mars 1880 à Paris,3. Jacques Barnaud, né le 24 février 1895 à Antibes.Fondés de pouvoirs :1) Joseph-Robert Denis, secrétaire général, 46, avenue Kléber, Le Vésinet, né le 27 mai 1878, à Limoges2) Ernest Létendart, directeur du bureau de Paris des Services maritimes, 2, rue Lucien Gaulard, Paris, né le 23 mars 1876 à Dunkerque3) Jean Borie, 27, rue des Batignolles, Paris, né le 28 juillet 1879 à Ussel4) André Hurpy, 7, rue Raynouard, Paris, né le 30 juin 1877 à Gaunat5) Gabriel Le Roy Ladurie, 5, avenue Victor-Emmanuel, Paris, né le 22 janvier 1898 à Châlons-sur-Saône8) Morisse Ragot, 18, rue Francoeur, Paris, né le 16 mars 1887 à Auffay7) W. Deane Reece, 97, rue de Prony, Paris, né le 13 septembre 1888 à Londres, Anglais8) Victor Verdier, 132, boulevard Malesherbes, Paris, né le 18 février 1882 à Paris9) Jacques-Christian Goudchaux, 77, avenue Paul Doumer, Paris, né le 27 janvier 190710) Philippe Simoni, 4, rue Casablanca, Paris, né le 8 mai 1895 à Sorio di Tenda11) Roland de Leusse, 11, avenue Colonel Bonnet, Paris, né le 18 juillet 1899 à Lanerster, Morbihan12) Raymond Meynial, 123, avenue Mozart, Paris, né le 1er juillet 1902 à Montpellier16) Jean Ragaire, 45, rue Belgrand, Paris, né le 7 mars 1883 à Poitiers17) Jean Fosset, 19, rue Docteur Roux, à Chelles, né le 9 août 1887 à Nancy18) Lucien Guérin, 46, avenue Charles Floquet, Paris, né le 1er septembre 1901 à Cambrai, 12. Annuaire Favre 1939a. Fondée en 1848. Membre de la Chambre de compensation des banquiers, Paris.13. Information 16 octobre 1929a. Fondateur de :19) Union Immobilière pour la France et l'Étranger14. Information 18 juin 1930a. Fondateur de :20) Exploitation de la Havraise Péninsulaire 15. Vie financière 13 octobre 1930 : a. Intérêts dans :21) Omnium colonial16. Journée industrielle 7 octobre 1938a. Fondateur de :22) Société française de transports pétroliers17. Vie financière 17 novembre 1938a. Intérêts dans :23) Préservatrice18. Information 23 avril 1940a. Souscripteur à :24) Société privée de réescompteAnalyse : Voir ci-dessus et :25) Delavigne26) Lucien Worms27) Leroy28) Razsovich29) Labbé30) Majoux31) Nitot32 ) French a. Foreign Investing Corp.19. Journée industrielle 26 mars 1929a. Intérêts dans :33) Société Charbonnière Klockner20. Information 22 juin 1929a. Intérêts dans : 34) Franco-néerlandaise de Finance et de Commerce.21. Agenda-Annuaire des bois et charbons 1938a. Membre du Syndicat central des négociants importateur de charbons en France.22. Paris-Soir 3 novembre 1940a. Louis Vignet, un des directeurs du trust Worms, ex-attaché au service de MM. Blum-Picard et Weill, ex-chef du service de la répartition en France pendant la guerre de 1939-40, désigné ces jours derniers comme membre du Comité restreint de l'organisation et de la corporation charbonnière, et président du Syndicat central des importateurs et négociants en charbon.b. Jacques Guérard, inspecteur des Finances, ex-collaborateur du trust Worms, imposé par Hypolite Worms à la tête de la Préservatrice lorsqu'il renfloua l'affaire, nommé par décret du 11 octobre 1940, président du Comité d'organisation de l'industrie des assurances et de capitalisation, rattaché au ministère des Finances. Était directeur du cabinet de M. Baudouin depuis le 18 mai 1940.c. M. Duret, directeur général de la SFTP (du trust Worms), ancien directeur de la compagnie Worms à Dunkerque, membre du Comité central des armateurs de France.d. Le directeur adjoint des Transports maritimes, à Vichy, Gardanez, directeur de la Nouvelle Compagnie havraise (société contrôlée par Worms) et conseiller de M. Rio.e. Fenez, un des chefs de service de la Socap (du trust Worms) était attaché à Londres à la mission des Charbons.f. Morgan, beau-frère d'Hypolite Worms, actuellement à Cardiff, également à la direction des charbons.g. II est temps de faire toute la lumière sur l'activité qu'il (Hypolite Worms) déploya pendant la guerre, lorsqu'il était délégué à Londres. Notamment, il serait intéressant de faire connaître le texte des accords conclus par le Comité franco-anglais de coordination. Les accords Worms sont précisément ceux qui ont abouti à la mise sous tutelle britannique de notre flotte marchande.Analyse complémentaire :35) Louis Vignet36) Jacques Guérard37) Duret38) Gardanez39) Fenez40) MorganWorms & CieB.20.222Worms & Cie20.22310/1940Voir Worms & Cie B.20.222 page 11. Bottin mondain 1939a. Officier de la Légion d'honneur ; Mme née Lewis Morgan ; Hôtel particulier 4, avenue Emile Deschanel, Paris 7e ; Ség. 36-372. Tout Paris 1932a. Chevalier de la Légion d'honneur ; Saint-Cloud Country Club3. Tout Paris 1920Hipolyte Worms, 46, avenue Hoche, Paris4. Tout Paris 1913a. Hippolyte Worms, 8, rue Picot Paris.5. Chaix 1940a. 115, avenue Henri-Martin, Paris, administrateur de :1) Société française d'entreprises de dragages et de travaux publics6. Annuaire Assurances 1939Administrateur de :2) La Réunion française7. Annuaire Chambre syndicale des constructeurs de navires 1938a. Membre du conseil d'administration de la Chambre syndicale des constructeurs de navires.8. Annuaire Comité des houillères 1939a. Membre du Conseil supérieur des transports, au titre de représentant des entreprises de cabotage, président de la section du cabotage national et international du Comité central des armateurs ; trésorier du Comité central des armateurs.b. Membre du Comité de coordination des transports par fer et par navigation intérieure.9. Annuaire du pétrole 1939Worms Hypolitea. Administrateur de :3) Société française de transports pétroliers (président)4) Huilcombus10. Annuaire Comité des armateurs 1939a. Administrateur de :5) Compagnie charbonnière de manutention et de transportsb. Trésorier du Comité central des armateurs11. Administrateur de :6) Compagnie charbonnière des appontements de Bassens (Annuaire Valeurs du Sud-Ouest 1920)7) Société financière française et coloniale (Vie financière 23 février 1927 : démission)8) French a. Foreign Investing Corp. (Information 25 octobre 1828)9) Compagnie financière maritime (Journal spécial 8 décembre 1930)10) Distilleries de l'Indochine (Vie financière 24 avril 1939)Analyse : Voir ci-dessus et : 11) Lewis-Morgan12. Répertoire des principaux administrateurs 1920 :Administrateur de :12) Consortium économique13) Société d'études industrielles et commerciales15. Annuaire Propriétaires de Paris 1937a. Propriétaire de l'immeuble 4, avenue Deschanel, Paris.Worms & CieB.20.222Worms & Cie20.22410/1940Voir Worms & Cie B.20.222 // Analyse sommaire des parentés éventuelles, à titre de simple indication1) Alphonse Worms B.M. 1939(Mme née Crémieux)2) Émile Worms, Tribunal de la Seine3) Mme Gustave Worms(née Blanche Barretta)JeanRose4) Rose Worms-Barretta, femme de lettresHypolite Worms(M. Lewis-Morgan)6) Jean Worms, artiste dramatique(Marcelle Broquet)7) Robert Worms, docteur8) Mme René Worms(Marthe Heymann)9) S. Worms T.P. 193210) Paul Worms de Romilly11) René Worms Q.ê.v. 1920(Alice Leupnel)Paulette-RoseRoger12) Eugène Worms T.P. 192013) Mme Lucien Worms14) Worms de Romilly(Michel Meyer)15) Alphonse Worms B.M. 1910(Bouché)16) Émile Worms, corr. Institut17) Louis-Ferdinand Worms, avocat(Astruc)18) Alphonse Worms de Romilly(Ernest-May)19) Édouard Worms TP 193220) Edgar Hément, Temps TP 1920(Worms)21) Paul Leroy(Worms)Voir aussi WormsWorms & CieB.20.222Worms & Cie20.22510/1940Voir Worms 20.224. Certains noms prennent la forme "Vorms" au lieu de "Worms", sans qu'on soit certain que ce n'est pas une simple fantaisie orthographique.Analyse sommaire des parentés éventuelles. À titre de simple indication.1) Aucune trace aux annuaires mondainsWorms & CieWorms & CieB.20.222Entreprises de dragages et de travaux publics (Société française d')95/65.B.20.249Voir Hypolite Worms B.20.223, page 11. Chaix 1940a. Capital 20 millions ; siège 10, rue Cambacérès, Paris. Conseil :1) Guillaume de Tarde, président2) Georges Guignard, vice-président3) Henri Ader4) Jean Laurent5) Edwin Poilay6) Jean Rigal7) Jean Sillard8) Hypolite WormsDirecteur général,9) Gaston LeroyAnciennement, Société française industrielle d'Extrême-Orient, constituée le 10 mai 1902, 80 actions de 250 F, cotées à Paris.2. Desfossés 1937a. A notamment pour objet : la fourniture et la construction et de matériel de chemins de fer et d'entreprise et de travaux métalliques d'entreprise de travaux publics ou privés ; la réparations et la location de matériel de toute nature, principalement en Extrême-Orient.b. Participations :10) Nationale des travaux publics11) Franco-serbe d'entreprises12) Cimenteries et Charbonnages franco-serbes13) Établissements PinguelyS.D : Worms & Cie semble avoir un simple intérêt et non la prépondérance.3. Annuaire SEF 1932-33a. Président, Octave Homberg. Service financier, Société financière française et coloniale. /S.D. : Faisait donc partie auparavant du groupe Homberg.4. Annuaire Entreprises coloniales 1937-38a. Entreprises de travaux publics et privés, principalement en Indochine ; travaux maritimes, béton armé, dragages, chemins de fer. Président, Paul Baudouin.5. Vie financière 20 décembre 1938a. Bénéfices 2.261.000 F contre 1.906.000 F. Activité développée en Afrique, participations :14) Fondations modernes15) Entreprises de grands travaux hydrauliquesDémission de Paul Baudouin, remplacé comme administrateur par Laurent, directeur général adjoint de la Banque de l'Indochine.Worms & Cie ne figure pas parmi les banquiers.Analyse : Voir ci-dessus et :Octave HombergPaul BaudouinWorms & CieHuilcombusB.20.25095/65Voir Hypolite Worms B. 20. 223, page 21. Annuaire Pétrole 1938-39a. Société française des huiles combustibles ; siège, 70 bis, rue d'Amsterdam, Paris. Conseil :1) M. Andriot, président2) A. Bonafous, administrateur-délégué3) A. de La Bourdonnaye4) M. Goudchaux6) R. Ponchon7) André Risler7) H. WormsCommissaires aux comptes : 1. A. Seligmann. 