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13 avril 1961 Worms & Cie Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime Le Trait Calcul de l’indemnité définitive Généralités La société Worms & Cie possédait au Trait, un chantier de construction navale qui, de 19440 à 1944, a subi de nombreux bombardements, les plus sévères et les plus efficaces datant de 1943 et 1944. De plus, les troupes allemandes après les avoir occupés et contrôlés sans discontinuer, provoquèrent de nombreuses destructions lors de leur départ en 1944. Après la libération, une nouvelle société fut créée sous le nom de « Ateliers & Chantiers de la Seine-Maritime » à laquelle Worms et Cie apporta les installations immobilières de génie civil et les éléments d'exploitation qui subsistaient, le droit aux dommages de guerre, et des sociétés financières apportèrent de capitaux destinés à permettre , lors de la reconstitution, les modernisations et agrandissements nécessaires et souhaitables pour réaliser des chantiers navals compétitifs sur le plan international. Les premiers dommages furent surtout, partiels, les destructions totales ne se produisant qu'à partir de 1943. Notons aussi que du fait de la présence et du contrôle permanent allemand, les réparations ne purent être entreprises et réalisées que sur leur ordre, le sinistré n'ayant en fait aucun pouvoir de décision. Créance La créance a été notifiée au sinistré par le service central le 25 septembre 1959, par lettre DG/EG.2 n° 2442. Cette créance est contestée par le sinistré qui a formé par lettre du 24 novembre 1959 un recours hiérarchique. À la suite du rejet de ce recours (cf lettre DG/EG.2 n° 5534 du 11 juillet 1960) par le ministère de la construction, la société Worms et Cie a introduit en date du 8 septembre 1960 un recours contentieux devant la commission régional des dommages de guerre. La contestation ne porte que sur le montant des dommages évalués au BGPF et plus précisément sur la somme de 10.926.498 francs, valeur 1939, les quatre premières parties de la créance ayant été acceptées par le sinistré (cf sa lettre du 24 novembre 1959). Quoi qu’il en soit nous baserons notre étude sur la créance telle qu’elle a été notifiée officiellement, c’est-à-dire : 1/ Dommages évalués à la série, en valeur décembre 1946, brute : 112.970.262 2/ Dommages évalués au BGPF en valeur 1939 brute : 10.926.498 3/ Dommages de fondations spéciales évalués au brème (valeur 1939) : 1.605.069 4/ Taux d’abattement de vétusté applicable à l’ensemble des créances : 7 % 5/ Travaux conservatoires (en valeur nette non sujet à l’abattement de vétusté) : 621.318 Reconstitution Étude générale des reconstitutions et du rajustement. Les reconstitutions se sont échelonnées de janvier 1941 à fin 1952. Toutefois de 1941 à septembre 1944, elles ont été limitées aux réparations urgentes nécessaires à la marche de l’entreprise ; il va sans dire que les bombardements successifs ont dans bien des cas anéantis le travail de réparation effectué. Les travaux de reconstruction n’ont débuté qu’en octobre 1944. C’est pourquoi nous distinguerons deux périodes bien distinctes de reconstitution. 1°) Celle courant de janvier 1941 à septembre 1944, n’intéressant que les réparations ; les dépenses de travaux seront donc imputées sur la créance propre de « réparations » telle qu’elle a été définie, de façon fort correcte par l’architecte (cf la page 11 de son rapport du 20 septembre 1960). 2°) Celle courant d’octobre 1944 à fin 1952 ou les travaux de réparations et de reconstructions ont été menés simultanément. Dans un but de simplification et contrairement à la méthode utilisée par l’architecte, nous ne séparerons pas ces deux genres de travaux mais regrouperons les dépenses mois par mois pour les imputer sur une créance globale formée par la soulte de la créance « réparation » et la totalité de la créance « reconstruction » telle qu’elle est définie par l’architecte à la page 38 de son rapport. Nous avons dressé à partir des situations récapitulatives DE.319 établies par l’architecte (pages 19 et 20 – 36 et 37 de son rapport) un tableau récapitulatif général des dépenses qui nous servira de base pour le rajustement. Méthode utilisée pour le rajustement Pour chacune des deux périodes dont il a été question plus haut, le même processus et les mêmes principes ont été appliqués : a) Revalorisation de la créance ou de la soulte de créance à la date de référence Do choisie (il y a eu changement de date Do dès que la variation entre l’évolution des index et des CADU a atteint ou dépassé 5 %) après ventilation de celle-ci en 3 parties distinctes : 1°/ Évaluation à la série 2°/ Évaluation au BGPF superstructure 3°/ Évaluation au barème – fondations spéciales (ce barème a été assimilé au BGPF dont le titre AA est une émanation) (indices de revalorisation et modérateurs différents) Et sans tenir compte des modérateurs (rabais ou coefficients réducteurs) qui interviendront sur les dépenses lors du rajustement, mais en ajoutant la taxe locale pondérée, calculée suivant c). b) Rajustement des dépenses à la date Do considérée, au moyen des rapports d’index. c) Détermination de la taxe locale pondérée à appliquer pendant la période considérée. d) Détermination des rabais et coefficients réducteurs à appliquer, calculés par année et par genre de créance à partir des tranches annuelles de priorité. (cf tableau figurant page 11 du rapport de l’architecte, reconnu exact après vérification des autorisations de priorité parues de 1947 à 1952). Notons toutefois que pour la période octobre à décembre 1944, nous avons évalué forfaitairement la tranche de 3.000.000 Frs sur un montant annuel de 6.040.000 francs et que pour la période janvier 1941 – septembre 1944, nous avons considéré le total des dépenses réelles (en valeur Do) et non des dépenses théoriquement possibles sur le plan financier, car : - tous les dommages ne datent pas de 1941. - l’occupant ordonnait et dirigeait à sa guise les réparations. e) Application des modérateurs aux dépenses, en valeur Do, pendant la période considérée après ventilation suivant l’importance des créances disponibles. Abattement de vétusté Le coût de reconstitution étant ainsi déterminé, nous lui appliquerons l’abattement de vétusté de 7 %, et obtiendrons la valeur de l’indemnité « travaux sur devis » à laquelle s’ajoutera le montant des « travaux conservatoires » notifiés en même temps que les créances. Récapitulation générale des dépenses de reconstitution Suivent de nombreux tableaux chiffrés permettant d’évaluer les dommages de guerre.  

