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NoteNB : Note non datée, classée au 29 août 1923, date la plus récente mentionnée dans le texte.Nos relations avec la Compagnie nantaise de navigation à vapeurMars 1922En mars 1922, la Compagnie nantaise (en étroites relations avec la Compagnie générale transatlantique) inaugure un service sur les ports compris entre Dunkerque et Bordeaux, en concurrence avec les nôtres, en donnant pour prétexte la disparition de la Compagnie Chevillotte, que, dit-elle, nous ne remplaçons pas au gré de la clientèle (surtout sur les petits ports bretons) ni au gré de la Transatlantique (lots de transbordement).M. Worms proteste auprès de M. Dal Piaz, et une entrevue est décidée entre M. Worms et M. Guillet, administrateur de la Nantaise. Elle a lieu le 15 mars 1922. La formation de la Compagnie nantaise est confirmée, avec des promesses d'un travail en bonne entente sur les frets, les points desservis, voire la perspective de services combinés, si nécessaire.Les conversations s'arrêtent à ce moment, et nous nous contentons alors de surveiller attentivement la concurrence, tout en organisant nos services, et en nous documentant de manière à tenir une position forte, lorsque les négociations reprendront - ce qui est inévitable -, car une telle situation ne peut durer.Décembre 1922A partir de décembre 1922, la Nantaise étend ses lignes à Bayonne, et touche Lorient et Concarneau, mais la régularité de ses horaires s'en ressent.Elle a, alors, en service 6 vapeurs, dont un affrété en time-charter, pour le service des petits ports bretons.Elle assure, de plus, au cabotage national, le trafic de transbordement de la Transatlantique et de la CHP, qui nous échappent ainsi.De plus, certains clients, trouvant leur avantage dans la baisse des frets, engendrée par la lutte, favorisent nos concurrents "pour les faire vivre". Mais, nous conservons l'avantage, et continuons à garder la majorité des tonnages (5 contre 1 pour les diverses - lots spéciaux et trafic de transbordement en dehors).Mars 1923La Nantaise ne peut continuer sans s'épuiser, et les négociations vont s'ouvrir à nouveau :Première démarche (officieuse) de M. Dumont, sous-directeur de la Compagnie havraise péninsulaire, près de M. Serret, le 5 mars 1923. Nous n'en tenons pas compte, pour ne pas sembler aller au-devant de la discussion.Juin 1923Conversations au cours d'une séance au Comité des armateurs, entre MM. Dal Piaz et Pergeline, et M. Worms ; puis entre M. Guillet et M. Worms, et il est décidé que les négociations vont être menées entre M. Berton et le siège social, puis avec la DGSM. Elles ont lieu effectivement du 12 au 20 juillet, et un projet d'accord est soumis par nous, le 8 août 1923 à la Nantaise ; il est signé le 15 août et notifié aux succursales le 29 août 1923, suivant copie ci-jointe. [Document manquant.]

Le Trait, le 3 janvier 1923 Monsieur le préfet de la Seine-Inférieure Rouen Monsieur le préfet, Navigation de la Seine – Quatrième – Commune du Trait – Construction de trois cales sèches de radoub. Par arrêté du 3 juillet 1919 vous avez bien voulu nous autoriser à établir sur notre terrain et sur le domaine public, 3 cales en ciment armé, au point km 301, sur la rive droite de la Seine. Ayant renoncé à nous servir actuellement de cette autorisation, nous avons l’honneur de vous demander de vouloir bien rapporter l’arrêté susvisé pour nous retirer l’autorisation accordée. Nous ajoutons que nous avons versé le 2 courant la redevance afférente à l’année 1923. Nous vous remercions à l’avance de la décision que vous voudrez bien prendre et vous prions d’agréer, monsieur le préfet, l’assurance de notre considération distinguée. Signé H. Nitot.