2. Compagnie fiduciaire maritime et commerciale.Directeur : P. de Dalmas.Constituée le 30 janvier 1920. Achat, distillation, raffinage, manutention et vente des produits du pétrole. A acquis de l'État des réservoirs dont l'armée américaine avait commencé le montage sur les terrains avoisinant le port de La Pallice, peu de temps avant l'armistice. Les travaux de construction et d'aménagement de cet entrepôt ont été terminés au début de 1922, de telle sorte que la société dispose actuellement de vastes terrains desservis par voie ferrée et d'une installation de vrac représentant une capacité de 15.000 mètres cubes avec tout l'outillage accessoire de manipulation nécessaire. Participations :8) Algéronaphte (entrepôts de vrac à Bône et à Oran, ainsi que divers dépôts en Afrique du Nord)9) Compagnie française de raffinage10) Pyrénéenne des combustibles liquides (Bayonne)11) Mazout et ses dérivés (Bordeaux)12) CharbusolElle s'est assurée du stockage en vrac à Bayonne, Port-la-Nouvelle, Bordeaux-Bassens, Martigues, Huningue (Haut-Rhin), Nanterre et Saint-Ouen-Paris, portant sa capacité d'emmagasinage en France à 37.000 mètres cubes.Capital : 6 millions en 15.000 actions de 400 F, dont 10.000 actions de priorité.Parts : 2.000 créées en février 1929. Au cours des exercices 1934 et 1935, la Compagnie parisienne de l'air comprimé et les Forces motrices de la Vienne, sous les auspices desquelles la société avait été constituée, ont cédé leurs participations et actuellement les principaux groupes d'actionnaires sont :13) Worms & Cie14) Steaua française15) Société française des carburantsEmprunts obligataires : 1.100.000 F.Les comptes ne sont communiqués qu'aux actionnaires.Analyse : Voir ci-dessus et :16) P. de DalmasWorms & Cie.B.20.222 /1/5Charbonnière de manutention et de transports (Compagnie)B.20.25195/65 Voir Hypolite Worms B.20.223, page 21. Annuaire Comité armateurs 1939a. Capital ; 6 millions. Conseil :1) Victor Miral, président2) Raymond Nain, administrateur-délégué3) Hypolite Worms4) F.J. Leathers5) E.W. Ganderton6) WR HannSiège : 8, rue d'Aguesseau, Paris 8e. Siège administratif : 18, quai Gaston-Boulet, Rouen. Bureaux, au Havre.2. Annuaire industriel 1939a. Capital : 9 millions. Déchargement de navires charbonniers, transports par chalands.(S.D. : On observera que le capital diffère de 1.)Worms & CieB.20.222 /1/9maritime (Compagnie financière)B.20.25295/65Voir Hypolite Worms B.20.223, page 21. Journal spéc. 8 décembre 1930a) Siège : 40, rue Cambon, Paris. Capital : 6 millions en actions de 100 F. Toutes opérations relatives aux souscriptions d'actions, etc. Premiers administrateurs :1) A. Jourdanne2) A. de Saint-Sauveur3) H. Worms, 4, avenue Émile-Deschanel, Paris.2. Aucune trace : Téléphone Paris 1939 et par Rues 1938Worms & CieB.20.222 /1/10Indochine (Distilleries de l')B.20.25395/65Voir Hypolite Worms B.20.223, page21. Desfossés 1937a. Constituée le 1er mai 1901. Distilleries en Indochine ; industrie du riz et de toutes autres céréales. Participations :1) Vitaliments coloniaux2) Industrielle et commerciale d'Annam3) Verreries d'Extrême-Orient4) Distilleries annamites de l'Annam-TonkinS) Distilleries annamites du Sud de l'Indochine6) Chrome et nickel de l'IndochineSiège : 10, rue La Boétie, Paris. Capital : 49.500.000 F. en actions de 100 F. Conseil :7) G. Schwob d'Héricourt, président8) Le Gallen9) Piot10) P. Baudoin / S.D. : Erreur, pour Baudouin./11) P. Guesde12) Thion de La Chaume13) L. Boyaval14} Samson15) M. Monguillot16) J. Schwob d'HéricourtWorms & Cie ne figure pas parmi les banquiers.Actions cotées à Paris.2. Annuaire entreprises Coloniales 1937-38a. Conseil : 1. Georges Schwob d'Héricourt ; 2. Paul Baudouin ; 3. Louis Boyaval ; 4 Fernand Chapsal ; 5. Pierre Guesde ; 6. Maurice Le Gallen ; 7. Maurice Monguillot ; 8. Raymond Piot 9. Édouard Samson ; 10. Jean Schwob d'Héricourt ; 11. René Thion de La Chaume.3. Vie fin. 11 mai 1937a. Bénéfices nets : 12.781.000 F4. Vie fin. 26 avril 1938a. Bénéfices nets : 17.888.000 F5. Vie fin. 24 avril 1939a. Parmi les scrutateurs : Roland de Leusse /S.D. : Orthographié par erreur "Rolland de Leuse "./, fondé de pouvoirs de Worms & Cie, qui semble donc être devenu un des plus importants actionnaires. b. Le rapport attire l'attention sur la législation concernant l'alcool carburant, et fait un haut éloge de cette législation.c. Capital : 75 millions ; reste à verser par les actionnaires : 9.562.480 F. Bénéfices nets : 17.980.000 F.d. Décès de Fernand Chapsal, remplacé par Hypolite Worms.e. Participation nouvelle :17) Synthèse et Fermentation5. Information 17 avril 1940a. Bénéfices nets : 18.406.000 F. Décès de Thion de La Chaume, remplacé par Marcel Borduge.b. « Les fournitures d'alcool déshydraté pour la carburation qui avaient commencé dans la deuxième moitié de 1934 se sont poursuivies et le taux de mélange d'alcool avec l'essence a été porté de 10 à 15%... par un arrêté du gouverneur général de l'Indochine en date du 12 septembre 1939. Cet arrêté a imposé aux fabricants la constitution de stocks d'alcool déshydraté représentant trois mois de consommation moyenne... »6. /S.D. Le conseil semble donc comprendre actuellement :1.Georges Schwob d'Héricourt 2. Maurice Le Gallen 3. Raymond Piot 4. Pierre Guesde 5. Louis Boyaval 6. Édouard Samson 7. Maurice Monguillot 8. Jean Schwob d'Héricourt 9. Hypolite Worms 10 Marcel Borduge. S.D./7.Participations diverses :18) Laques indochinois (Cote Vidal 28 janv. 1920 : administrateur)19) Boissons indigènes (Vie fin. 17 sept. 1924)20) Crédit foncier de l'Indochine (dito)21) Sucreries et Raffineries de l'Indochine (Vie fin. 17 octobre 1927)22) Distilleries de Hankéou (Vie fin. 17 sept. 1924)23) Tabacs de l'Indochine (dito)24) Anthracites du Tonkin (dito)25) Expansion française en Extrême-Orient (dito : administrateur)26) Mines d'or de Pac-Lan (Vie fin. 17 sept. 1924)27) Forges, Ateliers et Chantiers du Cambodge (dito)28) Études pour l'aménagement des ports indochinois (dito)29) Société Radupase (dito)30) Pansements Corbière (dito)31) Études pour l'industrie métallurgique en Indochine (dito)32) Études pour la culture du coton en Indochine (dito)33) Indochinoise des charbonnages et mines métalliques (Vie fin. 4 juin 1925)34) Études pour les transports fluviaux (dito)35) Agricole et industrielle de Cam-Tiem (dito)36) Produits alimentaires azotés (Information 30 décembre 1928)37) Pêcheries et Nuoc-Mam du Tonkin (Vie fin. 4 juin 1925)38) Engrais azotés en Indochine (Journée indust. 3 mai 1928 : administrateur)39) Amélioration des riz de Cochinchine (Information 7 novembre 1928)40) Développement de l'agriculture dans l'ouest de la Cochinchine (dito)41) Saigonnaise de navigation et de transports (dito)42) Outillage du port de Saigon-Choron (Vie fin. 17 juin 1930)43) Voies ferrées de Loc-Ninh et centre Indochine (dito)44) Chalandage et Remorquage de l'Indochine (dito)45) Coloniale des pâtes à papier et carburants (Journal spéc. 1er sept. 1939 :administrateur).Analyse : Voir ci-dessus et :46) Marcel BordugeWorms & CieB.20.222 /2/5Laroche CharlesB.20.25595/65Voir Michel Goudchaux B.20.2261. Journée industrielle 13 août 1927a. Charles-Félix Laroche, administrateur de :1) Plantations de Lalla Ito /S.D. : Avec Michel Goudchaux, la parenté semble donc certaine../ Adresse : 2, rue Goethe, Paris.2. Bottin mondain 1939a. Mme Charles Laroche, née Bergeron, 2, rue Goethe, Paris 16 ; Pas. 38-95 ; et 6, rue de Marnes, à Ville d'Avray, S.-&-0. Enfants :1. Jean ; 2. André ; 3. Michel ; 4. Mme Bertrand ; 5. Mme Moreau-Néret.3. Tout Paris 1932a. Officier de la Légion d'honneur, croix de guerre ; ingénieur en chef des Ponts et Chaussées ; Bois-de-Boulogne ; Union artistique ; Yacht-Club.4. Valeurs Afrique du Nord 1928-29a. Administrateur de :2) Énergie électrique du Maroc3) Compagnie marocaine5. Desfossés 1937a. Administrateur de :4) Canal de Suez5) Port du Rosario 6. Annuaire SEF 1932-33a. Administrateur de :6) Indochinoise de commerce, d'agriculture et de finance, ou Sicaf (président)7) Chemins de fer orientaux8) Société générale des huiles de pétrole7. Oil a. Petroleum Year Book 1935a. Administrateur de :9) Société de raffinage des huiles de pétrole8. A. Hamon, Maîtres de la France, t.2 : nca. (p 262) Promotion de 1897 (de l'École polytechnique)parent de Jules, l'ambassadeurb. (t.3, p 144) Paraît être le fils d'un inspecteur général des Ponts et Chaussées, Félix, et le père de Charles, ingénieur au Canal de Suez, promotion de l'École polytechnique de 1923. Il semble être parent de Jules, ambassadeur, probablement le fils d'Hippolyte, qui fut résident général des colonies au siècle dernier et ensuite député radicalisant de la Sarthe.9. Vie financière 19 juin. 1937a. Décédé.10. Administrateur de : 10) Routes modernes (P.A. 23 mars 1923)11) Port franc de Budapest (P.A. 28 juillet 1923 : membre du conseil de direction)12) Agricole et Industrielle de Ben-Cui (Journée indust. 26 août 1926)13) Agricole de Song-Ray (Cote Viliard 11 fév. 1928)14) Cafés de l'Indochine (Vie fin. 16 décembre 1929 : président honoraire)15) Association privée d'études financières (P.A. 31 mai 1928)Analyse : Voir ci-dessus et : 16) Bergeron17) Bertrand18) Moreau-Neret19) Félix Laroche20) Charles Laroche Fils21) Jules Laroche 22) Hippolyte Laroche Worms & CieB.20.222 /1a/20Hément EdgarB.20.25495/65Voir Worms B.20.224, page21. Aucune trace : Bottin mondain 1929, Châteaux 1937, Qui est-ce 1934, Tout Paris 1932.2. Qui êtes-vous 1924a. Rédacteur au "Temps" ; 4 avenue Hoche, Paris. Officier de la Légion d'honneur. Né à Bourg le 25 novembre 1846. Marié à Berthe Worms. Trois enfants : 1. Gaston, ancien élève de l'École polytechnique ; 2. Mme Charles-Louis Dreyfus ; 3. Suzanne. Lycée de Lyon ; Collège Chaptal. Syndic de l'Association des journalistes républicains.3. Aucune trace : Bluysen 1939, Argus 1936-37Analyse :1) Gaston Hément2) Charles-Louis DreyfusWorms & CieB.20.222 /2Goudchaux MichelB.20.22610/1940Voir Worms & Cie B.20.222, page 11. Bottin mondain 1939a. Chevalier de la Légion d'honneur, croix de guerre ; Aéroclub ; Bois-de-Boulogne ; Yacht-Club de France. Mme née Laroche ; 31, avenue Pierre-1er-de-Serbie, Paris 16° ; Pas. 77-02 ; et château à Ville-d'Avray, S.