Mission d'Hypolite Worms à Londres (novembre 1939-juillet 1940)

Sommaire

  1. Mission des transports maritimes et Comité franco-anglais des transports maritimes
  2. Travaux de la délégation française et résultats obtenus entre le 1er décembre 1939 et le 10 juin 1940, date de la rupture des communications entre Londres et Paris
  3. Compte-rendu par Hypolite Worms de sa mission aux autorités françaises, à Vichy, le 1er août 1940 : accords Worms du 4 juillet 1940
  4. Accusation portée contre Hypolite Worms d'avoir vendu la flotte de commerce française aux Anglais
  5. Retour d'Hypolite Worms à Paris (septembre 1940) ; suites des accords Worms...

 

I. Mission des transports maritimes et Comité franco-anglais des transports maritimes [1]

La Mission des transports maritimes, dont la création a été prévue avant la guerre, commence à fonctionner le 3 septembre 1939[2], à Londres[3], sous la direction de M. de Malglaive, agent de la Compagnie générale transatlantique.
Elle a pour rôle de pourvoir sur le marché de la City aux besoins de la France en navires nécessaires à la satisfaction des besoins d'importation (charbon, pétrole, transport au long cours...). Elle conclut pour ce faire des affrètements au voyage et est chargée de l'exécution, dans le détail, des accords généraux passés avec les pays neutres, de la prise en charge des navires attribués à la France, de la rédaction et de la signature des chartes-parties, des règlements de frets, etc. Elle s'occupe, en outre, des bateaux français qui viennent en Angleterre prendre des cargaisons de charbon pour la France.
Aussi fonctionnelle soit-elle, cette organisation bute rapidement contre un obstacle : les besoins en navires s'avèrent en effet si considérables qu'ils rendent insuffisants les affrètements au voyage, lesquels sont effectués en concurrence avec les services anglais du Ministry of Shipping et ceux des autres pays importateurs (Belgique, Suisse, etc.).
Le 16 novembre 1939[4], un accord est conclu entre le président du Conseil français, Édouard Daladier [5], et le Premier ministre britannique, Neville Chamberlain[6], en vue de mettre en commun l'ensemble des ressources des deux pays indispensables à la conduite de la guerre. Dans ce but, les deux gouvernements décident de créer un organisme de coordination franco-anglais.
Celui-ci siège à Londres et comprend un certain nombre de comités exécutifs, composés de représentants français et de représentants anglais en nombre égal : Comité exécutif de l'armement, Comité exécutif du ravitaillement, Comité exécutif de l'air, Comité exécutif du blocus, Comité exécutif des pétroles, Comité exécutif des charbons, et Comité exécutif des transports maritimes, de tous le plus important, puisqu'il a pour but de coordonner les besoins de transport des deux pays, de négocier, conjointement, les accords de tonnage avec les pays alliés et neutres, et de répartir, entre la France et l'Angleterre, les volumes ainsi affrétés en time charter[7]. Chaque ministre responsable est chargé de nommer et de faire approuver par le président du Conseil les représentants français.
C'est dans ces conditions que, le 23 novembre 1939, Anatole de Monzie[8], ministre des Transports et des Travaux publics, et Alphonse Rio[9], ministre de la Marine marchande, désignent Hypolite Worms en tant que chef de la délégation française au Comité exécutif permanent franco-anglais des transports maritimes[10].
Le rôle de cet organisme est principalement :

  • de servir de liaison entre la Marine marchande et le Ministry of Shipping,
  • d'étudier, avec les Anglais, la mise en commun des besoins d'importation des deux pays, et leur transport,
  • d'obtenir, par conséquent, du gouvernement anglais, les secours de bateaux qui sont indispensables à la France,
  • de négocier les accords relatifs à l'affrètement en time charter des bateaux alliés et neutres afin que les besoins anglais et français soient servis dans une proportion semblable,
  • de négocier les accords de construction de navires et de fixer la répartition, entre la France et l'Angleterre, des tonnages nouveaux ainsi obtenus,
  • et, généralement, d'organiser le transport des approvisionnements nécessaires à la France et à l'Angleterre sur une base commune.

La délégation française comprend :

  • Hypolite Worms, chef de la délégation, Henri Cangardel[11], délégué, Raymond Meynial, secrétaire, Robert Labbé, secrétaire[12].

La délégation anglaise comprend :

  • Sir Cyril Hurcomb, directeur général du Ministry of Shipping, qui préside le Comité exécutif, Sir John Niven, directeur de la division des services commerciaux, T.G. Jenkins et Sir Julian Foley, tous deux secrétaires au Ministry.

Le rôle de la délégation française dans ce Comité ne fait absolument pas double emploi avec la Mission des transports maritimes à la tête de laquelle Henri Cangardel succède à M. de Malglaive, devenant ainsi l'adjoint d'Hypolite Worms au Comité exécutif. La Mission des transports maritimes conserve sa fonction d'affréteur au voyage et, en tant que représentant du ministère de la Marine marchande à Londres, règle toutes les questions de chartes-parties, de paiement de fret, d'assurances ; en un mot, est chargée de la réalisation matérielle des accords passés par le Comité exécutif.
Hypolite Worms arrive à Londres le 29 novembre 1939, avec ses collaborateurs[13], porteur de l'ordre de mission suivant :

Monsieur Hypolite Worms est chargé d'une mission spéciale en Angleterre.
Il est désigné comme chef de la délégation française à l'exécutif franco-anglais des Transports maritimes, et sera, dans ses fonctions, assisté de Monsieur Cangardel, chef de la Mission des transports maritimes à Londres.
En cette qualité, il sera plus particulièrement chargé des négociations avec les représentants anglais et des arrangements qui devront être étudiés par l'exécutif des Transports maritimes conformément au programme qui lui sera transmis par Messieurs Daladier et Chamberlain.
Monsieur Hypolite Worms, assisté de Monsieur Cangardel, sera chargé de représenter la France dans toutes les négociations interalliées relatives à l'achat et à l'affrètement des bateaux neutres. Ils se tiendront en rapport, à cet égard, avec le représentant français à l'exécutif de la Guerre économique[14] et le tiendront informé.
Le ministre de la Marine marchande,
Rio

Pour être mieux à même de suivre les négociations et établir une liaison constante avec les services du Ministry of Shipping, Hypolite Worms, d'accord avec le ministre de la Marine marchande, demande à s'installer dans l'immeuble même du Ministry of Shipping[15].
L'objectif de la délégation française consiste à obtenir de l'Angleterre le maximum possible de tonnage pour satisfaire aux besoins français, soit par la rétrocession des navires anglais à mettre à la disposition de la France, soit dans la répartition des flottes neutres et alliées avec lesquelles il faut conclure des accords de durée.

II. Travaux de la délégation française et résultats obtenus entre le 1er décembre 1939 et le 10 juin 1940, date de la rupture des communications entre Londres et Paris

Premiers accords de tonnage

Alors qu'avant la création du Comité, l'Angleterre négociait seule pour compte commun les contrats de durée avec les armateurs étrangers, Hypolite Worms, à son arrivée à Londres, obtient du Ministry of Shipping que, dorénavant, aucun contrat ne soit établi sans que la délégation française ait participé aux pourparlers. Plus tard, il sera admis, en outre, que tous les accords de tonnage soient signés conjointement par les représentants des deux pays.
En fait, jusqu'à ce moment, un seul accord[16] a été passé par le gouvernement anglais. Conclu avec les armateurs norvégiens, il porte sur 250.000 tonnes de cargos et 150 pétroliers de 10.000 tonnes, en moyenne. Comme la France n'a pas participé directement à cet accord et ne peut, par conséquent, recevoir d'attributions directes, le rôle de la délégation française se borne à exiger, chaque mois, de l'Angleterre, au voyage, le tonnage nécessaire à ses importations de pétrole, tonnage qui, d'ailleurs, lui est toujours accordé.
Cet accord a fait l'objet (notamment) d'un article paru dans le Bulletin quotidien de la Société d'études et d'informations économiques, en date du 17 janvier 1940, intitulé "L'accord des alliés avec la Norvège[17] pour l'affrètement ; ses premières applications françaises".

On rend publiques actuellement les dispositions essentielles de l'accord intervenu le 11 novembre 1939 entre le gouvernement britannique et l'Association des armateurs norvégiens, accord qui met à la disposition des alliés un tonnage considérable de pétroliers et de navires de tramping[18]. Bien que cet accord ait été négocié par la seule Grande-Bretagne, notre pays participe d'ores et déjà à son application par l'entremise de la Mission française des transports maritimes à Londres.

A. L'accord

1°) Les armateurs norvégiens se sont engagés à mettre à la disposition des alliés environ 150 pétroliers d'au moins 8.000 TDW, à mesure que ceux-ci deviendront disponibles, dont au moins 50% "propres". On prévoyait que vraisemblablement 200.000 tonnes seraient libérées avant le 31 décembre et 250.000 tonnes durant les deux premiers mois de 1940.
Quant aux tramps, les Norvégiens en mettront le plus grand nombre possible, et dès libération, à la disposition des alliés. On évalue à près de 450.000 tonnes brutes ceux qui, déjà affrétés par les alliés, resteront à leur disposition ; il faut ajouter 140.000 tonnes brutes libérables avant le 31 mars, aux États-Unis ; et 240.000 tonnes, qui seront libres plus tard.
2°) L'accord fixe les taux d'affrètement pour les diverses catégories et selon les tonnages. Ils sont payables en sterling.
3°) Les charges incombant aux affréteurs sont les suivantes :

a. les assurances contre les risques de guerre (qui parfois dépassent le montant du fret) doivent être contractées auprès du Club norvégien d'assurances de guerre d'après la valeur du navire, l'armateur remettant à l'affréteur tout "profit" distribué par le Club. L'accord n'impose aucune interdiction de naviguer en zone dangereuse.
b. Les affréteurs doivent payer aux équipages les "bonus" de guerre,
c. et 10.000 couronnes norvégiennes au maximum pour mort ou blessure d'un membre de l'équipage par suite du fait de guerre.
d. En cas d'immobilisation due à des difficultés avec l'équipage ou à un retard de ravitaillement, l'affréteur paiera le plein taux de fret pendant 72 heures ; passé ce délai et jusqu'à la remise en service, la location ne sera plus due que s'il s'agit de difficultés avec l'équipage (qui, naturellement, est l'équipage de l'armateur norvégien), en ce cas les affréteurs paieront demi-location pendant 7 jours, la location ne cessant qu'après ce nouveau délai.
Si lourdes que puissent nous paraître certaines de ses clauses, cet accord témoigne indirectement de l'indépendance norvégienne en dépit de la pression allemande.