NB : La copie image de ce document, de mauvaise qualité, n'a pas été conservée.NoteD'après les renseignements que nous avons obtenus de nos maisons de Bordeaux et de Rotterdam, il y aurait lieu de tabler, à titre de renseignements, sur les prix suivants :a) Transports de charbons de Ludwigshafen à Bordeaux via RotterdamTransport fluvial de Ludwigshafen à RotterdamFl. 1,25 par tonneTransbordement à RotterdamFl. 0,40 par tonneArrimage non compris, car il est généralement à la charge des vapeurs.A titre de renseignements, l'arrimage à Rotterdam est deFl. 0,40 pour les vapeurs à deux ponts etFl. 0,30 pour les vapeurs à un pontFI. 0,20 pour les vapeurs self-trimmerstous ces prix devant être augmentés de 10 % plus 2 %pour les assurances obligatoires.Fret maritime de Rotterdam à Bordeaux, bord vapeur importateur : F 23,- à F 25,- par tonne,le transport étant effectué suivant la charte-partie type O.H.S. avec 600 tonnes au déchargement. Le vapeur payant F 1,- par tonne pour le désarrimage, c'est-à-dire que le fret net serait de 22 à 24 F.b) Transports de poteaux de mines sur wagons depuis Bordeaux à Ludwigshafen1° Prise sur wagon Bordeaux et mise directe à bord du navire : F 5,25 les 1.000 kilosle vapeur payant 1/- pour l'arrimage sur le taux de fret prévu au transport de Bordeaux à Rotterdam, c'est-à-dire que le coût de la prise sur wagon à Bordeaux et la mise directe à bord du navire serait de F 5,25 moins 1/-.2° Prise sur wagon et mise en stock : F 1,50 les 1.000 kilos3° Prise en stock et mise à bord du navire : F 5,25 les 1.000 kilosNous ne pensons pas qu'en pratique, il soit possible d'assurer, tout au moins pour un complet chargement, les prises directes sur wagon pour embarquement sur vapeur, il serait donc prudent de tabler sur F 6,75 les 1.000 kilos. Ces F 6,75 se trouveraient naturellement réduits du shilling payé par le navire.A ce dernier prix viennent s'ajouter les droits de péage qui se décomptent à raison de F 0,45 par tonne et ceux de statistique à raison de F 0,30 par tonne, soit au total F 0,75.Si les poteaux de mines séjournaient en stock, peut-être désireriez-vous les faire assurer, dans ce cas, d'après les renseignements que nous avons, il y aurait lieu de tabler sur une prime de : F 1,50par 1.000 F pour une période indivisible d'un mois et de : F 0,90par 1.000 F pour une période indivisible de quinze jours.4° Fret maritime de Bordeaux à Rotterdam : 11/- à 10/- environ par tonne, ce transport étant exécuté suivant la South Wales Pitwood Charter 1920.Cette charte prévoit, comme nous vous l'avons dit ci-dessus, 1/- pour l'arrimage au chargement et 2/6 pour le déchargement.Ces deux participations du navire aux frais de chargement et de déchargement viennent donc en déduction des prix que nous vous cotons pour les opérations d'embarquement et de débarquement.Si le transport était fait avec un autre type de charte, il serait possible - la contribution du navire n'étant pas aussi importante pour l'arrimage et le désarrimage - d'obtenir des frets sensiblement inférieurs.5° Depuis cale vapeur Rotterdam jusque arrimé en chalandFlorins 3,70 par fathom sur les quantités portées sur le connaissement maritime. Il est difficile de dire le rapport du fathom (216 cubes) à la tonne, car nous ne savons pas s'il s'agit de poteaux écorcés ou non, mais nous croyons qu'on peut l'évaluer dans les environs de 5 500 kilos à la tonne.6° Le fret fluvial de Rotterdam à Ludwigshafen, avec tous suppléments de basses-eaux à la charge de l'armement rhénan Fl. 3.50 par tonneSi vous acceptiez de prendre à votre charge les suppléments pour basses-eaux, etc., il serait possible d'obtenir un fret beaucoup plus avantageux, Fl. 2,25 par exemple, voire même Fl. 2,- par tonne.Nous tenons à spécifier que les prix que nous avons indiqués prévoient remploi du pavillon français, aussi bien pour le fret fluvial que pour le transport maritime. Il est possible qu'en ayant recours au pavillon étranger, on obtienne des conditions inférieures.Nous devons, du reste, ajouter que les prix que nous donnons sont de simples indications qu'il serait très vraisemblablement possible d'améliorer en présence d'une affaire ferme.Avec un transport combiné de charbon dans le sens Rotterdam / Bordeaux et retour, avec poteaux de mines, il est probable que les prix dont nous vous parlons puissent être réduits dans un sens ou dans l'autre.Paris, le 10 janvier 1923

Ce document présente sous la forme d'un tableau les mesures relevées lors des essais de ce navire ; sa copie-image est consultable ci-après.