Le PDF est disponible à la fin du texte. 1995 – annonces de la Seine                     Fusions I. Société d’approvisionnement en combustibles gazeux Société anonyme au capital de 500.000 NF ayant son siège à Paris, 43, boulevard Haussmann, R.C. Seine 54 B 6.166 II. Société Worms Compagnie maritime et charbonnière Société anonyme au capital de 15.985.200 NF ayant son siège à Paris, 45, boulevard Haussmann, R.C. Seine 56 B 13.537 I. Suivant acte sous seing privé, en date à Paris du vingt mars mil neuf cent soixante et un, la Société d'approvisionnement en combustibles gazeux et Worms, Compagnie maritime et charbonnière ont établi une convention de fusion, par voie d'absorption de la Société d'approvisionnement en combustibles gazeux par la Société Worms, Compagnie maritime et charbonnière, réalisée au moyen d'une augmentation de capital de cette dernière société de cinq cent quatorze mille huit cents nouveaux francs par l'émission de cinq mille cent quarante-huit actions de cent nouveaux francs chacune, entièrement libérées, attribuées aux divers ayants droit de la Société d'approvisionnement en combustibles gazeux. La Société d'approvisionnement en combustibles gazeux a fait apport de tous les éléments de son actif, savoir l'établissement commercial exploité par elle tant à son siège social que dans ses agences : du Havre (Seine-Maritime), 138, boulevard de Strasbourg ; du Mans (Sarthe), 27, rue d'Iéna ; de Nantes (Loire-Atlantique), 1, rue Voltaire ; de Tours (Indre-et-Loire) 16, rue du Lieutenant-Roze, à La Riche, comprenant les éléments incorporels et corporels, les créances commerciales, ainsi que les espèces en caisse et en banque, le tout d'une valeur de                    NF 3.686.387,05 Cet apport a été fait à la charge par la société Worms, Compagnie maritime et charbonnière, de payer, en l'acquit de la Société d'approvisionnement en combustibles gazeux, le passif de cette société s'élevant à                                                   NF 2.965.667,05 De telle sorte que l'apport de la Société d'approvisionnement en combustibles gazeux, à titre de fusion, représente une valeur nette de                                                 NF 720.720,00 Cette convention a été établie sous réserve de son approbation par l'assemblée générale des actionnaires des Société d'approvisionnement en combustibles gazeux et Worms, Compagnie maritime et charbonnière. Il a été, en outre, stipulé que ladite convention produirait son plein effet dès la réalisation définitive de l'augmentation du capital de la société Worms, Compagnie maritime et charbonnière, effectuée au titre de la fusion, mais que toutefois les opérations réalisées par la société apporteuse depuis le premier janvier mil neuf cent soixante et un seraient réputées avoir été effectuées pour le compte de la société bénéficiaire de l'apport. II. Ladite convention de fusion a été approuvée par l'assemblée générale extraordinaire des actionnaires de la Société d'approvisionnement en combustibles gazeux le vingt et un mars mil neuf cent soixante et un, qui a décidé que la société susdite se trouverait dissoute de plein droit, par le seul fait et à partir du jour de la réalisation définitive de l'augmentation de capital au titre de la fusion. III. La convention de fusion a également été approuvée par l'assemblée générale extraordinaire des actionnaires de la société Worms, Compagnie maritime et charbonnière réunie le vingt et un mars mil neuf cent soixante et un. Sous réserve de la vérification des apports effectués par la Société d'approvisionnement en combustibles gazeux, au titre de la fusion, cette assemblée a décidé d'augmenter le capital de cinq cent quatorze mille huit cents nouveaux francs et a modifié l'article des statuts énumérant les apports effectués à la société. Elle a, en outre, nommé un commissaire chargé d'apprécier la valeur des apports en nature effectués au titre de la fusion et la cause des avantages particuliers pouvant en résulter, et de présenter un rapport à une assemblée subséquente. Cette assemblée, réunie le douze avril mil neuf cent soixante et un, a : adopté les conclusions du rapport du commissaire aux apports et approuvé définitivement les apports en nature effectués au titre de la fusion, ainsi que les attributions des actions créées en rémunération de ces apports, déclaré l'augmentation de capital de cinq cent quatorze mille huit cents nouveaux francs définitivement réalisée ; et constaté : que la Société d'approvisionnement en combustibles gazeux se trouvait de plein droit dissoute à ladite date du douze avril mil neuf cent soixante et un ; et, en conséquence, que les modifications apportées aux articles 6 et 7 des statuts relatifs aux apports et au capital social étaient définitives. Il a été déposé au greffe du tribunal de commerce de la Seine, le quatorze avril mil neuf cent soixante et un, numéro 6.490, deux originaux de la convention de fusion et deux copies certifiées des procès-verbaux des diverses assemblées susvisées et du rapport du commissaire aux apports. Pour extrait et mention, Le président du conseil d'administration de la société Worms, Compagnie maritime et charbonnière Annonces de la Seine

Le PDF est disponible à la fin du texte. 2735 – annonces de la Seine                   Addendum à l'insertion parue au journal "Les Annonces de la Seine", du 9 mai 1961, numéro 1995 sous le titre "Fusions" pages 11 et 12 Ajouter après le dernier alinéa de la colonne 1, page 12 : Il a été, en outre, déposé au greffe du tribunal de commerce de la Seine, le sept juin mil neuf cent soixante et un, numéro 1.014, deux copies certifiées du procès-verbal de l'assemblée générale extraordinaire des actionnaires de la Société d'approvisionnement en combustibles gazeux prononçant la dissolution de cette société.

