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Document originalWorms & Cie Port-Saïd (Egypt)Le 15 février 1899Messieurs Worms & CieZanzibarMessieurs,Ci-joint, nous vous remettons notre facture à 12 couffes en rotin pour débarquement, à vous adresser le 13 courant par steamer "Danby", son montant de F 102 vous sera débité par l'entremise de notre Maison de Paris.Nous avons eu la bonne occasion de pouvoir embarquer ces couffes sur le "Danby" avec la gracieuse autorisation du capitaine. De ce fait il n'y a pas le connaissement et nous n'avons eu aucun frais.Veuillez agréer, Messieurs, nos bien sincères salutations.P.Pro Worms & Cie[Signature illisible.]PS : La Maison de Paris nous a donné l'ordre de vous envoyer 12 couffes. Nous les avons envoyées telles que nous les employons pour notre service d'ici, n'ayant pas eu le temps de les modifier comme nous l'avons fait lorsque vous nous en avez commandé à l'avance. M. Rousset part par [Peiho] aujourd'hui.

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Retranscription16 mars 1899Worms & Cie AlgerVous n'ignorez pas les essais qui ont été faits dernièrement aussi bien aux Indes que dans la métropole britannique sur l'emploi de combustibles liquides dénommés "mazout" qui étaient tirés, il n'y a pas longtemps encore, presque exclusivement de Bakou et dont Samuel & Co transportaient des quantités considérables de bateaux aux Indes et dans l'Extrême-Orient.Ces messieurs s'étant rendus acquéreurs de vastes gisements de pétrole dans l'île de Bornéo, la position de la question s'est trouvée sensiblement modifiée et ils ont conçu le projet qui a déjà reçu un commencement d'exécution, de former une chaîne de dépôts où les navires comme les industries locales pourraient s'approvisionner de combustibles liquides en remplacement de charbon.Cette chaîne doit s'étendre du Japon jusqu'en Angleterre. Les dépôts de l'autre côté du canal de Suez sont déjà très avancés, notre maison de port Tewfik poursuit l'installation d'un dépôt dont nous vous envoyons un plan pour votre gouverne.Pour la Méditerranée, en dehors de Port-Saïd qui aura sans aucun doute son dépôt à son tour, ainsi que Marseille, MM. Samuel qui auraient volontiers donné la préférence à Malte se sont cependant décidés en faveur d'Alger principalement parce que nous y sommes installés, et ils ont dès à présent entendu que leurs affaires dans votre port seront entre les mains de notre maison comme elles le sont déjà au Canal.[La maison d'Alger pourra se faire une idée par le croquis de ce que devra être l'installation du futur dépôt et dire à Paris ce qu'elle en pense.]Le moment où il sera question de passer à l'exécution n'est peut-être pas très éloigné mais cela dépendra de la faveur que le combustible rencontrera auprès des consommateurs...

RetranscriptionNB : Le texte de cette circulaire est retranscrit dans le recueil d'informations de l'année 1899, à la date du 23 mars.

Document originalServices maritimes de la Maison Worms & CieSteamers :"Michel"    2.600 tonnes"Suzanne-et-Marie" : 2.000 tonnes"Séphora-Worms" : 2.000 tonnes"Emma"  : 2.000 tonnes"Lucie-et-Marie" : 2.000 tonnes"Thérèse-et-Marie" : 2.000 tonnes"Hypolite-Worms" : 1.300 tonnes"Frédéric-Franck" : 1.200 tonnes"Commandant-Franchetti" : 1.200 tonnes"Marguerite-Franchetti" : 1.100 tonnes"Ville-de-Nantes" : 1.000 tonnesLignes régulières de steamers entre Hambourg, Le Havre, Bordeaux, Brest, La Rochelle, Pasages, etc. et vice-versaHavre, le 1er avril 1899M,Nous avons l'honneur de vous infirmer qu'en vue de développer les facilités offertes au commerce pour le trafic entre l'intérieur de l'Allemagne et la France, via Hambourg, nous venons de donner une importance nouvelle à notre agence de Berlin et de la transférer àM. R. Heinrich, Charlottenstrasse, 8, Berlin S. W.L'expérience de M. Heinrich, familiarisé par un long séjour à Berlin et à Paris, avec toutes les affaires de transport, et particulièrement avec les transports franco-allemands, nous est la meilleure garantie du concours effectif qu'il nous apportera dans nos efforts pour vous satisfaire et nous espérons que vous voudrez bien vous adresser à lui, ou engager vos commissionnaires-expéditeurs à s'adresser à lui pour toutes demandes de renseignements, établissement de prix à forfait, délivrance de connaissements directs pour les marchandises que vous pourrez avoir à transporter entre l'Allemagne et la France.Veuillez agréer, M. , l'assurance de notre considération distinguée.Worms & Cie