SS "Barsac" 18 janvier. Lancement effectué dans d’excellentes conditions. Bien que le remorqueur de l’arrière n’ait pas été extrêmement adroit dans les manœuvres préliminaires, la prise de remorque s’est cependant effectuée avec une diligence satisfaisante ; il m’a paru que le navire avait parcouru un chemin plus long que de coutume, avantage appréciable pour faciliter la manœuvre des remorqueurs et écarter les chances d’abordage des cales que fait courir le rappel des câbles. Pour être complet, je dois signaler que la manille de fixation du câble bâbord sur le piton de lancement a eu quelque peine à se dégager, ce qui a légèrement retardé l’évitage du navire. Comme de coutume le navire a été placé par les remorqueurs le cap vers l’aval ; puis le remorqueur de l’arrière libéré, on a conservé le remorqueur de tête pendant les quelques minutes nécessaires pour s’assurer du bon fonctionnement de la machine ; après quoi le "Barsac" a poursuivi seul sa route. Dans la machine tout s’est passé normalement ; on a constaté au départ quelques chocs au BP dus à la présence d’eau dans le cylindre, chocs que l’insuffisance forcée du réchauffage sur cale ne permet pas d’éviter. Le navire a descendu la rivière sans incidents, jusqu’au sud du canal de Tancarville où on a dû mouiller pour attendre le flot ; vers 9 h 30 le navire appareillait, franchissait la passe, malgré la brume légère et s’amarrait au Havre sans le concours de remorqueur au bassin de la Citadelle vers 23 h 30. 19 janvier. La commission de visite présidée effectivement par l’administrateur s’est réunie à bord à 14 h 30. M. Odiaux a protesté contre l’insuffisance numérique du personnel de pont, pourtant supérieur à l’effectif strictement réglementaire - protestation toute platonique. Le personnel des Chantiers regagne le Trait et le navire passe entièrement entre les mains de l’armement. 20 janvier. Le navire charge environ 150 tonnes de marchandises pour Dunkerque et Boulogne pendant que de légères retouches sont apportées aux organes de la machine ayant donné lieu à observations au cours de la traversée précédente. Le départ est fixé au lendemain afin de permettre la régulation des compas. 21 janvier. Appareillage vers 10 heures pour Dunkerque ; cette traversée ainsi qu’il en a été rendu compte, a été marquée par deux incidents de télé-moteur, ayant pour cause la présence d’air dans le tuyautage et une insuffisance de filtrage du liquide spécial. L’allure moyenne de la machine, 70 tours, a été poussée jusqu’à 83 tours pendant 3 heures ; la bielle BP a légèrement tiédi, ainsi que les paliers 2, 3 et 4 ; l’arrosage, par précaution, a été maintenu en permanence sur les excentriques. 22 janvier. Le personnel du bord procède à la visite des organes signalés ci-dessus et je demande aux Chantiers du Trait l’envoi d’un spécialiste pour vérifier le fonctionnement du télé-moteur. 23/24/25 janvier. La Maison de Dunkerque ayant un gros chargement à remettre au "Barsac", il est convenu avec la direction des services maritimes qu’elle garderait le navire jusqu’à mercredi, de façon a assurer l’arrivée à Boulogne le lendemain jeudi. Les essais sont en conséquence fixés au vendredi 26 janvier, départ de Boulogne à 6 heures du matin, ce qui doit permettre d’arriver au Havre le même jour vers 18 heures. Le personnel du Trait visite le télé-moteur qui, après changement du liquide, donne satisfaction. 26 janvier. La Maison de Boulogne ayant ce jour 3 navires à charger, est obligée de retarder le chargement du "Barsac" qui se trouve seulement prêt le 26 janvier à 17 heures. Le chargement dépasse un millier de tonnes, il met au départ le navire dans les conditions de tirants d’eau suivantes : - Avant 3 m 80 - Arrière 4 m 90 - Moyen 4 m 35 Conditions différentes de celles prévues pour les essais officiels et qui obligent par le calcul à ramener les résultats à ce qu’ils auraient été, le navire à mi-charge. Appareillage à 18 heures - La mer est plate, le temps calme ; ces conditions exceptionnelles en cette saison surtout, nous accompagnent pendant toute la traversée. Nous fixons, d’accord avec les Ingénieurs du Trait l’allure de la machine pour les essais et leur durée, 4 heures pour l’essai de consommation, et 3 heures pour l’essai de vitesse, au lieu de 6 heures pour chacun d’eux. En conséquence, l’essai de consommation commencé à 6 h 15 dès la sortie des jetées se termine à minuit 15. De minuit 15 à 1 h 30, les dispositions sont prises pour l’essai de vitesse qui, commencé à 1 h 30, finit à 4 h 30 ; au cours de cet essai, la moyenne du nombre de tours dépasse 86, ce qui correspond à plus de 11 nœuds ; résultat remarquable pour un navire à peu près complètement chargé. Les chiffres précis seront connus ultérieurement lorsque les Chantiers du Trait auront établi les corrections à faire subir aux mesures prises pendant les essais. A 4 h 30, les essais sont terminés et le navire va prendre le pilote pour entrer dans le bassin de la Citadelle où il s’amarre à 6 heures du matin le 27. Le navire continue ses opérations commerciales pour appareiller la nuit suivante pour Brest. En résumé, ce navire a été livré dans des conditions si satisfaisantes qu’il a pu effectuer sans incident notable, sa première traversée 48 heures après son lancement ; les divers perfectionnements réclamés à la suite de l’expérience du "Léoville" et du "Sauternes" lui ont été apportés ; nous sommes donc en possession d’un navire bien adapté à nos services et dont la mise au point définitive ne réclamera que très peu de temps. Le Havre, le 30 janvier 1923 Vapeur côtier "Barsac" – port en lourd Tirant d'eau du contrat 4 m 20 Tirant d'eau du contrat 4 m 32 Franc bord d'été tirant d'eau 4 m 526 Poids lège Déplacement du navire 1 960 t 2 025 t 2 135 t 900 t Port en lourd correspondant : prévu 1 043 t 1 120 t Port en lourd correspondant : réalisé 1 060 t 1 125 t 1 235 t Coque métallique 510,6 t Coque bois et emménagements 61,6 t Tuyautage 14,4 t Armement 82,0 t Ciment et peinture 40,4 t Machine et chaudières 161,0 t Eau des chaudières et du tuyautage 30,0 t Total 900 t

Document originalJournal Officiel du 12 février 1923M. Worms (Hypolite), armateur : 16 ans de services, Services exceptionnels : associé d'une ancienne et importante maison d'armement en rapports suivis avec la marine depuis plus d'un demi-siècle. A rendu pendant la guerre de précieux services en acceptant de transporter d'Angleterre en France le charbon nécessaire au ravitaillement de la flotte de guerre à des conditions très avantageuses pour le département, malgré les responsabilités qu'il assumait et les risques qu'il prenait à sa charge. Depuis la fin des hostilités, a contribué à l'expansion de la marine nationale en créant une ligne de navigation régulière entre les ports de France et la Baltique.