16 août 1961 Mon cher Baudelaire, J’espérais vous voir jeudi dernier à l’occasion du lancement du "Ville du Havre" au Trait ; je vous aurais parlé à loisir de votre question, déjà bien ancienne, relativement à la politique de concentration des chantiers navals amorcée - mais pas tellement menée - par le gouvernement. Cette politique tend à adapter l'offre des chantiers français à la demande « solvable ». Or, si un équilibre a pu être assez facilement réalisé chez nous de la Libération à 1957, la "crise maritime - aujour­d'hui vieille de 4 ans et qui menace de se prolonger tout spécialement pour ce qui concerne la France[1] (*) — conduit à une situation d'une gravité que peu de gens peuvent - ou veulent - mesurer. En face d'une produc­tion qui peut s'élever à 700.000 tonneaux par an (711.000 vient d'annoncer la Chambre syndicale patronale comme production 1961), il n'y a plus guère que 175.000 tonneaux à livrer pour l'armement français dans chacune des prochaines années. Pour produire davantage, en construisant pour l’exportation, il faut vendre à 30% au-dessous du prix de revient, ce qui indique nécessairement des limites dans l'effort (budgétaire pour les subventions d’Etat – financière pour les pertes volon­taires des entreprises) aussi bien que dans la détermination de ne pas céder aux attaques de l'étranger[2] Bref, en face 700.000 tonneaux d’offre, on a environ 450.000 tonneaux de demande « solvable » ; c’est-à-dire que la construction doit être concentrée sur un petit nombre de Chantiers, en principe sur ceux qui sont les mieux placés pour tenir tête aux grands concurrents mondiaux (Penhoët en tête naturellement). Curieusement, en France, la Construction navale s’est depuis longtemps séparée de la réparation - ce qui n’est pas du tout le cas des grands Chantiers hollandais ou allemands par exemple. Il en résulte qu’aucun des Chantiers les plus concurrentiels en construction navale ne se trouve exercer en France une activité notable de réparation. Et, à l’inverse, aucun chantier réparateur n’exerce une activité de construction neuve de nature à lui donner une chance de se mesurer avec la concurrence mondiale (puisqu'encore une fois l’essentiel de la production française doit désormais se faire en battant la concurrence mondiale). Le cas qui voué Intéresse de Grand-Quevilly est d’ailleurs le seul où s’allie dans une certaine mesure, la construction neuve et la réparation. Mais lorsque fut envisagée (1959) puis prise (1960) la décision de ne plus subventionner Grand-Quevilly pour les constructions neuves de grands navires, ce Chantier apparaissait comme incapable aussi bien de prendre des commandes de grands navires que des commandes importantes de réparations. Je cherche presqu'en vain la trace de travaux de réparations de réelle importance effectués jusqu’alors par ce Chan­tier, notamment pour l’exportation. Il apparaît au contraire que c’est à partir du moment où nous avons incité ce Chantier à porter ses efforts sur les réparations qu’il s’est enfin lancé dans des travaux dont le volume a pu prendre de l’ampleur ("Ville de Bordeaux" - "La Coubre" - et surtout les 2 transformations de pétroliers américains). La situation que vous connaissez depuis votre arrivée à Rouen est donc en somme assez nouvelle et le petit rappel historique qui précède vous expliquera comment la décision même de ne plus construire de grands navires à Grand-Quevilly a pu mener ce chantier à satisfaire un des objectifs de votre propre politique, à savoir accroître l'importance du centre de réparations navales de Rouen. Au demeurant, même dans des grands Chantiers hollandais et allemands, constructions neuves et réparations sont pratiquement des « entreprises » séparées - aussi séparées que le sont les activités de Provence-Marseille (réparations) et de Provence-Port de Bouc (constructions neuves) ou de Terrin-Marseille (réparations) et Terrin-La Ciotat (constructions neuves). Il n'est en effet plus possible actuellement de construire ou de réparer aux prix internationaux avec des équipes conçues pour aller d’une activité à l’autre selon l’urgence du besoin. À défaut d'activité réellement continue en réparations (cas de Marseille par exemple), il est certes bon d’avoir un volant de petites constructions neuves, dont le prix n'est pas nécessairement à aligner sur les prix japonais ou suédois (cas des caboteurs, remorqueurs, barges, éventuellement navires de pêche). C'est précisément ce que nous avons conseillé de faire à Grand-Quevllly, et je constate que c'est vers quoi ce chantier s'oriente enfin. Mais n'est-il pas trop tard ? L'ancienne direction générale n'a-t-elle pas tout compromis en ne croyant pas à la crise ? Ceci est une autre histoire dont nous aurons cette fois sûrement le temps de parler plus à loisir.     [1] Seule la France connaît le problème du rapprochement de ses sources de pétrole et l'évanouissement de ses tradi­tionnelles relations impériales. Plus que partout ailleurs les chantiers français connaissent le problème du déclin des paquebots et des navires de guerre. [2] Jadis, il y avait du travail pour tous et l’étranger ne prenait pas ombrage des subventions françaises. Aujour­d'hui les chantiers du monde entier subissent la crise et toute commande prise en France grâce à une subvention d'Etat suscite des protestations de ceux qui, à l'étranger convoitaient cette commande.  