-&-0. ; et villa Pereire, à Arcachon, Gironde.2. Annuaire du pétrole 1938-39a. Administrateur de :1) Huilcombus3. Administrateur de :2) Omnium colonial (Journée indus. 29 novembre 1930)3) Plantations de Lalla Ito (Journée indust. 13 août 1927)4) Cotonnière de Syrie (Journée indust. 4 sept. 1929)Analyse : Voir ci-dessus et : 5) Laroche4. Annuaire Hautes Études commerciales 1936a) Ancien élève5. Journal de la Bourse 2 novembre1940a) Démission de gérant de Worms & Cie. Restent seuls gérants Worms & Barnaud/S.D. : Il reste cependant associé./Worms & CieB.20.222 /2aGoudchauxB.20.22710/1940Voir Worms & Cie B.20.222, page 1 et Michel Goudchaux B.20.226Analyse sommaire des parentés éventuelles, à titre de simple indication1) Mathieu Goudchaux B.M. 19392) Michel Goudchaux(Laroche)3) Charles Goudchaux Q.ê.v 19244) Mme Edmond Goudchaux T.P. 19205) G. Goudchaux B.M. 19106) Henri Goudchaux7) Olivier Bascou préfet T.P. 1920 (Marie Goudchaux)8) Jean Labbé, avocat(Goudchaux)9) Mme Elie Weil-Goudchaux10) Christian Boccon-Gibod B.M. 1939(Geneviève Goudchaux)Worms & CieB.20.222 /3Barnaud JacquesB.20.22810/1940Voir Worms & Cie B.20.222, page 11. Moniteur du commerce et de l'industrie le 25 sept. 1940a. Cabinet de M. Belin, ministre de la Production :... Directeur du cabinet, Barnaud...2. Bottin mondain 1939Officier de la Légion d'honneur, croix de guerre ; inspecteur des Finances ; Mme née Arnal ; 9, square Lamartine, Paris, 16° ; Tro. 10-28 ; et à Montesquieu, T.-&-G.3. Aucune trace : Château 1937, Qui est-ce 1934, Tout Paris 1932, Qui êtes-vous ? 1934, Tout Paris 19204. Tout Paris 1939a. Mme née Bernadette Arnal5. Chaix 1940a. Administrateur de : 1) Air France 2) Société lyonnaise des eaux et de l'éclairageb. Membre- du Comité des prêts de :3) Crédit colonial5. Desfossés 1937a. 45, boulevard Haussmann, Parisb. Administrateur de : 4) Estrellas Mining and Finance Corp. Ltd5) Compagnie centrale de prêts fonciers ou N.V. Algemeene Mjaatschappij voor Grondcrediet, soc. hollandaise (membre du conseil des commissaires)6. Annuaire Comité des houillères 1939a. Administrateur de :6) Indochinoise d'exploitations minières et agricoles7. Annuaire du pétrole 1938-39a. Administrateur de :7) Société française de transports pétroliers8. Annuaire entreprises coloniales 1937-38a. Administrateur de :8) Nouvelle Compagnie havraise péninsulaire de navigation (J. Barnaud)9) Compagnie minière coloniale9. AM Hamon, Maître de la France, t.1 :a. Jacques Barnaud est également le représentant de la Maison Worms dans un certain nombre d'entreprises hollandaises de pétroles et il a été avec M. Hypolite Worms le représentant de la Banque Worms et Cie au moment de la constitution en 1928 de l'Anglo and Foreign Industrial Corp.10. Information 30 mars 1927a. Directeur-adjoint du Mouvement général des fonds au ministère des Finances ; entre à la banque Worms et Cie11. Administrateur de :10) French a. Foreign Inventing (Information 25 octobre 1928)11) Union immobilière pour la France et l'étranger (P.A. 15 oct 1929)12) Exploitation de la Havraise Péninsulaire (Information 18 juin 1930)13) Société financière pour le commerce avec l'étranger (Journée industrielle 13 mai 1936)14) Air-France transatlantique (Journée Ind. 10 juin 1937 : sans prénom).12. Annuaire Favre 1936 :a. Associé de Worms et CieAnalyse : Voir ci dessus et :15) Arnal16) Worms17) Anglo and Foreign Industrial Corp.Analyse sommaire des Parentés éventuelles, à titre de simple indication1) Mme l'amirale Barnaud B.M. 1939(Marie Fournier)2) Jacques Barnaud, insp. des Finances(Arnal)5) Barnaud, Cour d'appel T.P. 1932Worms & CieB.20.222 /3/6Indochinoise d'exploitations minières et agricoles 95/65B.20.256Voir Jacques Barnaud B.20.228 page 21. Annuaire Comité des houillères 1939 :a. Siège à Haiphong, Tonkin. Conseil :1) R. Plouin, président2) J. Barnaud, 45, boulevard Haussmann, Paris3) E. Calvayrac4) A. Bourdariat5) Ch. Poupet6) F. de Flers7) Banque de l'IndochineCapital divisé en 13.000 actions de 100 piastres indochinoises. Directeur, R. Le Roy. Concessions, 1.010 hectares sur le territoire de Bong-Mieu, province de Quang-Nam, Annam. Produits, or et argent.2. Annuaire Entreprises coloniales 1937-8 :a. Bureau : 19, boulevard Malesherbes, Paris. Fondée le 27 février 1929.Worms & CieB.20.222 /3/8Havraise péninsulaire de navigation à vapeur (Nouvelle compagnie) 95/65B.20.257Voir Jacques Barnaud B.20.228 page 21. Annuaire Comité des armateurs 1939 :a. Capital 22 millions. Conseil :1) H. Worms, président2) L. Lacaze, vice-président5) A. Gardanez, administrateur-délégué4) G. Anduze-Faris5) J. Barnaud6) H. Cangardel7) G. Capet8) J. d'Anglejan-Châtillon9) J.R. Denis10) E. Gendre11) Jean Legrand12) P. RoubaudDirecteur générai, H. Dumard. Siège 10, rue Châteaudun, Paris.Tonnage brut, 48.302 tonnes.Worms & CieB.20.222 /3/9Coloniale (Compagnie minière) 95/65B.20.258Voir Jacques Barnaud B.20.228 page 21. Annuaire Entreprises coloniales 1937-38 :a. Siège 96, boulevard Haussmann, Paris. Fondée le 1 août 1934. Capital 3 millions en actions de 500 F. Recherche, acquisition, exploitation de toutes mines, minières, carrières dans toutes les colonies françaises, pays de protectorat et pays sous mandat français. Conseil :1) Hippolyte Duvergey, président2) Jacques Barnaud, 45, boulevard Haussmann, Paris3) Paul Baudouin4) Édouard Bénédic5) François de Flers6) Georges de KlapkaWorms & CieB.20.222 /3/13Étranger (Financière pour le commerce avec) 95/65B.20.259Voir Jacques Barnaud B.20.228 page 21. Journée industrielle 13 mai 1936 :a. Constitution ; Siège : 5, rue de Bucarest, Paris. Capital 1 million en actions de 100 F. Premiers administrateurs :1) Pierre-Ernest Dalbouze, président de la Fédération de la mécanique2) Paul Chaleil, président du Syndicat des industries mécaniques5) Albert Lebert, président de l'Association des constructeurs de voitures de chemins de fer4) Auguste Detoeuf6) René Fould, président de la Chambre syndicale des constructeurs de navires6) Jacques Barnaud, associé de Worms et Compagnie7) François Michel, 45, boulevard Haussmann, Paris8) MM. Seligman et Compagnie, banquiers, 45, boulevard Haussmann, Paris9) Robert LhommeWorms & CieB.20.222 /3/15Arnal Pierre 95/65B.20.260Voir Jacques Barnaud B.20.228 page 31. Châteaux 1937 :a. Mme Pierre Arnal, Château de Montesquieu, Tarn-et-Garonne.2. Tout Paris 1932 :a. Chevalier de la Légion d'honneur ; consul de France ; Mme née Schlumberger ; 66, Faubourg Saint-Honoré, Paris 8e.Analyse :1) SchlumbergerWorms & CieB.20.222/4Denis Joseph-Robert 10/1940B.20.230Voir Worms & Cie B.20.222 page 41. Comité des armateurs 1939 :a. Administrateur de :1) Nouvelle compagnie havraise péninsulaire de navigation à vapeur2. Aucune autre traceWorms & CieB.20.222/8Le Roy Ladurie Gabriel 10/1940B.20.231Voir Worms & Cie B.20.222 page 41- Téléphone Paris 1939 :a. 5, avenue Victor-Emmanuel 111, Paris 8e; Bal. 54-34.2- Desfossés 1937 :a. 45, boulevard Haussmann, Paris. Administrateur de :1) Immobilière du boulevard HaussmannWorms & CieB.20.222/8Leusse (comte Roland de) 10/1940B.20.231Voir Worms & Cie B.20.222 page 41. Bottin mondain 1939 :Saint-Cloud Country Club ; comtesse née Irène Manheiner ; 1, rue Albéric-Magnard, Paris 16e ; Tro. 03-99. Enfants :1. Anne ; 2. Christian.Analyse :1) ManheinerPrincipales parentés des de Leusse :a) D'Alsaceb) Kulpc) Viellardg) Latile) De Vilmorinf) HumannWorms & CieB.20.222/15Meynial Raymond 10/1940 B.20.233Voir Worms & Cie B.20.222 page 41. Bottin mondain 1939 :a. 123, avenue Mozart, Paris 16e ; Jas. 10-78.2. Châteaux 1937 :a. Mme née Huguette Mabille ; Même château que Edmond Meynial, les Cherriers, par Oizon, Cher.3. Chaix 1940 :a. Administrateur de :1) La Préservatrice-VieAnalyse : Voir ci-dessus et :2) MabilleWorms & CieB.20.222/21Guérin Lucien 10/1940B.20.234Voir Worms & Cie B.20.222 page 51. Téléphone Paris 1939a. 46, avenue Charles Floquet, Paris 7e ; Suf. 71-06.2. Journée indust. 20 juin 1939 :a. Administrateur de :1) Société centrale d'achats pour le nord de l'Europe ou Scane.Worms & CieB.20.222/22France & l'Etranger (Union immobilière pour la) 10/1940B.20.234Voir Worms & Cie B.20.222 page 51. Petites affiches 15 octobre 1929 :a. Constitution ; Siège : 10, rue Édouard-Vll, Paris. Capital 1 million.Premiers administrateurs :1) Hypolite Worms2) Jacques Barnaud3) Pierre David-Weill4) Frédéric Bloch-Lainé5) Henri Ardant6) Robert CouteauxWorms & CieB.20.222/23Havraise péninsulaire de navigation à vapeur (Société d'exploitation de la compagnie)B.20.236Voir Worms & Cie B.20.222 page 51. Journal spéc. 3 juin 1930 :Constitution ; Siège 10, rue Châteaudun, Paris ; Capital 5 millions.Premiers administrateurs :1) H. Worms, 45, boulevard Haussmann, Paris2) J. Barnaud, même adresse3) J. Denis, 46, avenue Kléber, au Vésinet4) J. Cangardel, 36, rue de Naples, Paris5) G. Odinet, 117, boulevard Strasbourg, au Havre6) X. Loisy, 77, avenue de la Muette, Paris7) M. Lacaze, 10, avenue Percier, Paris8) G. Capet, 8, rue de l'Yvette, Paris9) Jacques d'Anglejan-Châtillon, 87, avenue Kléber, Paris10) G. Anduze-Faris, 20, rue Saint-Lazare, Paris11) R. Legrand, 21, rue de Longchamp, Paris.Commissaires : 1. A. Hurpy et L. Perroux.Worms & CieB.20.222/24Colonial (Omnium)B.20.237Voir Worms & Cie B.20.222 page 51. Journal spéc. 30 mars 1920 :a. Administrateur à la constitution, Michel Goudchaux.2. /S.D. : Semble avoir été absorbé par les Comptoirs coloniaux Chiris, siège, 51, avenue Victor-Emmanuel 111, Paris, au conseil desquels la Maison Worms et Compagnie ne paraît pas représentée. Cf Annuaire