NB : La copie image de ce document, de mauvaise qualité, n'a pas été conservée.Anvers, le 6 mars 1923ConfidentielleMessieurs Worms & CieLe HavreMessieurs,Armement DeppeNous avons bien reçu votre lettre du 1er mars (confidentielle), nous remettant copies de celles que vous avez adressées à nos maisons de Bordeaux et de Bayonne.Nous avons bien noté vos directives qui nous sont parfaitement claires.Pour votre gouverne, nous vous remettons, sous ce pli, les doubles de nos lettres aux organes officiels et associations suivantes :Attaché commercial à Bruxelles (verbalement), Consul général de France à Anvers, Chambre de commerce française d'Anvers, Phénix Rhénan - Anvers, Société alsacienne de navigation rhénane - Anvers, Union professionnelle belge des négociants en vins et spiritueux à Bruxelles.Notre intention est d'adresser une lettre individuelle à notre clientèle, et de faire publier dans le "Neptune" et dans le "Lloyd anversois" l'entrefilet suivant :« Nous apprenons que l'armement Worms vient de décider la reprise de son service en droiture d'avant-guerre, Bordeaux-Anvers.Une très grande partie de la flotte de cet armement avait été coulée pendant les hostilités, et à l'Armistice, malgré le désir de cette société, il lui avait été impossible de rétablir le service direct Bordeaux-Anvers.Depuis, les Chantiers de construction de la Seine maritime, créés par la Maison Worms, viennent de lancer plusieurs unités nouvelles destinées à leurs différents services de cabotage.Et c'est ainsi que le s/s "Sauternes" inaugurera le 24 mars, au départ de Bordeaux, le service direct Bordeaux-Anvers qui existait avant guerre.Les départs suivants auront lieu tous les 14 jours, et, s'intercalant avec ceux de la ligne Bordeaux-Danzig, permettront d'assurer des relations hebdomadaires entre Bordeaux et Anvers, les unes directes, les autres avec escale intermédiaire au Havre.D'autre part, le rétablissement de ce service va également permettre d'assurer au départ d'Anvers, tous les 14 jours, un service direct sur Bordeaux, dont le premier départ aura lieu par le s/s Sauternes le 31 mars.Nous vous le soumettons pour le cas où vous désireriez le retoucher avant sa publication.Nous adressons copie de cette lettre à nos maisons de Bordeaux et de Bayonne.Veuillez agréer, Messieurs, nos salutations distinguées.

Entreprise générale de pilotis Pecqueur fils Petit-Quevilly, le 9 mai 1923 Monsieur Barillon Ingénieur en chef des Ponts et chaussées 52, quai Gaston Boulet Rouen Monsieur l’ingénieur en chef, Nous avons l’honneur de solliciter de votre bienveillance le remboursement du cautionnement définitif qui nous avait été imposé en garantie de l’adjudication du 5 juillet 1922, pour aménagement et renforcement des postes à péniches du Trait, se montant à la somme de Frs : 1.300,00, versement effectué le 10 août 1922 et dont le récépissé porte le n° 21.80 c. Veuillez agréer, monsieur l’ingénieur en chef, l’expression de nos sentiments tout dévoués. P. Pecqueur fils L’un d’eux Signé : J. Pecqueur

Ce document présente sous la forme d'un tableau les mesures relevées lors des essais de ce navire ; sa copie-image est consultable ci-après.