B. Premières applications françaises

La Mission française des transports maritimes a déjà pris, indiquait le 11 janvier le Journal de la Marine marchande, de 25 à 30 tramps norvégiens en time charter. Il s'agit surtout de petites unités qui seront utilisées pour le trafic charbonnier, et permettront d'assurer le transport de 75.000 à 80.000 tonnes par mois, principalement vers les petits ports français.
Pour le tonnage pétrolier, la mise en train de l'accord est plus lente.
A l'occasion des modifications du contrat prévues six mois plus tard (en mai 1940), Hypolite Worms s'efforcera d'obtenir qu'un certain nombre de navires pétroliers soit directement attribué à la France[19].
Le Ministry of Shipping avait également tenté de conclure un accord avec les armateurs grecs[20] de Londres, mais ces négociations avaient échoué. A son arrivée à Londres, et utilisant ses relations personnelles avec un certain nombre d'entre eux, Hypolite Worms obtient de Sir Cyril Hurcomb les pleins pouvoirs pour négocier seul pour compte commun avec lesdits armateurs.
Après quelques semaines de négociation, un accord est signé conjointement par les représentants des deux gouvernements alliés. Cet accord garantit à la France et à l'Angleterre, pour la durée de la guerre, 500.000 tonnes de navires long-courriers à des conditions extrêmement avantageuses, car, les risques de guerre de cette flotte étant couverts par le Comité britannique des assurances, les primes à la charge des deux gouvernements sont infiniment plus réduites que celles de l'accord norvégien, dont, par contrat, les risques sont couverts par le Club norvégien. Cet accord grec fonctionnera parfaitement pendant la première partie de l'année 1940, et, dans la répartition de tonnage, la France recevra au moins la moitié de la totalité des navires.

Achat de navires à l'étranger

Dès le début de sa mission, Hypolite Worms demande au gouvernement anglais que les achats soient coordonnés afin d'éviter la surenchère et il est décidé que les achats aux États-Unis seront effectués en commun et seront répartis ensuite équitablement entre les deux pays.

Mise en commun des programmes de construction

Se basant sur les accords Daladier-Chamberlain du 16 novembre 1939, qui portent sur la mise en commun des moyens de production, Hypolite Worms[21], après avoir obtenu l'accord du ministre de la Marine marchande, prend l'initiative de réclamer au gouvernement anglais la mise en application de ce principe pour les constructions navales. Le Conseil des ministres britanniques accepte cette suggestion et le gouvernement anglais donne son accord qui est confirmé par Alphonse Rio, au cours d'un voyage qu'il fait à Londres fin janvier 1940[22].

Le 30 janvier, à l'issue de son séjour, Alphonse Rio écrit à Hypolite Worms :

Mon cher Monsieur Worms,
Je tiens, dès mon retour à Paris, à vous exprimer toute ma satisfaction des résultats obtenus au cours de nos conversations à Londres avec Sir John Gilmour[23] et ses collaborateurs du Ministry of Shipping et à vous féliciter de l'habileté et de l'intelligente activité dont vous avez fait preuve dans la préparation et la conduite des négociations qui ont abouti à un accord sur presque tous les points, avec mon collègue britannique.
Je savais, en vous demandant de vous rendre à Londres, combien la mission que je vous confiais était délicate. Je savais aussi qu'en faisant appel à vos éminentes qualités, le succès était assuré. Les récents événements justifient pleinement le choix que j'avais fait et sanctionnent la décision que j'avais prise.
En contribuant d'une façon aussi heureuse et aussi active à une politique de collaboration intime du gouvernement britannique et du gouvernement français dans l'utilisation de leurs flottes marchandes, vous avez rendu un immense service au pays.
Veuillez recevoir, mon cher Monsieur Worms, l'assurance de mes sentiments bien cordialement dévoués.
A. Rio

Les modalités de l'accord sur la mise en commun des programmes de construction sont étudiées pendant de longues semaines et la formule qui est adoptée, est basée sur le principe du maintien de l'importance respective des flottes britannique et française, à la date du 3 septembre 1939, en tenant compte des pertes subies et des acquisitions faites après cette date. Il est, en outre, décidé que le prix appliqué à la France sera exactement le même que celui facturé par les chantiers anglais au gouvernement britannique.
D'après les calculs effectués, cet accord doit donner à la France un tonnage annuel de navires neufs variant de 100.000 à 150.000 tonnes. Les événements de juin[24] vont empêcher la signature effective de cet accord dont toutes les modalités seront réglées.

Politique d'importation des charbons anglais

L'une des tâches les plus urgentes et les plus délicates du Comité exécutif franco-anglais consiste à organiser le transport de charbon de l'Angleterre en France, qui reste en dehors des accords de tonnage.
A la suite de laborieuses négociations, Hypolite Worms obtient que le nombre des navires anglais mis à la disposition de la France pour le transport du charbon soit considérablement accru et que soit, en outre, préparé chaque mois un état des navires devant charger le mois suivant, de manière à permettre l'enlèvement régulier des qualités de charbon les plus nécessaires à la France.
C'est ainsi que les importations françaises de charbon vont passer d'environ 500.000 tonnes en novembre 1939 à :

  •   700.000 tonnes en décembre,
  •   800.000 tonnes en janvier-février 1940,
  •   900.000 tonnes en mars,
  • 1.000.000 de tonnes en avril,
  • 1.300.000 tonnes en mai.

A la demande du gouvernement français, un  effort important sera réalisé en juin 1940 et 2.000.000 de tonnes auraient probablement été importées ce mois-ci pour arriver dans le courant juillet à une importation mensuelle de 2.000.000 à 2.500.000 tonnes, chiffre considéré comme suffisant par le ministère des Travaux publics. La participation du pavillon anglais dans ces transports qui, de 200.000 tonnes en novembre, atteindra 800.000 en mai, devait largement dépasser 1.000.000 de tonnes en juin.

Organe de liaison

La délégation française sert également de liaison entre le ministère de la Marine marchande et le Ministry of Shipping, plus particulièrement pendant les premiers mois, afin d'obtenir des secours urgents de navires, qu'il s'agisse de cargos destinés au transport d'avions et de camions des États-Unis ou de paquebots destinés au transport des troupes coloniales vers la métropole.

Contrats d'affrètement avec les armements nord européens

En plus de l'accord gréco-anglais, des contrats sont conclus :

  • avec les armateurs suédois, qui mettent à la disposition des alliés tous ceux de leurs navires qui ne sont pas nécessaires à l'alimentation de leur pays,
  • avec les Danois, qui garantissent d'offrir sur le marché des frets de Londres les navires dont ils n'ont pas besoin pour les importations de leur pays, ce qui, le jour de l'invasion du Danemark (9 avril 1940[25]), permet à la France et à l'Angleterre de saisir les bateaux danois qui ne se trouvent pas dans les ports de la métropole[26],
  • avec les armateurs norvégiens, qui, lors de la conquête de leur pays par l'Allemagne (9 avril-8 juin 1940[27]), remettent aux alliés la presque intégralité de leur flotte, exception faite des cargos servant aux lignes régulières exploitées hors d'Europe,
  • avec les Hollandais, qui, dès l'invasion de leur territoire (10-16 mai 1940[28]), adoptent les mêmes mesures que les Norvégiens.

Importations de pétrole

Ainsi qu'il est indiqué plus haut, l'accord norvégien du 11 novembre 1939 ayant été signé par l'Angleterre seule, celle-ci assure chaque mois les besoins de la France par des attributions au voyage. Mais, en mai 1940, au moment de la révision de l'accord, il est entendu qu'un certain nombre de navires norvégiens sera rétrocédé à la France, en time charter, dans les limites des besoins que la flotte pétrolière française ne peut satisfaire. C'est ainsi que, pour commencer, une dizaine de navires pétroliers, soit 50.000 tonnes, sont attribués à la France.

Affrètements complémentaires

Parallèlement, Hypolite Worms négocie la mise à la disposition de la France d'un certain nombre de navires anglais. Ainsi amène-t-il le Ministry of Shipping à se charger de l'importation dans l'Hexagone de la plus grande partie des marchandises en provenance des Indes, de l'Afrique du Sud et de l'Australie ; ce qui représente environ 1.000.000 de tonnes par an et nécessite de la part de l'Angleterre un effort de plus de 400.000 tonnes de navires, et ce, aux mêmes taux de fret que ceux que le gouvernement britannique applique aux besoins de ses propres départements ministériels.
Le 14 mai[29], Anatole de Monzie, ministre des Travaux Publics, adresse à Hypolite Worms un courrier rédigé en ces termes :

Mon cher ami,
Je vous... félicite des résultats par vous obtenus. Si le rythme escompté s'établit nous pourrons nous en tirer. De toutes manières, nous voilà, grâce à vous, sortis de la période d'incertitudes. Vous avez accompli ce pour quoi Rio et moi vous avions demandé si instamment d'être notre auxiliaire.
Tout cordialement votre, de Monzie

Répartition du tonnage

Une fois les accords d'affrètement conclus, la tâche principale qui incombe à la délégation française au Comité exécutif franco-anglais des transports maritimes, est de répartir équitablement entre la France et l'Angleterre la totalité du tonnage mis à la disposition des deux pays.
Des études statistiques sont entreprises, d'accord avec l'ensemble des missions françaises et anglaises, pour connaître les programmes d'importation et arriver à en déduire la base devant servir à la répartition des navires.
Après de longs échanges de vues avec les départements intéressés, le Comité exécutif franco-anglais arrive à établir que les besoins français d'importation s'élèvent à 17.000.000 de tonnes contre 47.000.000 de tonnes pour l'Angleterre (exception faite des importations de charbon et de pétrole qui font l'objet d'un traitement spécifique). La proportion est par conséquent de 1 à 3. En réalité, et en tenant compte de la durée des voyages - beaucoup plus rapides pour la France puisqu'un tiers du programme français total provient de l'Afrique du Nord alors que la majorité des importations anglaises viennent de l'Amérique, de l'Afrique du Sud, de l'Australie ou de l'Extrême-Orient -, la proportion passe de 1 pour la France à 4,5 pour la Grande-Bretagne.
Or, l'importance respective des flottes française et britannique est dans la proportion de 1 à 7 : il faut donc que, dans la répartition du tonnage, la France reçoive une part sensiblement supérieure à la proportion des programmes d'importation.
C'est dans ces conditions que la délégation française obtient :

  • 60% de la totalité des navires danois et norvégiens contre 40% à la Grande-Bretagne,
  • 50% de la totalité des flottes hollandaise[30] et suédoise contre 50% à la Grande-Bretagne.