Entreprises coloniales 1937-38. S.D./Worms & CieB.20.222/25Transports pétroliers (Société française de)B.20.238Voir Worms & Cie B.20.222 page 51. Annuaire du pétrole 1938-39 :a. Siège : 41, boulevard Haussmann, Paris 9e. Conseil :1) H. Worms, président2) P. Louis-Dreyfus3) J. Barnaud4) E. Cayrol5) P. Hély d'Oissel6) H. Gasquet7) T. Desprets8) P. Douillard 9) J. MarieCommissaires du Gouvernement :10) H. Zaffreya11) P.L. PineauDirecteur général :12) P. AchardSociété anonyme constituée par MM. Worms & Cie avec le concours de l'État et des sociétés : Louis-Dreyfus & Cie, Desmarais frères, Compagnie auxiliaire de navigation, Compagnie navale des pétroles. Exploite une flotte de 105.500 tonnes comprenant 5 navires-citernes. Capital 30 millions en 60.000 actions nominatives de 500 F. Il existe 12.000 parts. Obligations : 200 millions en obligations 5 ½% demi-net, amortissables en 20 ans et portant la garantie inconditionnelle de l'Office national des combustibles liquides. Un des commissaires est nommé par le ministre des Finances, l'autre par le ministre des Travaux publics sur proposition de l'Office national des combustibles liquides. Les comptes ne sont communiqués qu'aux actionnaires.Analyse : Voir ci-dessus et :13) Louis-Dreyfus & Cie14) Desmarais Frères15) Compagnie auxiliaire de navigation16) Compagnie navale des pétroles17) Office national des combustibles liquidesWorms & CieB.20.222/28Delavigne ArthurB.20.239Voir Worms & Cie B.20.222 page 21. Tout Paris 1920 :a. Mme Arthur Delavigne, 45, boulevard Haussmann, Paris 9eGut. 74-28. /S.D. : Adresse de Worms & Cie. S.D./2. Tout Paris 1913 : Mêmes indications.3. Tout Paris 1902 : Mêmes indications.4. Ne figure plus au Tout Paris, ne figure pas au Téléphone Paris 1939. Doit être décédée.Worms & CieB.20.222/30Leroy PaulB.20.240Voir Worms & Cie B.20.222 page 21. Tout Paris 1913 :a. Chevalier de la Légion d'honneur ; Mme née Worms : 1, avenue du Trocadéro, Paris 16e.2. Aucune autre trace.Worms & CieB.20.222/31Razsovich MarcelB.20.241Voir Worms & Cie B.20.222 page 61. Tout Paris 1920 :a. Mme née Marie Worms ; 2, rue Voltaire, à Saint-Germain-en-Laye2. Tout Paris 1913 :a. 142 bis, rue de Grenelle, Paris.3. Aucune autre trace.Worms & CieB.20.222/32Labbé JeanB.20.242Voir Worms & Cie B.20.222 page 61. Tout Paris 1939 :Commandeur de la Légion d'honneur ; ancien Président de l'Ordre des Avocats; Mme née Marie Goudchaux ; 21, avenue Georges V, Paris 8e ; Ely. 71-85.2. Châteaux 1937 :a. Château d'Amilly, Orne.3. Administrateur de :1) Crédit foncier (Chaix 1940)2) Compagnie générale des eaux (Chaix 1940)3) Compagnie générale du gaz pour la France et l'étranger (Chaix 1940)3. Journée industrielle 12 février 1932 :a. Né le 1 juillet 1872 a Neuilly, Seine ; Licencié ès sciences.Docteur en droit. Membre de la délégation française à Berne pour l'application du traité franco-allemand de 1911 et des Commissions d'organisation des juridictions françaises au Maroc et en Syrie. Membre de l'Académie des sciences morales et politiques.4. Tout Paris 1932 :a. A la même adresse : 1. Léon Labbé ; 2. Robert Labbé.5. Tout Paris 1902 :a. Mêmes adresses que le Dr. Léon LabbéAnalyse : Voir ci-dessus et ;4) Léon Labbé5) Robert Labbé6) Dr. Léon LabbéWorms & CieB.20.222/32/4Labbé LéonB.20.243Voir Jean Labbé B.20.2421. Bottin mondain 1939 :Avocat au conseil d'État et à la cour de cassation ; 29, rue François 1er, Paris 8e ; Bal. 55.66.2. Tout Paris 1932 :a. Auditeur au conseil d'État.3. Tout Paris 1939 :a. Maître des requêtes honoraire au conseil d'État ; Mme née Bousquet.Analyse :1) BousquetWorms & CieB.20.222/32/5Labbé RobertB.20.244Voir Jean Labbé B.20.2421. Bottin mondain 1939 :Secrétaire général adjoint de l'économie nationale ; 29, rue François 1er, Paris, 8e ; Bal. 55.66 //S.D. : Adresse de Léon Labbé B.20.243. S.D.//2. Tout Paris 1932 :a. Adjoint à l'inspection des Finances, 21, avenue Georges V, Paris 8e //SD. : Adresse de Jean Labbé B.20.242. S.D.//3. Tout Paris 1939 :a. Inspecteur des Finances4. A. Hamon, Maîtres de la France, t.2 :a. Né en 1907, inspecteur de quatrième classe, fils de Jean... Ils sont de la famille des maîtres de forges de Gorcy. Robert est parent d'Olivier Bascou, l'ancien député, qui a épousé une Goudchaux.... //S.D. : Il ne paraît pas démontré que Robert et Jean Labbé sont parents des Labbé de Gorcy. S.D.//Analyse :1) Olivier BascouWorms & CieB.20.222/32/6Labbé LéonB.20.245Voir Jean Labbé B.20.2421. Tout Paris 1913 :a. Docteur ; Commandeur de la Légion d'honneur ; Membre de l'institut et de l'Académie de médecine ; Sénateur de l'Orne ; Hôtel particulier 117, boulevard Haussmann, Paris 8e ; et Château de Cordey, Orne.b. A la même adresse, Camille Labbé.2. Tout Paris 1902 :a. Chirurgien honoraire des hôpitaux ; villa Marguerite, à Saint-Raphaël, Var.3. Qui êtes-vous ? 1908 :a. Né le 29 septembre 1832 au Merlerault, Orne. Président du conseil général de l'Orne. Professeur agrégé de la Faculté de médecine. Ancien président de la Société de chirurgie de Paris (1882).4. Chaix 1915 :a. Administrateur de :1) Le Soleil-Sécurité généraleAnalyse : Voir ci-dessus et :2) Camille LabbéWorms & CieB.20.222/33Majoux GeorgesB.20.246Voir Worms & Cie B.20.222 page 21. Châteaux 1937 :a. Chevalier de la Légion d'honneur ; château de Rétival, Seine-inférieure ; et Villa Thérèse, La Croix, Var.2. Annuaire Comité des armateurs 1920-21 :a. G. Majoux, membre du conseil exécutif du Comité central des armateurs. 3. Annuaire Valeurs du Sud-Ouest 1920 :a. Administrateur de :1) Compagnie charbonnière des appontements de Bassens.Analyse : Voir ci-dessus..Worms & Cie.Worms & CieB.20.222/34Nitot Henri 95/65B.20.247/2Voir Worms & Cie B.20.222 page 31. Annuaire Anciens élèves des Hautes études commerciales 1936 :a. Chevalier de la Légion d'honneur, croix de guerre ; Docteur en droit ; Villa de la Forêt, Le Trait ; Directeur des Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime.2. Annuaire Chambre syndicale des constructeurs de navires 1938-39a. Membre du comité technique de la Chambre syndicale des constructeurs de navires, et membre de la commission des réparateurs de navires de la même chambre.4. Annuaire Hautes études commerciales 1936 :a. Chevalier de la Légion d'honneur, croix de guerre ; Docteur en droit ; Villa de la Forêt, Le Trait ; Directeur des Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime.Worms & CieB.20.222/35French and Foreign Investing Corp. 95/65B.20.248Voir Worms & Cie B.20.222 page 31. Information 25 octobre 1928 :a. Constitution. //S.D. : On remarquait notamment, parmi les fondateurs, Morgan & Cie, de Paris, et M. Samuel & Co., de Londres. S.D.//Worms & CieB.20.222/36Guérard Jacques 95/11B.20.265Voir Worms & Cie B.20.222 page 71. Tout Paris 1932 :a. Chevalier de la Légion d'honneur, croix de guerre ; Mme née Richet ; 8 bis, boulevard Maillot, Neuilly, Seine.2. Chaix 1940 :a. 111 quai d'Orsay, Paris, administrateur de :1) La Préservatrice Accidents (président)2) La Préservatrice Vie (président)3. Administrateur de :3) Société financière de l'Indochine (Journal spéc. 22 juin 1929 Jacques.Marie Guérard)4) Air Asie (Vie financière 28 novembre 1929)5) Société privée d'études et de banque (Bon Sens financier 25 novembre 1933)6) Hotchkiss (Vie financière 30 juin 1939)7) Établissements Japy Frères (Journée industrielle 12 août 1939)Analyse : Voir ci-dessus et :8) RichetWorms & CieB.20.222/36/8Richet Jacques 95/66B.20.266Voir Jacques Guérard B.20.2651. Tout Paris 1924 :a. Croix de guerre ; Mme née Olivier Sainsère ; 18, avenue Matignon, Paris 8e.2. Qui êtes-vous ? 1924 :a. Sous-directeur de la Banque nationale de crédit ; Maire de Carqueiranne, Var. 35, rue de Ponthieu, Paris. Médaille militaire. Né le 28 juin 1881 à Paris. Marié à Jeanne Sainsère. Une fille, Jacqueline. Père : Charles Richet, membre de l'Institut. Grands-pères : Alfred Richet, membre de l'Institut ; et Félix Aubry, vice-président de la Chambre de commerce de Paris. Collège Stanislas. Chef adjoint du cabinet du ministre du Commerce.3. Qui est-ce ? 1934 :a. Administrateur de sociétés (Aviation Bréguet, Air Union), ancien maire de Carqueiranne. Né le 26 juin 1831 à Paris. Diplômé des Écoles supérieures de commerce. Marié le 20 avril 1907 à Jeanne Sainsère, fille d'Olivier Sainsère, ancien secrétaire général de la présidence de la République. Chevalier de la Légion d'honneur. Chef de cabinet du ministre du Commerce (1908-1909). Sous-directeur de la Banque nationale de crédit (1920-1925). Directeur de la Société parisienne de banque (1925-1928), représentant de J. A. Sisto and Co. of New York (1929-1930).4. Téléphone Paris 1939 :a. 30, rue Miromesnil, Paris 8e ; Anj. 38-51. //S.D. : Adresse et téléphone de Mme O. Sainsère ; il s'agit donc bien du même. S.D.//5. Chaix 1940 :a. Commissaire de :1) Banque nationale pour le commerce et l'industrie2) Force et Distribution3) Compagnie générale de construction de locomotives, Batignolles. Châtillon.5. Desfossés 1937 :a. Commissaire aux comptes de :4) Sopara, Société de participation de Bayonne5) Énergie électrique de la Sorgue et du Tarn6) Caisse foncière de crédit7. Administrateur de :7) Constructions rapides et modernes (Journée industrielle 23 août 1928)8) Ateliers d'aviation Louis Bréguet (démission, Cf Vie financière 6 janvier 1938)9) Presse aéronautique (Journal Spécial 29 avril 1940)Analyse : Voir ci-dessus et :10) Olivier Sainsère11) Banque nationale de crédit12) Charles Richet13) Alfred Richet14) Félix Aubry15) Air Union16) Société parisienne de banque17) J. A. B Sisto & Co.Worms & CieB.20.222/38Gardanez Adrien 95/66 B.20.267Voir Worms & Cie B.20.222 page 71. Annuaire Comité des armateurs 1939 :a. A. Gardanez, administrateur de :1) Nouvelle compagnie havraise péninsulaire de navigation (administrateur.délégué)2) Wharf de Tamatave2. Information 12 février 1931 :a. Administrateur de :3) Banque de l'Océan Indien.