                            

[Mention manuscrite : Carrefour – 18.10.1961] Née d’un sac de plâtre et d’un sac de charbon, voici la Maison Worms Comme au mois de mars dernier, une bombe avait éclaté devant le siège de la banque Rothschild, une charge de plastique a explosé la semaine dernière au siège de la banque Worms. Qui sont donc « MM. Worms & Cie » ? Si, peu avant 1830, un jeune homme de vingt ans n'avait pas quitté sa Lorraine natale pour pratiquer à Rouen le commerce des tissus en gros, une charge de plastique n'aurait pas explosé, dans la nuit du 12 au 13 octobre dernier, 45, boulevard Haussmann, au siège de la banque Worms. Il n'y a point d'effet sans cause, pour raisonner comme le docteur Panglosa et la cause de l'effet qui nous intéresse est bien l’extraordinaire réussite — il y a maintenant plus d’un siècle d'Hypolite Worms, premier du nom. Il était né à Metz en 1801, d'une famille de commerçants israélites qui avaient quitté la ville de Sarrelouis — où ils étaient fixés depuis Louis XIV — pour échapper, après 1815, à la domination prussienne. Solidement apparentés, liés à des banquiers lorrains, les Goudchaux, les Worms donnèrent à leurs enfants une bonne instruction et le goût du négoce. Tout jeune encore, Hypolite pensa que la Lorraine n'offrait pas un champ assez vaste aux talents qu'il sentait monter en lui. Il voulut chercher fortune ailleurs. Mais jamais il ne fut tenté de s’expatrier comme devait le faire quelques temps plus tard son coreligionnaire Alexandre Lazard qui a illustré son […] avec une branche à Paris : Lazard Frères & Cie, et une autre branche à Londres : Lazard Brothers and C° Ltd. Hypolite Worms jeta son dévolu sur Rouen, grand port, plaque tournante du commerce entre l'Angleterre et la région parisienne, tout proche des tissages d'Elbeuf. Le négoce des draperies en gros lui donna assez d’aisance pour qu'il demande et obtienne la main de Séphora Goudchaux. Mariage heureux, union qui cimente entre les Worms et les Goudchaux une alliance qui aura son prolongement sur le plan des affaires. Grâce à son mariage, Hypolite Worms devient en 1837 l'associé des frères Goudchaux, installés banquiers à Paris. On s'entend d'autant mieux entre beaux-frères qu’on fronde à qui mieux mieux le pouvoir de Louis-Philippe. On est républicain, dans la famille. L'on applaudit d'autant plus fort à la Révolution de février 1848 que Michel Goudchaux est nommé ministre des Finances du gouvernement provisoire de la IIe République. Républicain à principe, Michel Goudchaux estime que ses hautes fonctions sont incompatibles avec ses activités privées. Il force Hypolite Worms — dont il loue le savoir-faire — de liquider la banque Goudchaux. Plâtre et charbon Cette solution ravit Hypolite qui, décidément, n'a aucun goût pour la banque. Au commerce de l'argent, il préfère celui des marchandises. Il est dans les idées nouvelles, celles que prêchait, après Claude-Henri de Saint-Simon, le Père Enfantin. Il a son Credo. Il croit au progrès industriel et commercial, aux navires à vapeur contre les bateaux à voile, contre M. Thiers à l'avenir des chemins de fer, et avec Ferdinand de Lesseps à la percée de Suez. II est libre-échangiste : « Laissez faire, laissez passer… » Portant sa tête à toupet engoncée dans un col à pointe, drapant sa dignité bourgeoise dans une ample redingote, cet homme plonge dans l'avenir le regard lucide de ses yeux  plissés. Ayant délaissé la draperie et l'escompte, il monte un commerce de plâtre qu'il articule exactement sur les lignes de chemin de fer en construction. Au fur et à mesure qu’avance le rail, il établit de nouveaux dépôts à proximité des gares. De Paris, où il s’est installé, 46, rue Laffitte — tout près de la banque Rothschild— il tisse sa toile d'araignée : vers l'intérieur, sur le marché français ; vers l'extérieur, sur le marché anglais il établit à Dieppe une base de départ. Après les sanglantes journées de juin 1943, l’ordre rétabli par Cavaignac, il décide de frapper un grand coup. Exportant du plâtre sur l'Angleterre, pourquoi ne s'assurerait-il pas le fret de retour en important en France le charbon de Newcastle à des prix suffisamment compétitifs pour s'imposer contre les houillères belges... La révolution industrielle, née de la machine à vapeur, crée en France des besoins grandissants de charbon. Hypolite Worms s’entend avec les Anglais, installe une succursale à Newcastle. Il sera le seul intermédiaire entre le producteur britannique et le consommateur français. Toujours soucieux d'abaisser ses frais pour vendre au plus bas prix, il utilise concurremment le chemin de fer de Dieppe à Rouen et la vallée de la Seine. Le développement de son entreprise est tel que le plâtre ne suffit plus à son trafic d'exportation. Il y ajoute les produits français dont les Iles britanniques ont besoin. Accroissant ses importations de charbon, il affrète des caboteurs qui, de port en port, le long de l'Atlantique, amèneront le charbon à Nantes, Bordeaux, et jusque dans la Méditerranée, à Sète et Marseille... Dans le même temps, il pousse hardiment vers la Baltique pour décharger dans les ports du Nord produits français et charbon anglais. Il suit attentivement les progrès de la navigation à vapeur. Soucieux d'être en avance sur la concurrence, il s'installe au Havre, y crée un dépôt de charbon de soute, du Cardiff. Secrètement, il traite avec la société américaine New York and Havre Steam Navigation C°, qui lance la première ligne directe New York-Le Havre par bateaux à vapeur. Le 19 octobre 1850, Hypolite Worms connaîtra un triomphe. Après un voyage de treize jours et cinq heures, le "Franklin", battant pavillon étoilé, brassait