Retranscription28 avril 1899A Worms & Cie Port-SaïdComme nous nous y attendions, MM. Samuel ont été frappés par ce que vous leur avez dit... au sujet de la possibilité d'acheter à des conditions favorables les tanks dont la construction a été commencée à Alexandrie... Nous partageons leur manière de voir sur l'opportunité de cet achat s'il était réalisable d'une façon satisfaisante... Vous verrez la réponse que nous avons faite à la question de MM. Samuel si nous serions disposés à ouvrir un bureau à Alexandrie ; nous aurions préféré vous consulter, mais nous avons considéré que nous ne devrions pas montrer d'hésitation, vu que l'opinion que vous avez déjà clairement exprimée sur cette affaire de pétrole d'Égypte peut être appelée à un très grand développement et nous croyons bien que vous serez d'accord avec nous pour penser qu'il est préférable pour nous de l'avoir entièrement et absolument entre les mains et de nous passer de mains intermédiaires. MM. Samuel ont évidemment le désir d'avoir partout en Égypte MM. Worms comme agents.Supposant que le jour où nous aurions acheté pour Samuel les tanks d'Alexandrie, nous fonderions à ce moment-là un bureau à Alexandrie, il nous semble que nous devrions faire la même chose au Caire... Veuillez nous dire si vous approuvez cette idée. S'il en était ainsi, nous aurions nos propres bureaux à Alexandrie et au Caire et ce ne serait que dans l'intérieur que nous établirons des sous-agences confiées à des tiers. Ce projet nécessitera une étude approfondie et nous aurons besoin de chercher, surtout pour Alexandrie, un homme de toute solidité au point de vue intelligence et confiance et ayant une certaine connaissance de l'Égypte.Nous nous sommes demandés si nous n'avions pas intérêt à proposer à Samuel d'entreprendre cette affaire égyptienne pour notre compte et "as principals", mais nous croyons que cela ne conviendrait pas et qu'ils préféreront que nous soyons simplement leurs agents (qu'en pense Port-Saïd ?).

Retranscription4 mai 1899Eugène Lebon et CieParisNous venons vous remercier de l'accueil que votre sieur, Eugène Lebon, a bien voulu faire à l'un de nous aujourd'hui. Nous serons heureux si cette conversation peut avoir pour résultat de rétablir les relations qui existaient autrefois entre votre société et notre maison.Les rapports que nous avons eus jusqu'à ce jour avec la Société du gaz de Port-Saïd, qui avait commencé à la création de l'usine en 1878, croyons-nous, se sont continués depuis lors sans interruption et nous sommes restés les fournisseurs pour les charbons de Durham qui lui étaient nécessaires.Les besoins de cette usine étant peu importants et nos expéditions ne pouvant se faire qu'au moyen de vapeurs d'un assez fort tonnage, nous avions l'habitude de nous entendre avec la Société du gaz de Port-Saïd pour composer à des dates et dans des proportions également convenables pour les deux parties des chargements consistants partie en charbon à gaz destiné à son usine et partie en charbon à vapeur destiné à nos propres besoins (ainsi expéditions peu importantes et plus fréquentes et prix plus avantageux).[Suivent tonnages envoyés.]Enfin, nous devons vous signaler un arrangement de banque que l'usine de Port-Saïd à de tout temps eu avec notre maison de cette ville et en vertu duquel elle versait à notre caisse là-bas les fonds qu'elle pouvait avoir périodiquement disponibles et obtenait en échange un chèque de notre caissier.Nous espérons que vous voudrez bien nous réserver les approvisionnements de cette usine.