Original

CopieNB : Ce document non daté a été classé au 13 mars 1940, date de l'événement le plus récent mentionné dans le texte.MémorandumLa raison sociale "Pari-montal" a été changée en "Eastern-Provinces".Le gouvernement canadien ayant bloqué les 996 actions appartenant à Georges, les a remises a un séquestre canadien - "custodian" -qui est devenu, en quelque sorte, l'administrateur judiciaire et a interdit à Georges l'exercice des fonctions qu'il détenait en vertu de ses pouvoirs et de la possession desdites actions.Les agissements de Randall, ex-Rosenthal, se sont immédiatement avérés comme allant à l'encontre des désirs exprimés par Georges et des intérêts de la maison ; pendant toute cette période ils se sont aussi révélés comme portant atteinte aux intérêts des actionnaires et dépositaires. Randall jouit d'une certaine considération au Canada, bien que le gouvernement canadien semble avoir été plutôt réservé à son sujet. Il s'est mis à la disposition entière du "custodian", avec lequel il avait pour ainsi dire partie liée, puisque tous deux désiraient faire apparaître que "Eastern-Provinces" possédait réellement ses avoirs déposés aux États-Unis, au lieu d'en être simplement dépositaire pour le compte d'autrui. Si ce point de vue avait prévalu, lesdits avoirs auraient pu être alors rapatriés au Canada suivant les règlements en vigueur, ce qui eût satisfait le Custodian canadien et aurait permis ensuite à Randall la gestion directe de l'actif ainsi constitué. Grâce à la représentation de Georges, aidé de Boyd, auprès de la Trésorerie américaine, ces prétentions ne furent pas reconnues valables et les avoirs aux États-Unis de "Eastern-Provinces" - c'est-à-dire la presque totalité de ce que cette société y possède ou détient - ont été gelés entre les mains des institutions bancaires qui les détenaient - et une quasi-stagnation en a résulté.Georges est désireux de connaître l'attitude de la maison en ce qui concerne Randall avec lequel toute association future s'est avérée impossible ; peut-il toujours compter sur l'appui total de la maison pour procéder éventuellement, de la façon qu'il jugera la plus efficace, à la liquidation de cette association ?A la faveur d'un relâchement des mesures de blocage, le plus simple serait probablement d'éteindre l'activité de "Eastern-Provinces" en faisant passer tous ses actifs et dépôts à la "Boston Corporation" - qui a été organisée par Georges - société américaine domiciliée à Boston au capital de $ 25.000 prélevé sur "Paris-Montal" - qui est la société mère. Si toutes les activités canadiennes étaient éteintes, au moins temporairement, et les sociétés dissoutes, Randall se trouverait en dehors du circuit. Cette mesure est également préférable en raison de références bancaires futures, la société "Eastern-Provinces" ayant été trop discutée.- Politique immédiateJ'ai exposé à Georges le thème suivant : Nous sommes dans la période transitoire entre une économie de guerre et une économie de paix, avec toutes les mesures financières que ces économies comportent. L'économie de guerre réclamait de lui des mesures purement conservatrices - exemple : comptes gelés -, tandis que l'économie de paix doit s'inspirer de mesures dynamiques, permettant l'utilisation pratique des outils forgés. La période de transition doit s'inspirer des possibilités au fur et à mesure qu'elles se présenteront en vue d'arriver à cette fin.Comme conclusion pratique1° - Modification de la structure - â la faveur des divers relâchements et facilités accordés par les différents gouvernements.2° - La plus grande considération et l'aide la plus efficace doivent être apportées à nos amis et clients - et Georges s'emploiera, dans toute la nesure où une démarche pour un cas particulier ne risquera pas de compromettre la situation en général, à leur donner satisfaction. Dans cet ordre d'idées, il est indispensable pour Georges d'avoir un état succintde la situation financière "clients"; pour simplifier temporairement la chose, il suffirait de faire parvenir à Georges une liste des clients sur lesquels Paris a créance contre leurs avoirs ici. II pourrait ainsi considérer avoir suffisamment de garanties pour honorer des demandes modestes, soit de l'ordre de $ 1.000 à $ 2.000 par mois, soit des sommes globales plus importantes - et il pourrait alors s'entremettre pour demander les autorisations nécessaires aux autorités fiscales américaines et canadiennes.Georges m'a fait remarquer que les lettres d'introduction délivrées à des amis de la maison se rendant aux États-Unis sont à peu près toutes identiques et toujours extrêmement élogieuses. Il suggère à juste titre l'emploi d'un code très simple qui lui permettrait en lisant ces lettres, qui resteraient ainsi toujours aussi élogieuses en apparence, de pouvoir mieux apprécier la qualité du bénéficiaire et le véritable désir de la maison sur l'accueil qui devrait lui être réservé. J'ai expliqué à Georges la nécessité pour nous, nécessité qui répond à une politique bancaire élémentaire, de toujours donner à nos amis et clients, surtout en ces temps difficiles, la preuve que nous entendons les aider de tout notre pouvoir à résoudre les problèmes qui les confrontent et j'ai insisté sur le point qu'il est très important de ne jamais avoir notre réputation ou notre crédit discutés. Il faut que nous maintenions nos traditions, même si en raison de l'impossibilité d'équilibrer les situations "clients", il devait en résulter une légère perte financière pour nous.Georges m'a mis au courant de l'existence de "International Engineers", société américaine au capital de $ 15.000 prélevé sur "Eastern-Provinces" ; cette affaire a été organisée en liaison avec Tatarachi ; son activité a cessé pour le moment, mais les résultats de son exploitation à ses débuts furent satisfaisants.En ce qui concerne plus particulièrement la maison, il me faut rapporter pour Georges une défense détaillée des articles parus dans "Life" et "Foreign affairs" apportés par Darquier, ainsi qu'une défense détaillée de la publication que je rapporte avec moi. (Elaborer plan d'action pour l'avenir).- FiscalitéGeorges a été appelé à fournir, suivant les réglements édictés aux États-Unis et au Canada, toutes précisions utiles sur les bénéficiaires réels des avoirs et actifs des différentes sociétés. Les gouvernements américain et canadien ont donc les renseignements indispensables dans la plus grande partie des cas et il est possible qu'il soit nécessaire de leur fournir des précisions supplémentaires avant qu'ils n'accordent le déblocage des avoirs non-identifiés. Les hauts fonctionnaires du Trésor américain, y compris Morgenthau, étaient tout particulièrement intéressés par "Eastern-Provinces" et l'ont passé au crible. II n'est pas du tout impossible que, dans ce cas particulier, les renseignements aient été transmis au gouvernement français. Boyd est plutôt enclin à le croire, quoiqu'il ne s'agisse pas là d'une mesure générale.

CopieNB : Ce document non daté est classé au 6 juillet 1940, date de l'événement le plus récent mentionné dans le texte.Au mois de novembre 1939, les gouvernements français et anglais décidèrent la création d'un organisme de coordination pour la mise en commun des ressources des deux pays en vue de la poursuite de la guerre. Cet organisme de coordination, qui siégeait à Londres, comprenait un certain nombre de Comités exécutifs composés de représentants français et de représentants anglais, en nombre égal. En voici la liste :Comité exécutif de l'armement,Comité exécutif du ravitaillement,Comité exécutif de l'air,Comité exécutif du blocus,Comité exécutif des pétroles,Comité exécutif des charbons,Comité exécutif des transports maritimes, le plus important de tous, puisqu'il avait pour but la mise à la disposition de deux pays des moyens de transport nécessaires à la couverture de l'ensemble de leurs besoins.Chaque Ministre responsable était chargé de désigner et de faire approuver par le président du Conseil les représentants français.C'est dans ces conditions que, sur la proposition du ministre des Travaux publics et des Transports et du ministre de la Marine marchande, Monsieur Hypolite Worms fut désigné comme chef de la Délégation française au Comité exécutif permanent franco-anglais des transports maritimes.M. Hypolite Worms partit immédiatement, le 29 novembre 1939, pour Londres, avec l'ordre de mission suivant :« Monsieur Hypolite Worms est chargé d'une mission spéciale en Angleterre.Il est désigné comme chef de la Délégation française à l'Exécutif franco-anglais des Transports maritimes, et sera, dans ses fonctions, assisté de Monsieur Cangardel, chef de la Mission des Transports maritimes à Londres.En cette qualité, il sera plus particulièrement chargé des négociations avec les représentants anglais et des arrangements qui devront être étudiés par l'Exécutif des Transports maritimes conformément au programme qui lui sera transmis par Messieurs Daladier et Chamberlain.Monsieur Hypolite Worms, assisté de Monsieur Cangardel, sera chargé de représenter la France dans toutes les négociations interalliées relatives à l'achat et à l'affrètement des bateaux neutres. Ils se tiendront en rapport, à cet égard, avec le représentant français à l'Exécutif de la Guerre économique et le tiendront informé. »Comme il est indiqué plus haut, le rôle du Comité exécutif des transports maritimes consistait à assurer les besoins de transport des deux pays. La tâche était d'autant plus importante que la France, par suite de la faiblesse de sa marine marchande, ne pouvait transporter elle-même, par ses propres moyens, qu'une faible partie de ses besoins, et dans une proportion très inférieure aux ressources dont l'Angleterre disposait pour ses importations. Comme il s'agissait de mettre en commun les ressources maritimes des deux pays pour satisfaire, d'une façon équitable, aux besoins d'importation, il fallait donc obtenir pour la France, non seulement une large part des tonnages étrangers affrétés en commun par les deux pays, mais également amener le gouvernement anglais à mettre à notre disposition une partie de la flotte marchande britannique.Le Comité exécutif franco-anglais des transports maritimes, en outre, et avant tout partage, concluait les accords de tonnages soit avec les pays alliés ou neutres, soit avec leurs groupements d'armateurs.C'est donc par son intermédiaire qu'une partie des flottes grecque, suédoise, norvégienne, danoise, hollandaise, yougoslave, polonaise, fut mise à la disposition de la France et de l'Angleterre.Le Comité franco-anglais des transports maritimes disparut, en même temps que l'organisme de coordination, au moment de la rupture des relations diplomatiques entre la France et l'Angleterre consécutive à la signature de l'armistice franco-allemand.