Note sur les essais et le lancement du "Cérons" Dimanche 5 juin. Ce lancement s’est effectué devant une nombreuse assistance dans d’excellentes conditions le 3 juin à 3 h 45, heure prévue. Les remorqueurs, après avoir saisi très habilement les remorques n’ont pas eu de peine, le flot continuant à se faire sentir, à éviter cap à l’aval le navire aussitôt libéré de ses câbles de retenue. L’évitage terminé et après s’être assuré de l’obéissance de la machine aux ordres de la passerelle, le "Cérons" largue les remorques et sa machine mise en avant défile à bonne allure devant la cale où quelques minutes auparavant il reposait. A Villequier, changement de pilote et à 18 h, le navire mouille, comme de coutume, non loin de l’entrée du canal de Tancarville pour y attendre une montée d’eau suffisante à la continuation de sa route ; au cours de cette traversée une compensation grossière des compas put être effectuée. A 23 h 30 le navire appareille pour Le Havre où il s’amarre dans le bassin de la Citadelle par ses propres moyens le 4 juin à 5 heures du matin. Aucun incident à signaler pendant cette traversée pendant laquelle l’allure a pu être poussée jusqu’à près de 90 tours. Lundi 4 juin. Matinée exclusivement consacrée à la propreté du navire. L’après midi vers 14 h 50 réunion de la commission de mise en service ; simple formalité d’ailleurs, les membres de cette commission ayant pour la plupart précédemment fait partie de commissions semblables pour des navires du même type - louanges sur toute la ligne. Spécialement invité à visiter un des navires construits pour notre compte, M. l’ingénieur du GM Genon qui fait partie de la commission, a passé une inspection complète du navire à la suite de laquelle il s’est déclaré fort satisfait de ce qu’il avait vu. Ayant fait discrètement allusion, pour le cas où la commande d'un pétrolier serait confiée aux Chantiers du Trait, à l'intérêt qu'il y aurait en vue de l’approvisionnement à ce que la commande ne tardât pas trop, M. Genon nous répond que l’absence de crédits lui paraissait rendre fort improbable la passation d'une commande pour cette année ; nous avons de plus crû comprendre que chargé d’enquêter sur la capacité des Chantiers pour ce genre de construction, cet Ingénieur établirait un rapport favorable. Mardi 5 juin. On procède à la mise à terre du matériel destiné au "Capitaine Edmond Laborie" embarqué au Trait ainsi qu’aux vérifications jugées nécessaires par le fonctionnement de divers organes ; visite d’une tête de bielle, d'un palier, des soupapes des ballasts, examen minutieux du télé-moteur et de la barre, matage d’un rivet à la chaudière bâbord, etc. Les soutes sont complétées et le "Cérons" prend ses dispositions pour appareiller cette nuit à destination de Boulogne où rejoindront M. Lemagnen, l’expert du Veritas et le personnel du Trait chargé des essais. Mercredi 6 juin. Appareillage à 5 h 45 le navire sur lest. Au sortir des jetées continué la compensation des compas ; malheureusement gênée par le manque de soleil, cette opération reste seulement dégrossie mais d’une façon très suffisante pour assurer la sécurité de la navigation ; la compensation initiale est d’ailleurs toujours à reprendre après quelques mois de navigation. Voyage effectué par brise assez fraiche de la hanche bâbord. A 19 heures le "Cérons" par ses propres moyens prend son poste à la concession Worms & Cie à Boulogne. Le fonctionnement des appareils n'a en rien laissé à désirer, seul le rivet ayant précédemment donné lieu à une fuite a recommencé à fuir ; les Chantiers du Trait en ont été immédiatement avisés et pour leur permettre de faire le nécessaire les feux sont mis bas à la chaudière bâbord dès l’arrivée. Jeudi 7 juin. Dans l’après midi le chargement des ciments est commencé tandis que le personnel procède à quelques serrages de joints et à des visites. Vendredi 8 juin. Un chaudronnier du Trait est venu resserrer le rivet défectueux et a saisi cette occasion pour procéder au matage de quelques rivets et coutures à cette chaudière. Le chargement poursuivi sans arrêt est terminé vers 22 heures ; 1 050 tonnes ont été embarquées à destination de La Pallice et Bassens. Le chef de l’armement de la liaison Mory & Cie a visité le navire piloté par MM. Le Magnen et Vince, il s’est déclaré très satisfait de ce qu’il avait vu. Samedi 9 juin. Ayant à bord notre ingénieur, les ingénieurs du Trait et le personnel d’essai, le navire appareille à 5 h sans avoir à faire appel au concours de remorqueurs, malgré la présence de la drague et de divers autres bateaux gênant la manœuvre, grâce aux excellentes qualités évolutives des navires de ce type en tout temps et surtout lorsqu’ils sont chargés. A 6 heures nous sommes hors des jetées. Le temps est malheureusement défavorable à des mesures précises ; il vente frais à l’OSO et jusqu’à Antifer le navire rencontrera une mer debout, assez creuse par instant pour le faire tanguer d’une façon très appréciable, le navire lourdement chargé roule à peine et se comporte admirablement à la mer. Dans ces conditions il était difficile de faire autre chose qu’un bon essai d’endurance ; toutefois pendant 5 heures la consommation fut mesurée et pendant 3 autres heures la machine poussée à toute allure. Les Chantiers du Trait donneront ultérieurement les résultats des calculs établis sur les observations relevées ; il y a tout lieu de supposer qu’ils confirmeront purement et simplement ceux acquis sur les précédents vapeurs. Signalons que la qualité du charbon d’essai bien que très bonne n’était pas aussi parfaite que celle du combustible livré lors des essais des premiers navires lancés par Le Trait ; le charbon livré reste un parfait combustible d’essai mais son triage ne fut pas aussi minutieux que par le passé : si donc l’on souhaite voir des navires construits au Trait obtenir aux essais des résultats optima il y aura lieu de recommander particulièrement à notre département charbons le triage du combustible. Vers 18 h, le "Cérons" accoste au quai d’escale pour mettre à terre le personnel de la commission d’essais ; deux heures plus tard le "Cérons" après avoir procédé au serrage des écrous de la tête de bielle HP continuait sa route sur La Pallice. Les circonstances de navigation n’ont pas permis d’améliorer la régulation des compas précédemment effectuée qui reste cependant très satisfaisante, les déviations observées étant inférieures à 5°. En somme résultats extrêmement satisfaisants, nous serions tentés de dire les meilleurs de ceux obtenus sur les vapeurs de ce type ; faisant en effet abstraction de l’incident de chaudière mentionné plus haut - fuite à un rivet - on constate que dans la machine aucun organe n’a donné lieu au moindre tiédissement ce qui prouve un montage initial tout près de la perfection : dans ces conditions nous estimons qu’à très bref délai, le personnel mécanicien de ce navire sera en possession d’une machine donnant entière satisfaction. Voici close dans d’excellentes conditions la livraison de la série des 4 super-Listrac mis en chantier, navires réalisant parfaitement le programme ayant présidé à leur conception, navires types peut on dire pour la ligne de Dieppe-Grimsby, navires de luxe aussi ; apparaux de levage nombreux et puissants, cales et entreponts spacieux, machine et chaudières puissantes eu égard au tonnage, bonne vitesse, appareils auxiliaires variés etc. Reste à examiner si pareil luxe est compatible avec une exploitation économique et si, tenant compte des résultats de l’expérience, il n’y aurait pas intérêt à établir le programme du rajeunissement de la flotte sur d’autres bases ; cette double question fait présentement l’objet d’une étude spéciale dont il vous sera rendu compte. Le Havre, 12 juin 1923