Le Havre, le 5 juin 1899 Service technique Monsieur le Préfet, Nous avons l’honneur de vous prier de vouloir bien nous accorder l’autorisation de faire établir sur le quai de Hambourg des conduites d’eau pour l’approvisionnement de nos vapeurs. Veuillez agréer, monsieur le Préfet, l’assurance de notre considération très distinguée. P. Pon Worms & Cie H. Follin À monsieur le Préfet de la Seine-Inférieure Rouen  

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Document originalCirculaire aux capitaines n°216 Le Havre, le 29 juin 1899Surveillance des calesPrimes aux officiersCapitaine,Nous avons remarqué, avec regret, que la surveillance spéciale et la présence au pesage imposées aux officiers pour certaines marchandises ne portent pas les fruits que nous avions attendus de ces mesures et que d'autre part beaucoup d'officiers ne se préoccupent pas suffisamment de ce qui se passe dans les cales pendant les manutentions.Nous vous informons qu'à l'avenir, les obligations des officiers en ce qui concerne les marchandises devront se borner à une surveillance constante des cales dans lesquelles ils auront à descendre très fréquemment pendant le cours des opérations.Tout officier qui constatera un flagrant délit recevra une gratification de F 50, par contre lorsqu'un vol aura été constaté et qu'une enquête démontrera un manque de surveillance de l'officier de service au moment où le vol s'est commis, cet officier pourra être imposé d'une amende de F 50.Enfin il sera alloué tous les ans aux officiers des bateaux au sujet des chargements desquels il se sera produit le moins de réclamations pour manquants :Pour les bateaux de la grande ligneF 300.- au secondF 150 au lieutenantPour les bateaux de chacune des lignes de Rouen et d'AnversF 150 au secondF 75 au lieutenantCette circulaire ne détruit pas les prescriptions des précédentes en ce qui concerne les obligations des officiers à Brest et à La Pallice.De même il est bien évident qu'elle ne saurait exonérer les officiers de la grave responsabilité personnelle leur incombant lorsque par leur manque de surveillance, des vols auront été constatés sur les colis d'une grande valeur sous un petit volume, comme espèces, bijoux, vanilles qui leur sont confiés spécialement et qui doivent être mis dans des endroits fermant à clef.Recevez, Capitaine, nos sincères salutations.H. Follin

Document originalWorms & CiePort-Saïd (Egypt)Le 16 juillet 1899Messieurs Worms & CieZanzibarMessieurs,Hier, par steamer "Iraouaddy", nous vous avons adressé 24 couffes en jonc renforcées et à l'intérieur, nous avons mis diverses marchandises détaillées sur facture. Par le même courrier, nous vous avons fait tenir le connaissement. Ci-joint, veuillez trouver notre facture s'élevant à F 639,15, nous vous débitons de ce montant par l'intermédiaire de notre Maison de Paris.Tous les objets nous avaient été commandés par M. Peschier à son passage ici. Il vous manque encore 2 couloirs en fer pour débarquement pour lesquels nous attendons toujours les tôles spéciales commandées en France.Veuillez agréer, Messieurs, nos bien sincères salutations.P.Pro Worms & Cie[Signature illisible.]

Document originalCopy31st July 1899Messrs. The Albion Coaly C° LdCardiffKindly sign and return the enclosed stem notes for the "Crosshill" s/s.31st July 1899Messrs. Worms & C° CardiffDear Sirs,We beg to return enclosed stemming notes for "Crosshill" as it is not our intention to supply anymore coal under this contract.Yours truly,The Albion Coaly C° LdThomas E. Lewis31st July 1899Messrs. The Albion Coaly C° LdCardiffWe have to acknowledge receipt of your letter of this date returning us stem notes for "Crosshill" and we shall feel obliged if you will kindly furnish us with your reasons for declining to stem same also for your statement that you do not intend to supply any more coal to us under your contract.We are dear Sirs,Yours truly,P.Pro Worms & C°P. A. Vyvyan Robinson31st July 1899Messrs. Worms & C° CardiffDear Sirs,In reply to yours of this date, the reasons asked for are furnished by your letters of March 4th 1898, and verbally confirmed by our Mr. Cope, at a meeting at Longs Hotel, London, at which your, Mr. Goudchaux and Mr. P. A. Vyvyan Robinson were present,Yours truly,The Albion Coaly C° LdThomas E. Lewis