CopiePlanavalda SA - Panama CityJe ne sais pas si je pourrai me rappeler de toutes les données concernant cette société et la Western, étant donné qu'à mon départ de Panama je n'ai pas pris sur moi aucune pièce les concernant, mais avec le désir d'aider la tâche de vos experts pour faire l'expertise, voici quelques détails.La société a été créée à un capital de 50.000 dollars, entièrement versé, et composé de 100 actions de 500 dollars chacune.M. Lombardi a souscrit une action, M. Icasa a souscrit une action, et toutes les deux ont été cédées à M. Georges. MM. Lombardi et Icasa ont créé la société, et le siège se trouve en l'étude de ces Messieurs, 20, Avenida, à Panama City, et MM. Lombard Odier & Cie ont télégraphié et écrit de vous envoyer les statuts et la copie du texte du certificat de 98 actions restantes, que je crois, ont été souscrites par des amis de M. Georges. Le virement a été fait par Brown Brothers autant que je me rappelle, et je crois a été déposé au dossier de Eastern, en Amérique.Le conseil créé au moment de la constitution a démissionné et un autre de nouveau a été nommé, et, si j'ai bonne mémoire, est présidé par M. Georges même, et les deux autres administrateurs ont été choisis par lui-même, car pour être administrateur il n'est pas nécessaire d'être actionnaire.Les titres étaient déposés chez Brown Brothers, Morgan, The Chase National Bank et Eastern Provinces, et les comptes dans les deux premières et dans la dernière de ces banques.Cette société possède 192 actions des 200 actions qui constituent le capital de la Western ; les 8 restantes, c'était M. Georges qui les possédait, et c'est pour cette raison que le conseil de la Western était imposé par Planavalda, étant donné qu'elle possède le 96% et je suppose qu'il est aussi présidé par M. Georges, et les deux autres administrateurs choisis par lui.Cette société avait en plus de son capital social (20.000 dollars canadiens) qu'elle avait en compte courant chez la Eastern, et je suppose au compte de Planavalda, des titres à Londres, propriété de Planavalda et sous le dossier de la Western. A la même banque à Londres il y avait, quand je suis parti, en compte courant aux environs de 7.000 livres, aussi de Planavalda et la banque de Londres sait, par l'affidavit délivré par le consul britannique que les titres et le compte courant étaient de Planavalda, société panaméenne. Je vous indique cela pour s'il vous intéresse de les faire transférer au Canada.Planavalda, 15 jours avant mon départ d'Amérique, avait souscrit la totalité d'actions (20.000 dollars USA) de International Investment Corporation. Le domicile de cette société panaméenne se trouve aussi chez Lombardi et Icasa, à Panama City, et j'ai demandé à MM. Lombard Odier et Cie de vous donner des renseignements. Je puis vous dire que son compte courant et les titres sont chez Morgan et peut-être vous pourriez les faire transférer au dossier de Planavalda, d'accord avec ces derniers. En plus je pense que le conseil d'administration que M. Georges a nommé pour Planavalda l'aura fait inscrire au registre du commerce du Panama, d'accord à la loi panaméenne et ne vous sera pas difficile de vous renseigner d'une façon exacte à ce sujet.

CopieNB : Ce document non daté est classé au 25 octobre 1940, date de l'événement le plus récent mentionné dans le texte.Départ de M. Michel Goudchaux de la société Worms & Cie.Le 14 octobre 1940, M. Michel Goudchaux a spontanément avisé MM. Hypolite Worms et Jacques Barnaud de sa décision de se retirer de la Maison.Cette démission a fait l'objet d'un acte dressé par Me Maurice Rivière, le 18 octobre 1940. M. Michel Goudchaux a donc cessé ses fonctions d'associé gérant à la date du 15 octobre 1940.En conséquence le pourcentage de M. Michel Goudchaux dans les bénéfices sociaux a été ramené de 18,50% à 11,50% comme prévu à l'article 15 des statuts.Par trois actes de Maître Lanquest, notaire à Paris, en date du 25 octobre 1940, M. Michel Goudchaux a fait donation à ses trois filles :Mme Blanchy, née Thérèse Jenny GoudchauxMme Desforges, née Cécile Louise GoudchauxMme Boccon-Gibod, née Geneviève Marie Goudchaux,à chacune du tiers de ses droits dans la société Worms & Cie ainsi que des réserves de l'actif social attaché à ces droits, soit à chacune : 2.358.975 / 40 millionièmes.Mmes Blanchy, Desforges, et Boccon-Gibod, susnommées, sont ainsi devenues propriétaires des biens et droits donnés à compter du 25 octobre 1940 aux lieu et place de M. Michel Goudchaux.

CopieNB : Ce document non daté est classé au 1er août 1940, date de l'événement le plus récent mentionné dans le texte. Résumé des travaux de la Délégation française au Comité exécutif franco-anglais des transports maritimes (1er décembre 1939 - 10 juin 1940)Avant la guerre, il avait été prévu l'installation à Londres d'un certain nombre de missions et en particulier d'une mission des Transports maritimes dont le rôle était d'affréter sur le marché de Londres les navires nécessaires aux besoins français d'importation.Dès le 3 septembre 1939, cette mission fonctionna sous la direction de Monsieur de Malglaive, agent de la Compagnie générale transatlantique à Londres, et commença à conclure un certain nombre d'affrètements au voyage.L'on s'aperçut bientôt qu'en raison des besoins considérables de navires, les affrètements au voyage sur le marché devenaient insuffisants, d'autant plus qu'ils étaient effectués en concurrence avec les services anglais du Ministry of Shipping et ceux des autres pays importateurs, telles que la Belgique, la Suisse, etc.Dans le courant du mois de novembre, un accord fut passé entre le président du Conseil et Monsieur Chamberlain pour la mise en commun de toutes les ressources des deux paya en vue de la conduite de la guerre.Un certain nombre de Comités exécutifs franco-anglais furent créés pour matérialiser cette coordination.C'est à ce moment que Monsieur Hypolite Worms fut invité par Monsieur de Monzie, ministre des Transports et des Travaux publics, et Monsieur Rio, ministre de la Marine marchande, à prendre le poste de chef de la Délégation française au Comité franco-anglais des transports maritimes.La Délégation française comprenait :Monsieur Hypolite Worms, chef de la Délégation,Monsieur Henri Cangardel, délégué,Monsieur Raymond Meynial, secrétaire,Monsieur Robert Labbé, secrétaire.La Délégation anglaise comprenait :Sir Cyril Hurcomb, directeur général du Ministry of Shipping, qui présidait le Comité exécutif, assisté de :Mr T. Jenkins,Sir John Niven.Le rôle de la Délégation française dans ce Comité ne faisait absolument pas double emploi avec la Mission des Transports maritimes, à la tête de laquelle avait été nommé Henri Cangardel, qui succédait à Monsieur de Malglaive, et qui devenait ainsi l'adjoint de Hypolite Worms au Comité exécutif.Cette Mission des transports maritimes, au contraire, conservait son rôle d'affréteur au voyage et, représentant du ministère de la Marine marchande à Londres, réglait toutes les questions de chartes-parties, de paiements de fret, d'assurances ; en un mot, était chargée, en dehors des affrètements au voyage et de la surveillance des bateaux français, de la réalisation matérielle des accords passés par le Comité exécutif.Monsieur Hypolite Worms arriva à Londres Ie 29 novembre avec ses collaborateurs, porteur d'un ordre de mission dont voici le texte :« Monsieur Hypolite Worms est chargé d'une mission spéciale en Angleterre.Il est désigné comme chef de la Délégation française à l'Exécutif franco-anglais des Transports maritimes, et sera, dans ses fonctions, assisté de Monsieur Cangardel, chef de la Mission des transports maritimes à Londres.En cette qualité, il sera plus particulièrement chargé des négociations avec les représentants anglais et des arrangements qui devront être étudiés par l'Exécutif des Transports maritimes conformément au programme qui lui sera transmis par Messieurs Daladier et Chamberlain.Monsieur Hypolite Worms, assisté de Monsieur Cangardel, sera chargé de représenter la France dans toutes les négociations interalliées relatives à l'achat et à l'affrètement des bateaux neutres. Ils se tiendront en rapport, à cet égard, avec le représentant français à l'Exécutif de la Guerre économique et le tiendront informé. »Le ministre de la Marine marchande, Rio.Pour être mieux à même de suivre toutes les négociations et établir une liaison constante avec les services du Ministry of Shipping, Monsieur Hypolite Worms, d'accord avec le ministre de la Marine marchande, demanda à s'installer dans l'immeuble même du Ministry of Shipping.Le rôle capital de la Délégation française était d'obtenir de l'Angleterre le maximum possible de tonnage pour satisfaire aux besoins français, soit par la rétrocession des navires anglais à mettre à la disposition de la France, soit dans la répartition des flottes neutres et alliées avec lesquelles il fallait conclure des accords de durée.I. Accords de tonnageAlors qu'avant son arrivée à Londres, l'Angleterre seule négociait pour compte commun les contrats de durée avec les armateurs étrangers, Monsieur Hypolite Worms exigea du Ministry of Shipping et obtint que dorénavant aucun contrat ne serait négocié sans que la Délégation française soit appelée à participer à ces négociations. Il fut, en outre, plus tard, admis que tous les accords de tonnage seraient signés conjointement par les représentants des deux pays.En fait, jusqu'à ce moment-là, un seul accord a été passé par le gouvernement anglais, avec les armateurs norvégiens ; il portait sur 250.000 tonnes de cargos et 150 pétroliers de 10.000 tonnes, en moyenne. Comme la France n'avait pas participé directement à cet accord et ne pouvait, par conséquent, pas recevoir d'attributions directes, le rôle de la Délégation française se borna à exiger, chaque mois, de l'Angleterre, au voyage, le tonnage nécessaire à ses importations de pétrole, tonnage qui, d'ailleurs, lui fut toujours accordé.Nous verrons plus tard que Monsieur Hypolite Worms fit tous ses efforts pour, qu'à l'occasion des modifications du contrat qui devaient avoir lieu six mois plus tard, un certain nombre de navires pétroliers soit directement attribué à la France.Le Ministry of Shipping avait également tenté de conclure un accord avec les armateurs grecs de Londres, mais ces