Marché du 20 octobre 1919 pour la fourniture de 8 navires charbonniers de 4700 tonnes de port en lourd. 6ème acte additionnel Article 1er L’article 8 du marché du 20 octobre 1919 est modifié pour tenir compte des considérations suivantes : À la demande du constructeur, et pour tenir compte de la situation générale de l’industrie des constructions navales en France, l’administration autorise le constructeur à ralentir l’allure de construction des bâtiments restant à livrer, sans toutefois que les dates de présentation en recette puissent dépasser les dates suivantes : 4ème navire : 15 juillet 1922 5ème navire : 1er avril 1923 6ème navire : 1er juillet 1923 7ème navire : 1er novembre 1923 L’administration, tenant compte des possibilités du constructeur et de l’état d’avancement des bâtiments à la date du 1er juin 1922, reconnaît que les dates de présentation en recette suivantes auraient pu être réalisées : 4ème navire : 23 juin 1922 5ème navire : 1er octobre 1922 6ème navire : 1er décembre 1922 7ème navire : 1er mars 1923 Les prolongations des délais de livraison accordées au constructeur sont donc respectivement : 4ème navire : 22 jours 5ème navire : 6 mois 6ème navire : 7 mois 7ème navire : 8 mois Et les délais de livraison prévus à l’article 8 du marché doivent être remplacés par les suivants, comptant à dater du 21 octobre 1919 4ème navire : 15 mois 22 jours 5ème navire : 24 mois 6ème navire : 25 mois 7ème navire : 29 mois Article 2 Les nouveaux délais ci-dessus ayant été fixés à la convenance du constructeur, il est stipulé qu’il ne peut en résulter aucune modification du décompte des avances ou retards de livraison, acquis à la date du 1er juin 1922, toutes autres clauses et conditions de l’article 8 du marché primitif restant inchangées. À cet effet, ces avances ou retards seront décomptés en prenant comme date de présentation en recette : 1° la date limite fixée à l’article 1, si la date réelle de présentation en recette est antérieure à cette date limite. 2° la date réelle de présentation en recette si elle est postérieure à cette date limite. Le reste de l’article 8 demeure sans changement. Article 3 Le service de la surveillance des travaux confiés à l’industrie aura mission de vérifier, au cours de la construction des navires que les licenciements du personnel seront réduits au minimum. Article 4 Aucune autre modification n’est apportée aux clauses et stipulations du marché et des actes additionnels antérieurs au présent. Article 5 Les frais de timbre et d’enregistrement du présent acte additionnel sont à la charge du constructeur qui en fournira 20 copies. Fait en triple, Le Trait, le 4 juillet 1923 Pour le ministre des travaux publics Par autorisation Le directeur du service des charbons Signé : Ader P. Pon Worms & Cie Le secrétaire général H. Nitot Enregistré à Duclair, le 23 juillet 1923 F° 2 C 3 reçu six francs Signé : illisible.

Le PDF présente un plan des installations de Worms & Cie au port du Havre. Port du Havre Quai de l'Yser Hangar B Installation de conduites d'eau et d'un compteur MM. Worms & Cie, pétitionnaires