Le PDF présente un plan de l'emplacement de Worms & Cie au port du Havre. Port du Havre Quai de Hambourg  Établissement d'une conduite, de prises d'eau et d'un compteur Demande de MM. Worms & Cie

Retranscription  14 août 1899Monsieur l'envoyé extraordinaireet ministre plénipotentiaire de sa Majesté l'Empereur du Japon - ParisAyant appris que le paquebot japonais "Hakata Maru" amène l'équipage destiné au croiseur cuirassé "Azunna", en construction aux Ateliers et chantiers de la Loire à Saint-Nazaire, nous prenons la liberté de vous rappeler la lettre que nous avons eu l'honneur de vous adresser le 16 octobre 1897 et dans la copie ci-jointe.Depuis cette époque nous avons eu le plaisir d'être chargé de la fourniture à Suez du charbon destiné au croiseur de première classe "Tokina" et nous avons également l'agréable perspective de faire par l'entremise de nos agents de Londres les arrangements nécessaires éventuellement pour le cuirassé d'escadre "Kishima".Nous serions donc particulièrement heureux...16 octobre 1897Monsieur l'envoyé extraordinaireet ministre plénipotentiaire de sa Majesté l'Empereur du Japon - ParisNous avons appris par la voix de la presse que vous avez conclu avec la Société des ateliers et chantiers de la Loire un contrat pour la construction d'un croiseur destiné à la Marine militaire de votre gouvernement. Nous venons solliciter de vous la permission de vous soumettre l'offre de nos services pour la fourniture des approvisionnements de charbon de Cardiff qui pourrait être nécessaire à ce bâtiment pour se rendre d'Europe au Japon.Nous avons déjà, par l'entremise de nos agents de Londres, fait des arrangements analogues pour l'approvisionnement des bâtiments de guerre qui ont été expédiés d'Angleterre pour le compte de votre gouvernement, entre autres le "Fuji" et le "Yashima". Ce dernier a, cette semaine même, passé par le canal de Suez, consigné à notre établissement de Port-Saïd et Suez où il a embarqué son charbon.Nous sommes dans nos divers dépôts les fournisseurs de la Nippon Yushen Kaisha depuis la création de ses lignes sur l'Europe.

Document originalWorms & CiePort-Saïd (Egypt)Le 17 août 1899Messieurs Worms & CieZanzibarMessieurs,Ci-joint, nous vous remettons :1° - Connaissements à 2 couloirs en tôle embarqués sur steamer "Rewa" à votre destination ;2° - Notre facture détaillée, s'élevant à F 300,10 pour laquelle somme nous vous faisons débiter comme de coutume par notre Maison de Paris.Veuillez agréer, Messieurs, nos bien sincères salutations.P.Pro Worms & Cie[Signature illisible.][Voir facture en page 3.]