négociations avaient complètement échoué.Dès son arrivée à Londres, et utilisant les relations personnelles qu'il avait avec un certain nombre d'entre eux, Monsieur Hypolite Worms demanda à Sir Cyril Hurcomb, président du Comité exécutif, et obtint de lui les pleins pouvoirs pour négocier, seul, pour compte commun avec lesdits armateurs grecs.Après quelques semaines de négociations, un accord fut signé conjointement par les représentants des deux gouvernements alliés. Cet accord garantissait à la France et à l'Angleterre, pour la durée de la guerre, 500.000 tonnes de navires long-courriers à des conditions extrêmement avantageuses car, les risques de guerre de cette flotte étant couverts par le Comité britannique des Assurances, les primes à la charge des deux gouvernements étaient infiniment plus réduites que celles de l'accord norvégien, dont, par contrat, les risques étaient couverts par le Club norvégien. Cet accord grec a fonctionné parfaitement pendant la première partie de l'année 1940, et, dans la répartition de tonnage, la France reçut au moins la moitié de la totalité des navires.En dehors de l'accord grec, un certain nombre d'autres contrats furent passés :- avec les armateurs suédois qui mettaient à la disposition des alliés tous ceux de leurs navires qui n'étaient pas nécessaires à l'alimentation du pays,- avec les Danois, qui avaient garanti d'offrir sur le marché des frets de Londres tous les navires dont ils n'avaient pas besoin pour les importations de leur propre pays, ce qui, le jour de l'invasion du Danemark, permit à la France et à l'Angleterre de saisir tous les bateaux danois qui ne se trouvaient pas dans les ports de la métropole,- avec les Hollandais qui, dès l'invasion de leur pays, mirent à la disposition de la France et de l'Angleterre la presque intégralité de leur flotte.Mais la part, revenant à la France, de tous ces bateaux étrangers ne suffisaient pas aux besoins de notre pays et Monsieur Hypolite Worms négocia alors la mise à la disposition de la France d'un certain nombre de navires anglais. C'est dans ces conditions qu'il amena le Ministry of Shipping à se charger de l'importation en France, par navire anglais, de la plus grande partie des besoins de notre pays en provenance des colonies et dominions britanniques, c'est-à-dire des Indes, de l'Afrique du Sud, de l'Australie ; ce qui représentait un tonnage annuel d'environ 1.000.000 de tonnes et nécessitait de la part de l'Angleterre un effort de plus de 400.000 tonnes de navires et, ce, aux mêmes taux de fret que ceux que le gouvernement britannique appliquait aux besoins de ses propres départements ministériels.Enfin, plus tard, au moment de l'invasion de la Norvège, un nouvel accord fut conclu avec les amateurs norvégiens mettant à la disposition des alliés la presque intégralité de la flotte norvégienne, exception faite des cargos servant aux lignes régulières exploitées par les armateurs dans les territoires situés hors d'Europe.II - Mise en commun des programmes de constructionsSe basant sur les accords Baladier/Chamberlain du 16 novembre qui portaient en principe la mise en commun des moyens de production. Monsieur Hypolite Worms, après avoir pris l'accord du ministre de la Marine marchande, prit l'initiative de réclamer au gouvernement anglais la mise en application de ce principe pour les constructions navales.Le Conseil des ministres britanniques accepta cette suggestion et le gouvernement anglais donna son accord qui fut confirmé au cours du voyage que Monsieur Rio fit à Londres (janvier 1940).Les modalités de cet accord furent étudiées pendant de longues semaines et la formule qui fut adoptée était basée sur le principe du maintien de l'importance respective des flottes britanniques et françaises à la date du 3 septembre 1939, en tenant compte des pertes subies et des acquisitions faites après cette date.II avait, en outre, été décidé que le prix appliqué à la France serait exactement le même que celui facturé par les chantiers anglais au gouvernement britannique.D'après les calculs effectués, cet accord devait donner à la France un tonnage annuel de navires neufs variant de 100 à 150.000 tonnes. Les événements de juin empêchèrent la signature effective de cet accord dont toutes les modalités avaient été réglées.III - Achat de navires à l'étrangerMonsieur Hypolite Worms, dès son arrivée, demanda au gouvernement anglais que les achats fussent coordonnés afin d'éviter la surenchère : il fut décidé que les achats aux États-Unis seraient effectués en commun et répartis ensuite équitablement entre les deux pays.IV - Répartition du tonnageAprès tous ces accords, la tâche principale incombant à la Délégation française au Comité exécutif franco-anglais des transports maritimes fut de répartir équitablement entre la France et l'Angleterre la totalité du tonnage mis à la disposition des deux pays.Des études statistiques furent entreprises, d'accord avec toutes les missions françaises et anglaises, pour connaître les programmes d'importation et arriver à en déduire la base devant servir à la répartition des navires.Après de longs échanges de vues avec tous les départements intéressés, le Comité exécutif franco-anglais arriva àétablir que les besoins français d'importation s'élevaient à17.000.000 de tonnes contre 47.000.000 pour l'Angleterre (mettant à part, bien entendu, les importations de charbons et de pétrole qui faisaient l'objet de traitements à part). La proportion était par conséquent de 1 à 3. En réalité, et en tenant compte de la durée des voyages - beaucoup plus rapides pour la France puisqu'un tiers du programme français total provenait de l'Afrique du Nord alors que la majorité des importations anglaises venait de l'Amérique, de l'Afrique du Sud, de l'Australie ou d'Extrême-Orient - la proportion passa de 1 pour la France à 4,5 pour la Grande-Bretagne.Or, l'importance respective des flottes française et britannique était dans la proportion de 1 à 7 : il fallait donc que, dans la répartition du tonnage, la France reçût une part sensiblement supérieure à la proportion des programmes d'importation.C'est dans ces conditions que la Délégation française obtint :- 60% de la totalité des navires danois et norvégiens contre 40% à la Grande-Bretagne- 50% de la totalité des flottes hollandaises et suédoises contre 50% à la Grande-Bretagne.De sorte qu'au début de juin la France avait à sa disposition, en time-charter, directement, pour la durée de la guerre, un tonnage marchand allié ou neutre de plus de 2.000.000 de tonnes auxquelles venaient s'ajouter l'équivalent de 400.000 tonnes de bateaux anglais qui devaient transporter 1.000.000 de tonnes des dominions britanniques.Ces deux tonnages ajoutés à la flotte française réquisitionnée, et en tenant compte de la rotation des navires, devaient permettre de satisfaire à l'importation des 17.000.000 de tonnes de marchandises qui représentaient l'intégralité des besoins français servis à 100%.V - Politique d'importation de charbons anglaisL'une des tâches les plus urgentes et les plus délicates du Comité exécutif franco-anglais fut celle de 'l'organisation des transports de charbon d'Angleterre en France qui restaient en dehors des accords de tonnage.A la suite de laborieuses négociations, Monsieur Hypolite Worms avait obtenu que le nombre des navires anglais mis à la disposition de la France pour le transport du charbon fut considérablement accru et qu'il soit en outre préparé chaque mois un état des navires devant charger le mois suivant, de manière à permettre l'enlèvement régulier des qualités de charbon les plus nécessaires à la France.C'est ainsi que les importations françaises de charbon passèrent d'environ :- 500.000 tonnes en novembre 1939- à 700.000 tonnes en décembre- 800.000 tonnes en janvier/février 1940 - 900.000 tonnes en mars- 1.000.000 tonnes en avril- 1.300.000 tonnes en mai.A la demande du gouvernement Français, un gros effort fut réalisé en juin et 2.000.000 de tonnes auraient probablement été le chiffre d'importations du mois de juin, pour arriver dans le courant de juillet à une importation mensuelle de 2.000.000 à 2.500.000 tonnes, ce chiffre étant considéré comme suffisant par le ministère des Travaux publics.La participation du pavillon anglais dans ces transports passait de 200.000 tonnes en novembre à 600.000 tonnes en mai et aurait largement dépassé 1.000.000 de tonnes pour le mois de juin.VI - Importations de pétroleAinsi qu'il est indiqué plus haut, l'accord norvégien ayant été signé par l'Angleterre, seule, les besoins de la France étaient assurés par l'Angleterre chaque mois par des attributions au voyage mais en Mai 1940, au moment de la révision de l'accord norvégien, il fut entendu qu'un certain nombre de navires norvégiens seraient rétrocédés à la France, en time-charter, dans les limites des besoins français que la flotte pétrolière française ne pouvait pas satisfaire.C'est ainsi qu'à ce moment-là et pour commencer, une dizaine de navires pétroliers, soit 50.000 tonnes, furent attribués à la France.VII - En dehors de ces accords d'affrètement et de répartition de tonnage, la Délégation française eut à servir de liaison entre le ministère de la Marine marchande et le Ministry of Shipping, plus particulièrement pendant les premiers mois afin d'obtenir des secours urgents de navires, en attendant et avant la mise à la disposition de la France des navires qui lui étaient dus par ces accords, qu'il s'agisse de cargos destinés aux transports d'avions et de camions des États-Unis ou de paquebots destinés aux transports des troupes coloniales vers la métropole.Ceci est un résumé succinct de l'activité de la délégation française au Comité exécutif franco-anglais du premier décembre 1939 au 10 juin 1940, époque à laquelle les communications ont été coupées entre Londres et Paris et où la Délégation française ne pouvait plus envoyer, comme elle le faisait presque journellement, au ministre de la Marine marchande des rapports sur son activité.Sur le travail de la Délégation française à partir du 10 juin jusqu'au 17 juillet pour lequel aucune trace ne se trouve dans les archives du ministère de la Marine marchande, un rapport spécial a été fait par Monsieur Hypolite Worms à son retour de Londres et remis, à son arrivée, au ministère de la Marine.