De sorte qu'au début de juin 1940, la France dispose, en time charter, directement, pour la durée de la guerre, de plus de 2.000.000 de tonnes de navires alliés ou neutres auxquelles vient s'ajouter l'équivalent de 400.000 tonnes de bateaux anglais qui doivent transporter 1.000.000 de tonnes en provenance des dominions britanniques.
Ces deux tonnages additionnés à la flotte française réquisitionnée, et en tenant compte de la rotation des navires, doivent garantir l'importation des 17.000.000 de tonnes de marchandises qui représentent l'intégralité des besoins français servis à 100%.
Ainsi l'objectif assigné au Comité des transports maritimes est-il pleinement rempli. Toutefois la mise en œuvre des accords se heurte de plus en plus gravement à la dégradation des relations entre l'Angleterre et la France qu'entraîne l'occupation d'une partie de plus en plus vaste de l'Hexagone par l'armée allemande.
Le 21 mai 1940[31], Hypolite Worms reçoit du secrétariat d'État à la Marine l'ordre de service suivant :

Dans le cas où les communications téléphoniques seraient coupées entre la direction des Transports maritimes et vos services, je vous autorise à prendre en mon nom toutes décisions entrant dans le cadre des attributions de la délégation française au Comité exécutif des Transports maritimes, notamment en ce qui concerne les questions qui résultent des accords généraux de tonnage interallié et dont la solution ne pourrait souffrir de retard. Notification des décisions ainsi prises devra m'être faite le plus rapidement possible, soit par télégramme chiffré, s'il s'agit de décisions importantes, soit par lettres, dans les autres cas. Les télégrammes à chiffrer seront remis à l'Attaché naval à Londres. J'adresse un ordre analogue à M. Cangardel pour l'autoriser à prendre toutes décisions tendant à assurer, dans les conditions les meilleures, le fonctionnement de la Mission des transports maritimes à Londres et l'exécution des opérations relevant des attributions de ladite Mission.

Le 10 juin 1940[32], les communications sont coupées entre Londres et Paris et la délégation française ne peut plus envoyer au ministère de la Marine marchande des rapports sur son activité comme elle le faisait presque journellement.
Le 18 juin 1940, alors que la France attend de l'Allemagne la réponse à sa demande d'armistice, Hypolite Worms s'entretient avec Emmanuel Monick, attaché financier à Londres, de la possibilité de faire comprendre au gouvernement français la détermination de l'Angleterre de continuer la lutte, ses chances de succès et l'intérêt qu'il y a pour le gouvernement d'en tenir compte dans ses décisions. Le jour même, en effet, Emmanuel Monick informe Hypolite Worms de son intention de regagner la France pour appeler l'attention du gouvernement sur la gravité de sa démarche, affirmer l'intention du cabinet de Londres de continuer la lutte et exposer les avantages qu'il y a à rester aux côtés de l'Angleterre. Hypolite Worms le charge alors de dire à ses amis de France qu'il partage entièrement son point de vue : il lui remet une lettre qu'il lui demande d'utiliser en ce sens et dans laquelle il confirme ses sentiments les plus formels sur la nécessité de poursuivre la guerre en accord avec l'allié britannique[33].
La dissolution du Comité exécutif est annoncée le 6 juillet 1940. A cette occasion, Sir Cyril Hurcomb féliciteHypolite Worms pour la qualité de leur relation et les résultats obtenus :

I appreciate greatly the kind terms in which you have announced my formal letter notifying the dissolution of the Shipping Executive.
I venture to think that our collaboration was not only friendly but successful up to the point which circumstances allowed. I shall always retain the most grateful recollections of our joint work and of my french colleagues, and among them, M. Meynial and M. Labbé.
Your own knowledge and wide experience, and the excellence of our personal relations, made my official task as chairman far easier than it would have otherwise been.
Yours very sincerely, Cyril Hurcomb.

Sur le travail de la délégation française à partir du 10 juin et jusqu'au 17 juillet, pour lequel aucune trace ne se trouve dans les archives du ministère de la Marine marchande, un rapport spécial a été réalisé par Hypolite Worms et remis, à son retour en France, au ministère de la Marine.
Avant de prendre connaissance de ce rapport, il est important d'insister sur les circonstances dans lesquelles la Mission a fonctionné entre les mois de mai et de juillet 1940, d'une part, et d'autre part, sur l'ampleur du travail effectué.

Changement de donne

Conçu en novembre 1939, quelques jours après la déclaration de guerre, le plan franco-anglais de mise en commun des ressources des deux pays a été poursuivi dans des conditions de plus en plus éloignées de la situation de départ.

  1. Les contrats d'affrètement ont, pour la plupart, été négociés et conclus avec des armements dont les pays respectifs sont entrés en guerre, dont le territoire est occupé et dont le gouvernement s'est exilé (ce qui est le cas, par exemple, de la Norvège et des Pays-Bas). En lutte contre l'Allemagne, ces États ont pu redouter que les contrats d'affrètement signés avec la France ne profitassent à leur adversaire dès lors que celle-ci avait signé l'armistice.
  2. Les responsables politiques qui ont décidé de créer l'organisation franco-anglaise de coordination, comme ceux qui ont nommé les membres des missions et des délégations, ont quitté leurs fonctions, tels Neville Chamberlain et Édouard Daladier en mai 1940 ou Anatole de Monzie et Alphonse Rio en juin 1940.
  3. En plus des difficultés suscitées par l'exode des pouvoirs publics à Tours, Bordeaux, Clermont-Ferrand et Vichy - et notamment de l'impossibilité dans laquelle se trouvaient les représentants français à Londres de faire entériner leurs décisions, les délégations furent confrontées au changement d'attitude, voire à l'hostilité, de l'Angleterre qui cessa de s'affirmer comme l'alliée de la France (du moins celle de Vichy), à partir de la signature de l'armistice le 22 juin 1940, hostilité dont l'opinion française fut dans sa majorité convaincue à la suite de l'offensive contre la Marine militaire, réfugiée à Mers el-Kébir, le 3 juillet 1940 (à la veille de la signature par Hypolite Worms de l'accord qui porte son nom). Lors de cette opération, connue sous le nom de "Catapult", la flotte britannique tira contre les navires de guerre français. L'attaque fut meurtrière et provoqua la rupture des relations diplomatiques entre Paris et Londres[34].

L'ampleur de la tâche

L'étendue et la complexité des fonctions assumées par la délégation ressortent de la diversité des sujets sur lesquels portent les archives conservées par la Maison Worms. La partie manifeste de cette activité a consisté, comme il est dit plus haut, à négocier et à conclure des accords d'affrètement visant à satisfaire les besoins de la France.
Or, pour exercer cette tâche, les délégués devaient avoir quotidiennement une vision globale mais aussi détaillée de la conjoncture maritime, au moins européenne, sinon mondiale.
De fait, les archives contiennent - outre les notes transmises principalement par Joseph Denis au sujet de la situation des Services de la Maison - un ensemble de lettres relatives aux informations que Hypolite Worms a échangées journellement avec des responsables de la Marine marchande et du milieu maritime.
Les thèmes récurrents de ces courriers concernent :

  • la rotation des navires dans les ports (cf. rapports de traversées du "Château-Yquem" et du "Château-Latour", 13 octobre-11 novembre 1939, joints au courrier adressé à Hypolite Worms par Joseph Denis, le 21 décembre 1939 ; idem le 5 mars 1940 : rapport de traversée du "Lussac", 3-27 février 1940 ; idem le 8 mars 1940 : rapport de traversée du "Jumièges", 15-24 février 1940 ; idem le 14 avril 1940 : rapports de traversées des "Caudebec", "Normanville", "Kerkena", "Espiguette" et "Jumièges", en mars et jusqu'au 14 avril 1940 - ces documents font état de retards compris entre 9 h et plus de 94 h dont certains dus à des opérations de déminage ; voir également les informations transmises à Hypolite Worms par la Nouvelle Compagnie havraise péninsulaire le 20 janvier 1940 ;
  • l'assurance contre les risques de guerre (cf. note du 6 février 1940),
  • la consommation des navires en énergie (cf. note du 6 février 1940),
  • la composition des équipages (cf. note du 12 février 1940),
  • la desserte des ports français, réunionnais et malgaches (cf. note du 4 mars 1940 d'Hypolite Worms et celle du 19 avril 1940),
  • l'assurance contre les risques de guerre, plus particulièrement dans le cas des importations de charbon (cf. notes des 20 mai 194027 mai 1940, et 28 mai 1940),
  • et, de manière générale, les difficultés pour trouver des navires ou pour les charger, les problèmes des taux de fret, la réquisition des unités pour le transport des troupes et du matériel.