Ce document provient des Archives départementales de Gironde Rapport de l’ingénieur ordinaire Rivières navigables et flottables Gironde Affaires générales et diverses Naufrages, sinistres, épaves Epave du vapeur "Ville de Nantes" coulé en Gironde dans le N.E. du Lazaret de Trompeloup Le 18 août, nous avons été avisés qu’un abordage s’était produit en Gironde à 6 heures et demie du matin dans les environs du Lazaret de Trompeloup, entre le vapeur la "Ville de Nantes", appartenant à la Maison Worms et l’"Amity", vapeur anglais chargé de poteaux de mines. Nous nous sommes immédiatement transportés à Pauillac où nous arrivions à 9 heures et demie du matin pour prendre les mesures que comportait la situation. La "Ville de Nantes", vapeur de 580 tonneaux de jauge, de 63 mètres de longueur environ et de 5 m de creux, se trouvait dans le N.E. du Lazaret à 1.000 mètres du débarcadère, par des fonds de 5 m. environ, à 300 m. dans l’Est de la ligne de navigation marquée, dans cette région du fleuve, par l’alignement St Lambert-Débarcadère. À notre arrivée à Pauillac, l’avant, qui avait été touché du côté tribord par l’"Amity" était coulé. L’arrière surnageait encore. Le navire avait ainsi une inclinaison très marquée de l’avant à l’arrière puisque, d’une part, le pont avant était au niveau de l’eau, alors que l’hélice à l’arrière émergeait à peu près complètement. Quant à l’"Amity" dont l’avant avait été très sérieusement endommagé dans l’accident, il s’emplissait peu à peu et il menaçait de couler dans le chenal un peu en aval du bureau des pilotes, devant lequel on l’avait mouillé. Nous avons immédiatement demandé à Bordeaux un remorqueur pour essayer de remonter la "Ville de Nantes" le plus haut possible sur le banc et nous avons pris des dispositions en vue d’empêcher l’"Amity" de se transformer également en épave. Nous l’avons fait serrer à terre avec des aussières frappées sur les bornes existant le long de la façade de Pauillac, sur le fleuve. À la basse mer suivant l’accident, le bateau s’est échoué ; la blessure a découvert ; elle a été tamponnée avec un placard en bois. D’autre part, pour plus de sécurité, il a paru nécessaire de décharger 100 à 200 tonneaux de poteaux de mines, de façon à empêcher l’eau d’entrer dans la cale avant, pendant la montée à Bordeaux. Ces mesures de précautions prises, nous avons procédé à une enquête sommaire sur les causes de l’accident. D’après ce qui nous a été dit, la "Ville de Nantes" avait été mise en observation par suite de son passage dans un port de Portugal. Le jeudi soir on l’avait complètement fimuguée devant le Lazaret de Trompeloup. Le pilote, trouvant que la place occupée au moment de la fumigation était dangereuse, à cause de la proximité du chenal de navigation, avait demandé au capitaine l’autorisation de déplacer le bateau et de le mouiller au droit du point où il a coulé. La mesure proposée étant des plus prudents, fut acceptée et on disposa la "Ville de Nantes" de manière à ne gêner en rien la circulation. L’"Amity" était parti de Bordeaux dans la nuit du 17 au 18 août ; par suite d’un manque de manœuvre du gouvernail à vapeur, il avait détérioré un des épis de rives actuellement en cours d’exécution à Grattequina. Il s’arrêta à Pauillac pour changer de pilote, conformément au règlement, et il poursuivit sa route sans encombre, jusque dans les environs du Lazaret. À cet instant, la barre à vapeur manquait une seconde fois en faisant abattre le bateau sur tribord dans la direction de la "Ville de Nantes". Vainement on essaya de prendre la barre à main ; cette barre à main ne fonctionnait pas ; on ordonna de mouiller une ancre, mais on ne parvint pas à arrêter sensiblement la marche du navire qui aborda la "Ville de Nantes" avec une vitesse de 5 ou 6 nœuds. Cette dernière, atteinte par tribord devant, comme nous le dirons plus haut, coula dans 5 minutes. L’"Amity" put se dégager. Il ne nous appartient pas de donner notre avis sur les responsabilités encourues ; nous tenons simplement à constater que l’accident faisant l’objet du présent rapport n’a pas pour origine une modification non prévue des fonds ou une organisation défectueuse de l’éclairage et du balisage. Ceci posé, nous ferons connaître que le premier remorqueur qui nous arriva appartenait à l’administration ; c’était le remorqueur n° 6. Il accostait au débarcadère de Pauillac vers 2 heures et demie ou 3 heures ; nous l’avons envoyé immédiatement avec l’équipage de la "Ville de Nantes" pour prendre à bord les remorques et commencer des manœuvres destinées à déplacer le bateau dans l’Est. Malheureusement, à 4 ou 500 mètres de l’épave une colonne d’eau jaillissait du navire, probablement à la suite de la rupture d’une cloison étanche, et l’arrière du bateau, qui flottait jusqu’alors, coulait à son tour. L’épave avait ainsi une inclinaison de l’avant à l’arrière peu prononcée ; elle était, au contraire, inclinée de tribord à babord. Sur ces entrefaites, M. l’ingénieur en chef du service maritime arrivait sur les lieux du sinistre, nous lui avons montré, d’une part les difficultés d’un sauvetage possible eu égard à la rapidité de l’ensouillement probable du bateau, d’autre part, l’impossibilité matérielle de nous substituer aux armateurs et aux assureurs, puisque l’épave ne gênait pas la navigation, en se plaçant au point de vue absolu. Monsieur l’ingénieur en chef nous annonçait au surplus, que trois grands remorqueurs, une bigue à vapeur et 4 chalands appartenant à l’administration avaient été envoyés de Bordeaux par la maison Worms ; notre