de ses roues les eaux du port du Havre où il entrait majestueusement sous les vivats de la foule. Ses passagers débarqués, il remplit ses soutes de 800 tonnes de charbon anglais fourni par la maison Worms. La Maison Worms est née De cette réussite d'un négociant hardi et réaliste est née la maison Worms. La Maison Worms, plutôt que la Banque Worms. Car la banque n'a été que le couronnement d'un édifice patiemment élevé depuis 1848. On ne comprend rien aux affaires Worms si l'on oublie que Worms n'est pas simplement un établissement bancaire, qui investit des capitaux un peu partout, mais aussi un holding, une société de négoce et de transports de charbonnages, une société d'armement et de fret maritimes, une société de constructions navales. La banque est née du commerce créé par Hypolite Worms au siècle dernier, de l'entreprise de cabotage et de transports maritimes qu'il a fondée, des bateaux qu'il a armés. La force de bâtisseurs comme Hypolite Worms est de voir grand pour n'être jamais surpris par les événements. Sept ans après avoir assuré ses premiers chargements à Newcastle, les bateaux qu'il louait transportaient la houille d'Europe dans les colonies françaises d'Afrique, au Cap, jusqu'à Shanghai et en Amérique du Sud, toujours nantis d'un fructueux fret de retour. Worms installe des dépôts charbonniers dans les principaux ports méditerranéens, devient fournisseur de la Marine nationale, alimente les flottes anglo-françaises mobilisées pour la guerre de Crimée. Sans renoncer à affréter, Hypolite Worms décide en [1885] de devenir son propre armateur. II fait construire à Hull quatre navires, à hélice et non pas à roues, parce qu'il veut des bateaux modernes à rotation rapide. Le premier-né de sa flotte, il le baptise "Séphora", du prénom de sa femme qui lui a donné un fils, Lucien. Nouveau coup de maître : Hypolite Worms, qui n'a jamais douté de l'œuvre de Lesseps, a installé des succursales à Port-Saïd et à Suez. Il fournit les milliers de tonnes de charbon exigées par le gigantesque chantier. Le 17 novembre 1869, jour de l'inauguration officielle du canal par l'impératrice Eugénie et le Khédive, c'est la maison Worms qui ravitaille en combustible les navires de toutes nationalités qui passent de la Méditerranée à la mer Rouge par la nouvelle voie d'eau. Avant de mourir, en 1877, Hypolite Worms peut considérer son œuvre avec orgueil : il est devenu, avant les Anglais eux-mêmes, le plus gros exportateur de charbon anglais, il a pour clients toutes les marines d'Europe, ses steamers sillonnent les mers, il a quitté la rue Laffitte pour installer définitivement la Maison Worms dans l'immeuble qu'il venait de faire construire boulevard Haussmann, cet immeuble contre lequel, l'autre semaine, des plastiqueurs anonymes ont posé leur charge. Même arrivé à ce degré de prospérité, Hypolite Worms n'avait pas jugé bon de fonder un établissement bancaire. Sa maison était avant tout une maison de commerce qui étendait ses moyens au fur et à mesure des besoins. Même conception chez celui qui allait développer l'œuvre du premier Worms, son cousin par alliance, Henri Goudchaux, neveu de l'ancien ministre des Finances de la IIe. Lucien Worms était naturellement, avec d'autres parents, dans cette affaire qui avait et qui conserve, malgré les apparences, un caractère familial. Henri Goudchaux a régné boulevard Haussmann jusqu'en 1916. C'est lui qui, en 1897, ouvrit à Worms la route du pétrole. Avec la même vue prophétique qui avait fait deviner à Hypolite Worms l’importance primordiale du charbon comme source d'énergie, Henri Goudchaux comprit que la commercialisation de l’or noir annonçait une autre révolution économique. La maison Marcus Samuel and C° de Londres venait de créer la Shell. Elle désirait utiliser le canal de Suez pour faire passer en Europe, à bord de navires-citernes spécialement construits, l'huile qu'elle extrayait de ses puits d'Indonésie. Henri Goudchaux obtint de la Compagnie de Suez l'autorisation souhaitée par Marcus Samuel and C° qui, en contrepartie, accorda à Worms non seulement d'être son fournisseur de charbon, de Constantinople à Colombo, mais lui donna le monopôle de la vente du pétrole en Égypte et au Soudan. Ainsi est née la vocation pétrolière de Worms and C° qui, de la vente, est passé au transport puis à la prospection de l’or noir. 1908 : un nouvel associé entre dans la maison. Il n'a pas encore vingt ans. II s'appelle Hypolite Worms, comme son grand-père. Il est en effet le fils de Lucien de […] Houcke. La mort, survenue en 1916 — en pleine guerre mondiale — d'Henri Goudchaux met brusquement le jeune Hypolite Worms à la tête d'une affaire qui est déjà à l'échelle mondiale. Il tiendra la gageure en dépit des difficultés nées du conflit, réussissant à étendre d'une manière considérable le domaine créé entre un dépôt de plâtre et un entrepôt de charbon. Quatre réalisations marquent les débuts d'Hypolite Worms, second du nom. 1. Dès sa prise de pouvoir, à la demande du ministre de la Marine marchande, feu Anatole de Monzie (qui sera pour lui un ami et un précieux conseiller), il crée, près de Rouen, les Chantiers de constructions maritimes du Trait. 2. Il donne une importance sans cesse accrue à l'activité de sa maison dans les territoires français d'Afrique, notamment en Algérie. 3. Il étend les activités maritimes de Worms et Cie en fondant, pour le trafic long-courrier, la Nouvelle Compagnie havraise péninsulaire et en créant la société française de transports pétroliers, qui sera la première société d'économie mixte. 