Dans ce corpus, on retiendra :

  • 2 lettres adressées par Hypolite Worms au ministère de la Marine marchande, le 10 février 1940 :

lettre n°1

Statistiques du commerce extérieur.
Afin de me permettre d'être en possession des renseignements statistiques indispensables, j'ai l'honneur de vous prier de bien vouloir me faire connaître s'il vous serait possible de m'adresser mois après mois (et à partir du 1er septembre 1939) :
- l'état des importations effectuées en France et dans les colonies françaises, en provenance de l'étranger ou des colonies françaises,
- l'état des mêmes importations, en distinguant celles qui sont effectuées par la voie de mer de celles qui sont effectuées par la voie de terre,
- l'état des marchandises saisies par la Marine militaire en tant que marchandises de contrebande, en indiquant si ces marchandises sont comprises ou non dans les chiffres précédents,
- l'état des navires entrés dans les ports métropolitains et coloniaux, avec l'indication de leur nationalité (française, britannique ou étrangère), et en distinguant ceux entrés « chargés » de ceux entrés « sur lest ».
Les autorités britanniques mettant à ma disposition les mêmes renseignements en ce qui concerne le Royaume-Uni, les dominions et les colonies de la Couronne, je vous serais reconnaissant de me faire parvenir régulièrement les renseignements précédents, afin que je puisse conduire mes négociations avec mon collègue anglais en toute connaissance de cause.
Je vous ferai parvenir de mon côté les renseignements que vous jugerez utiles de recevoir dans le même domaine.

lettre n°2

Utilisation de la flotte marchande
... (les affectations des navires et les programmes de transport étant en perpétuelle évolution) il me semble indispensable dans ces conditions que je puisse recevoir chaque mois de vos services les indications suivantes :
- le relevé de la flotte française répartie par lignes de navigation et par affectations spéciales, avec notamment le relevé détaillé des navires en réparations,
- l'évaluation, d'après les plus récents renseignements reçus des armements gérants, des durées de rotation sur les différentes lignes,
- le relevé des pertes ou des gains affectant la flotte française,
- les programmes de chargement envisagés, faisant ressortir les quantités dont le transport peut être considéré comme assuré par les navires français ou affrétés par le gouvernement français, et les quantités pour lesquelles les moyens de transport font défaut.

  • une note, adressée le 1er mars 1940 à Robert Labbé, sur l'évolution des taux de fret pratiqués, entre 1913 et 1919, pour le transport vers la France et par des navires neutres du riz de Saigon, du blé de La Plata, du coton des USA, et des charbons de Grande-Bretagne ;
  • un projet de contrat de gérance, établi par les Chargeurs réunis et transmis à Hypolite Worms le 13 mars 1940 ;
  • une note du 29 mars 1940 :

Le moral des Officiers et équipages de la Marine marchande, surtout de ceux qui fréquentent la côte Est anglaise, laisse fortement à désirer.
Les causes de ce moral sont relativement faciles à faire disparaître. C'est pourquoi nous avons crû devoir vous en parler, avec l'espoir que votre Maison pourra employer son influence à les faire disparaître et contribuer ainsi à l'œuvre collective nécessaire.
Les équipages considèrent que leur rôle actuel est aussi dangereux que celui des soldats de première ligne. Ils ont cependant le sentiment que leurs chefs, d'abord, l'opinion publique, ensuite, ne leur rendent pas justice à cet égard et qu'ils ne jouissent ni des avantages matériels ni du prestige moral acquis à ces derniers.
Ils font remarquer que l'Armée bénéficie de permissions qui leur sont refusées.
Des marins et des officiers n'ont pas eu de permissions depuis de longs mois. Ils ont au plus quelques heures lors de leurs brèves escales dans les ports.
Quand, d'aventure, par suite de réparations à leur navire, leur capitaine prend sur lui de leur accorder 24 heures, ils doivent voyager à plein tarif sur les chemins de fer, quand les troupes des armées de terre et de mer voyagent gratuitement.
Sans prétendre au même régime, puisque leur solde est différente, ils aimeraient bénéficier du quart de place accordé en temps de paix aux marins et soldats permissionnaires. Il nous a été cité que des matelots du s/s « Bourgogne », privés de permission régulière depuis 8 mois, avaient dépensé 600 francs de voyage pour aller passer 24 heures en Bretagne tout récemment, pendant que leur navire était en réparations.
Les mouvements de leurs navires n'étant pas connus à l'avance, il leur est impossible de donner leur adresse à leurs familles. Il en résulte que leur correspondance leur parvient difficilement ou avec de gros retard. Cette situation est un des sujets de mécontentement des plus aigus. Ne serait-il pas possible d'y remédier sans dévoiler le mouvement des navires, par la création de secteurs postaux, qui devraient évidemment fonctionner de telle sorte que les courriers parviennent aux navires à leurs escales ? Enfin les hommes, assimilant encore leur rôle à celui des troupes engagées, désirent bénéficier de la franchise postale.
Il semble relativement facile de donner satisfaction à ces desiderata qui ne sont pas injustifiés.

  • une note adressée, le 15 avril 1940, par Robert Labbé à Joseph Denis :

Au cours des négociations avec le Ministry of Shipping, en vue de répartir l'ensemble des flottes alliées entre la France et l'Angleterre, proportionnellement à leurs programmes d'importations par mer, nous avons demandé que des espaces nous soient réservés, d'une manière permanente, sur les liners britanniques réunissant les possessions du Royaume-Uni et la France, dans le cas où il n'existe pas de lignes desservant ces régions.
En répondant favorablement à notre demande, le Ministry of Shipping nous a également informé qu'il allait nous aider sur la ligne de Madagascar.
(Suit l'extrait du mémorandum traitant de ce sujet.)
Monsieur Worms a donné son accord à cette formule. Je compte préciser au représentant qualifié du Ministry of Shipping qu'un tel arrangement n'est valable qu'eu égard aux circonstances exceptionnelles que nous traversons.

A cet ensemble de documents s'ajoute une collection de télégrammes échangés par Hypolite Worms et le ministère de la Marine marchande, d'une part, et M. Morin de Linclays, de la Mission française basée à New York, d'autre part (cf. 21 juin 194025 juin 1940*[35]27 juin 1940*, 29 juin 1940*, 5 juillet 1940*, 11 juillet 1940 (1)11 juillet 1940 (2)12 juillet 1940*, 16 juillet 1940*, 18 juillet 1940). Hypolite Worms, dans le rapport sur sa mission à Londres en date du 1er août 1940, a joint en annexe 7 plus de 60 télégrammes qu'il a échangés avec M. Morin de Linclays entre le 14 juin et le 16 juillet 1940 sur le « "dégaussage", la désignation, les achats et la position des navires, les ordres donnés aux navires et le "Normandie" ». Les informations contenues dans ces documents auraient pu permettre de retracer les activités de la délégation des Transports maritimes après la rupture des communications entre Paris et Londres, le 12 juin ; activités dont le point d'orgue a été la conclusion, le 4 juillet 1940, des accords qui portent le nom d'Hypolite Worms. Toutefois, il a semblé plus intéressant de laisser Hypolite Worms s'exprimer lui-même en suivant le rapport qu'il a remis aux autorités françaises, au début du mois d'août 1940, et en complétant ce texte par les télégrammes et les notes auxquels il fait référence.

III. Compte-rendu par Hypolite Worms de sa mission aux autorités françaises, à Vichy, 1er août 1940 : accords Worms du 4 juillet 1940

Hypolite Worms quitte Londres[36] le 19 juillet 1940[37], et se rend à Vichy, ainsi qu'il l'indique lui-même dans une lettre [38] qu'il écrit à un ami le 10 août :

Je suis [à Vichy] depuis huit jours, étant venu directement de Londres par Lisbonne, Madrid et Barcelone[39], après un voyage qui a duré quinze jours[40].

Sa venue dans cette ville, où les pouvoirs publics sont installés depuis le 30 juin 1940, a pour but d'obtenir des autorités le quitus relatif à la mission qu'il vient d'exercer à Londres.

Je suis ici, poursuit-il dans sa lettre du 10 août, pour rendre compte de ma mission et régler un certain nombre de questions rendues difficiles à la suite de la rupture des relations entre les deux gouvernements[41].
Depuis le 12 juin, j'ai dû prendre de graves responsabilités. Lorsqu'on m'aura donné quitus de ma gestion, je rentrerai à Paris et je pense que ce sera dans le courant de la semaine prochaine[42].

De fait, le 1er août[43], il remet au secrétariat d'État à la Marine[44] un rapport sur ses activités, entre juin et juillet 1940, au titre de chef de la délégation française au Comité exécutif franco-anglais des Transports maritimes. L'amiral Darlan précisera le 31 août 1940 dans une note adressée au ministre de la Production industrielle qu'« aucun procès-verbal n'a été émis à la suite de l'exposé fait par M. H. Worms, exposé qui n'a constitué que le commentaire des accords passés ».

Rapport d'Hypolite Worms au secrétariat d'État à la Marine

L'interruption des communications entre Paris et Londres ne m'ayant pas permis de vous rendre compte, journellement, de mon activité, j'ai dû, dès le 12 juin[45], et grâce aux pouvoirs qui m'avaient été conférés par votre ordre de mission du 21 mai[46], prendre dans l'intérêt du pays, un certain nombre de décisions, tant pour l'exécution des accords en cours, que pour faire face à la situation nouvelle, créée par la cessation des hostilités entre la France et l'Allemagne.
Je vais maintenant vous rendre compte de mon activité depuis le 12 juin et jusqu'à mon départ de Londres.
Répartition des bateaux neutres entre la France et l'Angleterre
Je vous rappelle qu'il avait été passé, à la suite de l'invasion de la Norvège[47], avec le Groupement des armateurs norvégiens, un nouvel accord, dont je vous ai envoyé copie, et aux termes duquel une grande partie de la flotte norvégienne était mise à la disposition de la France et de la Grande-Bretagne. Des accords similaires étaient en cours de négociation avec les Hollandais et les Suédois. Ils ont été réalisés dans des conditions qui apparaissaient très avantageuses, à l'époque, et l'exécution de ces dits accords comportait le partage et la répartition entre la France et la Grande-Bretagne, de ces flottes ainsi mises à notre disposition.
Je vous rappelle également qu'en raison du manque de tonnage de la France, j'avais obtenu que les premiers partages se fassent sur la base de :

  • 60% à la France
  • 40% à l'Angleterre.