intervention immédiate ne se justifiait donc pas. Les bateaux annoncés arrivaient enfin, vers 8 heures et demie du soir et des dispositions étaient prises, par les intéressés pour essayer de remonter l’épave sur le banc, ainsi que nous avions eu l’intention de le faire dans la matinée ; malheureusement, la situation s’était gravement modifiée depuis le matin et les efforts faits pour déplacer l’épave, n’eurent aucun résultat appréciable. Présent sur les lieux à 10 heures du soir, au moment de la basse mer, nous avons pu constater que le pont découvrait à peine à l’arrière et peu à l’avant ; dès ce moment, nous avons pensé qu’il y aurait les plus grandes difficultés pour débarrasser le fleuve de l’épave qui l’encombrait. Néanmoins, nous avons fait procéder aux formalités devant précéder la main mise par l’administration sur le matériel abandonné ainsi au milieu du fleuve. Sur nos ordres, un procès-verbal de constat était dressé par le lieutenant de port de Pauillac. Le commissaire de l’inscription maritime était avisé que l’épave formait un obstacle à la navigation ; enfin, une mise en demeure était adressée au capitaine d’avoir à commencer les travaux d’enlèvement dans un délai de 24 heures ; les pièces de la procédure sont jointes au présent rapport. Pendant la nuit du vendredi au samedi, le navire a relativement peu bougé, son avant s’est cependant légèrement enfoncé ; en relevant l’arrière, dont les panneaux ont paru un peu à mer basse. Mais, le dimanche, quand nous sommes revenus sur les lieux, avec le représentant des armateurs et un spécialiste d’opérations de sauvetage, envoyé dans ce but du Havre, nous avons reconnu que le bateau s’était déplacé en travers au courant et qu’il s’était enfoncé de 1m20 en moyenne. Dans ces conditions, les panneaux ne paraissaient plus ; la lisse du côté tribord émergeait seule. Des affouillements s’étaient, d’ailleurs, déjà produits, ainsi que le montre le plan (pièce n° 8). Depuis lors, la situation ne paraît guère s’être modifiée ; les armateurs s’occupent de décharger le navire des marchandises qu’il contient ; quant à son renflouement, aucune décision n’est prise ; la question de l’abandon n’a pas encore été examinée et il ne nous a pas été fait de réponse lorsque nous avons demandé quel était, sur ce point, l’avis de la maison Worms. Au point de vue administratif, nous avons cru devoir prendre des dispositions pour baliser provisoirement l’épave par une bouée lumineuse noire à feu rouge. Cette épave est aujourd’hui éclairée par deux feux rouges, conformément aux dispositions du règlement du 21 février 1897 sur les abordages en mer. Mais l’éclairage en question est essentiellement précaire, à cause des difficultés d’accoster le navire quand les vents soufflent un peu fort dans les directions du Nord et de l’Est ; il se produit alors, en effet, un clapotis assez violent qui rend les manœuvres délicates. Dans ces conditions, et eu égard à l’intérêt considérable qu’il y a à empêcher un nouvel accident, un éclairage permanent s’imposait inévitablement. La question de l’éclairage du navire coulé n’a pas été la seule qui nous a préoccupé ; nous nous sommes demandé si l’administration pouvait prendre la direction des opérations du sauvetage, en usant du droit que lui donne la mise en demeure du 19 août qui, en somme, n’a pas été suivie d’effet, puisque le dimanche 20, 24 heures après sa notification, on n’avait pas commencé les travaux de relèvement du bateau coulé. Nous n’aurions pas hésité à prendre cette direction si nous avions eu des chances sérieuses de réussir ; mais, en fait, le pont était déjà complètement couvert, dès le dimanche 20 ; pour fermer les ouvertures laissées béantes, on aurait dû travailler au scaphandre et rien ne permettait de croire que nous aurions abouti dans un délai relativement court. Pendant ces opérations de fermeture nécessairement très longues, il est probable que le bateau s’enfoncera et qu’il cassera par son milieu rendant ainsi inutile tous les travaux exécutés. En somme, la tentative de renflouement serait extrêmement coûteuse et aléatoire. D’un autre côté, nous n’avons pas un intérêt majeur à enlever l’épave de la position qu’elle occupe. Sans doute, elle constitue une gêne pour la navigation, mais, étant donnée sa position à 300 mètres de la ligne des feux (St Lambert-Débarcadère), cette gêne n’est pas telle qu’il faille prendre d’urgence, et toute affaire cessante, des mesures spéciales. Le mieux paraît être d’ajourner, pour quelques semaines, l’envoi de propositions définitives. D’ici là, nous allons observer les événements ; nous favoriserons toutes les tentatives d’enlèvement qui pourraient être faites par les intéressés et nous observerons les mouvements de l’épave. Si, contre toute probabilité, l’épave ne s’enfonce pas, des opérations de renflouement pourraient, peut-être, être tentées avec succès. Dans l’hypothèse contraire, qui paraît seule admissible, étant donné que la roche, dans cette région est au moins à la cote -26, qu’elle est recouverte d’une couche de vase plus ou moins molle, surmontée elle-même d’une épaisseur de 2 à 3 mètres de sable vaseux, on surveillera l’enfoncement et on fera le nécessaire au moment opportun pour disperser les parties hautes du bateau. Cette opération sera relativement peu coûteuse ; dans tous les cas, elle ne comportera aucun aléa. Nous proposons de transmettre les renseignements qui précèdent, à M. le ministre des Travaux publics à titre de première indication. Bordeaux, le 26 août 1899 L’ingénieur ordinaire Signé illisible.  