4. Enfin — et surtout — en 1929 il crée la Banque ! Dernière institution de la Maison, elle est devenue bien vite, aux yeux du public et du monde des affaires le symbole et comme la cheville ouvrière. Si Hypolite Worms II a jugé bon qu’après quatre-vingt-un ans d'existence, il allait doter la Maison d'un département bancaire dont son grand-père n'avait pas voulu, c'est qu'il en avait senti la nécessité, née de l'extension même de ses affaires et de l'évolution économique du monde. Il n'a pris sa décision qu'après en avoir longuement discuté avec ses collaborateurs, M. Jacques Barnaud et Gabriel Le Roy Ladurie. Au lieu de se tenir à une formule étroite, il s'est inspiré d'un exemple qui l’avait beaucoup frappé, celui des banquiers que les Anglais appellent "merchant bankers". Ce système permet à la banque d'utiliser le plus largement ses propres capitaux et d'employer dans de nombreux investissements tous les fonds qui lui sont confiés par ses clients, comme des personnes physiques ou morales, dans les conditions prévues par la législation. Le succès ne s’est pas fait attendre et, malgré la seconde guerre mondiale et l’occupation il est allé croissant. […] sigle MM. Worms & Cie indique la banque est une société en nom collectif, en commandite simple. C’est dire qu'elle comprend deux sortes d’associés : Les associés-gérants, solidairement tenus des dettes de la société sur leur fortune personnelle, les commanditaires, qui ne sont tenus qu’à concurrence de leurs apports personnels. Les associés-gérants sont au nombre de cinq : M. Hypolite Worms (72 ans), président de la Société française des transports pétroliers, de la Nouvelle Compagnie havraise péninsulaire de navigation à vapeur, administrateur de la Compagnie franco-africaine de recherches pétrolières (Francarep), de la Société française de dragages et de travaux publics, de Worms, compagnie maritime et charbonnière, de la Réunion et Compagnie française d'assurances universelles réunies. M. Robert Labbé (54 ans). Fils de M. Jean Labbé (membre de l'Institut, président du conseil de l'Ordre des avocats, au Conseil d'État et à la Cour de cassation) et de madame, née Marie Goudchaux. Inspecteur des Finances en disponibilité, M. Robert Labbé est président de Worms, compagnie maritime et charbonnière, et des Ateliers et Chantiers de la Seine maritime, (chantiers du Trait), administrateur d'Air France, de la Compagnie nouvelle de navigation, de la Nouvelle Compagnie havraise péninsulaire, de la Société française des transports pétroliers, membre du conseil […rieur] de la Marine marchande. M. Jacques Barnaud (58 ans). Ancien polytechnicien, ancien inspecteur des Finances, ancien directeur-adjoint du mouvement des Fonds, il est administrateur de la Francarep, de Antar, pétroles de l'Atlantique, de Socantar, de la Société métropolitaine de financement et de banque (Sofibanque), des Établissements Japy frères, de la Nouvelle Compagnie havraise péninsulaire ; il est également président-directeur général du Portefeuille industriel. M. Raymond Meynial (59 ans). Fils de M. Edmond Meynial, professeur à la faculté de droit de Paris. Vice-président de La Préservatrice-Accidents et administrateur de La Préservatrice-Vie, il est administrateur de la Société […], de la Société des transports maritimes pétroliers, de la Société du Louvre, des Ateliers et Chantiers de la Seine maritime, de Worms, compagnie maritime et charbonnière, de Penarroya, de la Nederland’s Franse Bank. M. Raymond Meynial est le frère de : M. Pierre Meynial, vice-président directeur général de la banque Morgan Guaranty Trust Cy of New York, à Paris, président d'IBM World Trade Europe, administrateur de l'Institut Pasteur, trésorier de la Fondation Foch, et de M. Roger Meynial, directeur général honoraire de la Régie immobilière de la ville de Paris, président-directeur général de la Compagnie industrielle et commerciale des ventes à l'étranger, administrateur de la banque Hoskier... M. Pierre Herrenschmidt (55 ans). Inspecteur des Finances honoraire, il a quitté en janvier 1960 la direction du Crédit national pour devenir associé-gérant de MM. Worms et Cie. Il est administrateur de Antar, pétroles de l'Atlantique, de Pechelbronn, de la Société française des transports pétroliers, de la Société d'investissements Vendôme, de la Société d'assurances pour le commerce extérieur, de la Nouvelle Compagnie havraise péninsulaire. Les autres commanditaires (une quinzaine environ) sont apparentés aux familles Worms et Goudchaux. En 1949, le capital social était chiffré à 400 millions d'anciens francs. Il a subi depuis des modifications. Elles n'ont pas bouleversé la répartition des parts qui reste la suivante : M. Hypolite Worms, 35% ; M. Robert Labbé, 14% ; M. Jacques Barnaud, 6% ; M. Raymond Meynial, 6% ; M. Pierre Herrenschmidt, 2% ; les 37% restant sont répartis entre les autres commanditaires non associés. Les postes détenus par les cinq associés-gérants indiquent assez la diversité des activités de MM. Worms et Cie. Grâce à la banque, la Maison déborde largement le cadre du négoce, de l'armement, des services maritimes et des constructions navales. Engagée, comme on l'a vu, dans les affaires pétrolières, elle n'a pas été la dernière à investir pour la recherche dans nos territoires d'outre-Méditerranée, ainsi que le prouve sa participation à Francarep. Au surplus, elle a pris outre-mer, notamment en Algérie, des initiatives bénéfiques pour l'économie et l'influence française. […] la banque de s’intéresser aux entreprises les plus diverses, depuis les savons, les cirages, les apéritifs, l'industrie hôtelière, jusqu'à des entreprises sidérurgiques ou spécialisées dans la petite mécanique comme les Établissements Japy Frères. Pierre Pucheu et la synarchie C'est parce