Après les premières allocations, c'est-à-dire après que la proportion des flottes aux besoins des deux pays, a été équilibrée, la règle de partage devait se faire à raison de :

  • 30% à la France
  • 70% à l'Angleterre,

ces chiffres équivalant aux besoins des deux pays.
Mais lorsque l'invasion du nord de la France
[48] a amené le gouvernement français à acheter aux États-Unis des quantités considérables d'acier, vous m'avez demandé d'obtenir les navires nécessaires au transport de ces tonnages. C'est pourquoi, j'avais exigé et obtenu de l'Angleterre que notre part dans la distribution des bateaux longs courriers soit égale à celle de la Grande-Bretagne, et le partage s'est donc effectué sur la base de :

  • 50% pour la France
  • 50% pour l'Angleterre.

Jusqu'à ce que les communications avec le ministère de la Marine marchande aient été interrompues, je vous ai avisé régulièrement du nom des navires alloués, et il vous appartenait d'en attribuer les gérances et d'en fixer les trafics.
Conformément aux dernières indications qui m'avaient été données, au cours des dernières communications téléphoniques que j'avais pu avoir avec les directeurs de votre ministère, et étant donné le programme considérable des importations d'acier des États-Unis, j'ai affecté au trafic de l'Atlantique Nord et en gérance à la Compagnie générale transatlantique, tous les navires que leur position et leur tonnage rendaient aptes à ce voyage. Ceux qui se trouvaient en Extrême-Orient ont été affectés au trafic d'Indochine, et la gérance attribuée aux Messageries maritimes et aux Chargeurs réunis
[49].
C'est ainsi que se présentait la situation à la date de la demande d'armistice.
Dès la signature de l'armistice
[50], la plus grande partie des navires, qui avaient été attribués ou que nous devions prendre en time charter, devenait inutilisable pour les raisons suivantes :

  1. les gouvernements hollandais et norvégiens, qui continuaient la guerre aux côtés de l'Angleterre, se voyaient contraints de refuser l'autorisation, à leurs navires, de naviguer à destination des ports français ;
  2. les accords signés conjointement par l'Angleterre et la France avec ces pays, avaient été négociés pour la poursuite de la guerre. Le gouvernement britannique estimait, en conséquence, que les navires faisant l'objet de cet accord devaient être utilisés entièrement aux transports pour la Grande-Bretagne, et ne pouvaient être autorisés à naviguer à destination des ports français ;
  3. tous ces bateaux étaient assurés, ou réassurés, par le War Risks Insurance Office, et le gouvernement britannique se refusait à couvrir des voyages sur les ports français. Toute la flotte des navires attribués à la France risquait donc de n'être plus assurée du jour au lendemain ;
  4. les autorités britanniques, enfin, interceptaient sur toutes les mers du monde, les navires à destination des ports français, et les dirigeaient sur des ports britanniques.

D'autre part, pour les navires neutres [affrétés] en time charter, par la France, en exécution des accords franco-anglais, le fait, pour l'Angleterre, de refuser de les laisser passer aux bases de contrôle et de résilier les polices d'assurance rendait leur voyage absolument impossible.
De toute façon, ce que je désirais éviter était de faire supporter à notre pays les charges considérables de location de navires, d'assurance, de bonus aux équipages, etc. - qui s'élevaient de 15 à 20 millions par jour - s'il apparaissait que les navires restaient bloqués dans les ports, sans être assurés contre les risques de guerre. D'autre part, le gouvernement français courait un risque considérable en capital, puisque ces navires n'étaient plus assurés, les 2 millions de tonnes mises à notre disposition - représentant une valeur de près de 7 à 8 millions de francs, en prenant pour base de calcul la livre sterling à 176 francs.
La restitution des bateaux à leurs armateurs soulevait un certain nombre de questions qui nécessitaient une négociation d'ensemble avec les autorités britanniques. En effet, les points généraux, qui m'apparaissaient comme devant être réglés, étaient les suivants :

  1. Comment éviter que les cargaisons se trouvant à bord des navires interceptés et déroutés par les Anglais, et faisant l'objet de la procédure de prises, ne soient vendues aux enchères, c'est-à-dire presque toujours à un prix inférieur au prix d'achat.
  2. Comment éviter que l'afflux de navires sur le marché, par suite de l'impossibilité de naviguer sur la France, en raison de la position prise par l'Angleterre, n'ait pour résultat un effondrement des frets, et que, de ce fait, la Grande-Bretagne ne décide de reprendre les chartes, que nous étions forcés d'abandonner, à des taux inférieurs, donnant lieu à des réclamations au gouvernement français de dommages et intérêts considérables de la part des armateurs, avec lesquels nous avions signé des chartes-parties.
  3. Comment régler les questions d'assurance de tous ces navires, afin qu'il n'y ait aucune cessation de continuité entre la date à laquelle celle-ci expirait et la nouvelle date à laquelle elle serait reprise par la Grande-Bretagne. Je ne me reconnaissais pas le droit, en effet, de faire courir à la France le risque de bateaux non-assurés.
  4. Comment essayer de conserver des bateaux neutres pour nos trafics coloniaux.
  5. Comment régler les questions financières découlant tant des engagements du passé, que des accords nouveaux à conclure. Ces questions, dont le point de départ était les Transports maritimes, intéressaient, en fait, toutes les missions, et, plus particulièrement l'attaché financier près l'ambassade de France [Emmanuel Monick].

Déclaration d'Emmanuel Monick, gouverneur de la Banque de France - Washington, le 8 avril 1946.

Attaché financier à Londres, au début de la guerre, j'ai eu l'occasion, à maintes reprises, de rencontrer M. Hypolite Worms, qui était alors le représentant en Grande-Bretagne du ministre de la Marine marchande...[51]
J'ai été amené, de ma propre autorité, à proposer à la Trésorerie britannique un accord financier portant ouverture de crédits réciproques en vue de la liquidation et de l'apurement des comptes de guerre. M. Hypolite Worms, de son côté, a pris exactement la même attitude que la mienne. Egalement, de sa propre initiative, il a négocié le transfert, au profit du gouvernement britannique, de tous les contrats d'affrètement signés avant l'armistice, par la Mission de la marine marchande, pour le compte du gouvernement français. J'ai eu l'occasion d'assister à cette négociation du point de vue financier. Je peux dire que M. Worms l'a menée dans le sens d'un soutien intégral de notre alliée britannique.
En pleine liaison avec l'attaché financier, j'ai donc passé, avec le Ministry of Shipping, un premier accord.

Accord "Worms" du 4 juillet 1940[52]
Sont transférés à l'Angleterre tous les bateaux alliés, par conséquent norvégiens et hollandais, dans tous les ports, et est également réglée la question des cargaisons pour éviter leur réquisition. Je vous ai rendu compte des grandes lignes de cet accord dans mon télégramme du 5 juillet [cf. infra], fort de l'accord de principe que vous aviez bien voulu me donner par votre télégramme du 27 juin [cf. infra], répondant aux suggestions que vous portait mon télégramme du 25 juin [cf. infra], en me demandant, en outre, d'essayer de retenir les bateaux neutres sur trafic colonial.

Télégramme d'Hypolite Worms du 25 juin 1940
A ministère Marine marchande Bordeaux. Urgent.
Veuillez télégraphier urgence vos instructions sujet tous navires étrangers affrétés par la France en time charter. Stop. Sauf avis contraire votre part compte résilier toutes chartes ou négocier leur transfert au mieux des intérêts français. Stop. En attendant n'effectue aucun renouvellement. Hypolite Worms

Télégramme du ministère de la Marine marchande envoyé de Bordeaux, le 27 juin 1940
Veuillez faire parvenir à M. H. Worms, chef de la délégation française au Comité exécutif franco-anglais des Transports maritimes, Ministry of Shipping, le message suivant que lui adresse M. le ministre de la Marine militaire et de la Marine marchande :
« Suis en principe d'accord sur termes votre télégramme n° 1191, 25 juin. N'effectuez aucun renouvellement et tenez-moi au courant transferts et résiliations chartes-parties. Toutefois, je vous signale utilité conserver jusqu'à nouvel ordre tonnage neutre actuellement en service sur lignes coloniales françaises. Jean-Marie. Diplomatie. »

Télégramme d'Hypolite Worms du 5 juillet 1940 [copie corrigée]
Suite mes télégrammes 25 et 29 juin et votre réponse 27 juin, sommes arrivés, attaché ambassade et moi-même, à un accord avec Ministry of Shipping pour transférer et résilier sans paiement indemnités dommages et intérêts toutes chartes-parties bateaux alliés et neutres affrétés à la France en time charter, laissant ouverte pour discussion ultérieure question des bateaux neutres sur trafic colonies françaises. Stop. D'autre part, cargaisons se trouvant à bord bateaux en mer ou en charge ainsi transférés, seront, sauf exceptions, rachetés par gouvernement britannique au prix contrat marchandises fob plus assurance et fret conformes aux cédules britanniques. Stop.
En ce qui concerne cargaisons charbon, Mines Department reprendra cargaisons non expédiées prix voisin du prix contrat et se mettra pour le reste, d'accord avec Mission des charbons. Stop.
Ceci s'applique à tous navires ports anglais, en mer, ports français ou ports étrangers, sauf exceptions, navires neutres sur trafic colonial français à discuter plus tard. Gouvernement français doit donc accepter en échange relâcher bateaux affrétés à la France non affectés trafic colonial, se trouvant dans ports français, métropole ou colonies. Stop.
Exécution cet accord dans tous ses détails demandera plusieurs semaines de travail pour établir définitivement tous les transferts et régler tous les comptes débiteurs pour fret, assurance, etc. et créditeurs pour encaissement cargaisons, pour moi, aidé d'un certain nombre employés des Missions Transports maritimes, Armement, Ravitaillement et Charbons. Stop.
Si suite derniers événements, relations diplomatiques interrompues, que dois-je faire ?
Si autorités britanniques nous autorisent partir, nous risquons, en ne réglant pas cette situation, être l'objet de réclamation dommages et intérêts considérables de tous pays propriétaires de navires, puisque chartes-parties continuent à courir.
De même cargaisons, au lieu d'être réglées à l'amiable, seront saisies et vendues, le tout pouvant se chiffrer à plusieurs centaines de millions ou même à quelques milliards, suivant plus ou moins grande bonne volonté des armateurs de tous pays couvrant quinze cent mille tonnes de navires. Stop.
Si au contraire, vous désirez me voir rester Londres jusqu'à règlement définitif de toutes opérations, quel sera notre statut officiel et comment pourrais-je obtenir immunité et possibilité obtenir du gouvernement britannique autorisation rentrer ma mission remplie ?
Comment pourrons-nous régler sommes dont nous sommes redevables et encaisser celles qui nous seront dues, si attaché financier n'est plus là ?
Vous prie me câbler d'urgence vos instructions. Hypolite Worms.