Document originalPort Said, 1st September 1899Dear Sirs,We beg to bring under your notice the following modifications which we have made in connection with the management of our business in Egypt.Mr Frederic Guy, who has had charge of our Suez branch for upwards of 20 years has been appointed our general Manager in Egypt having under his control our local branches at Port-Said, Suez and elsewhere.Mr W. S. Macdonald continues as our local manager at Port Said which post he has now held for four years.Soliciting a continuance of past favours for which we take this opportunity of expressing our thanks.We are, dear Sirs, yours faithfully,Worms & C°

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RetranscriptionCirculaire aux capitaines n°211 Le Havre, le 29 septembre 1899MétéorologieCapitaine,En vue de l'avancement des sciences météorologiques, nous serions heureux de voir un plus grand nombre de nos capitaines et de nos officiers prendre soin des cahiers de météorologie que le service hydrographique de la Marine veut bien mettre à leur disposition.Les instruments seront placés par les soins de la Maison dans la cabine de l'officier qui voudra bien se charger des observations à prendre.Nous ne doutons pas que plusieurs de nos capitaines et de nos officiers voudront participer au développement d'une science appelée à rendre aux marins d'aussi importants services.La présente circulaire sera portée à la connaissance de MM. les officiers et les noms de ceux qui désireront recevoir un cahier de météorologie seront adressés par lettre à la Maison. Ce document est reproduit en page 2.