Marché du 20 octobre 1919 pour la fourniture de 8 cargos charbonniers de 4.700 t dé portée en lourd 7ème acte additionnel Le marché passé à la date du 20 octobre 1919 entre monsieur le ministre de la reconstitution industrielle et les Ateliers et Chantiers de la Seine Maritime, est modifié ainsi qu’il suit, en ce qui concerne le 6ème bâtiment à livrer "Capitaine Yves Le Cain", qui vient d’être vendu par l’administration à la Cie africaine d’armement. Article 1er Livraison. La construction du cargo "Capitaine Yves Le Cain" sera poursuivie conformément aux termes du marché et de ses divers actes additionnels. Toutefois, les acheteurs du bâtiment pourront substituer leurs repré­sentants à ceux de l’administration en ce qui concerne la surveillance de la construction à partir du jour de la notification du présent acte additionnel. Ils prendront également livraison du bâtiment aux lieu et place de l’administration suivant les conditions de la spécification du marché et de ses divers actes ad­ditionnels. Article 2 Travaux supplémentaires. La Compagnie africaine d’armement pourra faire entreprendre, d’accord avec le constructeur, toute modification ou installation complémentaire qu’elle jugera utile sans que l’administration ait à intervenir. Il est bien entendu que toutes les dépenses complémentaires directes ou indirectes résultant de l’exécution de ces travaux, y compris les frais du veritas, seront à régler directement entre elle et le constructeur, de même que les frais entraînés par tout essai supplémentaire de recette qui pourrait être demandé par l’acheteur et accepté par le constructeur. Article 3 Paiement des termes. Les paiements du 3ème terme (lancement) et du 4ème terme (recette, célébrations de prix et primes), pourront être demandées à compter des dates auxquelles ils auraient pu l’être si le bâtiment avait été achevé dans les conditions spécifiées par le marché du 20 octobre 1919, et ses actes additionnels. Ces dates sont les suivantes ; - 3ème terme : 10 septembre 1923 - 4ème terme : 20 septembre 1923 Toutefois, le délai de garantie de 6 mois prévu par l’article 10 du marché, ne commencera à courir qu’à dater du jour où le bâtiment aura été réellement pris en charge par la Compagnie africaine d’armement. Le paiement du terme de garantie n’aura lieu qu’après expiration de ce délai. À la facture de ce terme devra être annexé un certificat de la Compagnie africaine d’armement précisant que le constructeur a satisfait à ses obli­gations de garantie en ce qui concerne le navire tel qui doit être fourni en exécution du marché et des différents actes additionnels passés avec l’administration. Article 4 Corrections de prix a) Matériaux. La correction de prix "matériaux" sera faite d’après les prix déjà effectivement payés pour l’approvisionnement des matériaux d’acier pour coque des­tinés au cargo "Capitaine Yves Le Cain". Etant donné que l’administration a mis à la disposition du constructeur, au prix de 500 Frs la tonne, un tonnage de matériaux coque égal à : 1160 t 427, cette correction portera sur un tonnage égal à la différence entre le poids forfaitaire de matériaux qui après accord doit remplacer pour les bâtiments munis d’une machine type "Marie-Louise" le tonnage de 2.000 tonnes prévu au marché et ce poids de 1160 t 42. b) Main d’œuvre. La variation du salaire journalier moyen sera établie selon la méthode déjà appliquée aux navires précédents, suivant les termes du 4ème acte addi­tionnel au marché, la période de construction étant arrêtée au 10 septembre 1923. Cette variation sera appliquée à un nombre de jour­nées à déterminer, après accord, par comparaison avec la moyenne du nombre de journées dépensées sur les deux pre­miers bâtiments munis de machines type "Marie-Louise" et avec le nombre de journées réellement dépensées à la date de l’établissement du présent acte additionnel. c) Charbon. Le montant des corrections de prix "charbon" sera calculé comme prévu au marché ; la période de construction s’arrêtant au 10 septembre 1923. Article 5 Primes a) Port en lourd. La prime de port en lourd sera décomp­tée d’après un excédent de tonnage égal à la moyenne des excédents de tonnage des deux premiers bâtiments munis de machines type "Marie-Louise". b) Primes ou pénalités de vitesse et de consommation. Conformément à l’article 4 du 3ème acte additionnel le bâtiment étant muni de machine type "Marie-Louise", ces primes ou pénalités sont supprimées. c) Primes ou pénalités relatives à la date de livraison. Les primes ou pénalités éventuelles restent fixées conformément aux termes de l’acte additionnel relatif à la prorogation des délais de livraison (6ème A.A. du 4.7.23). La date effective de présentation en recette à considérer dans ce calcul sera celle du 20 septembre 1923. Article 6 En tout ce qui n’est pas contraire aux stipulations ci-dessus, il n’est rien changé aux clauses et conditions du marché du 20 octobre 1919 et des actes additionnels subséquents. Article 7 Le présent acte additionnel sera timbré et enregistré aux frais du constructeur qui en établira 10 copies dactylographiées. Fait au Trait le 11 septembre 1923 P. Pon Worms & Cie Le secrétaire général Signé Nitot Paris, le 7 novembre 1923 Pour le ministre des travaux publics Par autorisation Directeur du service des charbons Signé Ader Enregistré à Paris Bureau des actes administratifs 14 novembre 1923 Volume B F° 59 Reçu six francs Signé illisible

Le Havre, le 24 novembre 1923 Monsieur le Préfet, Nous avons l’honneur de solliciter l’autorisation d’édifier sur le terrain avoisinant le poste de garde, situé à l’extrémité ouest du quai de l’Yser au Havre, une construction en briques pour abri de veilleurs. Nous nous engageons à payer les redevances usuelles. Veuillez agréer, monsieur le Préfet, l’assurance de notre considération la plus distinguée. P. Pon Worms & Cie. Signé : illisible. Monsieur le Préfet de la Seine-Inférieure Rouen

Worms & Cie Armateurs 3, rue Jeanne-d'Arc - Rouen Lignes régulières de steamers entre Rouen & Bordeaux Rouen & Bayonne Rouen & Hambourg Rouen & Rotterdam Rouen & Dunkerque Et par transbordement entre Rouen, Brest, Nantes, La Pallice & Pasagès Rouen, le 5/12 1923 MM. Les Fils de Paul Chrétien Usine de la [Cules] à Cousances Jura Nous avons reçu, Messieurs, par le steamer "Wanesborg 362" venu de Stockholm avances 12989 1 caisse détail 11 kg que nous réexpédions par fer en GV pour être livré en gare de Cousance contre le paiement de F. 22,55 dont le détail ci-dessous […]