qu'il avait présidé avant la guerre aux destinées de Japy que le nom de Pierre Pucheu, ancien ministre de l'Intérieur de Vichy, a été si étroitement rapproché, sous l'occupation, de celui de Worms. C'est à son propos que l'on a beaucoup parlé, à l'époque, de l'influence occulte de la banque Worms sur le gouvernement du maréchal Pétain, et aussi de la synarchie... L'on a même volontiers assimilé l'une à l'autre, voulant voir dans certains collaborateurs de Worms les disciples du polytechnicien synarque, Jean Coutrot, suicidé en 1941. M. Robert Aron, qui a si minutieusement étudié cette période, le nie absolument : « En tant que groupement organisé, la synarchie n'a jamais correspondu à aucune réalité. L'influence de la banque Worms sur le gouvernement de Vichy est également une légende[1]. » II est certain que l'on pouvait reprocher à Pierre Pucheu une tendance à la technocratie. Mais rien, depuis sa fuite tragique et courageuse au polygone d'Hussein-Dey, ne permet d'affirmer qu'il ait appartenu à une organisation synarchiste. D'autre part, M. Hypolite Worms n'accueillit pas avec tellement de faveur le choix qu'avait fait l'amiral Darlan en confiant un portefeuille à Pierre Pucheu. Un incident peu connu le confirme. Désireux d'abandonner un poste que les exigences allemandes lui rendaient impossible à tenir, Pierre Pucheu demanda à M. Hypolite Worms s'il retrouverait la présidence de Japy au cas où il démissionnerait du gouvernement. « A la condition que vous me promettiez de ne jamais plus redevenir ministre ! », répondit le banquier. Au reste, M. Hypolite Worms connaissait lui-même de graves difficultés. Né d'un père israélite mais d'une mère catholique, et baptisé, il était en règle avec les lois [antisémites] de Vichy. Il n'en était pas moins suspect aux Allemands qui lui faisaient grief d'avoir présidé la délégation française au comité exécutif franco-anglais des transports maritimes. Aussi les autorités d'occupation installèrent-elles en permanence […]. Il ne fut pas moins incarcéré à Fresnes, il partagea la cellule d’un agrégé d’histoire, ancien collaborateur de Marcel Déat. C’est ainsi que le socialiste George Albertini devint l’ami d’un magnat de la haute finance. L'infortune commune avait rapproché ces deux hommes. Par la suite, un autre hasard devait amener Hypolite Worms à apprécier et utiliser les qualités d'un ancien polytechnicien à la carrière hors série, André Dewavrin, alias colonel Passy, ancien du BCRA, de la France libre à Londres, que l'on retrouve aujourd'hui à la présidence de Japy dans le fauteuil de Pierre Pucheu. Pourquoi la bombe ? Ce n'est point sans doute dans les épisodes déjà anciens et controversés de l'occupation qu'il faut trouver l'explication de l'attentat commis contre la banque Worms. Pourquoi Worms après Rothschild, dont l’immeuble de la rue Laffitte fut plastiqué en mai dernier ? S’agit-il d’une offensive généralisée contre les banques d’affaires, ainsi que tendrait à le faire croire un tract curieusement rédigé, vers le 1er octobre, dans une curieuse officine ? En mars, d'aucuns pouvaient penser —, et ils l'ont écrit — que la bombe de la rue Laffitte visait moins la banque Rothschild que son directeur général, M. Pompidou, engagé, d'ordre de l'Élysée, dans une aventureuse et dangereuse négociation avec Ies chefs des égorgeurs fellaga. Aucun des responsables de MM. Worms et Cie ne s'est risqué, semble-t-il, à pareille imprudence. Faut-il donc croire alors qu'il s'agit d'une provocation ou que les plastiqueurs sont trompés d'adresse ? Ce n'est pas la première fois, en effet, qu'une charge explose devant le 45, boulevard Haussmann. En 1951, déjà, une bombe placée au même endroit fit sauter les vitres, endommagea les corniches et la porte. Or l'enquête démontra que l'attentat ne visait pas la banque Worms, mais un autre établissement financier, également domicilié 45, boulevard Haussmann : la banque Seligman et Cie, qui passe pour être l'un des plus importants maillons de la chaîne des grandes affaires soviétiques dans le monde. Gilles Roche [Légende] Hypolite Worms (1801-1877), né à Sarrelouis, fonda en 1848 la première des affaires Worms. Commerçant et armateur avisé, il apportait du plâtre aux Anglais et ramenait en France du charbon anglais. Son petit-fils, Hypolite également, a 72 ans. Il tient toujours la barre des affaires Worms que, depuis 1916, à travers les écueils de deux guerres mondiales et de leurs suites, il a su mener d'une main toujours ferme.   [1] Robert Aron, Histoire de Vichy, p.332, Fayard Ed.

Extrait du bulletin officiel des contributions directes et du cadastre du 15 novembre 1961 IRPP Bénéfices industriels et commerciaux 1740 Charges de l’entreprise. Amortissements. Taux d’amortissement : entreprises de navigation maritime. Arr. CN du 21 juin 1961 ; Req. N° 41.428 (sous-direction IV B ; Bureau IV B 3) Dans les entreprises maritimes, les taux d’amortissement du matériel naval peuvent être fixés pour les trois premières années à 50 % du prix de revient sans que l’amortissement annuel puisse excéder 20 % pour les quatrième et cinquième années, à 25 % du prix de revient sans que l’amortissement annuel puisse excéder 15 % et, pour les trois années suivantes, à 25 % du prix de revient sans que l’amortissement annuel puisse excéder 10 % mais rien ne s’oppose à ce que, pour une année déterminée, ces taux maxima se trouvent dépassés du fait du report d’amortissements antérieurs différés. NOTA : La présente décision entérine la solution adoptée par le directeur général dans la lettre adressée au délégué général du comité central des armateurs (cf la note du 10 février 1959 publiée au BOCD 1959.11.740).  