Rapport d'Hypolite Worms (suite)

L'accord prévoyait :

  1. que tous les bateaux, en time charter à la France, se trouvant dans les ports anglais, seraient repris par la Grande-Bretagne, au prix courant, et sans qu'il puisse, par conséquent, y avoir lieu à aucune demande de dommages et intérêts de la part des armateurs,
  2. de même, pour tous les bateaux alliés à l'Angleterre dans tous les ports et pour les bateaux neutres, à l'exception de navires sur trafic colonial français, que j'avais pu réserver pour une discussion ultérieure, afin de ne pas retarder la signature de cet accord,
  3. toutes les cargaisons se trouvant à bord de ces navires rendus, après avoir été déroutés par les autorités britanniques, seraient rachetées au prix courant, fob plus le fret payé, sur la base des taux de compensation britanniques.

Ceci réglait donc sans perte sensible pour la France, la question des navires en time charter, et leur assurance, ainsi que leurs cargaisons.
En ce qui concernait la reprise des cargaisons, qui se trouvaient à bord des navires étrangers affrétés au voyage, cet accord n'était plus de mon ressort, puisqu'il n'avait plus pour base la livraison des navires en time charter, qui seule concernait ma mission.
J'avais donc laissé à chaque Mission d'achats le soin de négocier avec le ministère compétent anglais les conditions de reprise de ces cargaisons. Mais, au cours de nos réunions avec la Trésorerie britannique, l'assurance m'avait été donnée que des conditions similaires pourraient être obtenues, et j'en avais ainsi avisé les chefs des différentes Missions
 [cf. infra].

Lettre adressée par Hypolite Worms aux chefs de Mission à Londres
Westminster House, Dean Stanley Street, S.W.1. - Londres, le 16 juillet 1940 - Monsieur Hypolite Worms à Monsieur Thibault, chef de la Mission des charbons
Par ma lettre du 10 juillet, je vous ai communiqué l'accord qui a été passé, par mes soins, avec le Ministry of Shipping, en ce qui concerne la disposition des cargaisons sur navires neutres ou alliés en time charter. En ce qui concerne les cargaisons se trouvant sur des navires autres que ceux affrétés en time charter, il a été entendu, entre les représentants du Ministry of Shipping et ceux de la Trésorerie britannique, qu'un accord devra intervenir entre chaque Mission et le ministère intéressé, et que cet accord sera similaire à celui du 4 juillet.
Même lettre adressée à tous les chefs de Missions de Londres.

Rapport d'Hypolite Worms (suite)

Après la réalisation de cet accord, j'ai voulu reprendre la question des navires sur trafic colonial.
Mais vous vous rappelez que j'avais attiré votre attention, par mon télégramme du 29 juin sur les difficultés que je savais devoir rencontrer.

Télégramme d'Hypolite Worms du 29 juin 1940
29 juin 1940 - Ministère Marine militaire Marine marchande
Bien reçu votre télégramme 27 juin. J'agis en conformité vos instructions. Je transfère et résilie toutes chartes-parties sujet certaines conditions imposées par moi d'accord avec attaché financier pour remboursement valeur cargaisons en route suivant modalités que je vous télégraphierai lorsqu'elles auront été approuvées par trésorerie britannique - stop - Conformément vos directives je vais discuter avec Ministry of Shipping possibilités conserver jusqu'à nouvel ordre tonnage neutre actuellement en service sur lignes coloniales françaises mais attire votre attention dès maintenant sur difficultés du problème qui dépassent bonne volonté des armateurs - stop - En effet ces navires ont été affrétés en conformité accords signés par Ministry of Shipping et moi-même en vue poursuite de la guerre et pour sa durée en outre ces navires sont assurés contre risques de guerre par War Risks Committee anglais - stop - Maintien certaines chartes-parties au profit de la France dépend donc entièrement accord autorités britanniques qui vont certainement vouloir conserver pour elles le bénéfice des contrats ainsi conçus - stop - Crains en particulier que gouvernement anglais n'accepte pas couvrir risques de guerre pour navigation des colonies françaises aux ports français - stop - Vous tiendrai au courant mes négociations. Hypolite Worms

Rapport d'Hypolite Worms (suite)

J'ai eu à cet égard la plus grande peine à obtenir une réponse des autorités britanniques, qui ne voulaient, à aucun prix, définir, pour moi, leur politique de blocus vis-à-vis de la France.
Il ne faut pas en effet confondre les accords "Shipping" et "Blocus".
Je vous ai expliqué l'attitude du Ministry of Shipping en ce qui concernait les bateaux neutres, dont il voulait le transfert intégral.
Mais le fait de réclamer ces bateaux n'impliquait pas que le gouvernement britannique rejetait définitivement, et pour toujours, la possibilité de laisser certaines marchandises passer par les bases de contrôle anglaises.
En raison de l'urgence qui s'attachait au règlement des questions d'assurance et de location des navires, il n'était pas possible d'attendre qu'une décision de principe soit prise sur la question du blocus, décision qui pouvait être longue à régler, et de faire, par conséquent, dépendre la situation du "Shipping" de celle de la politique de blocus, entièrement du ressort du Foreign Office.
Quelques jours avant mon départ, le Ministry of Shipping m'avait donné une réponse négative à la demande que je lui avais faite de conserver les navires neutres sur le trafic colonial, et je vous ai télégraphié que la Grande-Bretagne demandait que tous les bateaux alloués à la France en time charter, en exécution des accords signés par la France et l'Angleterre, lui soient rendus.
Je vous en ai informé par mon télégramme du 12 juillet [cf. infra], et j'ai ajouté, d'accord avec le Ministry of Shipping, que si l'Angleterre modifiait sa politique à l'égard de la France, il semblait qu'il n'y aurait pas d'objection majeure à nous laisser reprendre un certain nombre de navires.

Télégramme d'Hypolite Worms en date du 12 juillet 1940
2944-45 (chiffré par fil extérieur) - 21 h.
Castellane / Baudouin Vichy - De la part de M. Hypolite Worms pour ministère Marine militaire Marine marchande
Référence votre télégramme 27 juin Ministry of Shipping insiste pour le transfert de tous navires y compris neutres sur trafic colonial pour les raisons indiquées mon télégramme 5 juillet. Stop. Maintien navires neutres sur trafic colonial implique en effet que gouvernement anglais laissera passer certains trafics outremer à destination ports français, principe sur lequel il semble que gouvernement anglais ne soit pas prêt fixer sa politique. Stop. Dans ces conditions et pour éviter paiement locations assurances et bonus aux équipages extrêmement onéreux, sans savoir si bateaux pourront être utilisés, vous suggère m'autoriser transférer tous ces navires au Ministry of Shipping, ce qui implique que vous les laisseriez sortir immédiatement de tous les ports français métropole et colonies. Stop. Si plus tard gouvernements anglais et français font accord permettant passage de certains trafics par bases britanniques de contrôle, j'ai des raisons de penser qu'on pourra envisager à ce moment un accord avec le Ministry of Shipping pour fourniture tonnage équivalent de navires. Castellane.

Rapport d'Hypolite Worms (suite)

En attendant, étant donné :

  1. que le gouvernement anglais refusait de continuer l'assurance de ces bateaux, [cf. infra, lettre de Sir Cyril Hurcomb],
  2. qu'elle refusait de les laisser naviguer à destination de la France et était décidée, pour le moment, à les intercepter,
  3. que la Trésorerie britannique refusait d'avancer à la France les Sterling nécessaires au paiement des locations nouvelles de ces mêmes bateaux,

il m'était apparu qu'il n'y avait d'autre solution que de transférer également ces navires. Mais, étant donné votre télégramme du 27 juin, je ne me reconnaissais pas le droit de le faire sans vous consulter.

Lettre de Sir Cyril Hurcomb à Monsieur Worms, French Transport Mission, London S.W.1.
Ministry of Shipping - Berleley Square House, Berkeley Square, London, W.1. - 17 juillet 1940
Dear Sir,
With reference to the letter from the War Risks Insurance Office of 17th July [voir infra] and our subsequent discussion of the position regarding war risk insurance of neutral vessels on time charter to your government and now in ports in France or in French possessions, I write to say that the Ministry of Shipping would be prepared to accept transfer of the time charter from your government of each of the neutral vessels concerned if delivery is given at a british port within the next four weeks, and on the understanding that this will be done, would also be prepared to continue for the same period the war risk insurance cover while the vessel is in port and for the voyage from the port where each vessel now lies to the nearest British port to give delivery. The Ministry of Shipping is also prepared to agree that when delivery has been effectued payment of hire and other payments for charter's account by the Ministry would be antedated to the time when each vessel sails from the French port. This arrangement would apply as regards both Greek and Swedish vessels.
Yours faithfully, signed : Sir Cyril Hurcomb.