NB : La copie image de ce document, de mauvaise qualité, n'a pas été conservée.Note pour la Maison de BayonneCharbons de la Sarre - Leurs qualitésLes mines Domaniales de la Sarre produisent des charbons seulement à hautes matières volatiles qui se classent dans deux principales catégories : charbons gras-(26 à 28% de matières volatiles) et charbons flambants (32 à 34% de matières volatiles) et certaines mines de cette dernière catégorie fournissent des charbons secs à longue flamme qui, d'après les ingénieurs, peuvent remplacer les meilleurs Splints d'Écosse.D'une façon générale, chaque mine fournit deux qualités, 1ère et 2ème, que les mines domaniales classent sous la dénomination correspondante - "A" ,"B".Les mines travaillent leur charbon dans de très bonnes conditions que les ingénieurs français ont pu obtenir grâce, d'abord, à un outillage de plus en plus perfectionné, puis à la docilité du personnel et enfin à la contexture même du combustible qui est plutôt un "Hard Coal".Dans les lavés, la catégorie "A" est à environ 6 - 8 et 9 % de cendres, suivant les mines, la catégorie "B" est à environ 10-11 %.Nous avons pu contrôler ces caractéristiques dans les diverses régions où nous les avons rencontrées.Le pouvoir agglomérant des charbons gras est bon, aussi bon que le Durham.Les charbons flambants s'agglomèrent peu, nous les avons comparés au Decazeville.Les charbons secs sont à peu près comparables aux Hamilton Ell et, dans cette catégorie, celui que fournit la mine Luisenthal est absolument remarquable.PrixLes prix varient suivant les zones et le tarif de celle VI qui nous intéresse, était le suivant à la dernière refonte des tarifs :Sortes de charbonCharbons grasQualitésCharbons flambantsQualités"A""B""A""B"Pérats chargés à la main111106Criblé 80 m/m et criblé 50m/m99949489Criblé 35 m/m86848378Charbons lavés :Gailletins 50/8010310010493Noix 1 - 35/5010510110497Noix 2 - 15/35100989790Noix 3 - 8/1596949286Menus - 0/3585837865Menus - 0/158279Fines785845Sortes de charbonCharbons grasQualitésCharbons flambantsQualités"A""B""A""B"Tout venant reconstitué 50 %787572Tout venant trié767069Menus bruts ordinaires595745Fines brutes2723 TransportCelui qui est le plus logique et le moins coûteux est par fer.Toutes les mines sont, en effet, assez loin des canaux, sauf la mine Luisenthal qui peut, par un dispositif spécial, charger directement de la mine en chalands. A ce sujet, Monsieur Cussac, ingénieur, nous avait dit, à notre dernier voyage, que, si un jour le trafic sud-ouest français-Sarre devait se faire, cette mine serait certainement désignée pour l'essai.Dans le cas d'un transport complet par eau de la mine sarroise à Bayonne par exemple nous avons compris que le charbon est envoyé par fer de la mine au port de Maalstadt (Sarrebruck) et de là mis en chaland, lequel rejoint le canal par Forbach, Strasbourg, etc.Ces frais de transport, chargement, etc., obligeaient les mines à majorer le prix du tarif de 5 francs par tonne. Nous ne savons pas actuellement le prix de la batellerie jusqu'au port d'embarquement mais nous ne croyons pas qu'il puisse être inférieur à 12/14 F pour : Anvers-Rotterdam, de bord à bord, prix auquel il faut ajouter les frais de ré-embarquement sur le vapeur exportateur.Là s'est arrêtée notre étude qui date de fin 1921 et nous ne donnons ces prix qu'à titre purement indicatif.Le transport par fer est celui qui, évidemment, convient le mieux pour les mines sarroises. On peut le calculer comme suit : Transport moyen sarrois de la mine à Forbach-transit ( 6 à 8 F par tonne) et parcours français par Moulins, Is-sur-Tille et Avricourt.(Itinéraire à vérifier - transport à établir avec le nouveau prix au départ des mines de la Sarre.)Jusqu'à Bordeaux, nous avons paye 54/56 F la tonne. A titre de point de repère, nous ajoutons que pour Limoges il est de 50 F. Pour Bayonne il devrait être d'environ 60 F.QuantitésM. Cussac nous disait, il y a un an à peine, que les mines domaniales de la Sarre faisaient avant guerre, journellement, un tonnage insignifiant (18.000 tonnes),et qu'il pensait arriver à bref délai à 42.000 tonnes par jour. Or, nous relevons, sur le Journal des charbonnages du 18 novembre que, pour octobre, la production moyenne par jour de travail s'est élevée à 44.286 tonnes, soit 679 kilos par jour et par homme.Si cette progression continuait, elle serait de nature à nous inspirer d'amères réflexions si nous nous plaçons, non pas au point de vue patriotisme, mais au point de vue vente de charbons anglais.Le présent rapport, qui nous est demandé, se borne donc aux qualités et quantités de la Sarre, mais nous conclurons cependant que, de nos visites à Sarrebruck, nous avons rapporté cette impression bien nette que les dirigeants pourraient, s'ils y étaient invités sous une poussée économique et politique, apporter une grosse perturbation dans la clientèle des foyers domestiques de notre région, comme ils le font actuellement dans la région lyonnaise (Journal des charbonnages du 18 novembre) après nous avoir ravi la totalité des industries céramiques des Charentes et raflé une bonne moitié du marché des porcelainiers limousins.Bordeaux, le 6 décembre 1923P. Pon Worms & CieFortin