Paris, le 20 décembre 1961, Monsieur le ministre des finances Direction des finances extérieures Bureau des investissements 42 rue de Clichy Paris 9ème À l’attention de monsieur Jacques Desroy Monsieur le ministre, Projet de création d’une compagnie côtière franco-indienne en Inde. Nous avons l'honneur de solliciter de votre dépar­tement l'autorisation de participer à la création d'une compagnie de navigation côtière indienne, dans les conditions suivantes : Cette compagnie à responsabilité limitée de juri­diction indienne aurait un capital autorisé de 5 millions de roupies (environ 5 millions de nouveaux francs) ; Elle prendrait le nom de "Rajkumar lines ltd" ; Elle aurait son siège à Calcutta ; Son but serait l’exploitation d'une ligne maritime le long des côtes de l'Inde et des pays adjacents (Pakistan et Birmanie) ; Le premier capital appelé serait constitué par le prix d'achat d'un navire d'occasion, augmenté des premiers besoins de trésorerie (environ 250.000 roupies ou 250.000 NF). Ce capital serait souscrit dans les proportions de : - 75 % pour le groupe Rajkumar, - 25 % pour Worms Cie maritime et charbonnière ; Le nombre des administrateurs de chacun de ces groupes serait fixé, dans les mêmes proportions, avec un président indien. Après de longues recherches sur le marché français, car nous aurions désiré trouver un navire français répondant aux caractéristiques nécessaires, nous nous sommes trouvés dans l'obligation de porter notre choix sur un navire danois, le m/s "Ruth Basse" de l'armement Basse de Copenhague. Il serait livrable en février, et son prix est de 175.000 (2.400.000 nouveaux francs) qui doivent être versées à Londres. À ce prix il y a lieu d'ajouter, comme indiqué ci-dessus, une somme de 250.000 roupies, ce qui porte le premier capital à souscrire à environ 2.650.000 nouveaux francs, soit pour notre part (25 %) 662.500 NF, montant que nous aurions à transférer en Inde aussitôt que l'achat du navire aura été conclu par les "Rajkumar lines ltd". Nous comprenons cependant que le gouvernement indien n'autoriserait la sortie de devises nécessaires à cet achat qu’à raison de : 25 % à la conclusion du marché et ensuite en paiements échelonnés, d’égale valeur, sur 4 ou 5 ans. Dans ces conditions, nous n’aurions à transférer en Inde que les 25 % de ces 25 % augmentés du quart de 250.000 NF (première trésorerie), soit approximativement 212.000 NF. Nous espérons que les paiements échelonnés seraient, par la suite, couverts par les profits que nous retirerions nous-mêmes de l'exploitation de la ligne côtière dont il s'agit. Si donc le paiement de l'achat du navire s'effec­tuait de cette manière, ce n'est qu'une somme de 212.000 NF que nous vous demandons, d'ores et déjà, de nous autoriser à transférer, étant donné que nous attendons, d'un moment à l'autre, l'accord définitif de nos éventuels associés indiens. Nous vous précisons, à ce sujet, que notre Compagnie ne possède pas de compte EFAC. Nous avons été amenés à étudier cette affaire à la demande de monsieur Khemchand Rajkumar, 33 Netaji Subhas Road, à Calcutta, importateur/exportateur de fers et aciers, qui contrôle plusieurs sociétés industrielles en Inde. Il nous a exposé, lors de sa venue à Paris, qu’à l'heure actuelle, le gouvernement indien encourage au maximum le développement des services côtiers, car l'état des routes, des chemins de fer et la navigation fluviale et maritime, ne permet pas la circulation et la distribution normale, notamment au départ de Calcutta, des produits minéraliers, sidérurgiques et agricoles dont la production ne cesse d'augmenter. Comme suite, deux de nos principaux collaborateurs se sont rendus en Inde et ils en ont rapporté l'impression : 1°) qu'en effet, la création d'une nouvelle compagnie de navigation côtière répondait à un réel besoin ; 2°) que sa rentabilité, sur les bases étudiées, serait bonne, notamment si au début, comme il a été convenu, elle recevait notre aide technique ; 3°) que monsieur Khemchand Rajkumar disposait de moyens financiers suffisants et que sa réputation était excellente. Nos représentants ont, d'autre part, eu un entre­tien avec le directeur général de la marine marchande indienne, monsieur Najendra Singh, qui les a vivement encou­ragés à poursuivre la réalisation du projet, ajoutant qu'il était très heureux de constater qu'une Maison française soit la première à s'intéresser à ce genre de collaboration. À notre avis d'ailleurs, cette collaboration pourrait, dans l'avenir, amener d'autres affaires dont profi­teraient l'industrie et le commerce français. En conséquence, nous voulons espérer que vous voudrez bien nous autoriser, dès que possible, à participer à la création de cette nouvelle compagnie indienne, dans les conditions ci-dessus exposées, afin que nous puissions éventuellement donner notre accord pour l'achat du navire, et produire votre autorisation dans les premiers jours du mois de janvier prochain. Veuillez agréer, monsieur le ministre, l'assurance de notre très haute considération. Le directeur général des services maritimes Signé E. Hallé  

                      

Worms Compagnie maritime et charbonnière Décomposition des amortissements par PP de l’exercice 1961 Siège social Services combustibles Services maritimes Totaux Métropole Alger Immeubles 7.000 12.335,56 7.562,96 41.200 68.098,52 Matériel et outillage - 183.077,74 463.650,68 96.813,86 743.542,28 Matériel de transport - 322.771,88 127.438,95 11.779,80 461.990,63 Mobilier et agencements 415 86.886,88 154.440,33 107.040,53 348.782,74 Matériel de distribution - 221.032,32 - - 221.032,32 7.415 826.104,38 753.092,92 256.834,19 1.843.446,49 Matériel naval - - 2.824.815,80 - 2.824.815,80 Totaux 7.415 826.104,38 3.577.908,72 256.834,19 4.668.262,29  

                                             

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