Rapport d'Hypolite Worms (suite)

J'ai donc pris l'initiative de négocier un nouvel accord, laissant une option de 30 jours, pendant lesquels les navires neutres non livrés à l'Angleterre, se trouvant dans les ports français de la métropole ou des colonies, continueraient à être assurés par le War Risks Insurance Office, étant entendu que, pendant cette période de trente jours, j'aurais le temps de vous entretenir à fond de ce problème, et vous, de prendre votre décision, en pleine connaissance de cause[53]. Si cette décision était conforme à mes suggestions, ces navires devraient être relâchés à destination du port britannique le plus rapproché, et rejoindre ce port dans le même délai de trente jours, délai qui part du 17 juillet, date de la lettre du Ministry of Shipping, qui forme accord, comme vous le constaterez à sa lecture.
Lettre du War Risks Insurance Office - 147/8 Leadenhall Street, London E.C.3. - en date du 17 juillet
Monsieur Worms - Westminster House, Dean Stanley Street, S.W.1. 
Dear Sir,
I write to call your attention to the fact that, in accordance with the terms of the charter parties, a number of neutral vessels on time charter to the French Government and now in ports in France or in French Possessions are insured against war risks with the Office. The certificates of insurance issued in the name of the owners of the vessels contain the following clause :
« The assured warrants that the ship shall not engage in any trade prohibited by H.M. Government in the United Kingdom. »
This Office considers itself bound to warn the owners concerned that the operation of this clause might render it impossible for them to recover a loss and that consequently the certificate must be considered of no value to the owner.
As regards Swedish vessels on time charter to the French government in respect of which this Office is interested as the reinsurer, I am instructed to inform you that the Swedish War Risks Insurance Club has been notified that the Office is unable to accept any further business or renewals in respect of vessels on time charter to the French Government.
Yours faithfully,

Rapport d'Hypolite Worms (suite)

Avant de partir, j'ai tenu à commencer l'exécution du premier accord signé. Pour la grande majorité des bateaux livrés, je me suis mis d'accord avec le Ministry of Shipping pour décider de la date de reprise des chartes, qui a été, presque toujours, fixée au 28 juin.
J'ai eu, d'autre part, pour conserver à notre pays le bénéfice de cet accord vis-à-vis des armateurs étrangers, des réunions avec les représentants des armateurs de chaque pays ou leurs représentants officiels, suivant les cas, et leur ai indiqué :

  1. que la France leur réglerait tout ce qui leur est dû, et ceci en conformité de l'accord financier passé entre l'attaché financier près l'ambassade de France et la Trésorerie britannique [cf. infra],
  2. que j'avais l'engagement du Ministry of Shipping pour la reprise, par lui, de nos chartes parties dans les mêmes termes et aux mêmes conditions, c'est-à-dire sans aucune perte pour eux.

Accord financier conclu le 6 juillet 1940 par Emmanuel Monick[54], attaché financier près l'ambassade de France, et S. D. Waley, de la Trésorerie britannique
The Treasury will open a French Liquidation Account at the Bank of England.
There will be paid into the account :
a - sums due by British Government Departments to the French Government or to persons in France,
b - the balances of the French Government account n°1 and Sub Account "A" at the Bank of England and the Accounts of French Government Missions in London, after setting aside the amount required to wind up the work of the Missions.
From the Account, there will be paid sums due to persons in the sterling area by the French Government and organisations organised by the French Government in respect of goods supplied and services rendered.
Payments from the Account shall only be made if they have been concluded in a schedule which has been approved in writing by the Financial Attaché of the French Embassy or someone nominated by him.
The Treasury will if necessary make advances to the French Liquidation Account.
Any eventual surplus on the account after the repayment of any advances will be kept on a Suspense Account to the credit of the French Government for settlement after the war.
Emm. Monick et S. D. Waley - 6th July 1940

Rapport d'Hypolite Worms (suite et fin)

J'ai, pour terminer l'exécution de cet accord, laissé à Londres, dans l'organisation de la Mission des transports maritimes, un agent, qui, bien au courant de toutes mes négociations, devra régler, tant vis-à-vis du Ministry of Shipping que vis-à-vis des armateurs ou de leurs représentants officiels, tous les détails d'exécution et ajuster tous les comptes de location, sous la surveillance des représentants que l'attaché financier a, lui aussi, laissés sur place.
Si vous acceptez de confirmer cet accord fait par moi, et qui complète l'accord général, pour les navires neutres actuellement affectés aux trafics coloniaux, le résultat de ces différents accords sera que la France aura pu se dégager, sans perte sensible, des 1.900.000 tonnes de navires neutres et alliés qui lui avaient été attribués par les accords franco-anglais ; être créditée par l'Angleterre de toutes les marchandises saisies, au prix courant, au lieu des prix bas qu'aurait pu donner la vente de ces mêmes marchandises aux enchères publiques, après réquisition ; et confirmer à tous les pays alliés et neutres, et plus particulièrement à la Suède, à la Norvège, à la Hollande et à la Grèce, dont nous avions les navires en affrètement, que la France tenait ses engagements et ne les laissait pas seuls en face du Ministry of Shipping, qui aurait pu, sans ces accords amiables, profiter des circonstances nouvelles pour modifier les contrats passés, pour tous les navires qui avaient été attribués à la France.
D'autre part, ainsi que j'ai eu l'occasion de vous l'indiquer plus haut, et dit dans mes télégrammes, j'ai la profonde conviction qu'il sera possible, lorsque la France et l'Angleterre se seront mises d'accord sur le principe de libre commerce de la France avec ses colonies, d'obtenir, soit du Ministry of Shipping, soit même de certains groupements d'armateurs neutres, les navires nécessaires à ce transport.
Profitant des bonnes dispositions du Ministry of Shipping, j'ai essayé de me rendre compte s'il serait possible d'envisager un échange des bateaux français, dans les ports anglais, contre des bateaux anglais se trouvant dans les ports français de la métropole ou des colonies. Je m'en suis ouvert à mes collègues du Ministry of Shipping, et, après quelques jours de réflexion, il m'a été répondu que le gouvernement britannique envisagerait favorablement cette solution, dont la réalisation me paraît pouvoir être poursuivie, si elle entre dans vos vues, et cela malgré la réquisition actuelle des bateaux français dans les ports anglais.

Communications avec New York
Dès le 12 juin, en vue de préparer les importations d'acier, je désirais connaître la situation exacte des transports d'Amérique du Nord. Au cours des mois de juin et de juillet, j'ai dû me mettre en rapport direct avec M. Morin de Linclays, ainsi, d'ailleurs, que j'ai été autorisé à le faire par votre Département, au cours de nos dernières communications téléphoniques.
Comme M. Morin de Linclays n'avait, lui non plus, aucune relation avec votre département, je lui ai demandé de m'aviser de toutes questions dont il ne pourrait trouver la solution sur place. Ceci vous explique la suite de télégrammes échangés avec lui
[55].
Les différents points traités dans ces télégrammes sont les suivants :

  • "dégaussage"[56]
  • désignation des navires
  • achats de navires
  • position des navires
  • ordres donnés aux navires
  • "Normandie"

Comme il ressort de cet échange de télégrammes, j'ai eu l'occasion de donner à M. Morin de Linclays un certain nombre d'instructions qui, je le pense, auront votre agrément.

L'accord conclu par Hypolite Worms le 4 juillet 1940, dont rend compte une "note explicative" (non datée) du Secrétariat d'État à la Marine, ainsi que les dispositions prises pour assurer la couverture des risques de guerre des navires affrétés par la France et situés dans les ports de la métropole et des colonies, sont entérinés par les autorités, ainsi que le confirme Hypolite Worms, dès le 4 août, à Sir Cyril Hurcomb et au War Risks Committee.

Télégramme envoyé par Hypolite Worms, le 4 août 1940
Très urgent
Veuillez prier Fenez, membre du Comité de liquidation (des) Transports maritimes, de transmettre à Sir Cyril Hurcomb, au Ministry of Shipping, la traduction de la communication urgente suivante de la part de M. Hypolite Worms. Stop. Référence (à) votre lettre (du) 17 juillet et suite (à l') accord provisoire fait (à) Londres, (le) gouvernement français a décidé (de) libérer tous (les) navires neutres affectés (au) trafic colonial qui peuvent librement sortir (des) ports français et coloniaux. (Les) armateurs doivent donc donner (à) leurs capitaines (les) instructions sur (les) ports sur lesquels (les) navires doivent se diriger. Mais étant donné que mon voyage pour arriver (à) Vichy a duré quinze jours et qu'en conséquence (la) décision (de) principe n'a pu être prise que ces jours-ci, que par conséquent il sera matériellement impossible à tous (les) navires (de) rejoindre (le) port britannique le plus rapproché à désigner par (l') armateur avant (le) 16 août, date d'échange de la couverture des risques de guerre, je demande (à Sir) Hurcomb (de) prier (le) War Risks Committee (de) maintenir (l') assurance pour tous (les) navires qui matériellement ne seraient pas arrivés avant (le) 16 août. Stop. Veuillez aviser Samuelson et Lusi de (la) décision prise pour qu'ils puissent faire donner toutes (les) instructions (à) leurs capitaines. Stop. Etant donné ce qui précède (l') accord (du) quatre juillet s'étendra dans toutes ses clauses aux navires neutres sur (le) trafic colonial et (la) liquidation (de) tous (les) navires (en) time charter (sera) réglée définitivement. Stop. Accusez réception et confirmez accord.

Les difficultés accrues de communication avec Londres incitent Hypolite Worms, quelques jours plus tard, à confirmer le télégramme précédent.