CopieJanvier 1940Constitution du capital socialM. Hypolite Worms12.307.692M. Michel Goudchaux7.076.924M. Jacques Barnaud1.846.15321.230.769Mme E. Fauchier Delavigne3.076.923Mme A. Fauchier Magnan3.076.923Mme J. Lebel3.076.923Mme Jean Labbé4.000.000Mme Marcel Razsovich2.769.231M. Roger Leroy822.601M. Raymond Leroy822.601M. Michel Leroy822.601Consorts Leroy, M. Paul Leroy301.42818.769.23140.000.000

Document originalNoisy1er janvier 1940Mon cher Hypolite,La Maison est calme, je parle du bd Haussmann ; chacun met beaucoup de bonne volonté ; la période actuelle soulève beaucoup de papiers et de petites difficultés journalières, mais en somme peu de grandes questions et nous n'avons la plupart du temps qu'à exécuter les ordres du maître tout puissant.J'ai fini hier de mettre au point notre fameux projet de statuts ; je le ferai taper demain au bureau et vous l'adresserez aussitôt. C'est naturellement un compromis mais je pense que c'est le meilleur. Vous avez très bien fait d'adresser votre procuration à Michel, cela a simplifié bien des choses.La Suède m'occupe toujours un peu trop, parce que je n'ai pas véritablement un adjoint de valeur qui puisse me remplacer entièrement. Mais c'est naturellement le ministre des Finances qui trouble le plus mon emploi du temps ; et là aussi tout serait naturellement plus simple si tout le monde voulait travailler du même cœur et dans le même sens...Mais ce qui me trouble le plus, naturellement, c'est votre bureau vide à mes côtés. Depuis treize ans maintenant j'avais si bien pris l'habitude de tout vous raconter, de cette collaboration si intime et j'ai la conviction profonde que c'est la plus grande joie du travail - mais c'est une réussite bien difficile à réussir au point où nous l'avons réussie -. C'est pourquoi, vous le savez, je suis si heureux de la destinée qui m'a placée près de vous.Affectueusement, de nous deux à vous deux.[Signature illisible]

Copie Confidentielle Worms & Cie Le Havre Le Havre, le 4 janvier 1940 Messieurs Worms & Cie Paris Messieurs, The General Steam Navigation Company - Trafic au cabotage national. Nous avons bien reçu en son temps votre lettre du 16 décembre, nous faisant savoir que vous aviez transmis à notre Sieur H. Worms celle qui a été adressée par M. Privett à M. Lucien Émo, concernant la participation du pavillon anglais au trafic du cabotage français. En attendant de connaître le résultat de l'étude entreprise au sujet de cette question, et pour ne pas laisser plus longtemps sans réponse la lettre de M. Privett, M. L. Émo se propose de lui écrire suivant texte ci-joint, que nous soumettons à votre approbation. Veuillez agréer, Messieurs, nos salutations distinguées. Worms & Cie Par avion Worms & Cie Le Havre M. Privett The General Steam Navigation Company, 15, Trinity Square, Londres EC3 Cher monsieur Privett, J'ai bien reçu en son temps votre lettre du 13 décembre. Je ne reviendrai pas sur la question du concours que nous sommes susceptibles de vous apporter dans l'évacuation de votre trafic de Bordeaux sur l'Angleterre, puisque, entre temps, une collaboration s'est établie entre nos armements, dont la première manifestation a été le voyage effectué, pour votre compte, par le s/s,"La-Mailleraye", de Bordeaux sur Londres, et l'offre que nous vous avons faite du s/s "Fronsac", d'accord avec le service des Transports maritimes, pour un deuxième voyage au départ de Tonnay-Charente. Vous soulevez la question de la participation du pavillon anglais au trafic entre les ports français. Ce trafic est actuellement très touché par les charges résultant de l'assurance contre les risques de guerre, qui élèvent les prix de revient du transport par mer à un taux souvent très supérieur à celui pratiqué par le chemin de fer. Il peut se faire, cependant, que les réseaux se trouvent, à plus ou moins brève échéance, dans l'impossibilité de donner satisfaction à tous les besoins du commerce, par suite du trafic considérable auquel ils ont actuellement à faire face, et que, de ce fait, le cabotage retrouve son ancienne activité. C'est dans cette éventualité que votre proposition peut être étudiée. Il est à peine besoin de vous dire que s'il ne s'agissait que de faire, entre la Maison Worms et la General Steam, un arrangement qui nous réserverait le contrôle de notre trafic de cabotage national, comme, avec juste raison, vous avez eu le souci de conserver celui de votre trafic entre Bordeaux et l'Angleterre, nous ne ferions aucune obstruction à la levée momentanée du monopole du pavillon à votre profit, mais, nous ne sommes pas seuls intéressée à cette question, et, vis-à-vis de nos collègues caboteurs, nous n'avons pas le droit de prendre officiellement position, avant de nous être assurés de leurs sentiments à ce sujet. D'autre part, la question se trouve liée à l'étude d'ensemble de la mise en commun des moyens de transport britanniques et français, dont est chargé le Comité exécutif des transports, dont la direction a été confiée à notre Sieur Hypolite Worms, pour les intérêts français, aussi je ne pouvais mieux faire que lui soumettre votre lettre. J'espère pouvoir vous faire connaître prochainement la suite qui pourra lui être donnée. Je vous prie de croire, cher Monsieur Privett, l'assurance de mes sentiments les meilleurs.

Document originalNB : Courrier numérisé uniquement pour la mention de la perte du "Barsac".

Document original10 janvier 1940Cher Monsieur Denis,Je vous confirme ma communication téléphonique d'hier soir à Melle Becker, en votre absence. Il ne faut plus mettre sur nos enveloppes la mention "Colonel Roroy", cela fait des drames et retarde l'acheminement du courrier. Seule adresse : Mr. H. Worms etc. Berkeley Square House, London - par avion. D'ailleurs, la mission Cangardel a mis au point la question dans une lettre du 5 à la place Fontenoy et il n'y a qu'à faire comme elle. Je suis d'accord avec un de ses agents pour recevoir nos lettres sans délai.Ci-inclus, une lettre reçue directement par M. Worms : vous voudrez bien faire le nécessaire.Par ailleurs, j'ai réfléchi à la note que vous nous avez envoyée au sujet des amortissements complémentaires de navires (charte-partie, article 8). J'avais largement examiné la question cet été avec Hurpy qui, le cas échéant, pourra vous communiquer notre interprétation, étayée sur les circulaires de l'administration et sur des conversations que j'avais eues, à l'époque, avec des hauts fonctionnaires des Finances. Nous avions surtout envisagé le problème du Trait. Mais celui des bateaux avait retenu notre attention puisqu'étant le plus gros morceau. Il s'agissait de savoir s'il fallait, dès cette année, commencer la constitution des positions du décret du 13 janvier 1939 (je raisonne naturellement sur la base "temps de paix").Or, nous étions arrivés à la conclusion très nette que :a) la provision devait être constituée en totalité sur le nombre d'exercices restant à courir, c.à.d. non compte tenu des exercices antérieurs à la parution du décret,b) la somme annuelle à verser en provision n'était pas fixe mais pouvait varier de zéro à la moyenne annuelle de l'amortissement complémentaire global puisqu'aussi bien, l'article 10 du décret n'autorise la constitution de ces provisions que s'il y a un bénéfice disponible. Particulièrement en matière de navires où les règles d'amortissement sont très souples, je n'ai pas le moindre doute que l'on puisse réaliser, d'un seul coup, si nécessaire, l'amortissement complémentaire.La seule difficulté dans le cas de la charte-partie est qu'il n'y a plus de bénéfice commercial, qui est un élément essentiel du système du décret du 13 février puisque ce bénéfice sous réserve du report déficitaire je pense, est la limite de cet amortissement complémentaire.D'autre part, il y a un argument très fort pour considérer que seuls les exercices postérieurs à la parution du décret, sont à envisager. L'article 11 3° vise le cas des provisions complétées pour renouvellement en franchise d'impôt avant la parution du décret; a contrario, on doit admettre que si des réserves soumises à l'impôt avaient été constituées, elles n'empêchent pas les intéressés d'utiliser à plein les possibilités du décret.Comme cette question est fort importante pour nous et en particulier pour la politique financière générale du Siège, j'aimerais bien être tenu au courant de ses développements. Comme je pense venir à Paris m'entretenir avec Hurpy d'ici un mois de toutes les questions d'amortissement et autres posées par la clôture de l'exercice, nous pourrons en parler utilement.Croyez, Cher Monsieur Denis, à l'assurance de mes sentiments très cordiaux.Robert Labbé

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Publication externePorts et navigationL'accord des alliés avec la Norvège pour l'affrètement ; ses premières applications françaises.- Brève analyse de l'accord anglo-norvégien pour l'affrètement de 150 tankers et des tramps disponibles - accord auquel la France a pratiquement adhéré.- Premières applications françaises : affrètement de 25 à 30 petits cargos charbonnier.A. L'accordOn rend publiques actuellement les dispositions essentielles de l'accord intervenu le 11 novembre 1939 entre le gouvernement britannique et l'Association des armateurs norvégiens, accord qui met à la disposition des alliés un tonnage considérable de pétroliers et de navires de tramping. Bien que cet accord ait été négocié par la seule Grande-Bretagne, notre pays participe d'ores et déjà à son application par l'entremise de la Mission française des Transports maritimes à Londres.1°) Les armateurs norvégiens se sont engagés à mettre à la disposition des alliés : environ 150 pétroliers d'au moins 8.000 TDW, à mesure que ceux-ci deviendront disponibles, dont au moins 50% "propres". On prévoyait que vraisemblablement 200.000 tonnes seraient libérées avant le 31 décembre et 250.000 tonnes durant les deux premiers mois de 1940.Quant aux tramps, les Norvégiens en mettront le plus grand nombre possible, et dès libération, à la disposition des alliés. On évalue à près de 450.000 tonnes brutes ceux qui, déjà affrétés par les alliés, resteront à leur disposition ; il faut ajouter 140.000 tonnes brutes libérables avant le 31 mars, aux États-Unis ; et 240.000 tonnes, qui seront libres plus tard.2°) L'accord fixe les taux d'affrètement pour les diverses catégories et selon les tonnages. Ils sont payables en sterling.3°) Les charges incombant aux affréteurs sont les suivantes :a. les assurances contre les risques de guerre (qui parfois dépassent le montant du fret) doivent être contractées auprès du Club norvégien d'Assurances de guerre d'après la valeur du navire, l'armateur remettant à l'affréteur tout "profit" distribué par le Club. L'accord n'impose aucune interdiction de naviguer en zone dangereuse.b. Les affréteurs doivent payer aux équipages les "bonus" de guerre,c. et 10.000 couronnes norvégiennes au maximum pour mort ou blessure d'un membre de l'équipage par suite du fait de guerre.d. En cas d'immobilisation due à des difficultés avec l'équipage ou à un retard de ravitaillement, l'affréteur paiera le plein taux de fret pendant 72 heures ; passé ce délai et jusqu'à la remise en service, la location ne sera plus due que s'il s'agit de difficultés avec l'équipage (qui, naturellement, est l'équipage de l'armateur norvégien), en ce cas les affréteurs paieront demi-location pendant 7 jours, la location ne cessant qu'après ce nouveau délai.Si lourdes que puissent nous paraître certaines de ses clauses, cet accord témoigne indirectement de l'indépendance norvégienne en dépit de la pression allemande.B. Premières applications françaisesLa Mission française des Transports maritimes a déjà pris, indiquait le 11 janvier le Journal de la Marine marchande, de 25 à 30 tramps norvégiens en time charter. Il s'agit surtout de petites unités qui seront utilisées pour le trafic charbonnier, et permettront d'assurer le transport de 75.000 à 80.000 tonnes par mois, principalement vers les petits ports français.Pour le tonnage pétrolier, la mise en train de l'accord est plus lente.

Coupure de presseCorps diplomatique- S. Exc. M. Charles Corbin, ambassadeur de France en Grande-Bretagne, a donné mardi un déjeuner en l'honneur de M. Raoul Dautry, ministre de l'Armement. Les autres convives étaient : R. Hon. Winston Churchill, R. Hon. Leslie Burgin, the viscount Nuffield, the viscount Weir, the lord Luke, the lord Stamp, sir Harold Brown, sir Arthur Robinson, sir Charles Wright, colonel Llewellyn, Mr Peter Bennett, MM. Monnet, Montel, général Blanchard, colonel du Castel, colonel Raguet, lieutenant-colonel Lambert-Ribot, M. H. Worms, lieutenant-colonel Mayer, M. Thibault, ingénieur en chef Bidet, M. Picard, commandant Chaintreuil, commandant Gosselin. capitaine Bichelonne, MM. du Chomereau, Roger Cambon, général Lelong, MM. Méric de Bellefon, Louis Roche.