Document originalTranslation Buenos Aires, October 1899Dear Sir,We are sorry to inform you that our business does not permit us to accept the kind invitation of your firm to assist of the meeting which is to take place in London to discuss the agreement on the coal trade.But, what we could say personally, we express by writing in this letter, trying you communicable it to your firm as well as so Messrs Wilson Sons & C° Ltd and Worms & C°.From the first agreement of the 28th [September] 1898 so the one actually in force, the inconveniences have been many which practice has revealed, due to the fact that, while each firm was taking great [cash] [sent] so openly infringe the agreement, yet seeking every means not only to preserve its own clientele, but so increase it.The successive modifications of the agreement had non other object than so correct the above inconveniences, never the less it has never been possible to arrive at a tolerable state of affaires, especially with regard to the resellers.The resellers, for the most past at ex [Brukers'] or ex-employees of Barracas have been originally set up by Carbonera C° which used to make contracts with them at the beginning of each year for a monthly quantity of coal to be received during the year, ex-deposit on cards as they might require it, and as during the year there was always a strong rise in freights their business prospected. [Since] during the greater part of the year the resellers had the coal cheaper than it could be imported. It is thus they could compete, only haring to take care not so much the clientele of the Carbonera C°, so as not to disgust the said Company.It is for this reason that we have always opposed making contracts with resellers and when we obtain this we were hoping the competitive would have ceased. Facts have dispelled our hope. For a long time we could not understand how it could continue until came the bankrupt of Manuel Cara & C°, one of the least important resellers, which gave us the opportunity to inspect their books. They were bring sold coal much below the prices agreed! There is no doubt that the same thing was being done with other resellers, and more so in accordance with the importance of resellers.You know by practice the extreme difficulty of obtaining proofs of the prices at which sales are made. Since he who makes sales outside the agreement warms the buyer that the price is a special one, for him alone, and if it should become known to others of the arrangement, they would complain and consequently no further concessions could be made to him; thus he that was lost the client and seeks to find out where are foes, is badly received and cannot obtain proofs.In the meanwhile have arisen the sales of cargoes cif to resellers on credit must probably became they have not had the means to pay cash. The situation became worse as they had to think of the due dates, and were forced to sale.On the other hand the facility of obtaining credit induced these resellers to go to such a point that one of them went so far as to oppose us for the Obras de Solubrida contract, one of the most important businesses of the market, and certainly beyond the reach of the means of this gentleman. To this [...] must add that in our opinion Mr. J. F. Roma knew the price that we (the parties to the agreement) wish to tender at, as we as the [...] informed again, as well as MM. Worms and Wilson.Referring to the resellers, it seems to us that if the cif sales had only been made strictly for cash, no reseller could have overloaded himself with merchandise, and we should not have had to lament the difficulties which beset our [league].For our part, we cannot understand and perhaps we never shall understand the necessity of granting credit to the resellers when the same houses that sell to them, make retail sales as low as 500 kilos. If the resellers had been allowed to work within their means, viz, within the [scopes] of what they could pay cash for, the inconveniences would not have been so grave, but if this facilities given to the resellers are contrary do our interests, they are on the other hand highly profitable to our brokers. Since the resellers pay to him 10ù commission whereas the consumer pays nothing, and provided the reseller does not interfere with the said brokers clientele, and only with that of the others firms, the latter has even interest to favor him (the reseller).How to defend ourselves from the competition that we ourselves of the league have created, we are obliged to sell at base cost price, and even thus (are now speak for ourselves personally), we have lost the greater part of our clientele, which means that others are selling still cheaper.It is real that other competitions have also entered the market, as Walsh Foress & C° and Geiger du Bary & C°, the latter with cargoes bought from Messrs. Wilson Sons & C° Ltd. We do not believe that the houses mentioned intend to seriously establish themselves in the coal business. Most probably, they have believed that the existing league would permit of splendid profits being made, and they have wished to make a trial. When they have realized the expenses that the business entails, and the difficulties of making sales on shore, it is our opinion they will not continue.In this situation, what had best be done? Continuing with the present regime, it will be very difficult that we succeed to work profitably, and, we could not accept the [usi-possidesis] with the clientele, since we have lost the greater part of ours.A division of the whole clientele between Messrs Corys, Wilsons and Worms leaving us an equitable share would be acceptable if it were not for the question of the resellers. In effect the resellers will take an other care than that of leaving alone the clientele of the firm that gives them facilities, and with duty sell their coal amongst the clientele of the other firms, thus provoking the unavoidable reaction which will bring back things to where they are now, and so much the more rapidly, the [most] they may be supplied with credit.The best would be to seek a form that would interest equally all the firms composing the league, and not to set up competitions.Having thus expressed our ideas, nothing remains for us to add but that we are disposed to accept whatever equitable agreement can be combined in London to improve the business.We take the opportunity to salute you attentively...(signed)Edouardo Rossi & C°