Télégramme envoyé le 10 août 1940
Message from Hypolite Worms - Vichy
To Sir Cyril Hurcomb - Director general Ministry of Shipping - London
My journey to Vichy having taken a fortnight, I only arrived here on the second of August[57]. Stop. Hence delay. Stop. Besides understand that Foreign Office have withdrawn from French acting Consul general use of code so I believe you have not received coded telegrams which I sent you on the 6th and 8th of August. Stop. This latter telegram was advising you that French government agreed release immediately all neutral vessels on colonial traffic and that instructions had been sent to ports that ships were free to leave at once or immediately after discharge for those with cargoes on board. Stop. Please arrange for instructions to be sent to captains as to destination they are to proceed to. Stop. But owing to delays due to length my return journey and withdrawal official French code which has prevented your receiving my previous telegrams must ask you arrange for War Risks Committee extend insurance for French account on ships which cannot materially reach first British port within the thirty days specified your letter 17th July and for the number of days necessary to enable them reach such port. Stop. French government confirming the above through American Embassy.

IV. Accusation portée contre Hypolite Worms d'avoir vendu la flotte de commerce française aux Anglais

Dès que les accords Worms sont connus de l'opinion, leur signataire est l'objet d'une violente campagne orchestrée par la presse collaborationniste[58] et relayée par des responsables politiques, dont Pierre Laval, auquel Hypolite Worms demande une audience au cours du mois d'août. Cette entrevue ainsi que les raisons qui l'ont motivée sont rapportées par Renaud de Rochebrune et Jean-Claude Hazera dans le chapitre de leur livre : Les Patrons sous l'Occupation, intitulé "Worms, quartier général de la synarchie ?"[59].

Quand Worms ne fait pas de politique...
La presse parisienne collaborationniste se déchaîne dès l'été et l'automne 1940 contre la Maison Worms. Elle met en cause le rôle personnel joué par Hypolite Worms, son patron, dans les relations franco-britanniques. Celui-ci, après la déclaration de guerre, a été envoyé, on le sait, par le gouvernement à Londres, avec un titre officiel - "chef de la délégation française au comité exécutif des transports maritimes" - , pour remplir une mission importante : renforcer la flotte marchande française en affrétant autant de bateaux étrangers que possible : grecs, norvégiens, suédois, hollandais. Toujours cette attitude de rendre service à l'État. Arrive l'armistice. Que faire des contrats signés pour la durée de la guerre alors que celle-ci se termine prématurément pour la France ? Les Britanniques menacent de réquisitionner les navires en vendant les cargaisons aux enchères. Hypolite Worms a engagé son crédit personnel dans cette affaire, notamment pour affréter une partie importante de la flotte grecque, et il n'a pas envie de se brouiller avec son milieu professionnel. Il a donc tout intérêt à ce que, d'une manière ou d'une autre, les contrats soient honorés. De toute façon, les bateaux, alors, sont bloqués, fera-t-il valoir dans un rapport remis aux autorités de Vichy. En restant leur affréteur, la France risque de dépenser en frais courants quinze à vingt millions de francs par jour pour rien, de perdre des sommes importantes sur la valeur des cargaisons si elles sont vendues aux enchères et d'avoir à rembourser les propriétaires en cas de destruction des cargos. La perfide Albion, sous les traits du War Risks Insurance Office, menace en effet de ne plus assurer les bateaux. Hypolite Worms va donc négocier pendant plusieurs jours, juste après la défaite, un accord amiable qui permettra aux Britanniques de reprendre les contrats aux conditions initiales.
Ni les armateurs ni les finances publiques françaises ne risquent plus d'enregistrer de lourdes pertes. D'un point de vue technocratique, c'est parfait. Mais pour la presse collaborationniste de Paris, Worms est devenu l'armateur apatride, anglophile, juif... qui a remis une partie de la flotte de commerce aux Anglais... Dès le 3 juillet 1940, la flotte britannique a tiré sur les navires de guerre français réfugiés à Mers-el-Kébir... L'attaque a provoqué le déchaînement de réactions hostiles à la Grande-Bretagne. Or l'armateur est connu pour entretenir d'excellentes relations avec ce pays. L'entreprise familiale ne doit-elle pas son décollage à l'importation du charbon britannique ? Hypolite Worms, par ailleurs, n'a-t-il pas appris son métier outre-Manche et n'est-il pas marié avec une Anglaise ? L'administration de Sa Majesté, en outre, ne lui a pas facilité les choses : l'accord qu'il négociait a été conclu le 4 juillet, le lendemain de Mers-el-Kébir !
Dès les premiers jours du régime de Vichy, Worms est donc en butte à l'hostilité d'un certain nombre de gens, et pas des moindres. « Dès août 1940, Pierre Laval se déclare l'adversaire décidé de notre Maison », lit-on dans un document remis après la guerre à la Commission nationale interprofessionnelle d'épuration[60]. En rentrant de Londres, Hypolite Worms s'est arrêté en effet pendant un mois à Vichy pour régler les suites de l'accord avec la Grande-Bretagne. « Ayant entendu dire que M. Laval tenait des propos hostiles à ma personne et à ma Maison, je lui demandai audience », raconte-t-il[61]. « Je fus reçu par (celui-ci), qui se montra violent et qui me reprocha d'être opposé à sa politique. Je lui ai assuré que je n'avais rien fait contre lui et que j'avais pour règle de m'abstenir de toute activité politique. M. Laval m'a parlé de certaines personnes de mon entourage et plus spécialement de M. Le Roy Ladurie qu'il accusait d'être monarchiste. M. Laval insista sur le fait qu'il "casserait les reins", selon sa propre expression, à toute personne qui s'opposerait à lui. »
(...) L'armateur a beau être persuadé de ne pas faire de politique, il a des idées très arrêtées en faveur de la Grande-Bretagne. Et il ne le cache pas à un moment charnière, au début de l'Occupation, lorsque le nouvel homme fort du pays veut faire basculer la politique française vers les Allemands et contre les Anglais. Pendant les journées de juin où le gouvernement hésitait entre l'armistice voulu par le maréchal et ses amis et la poursuite de la guerre, cet empêcheur de tourner en rond a déjà poussé Emmanuel Mönick, l'attaché financier à Londres, à faire le voyage à Bordeaux pour convaincre le gouvernement français de la volonté farouche des Anglais de continuer la guerre. Arrivé à Vichy, au milieu de l'été, il récidive ! « Convaincu que j'étais de l'impossibilité d'une invasion de l'Angleterre au point de vue technique et toujours persuadé de sa décision de résistance, je suis allé voir pour leur exposer mon point de vue les ministres auxquels je devais rendre compte de ma mission et que je connaissais personnellement pour les avoir rencontrés précédemment sur le plan professionnel (...), Darlan, Auphan, Baudouin, Piétri, Lémery, Bouthillier », explique-t-il au juge d'instruction en 1944[62].

Informé de cette virulente campagne à l'encontre de la Maison, F. Darlan adressa, le 28 octobre 1940, au général de la Laurencie, délégué général du gouvernement français dans les territoires occupés, la lettresuivante :
J'ai eu connaissance d'articles parus récemment dans la presse parisienne et contenant des attaques assez vives contre M. Hypolite Worms.
Je vous signale que M. Worms était chargé officiellement pendant la guerre d'une importante mission en Grande-Bretagne pour le compte de la Marine marchande française.
Le gouvernement français a pu apprécier, tant au cours de cette mission qu'à sa conclusion, les mérites, le talent et l'indépendance de M. Worms.
J'ai tenu moi-même à lui exprimer, en août dernier, mes félicitations et la reconnaissance du pays et continue à le considérer comme un conseiller écouté de la Marine.
L'imputation injurieuse qui est faite à M. Worms d'avoir disposé en faveur de l'Angleterre de tout ou partie de la flotte de commerce française est une pure invention.
Si une partie notable de notre flotte de commerce est retenue en Grande-Bretagne, après s'y être réfugiée en toute confiance le 17 et le 25 juin, c'est en vertu d'un acte de force du gouvernement britannique.
F. Darlan

Considérés comme une preuve de trahison par la presse collaborationniste, les accords Worms seront utilisés par les avocats du maréchal Pétain dans leur système de défense, comme l'indique un article du Monde, daté du 16 août 1945, et intitulé "La dernière audience du procès Pétain" :
Le bâtonnier Payen montre que le maréchal Pétain... a cherché des occasions de se rapprocher de l'Angleterre, comme le prouvent les accords Worms aux termes desquels nos bateaux devaient être, lors de l'armistice, transférés à l'Angleterre.

Cette exploitation des accords en vue d'attester les convictions pro-anglaises du maréchal Pétain est démentie par le rapport que MM. Pradelle et Zacarie déposèrent le 6 février 1947 auprès de la Commission nationale d'Épuration.

Au début de la guerre, M. Hypolite Worms était en Grande-Bretagne le représentant du ministre de la Marine marchande française.
C'est en cette qualité qu'il négocia avec le gouvernement anglais, lorsque fut signé l'armistice entre la France et l'Allemagne, les accords qui portent son nom. De sa propre initiative et en violation des clauses adoptées par Pétain, qui interdisaient à la France de traiter ni même négocier avec les puissances étrangères en état de guerre avec l'Allemagne, H. Worms, en plein accord avec M. Monick, alors attaché financier auprès de l'ambassade de France négocia le transfert au profit du gouvernement anglais de tous les contrats d'affrètement signés avant l'armistice par la Mission de la Marine marchande pour compte du gouvernement français.
Par ce transfert, toute la flotte marchande au service de la France passait au service de le l'Angleterre, qui nous reprenait au prix coûtant les cargaisons, notamment le matériel de guerre, qui se trouvait à bord de ces navires.
L'Angleterre prenait la suite de tous les engagements de la France en matière de tonnage marchand allié ou neutre.
M. Worms donna instructions de diriger sur Liverpool les vapeurs "Dalcross" et "Tilsington Court", dont les chargements (obus, fusils mitrailleuses) devaient être terminés et qui étaient destinés à des ports français.
On comprend qu'un tel service rendu à la cause alliée valut à M. Worms - marié à une Anglaise et dont la fille unique avait épousé un Anglais, donc suspect (à bon escient) d'anglophilie - de nombreuses attaques de la part des journaux à la solde de l'Allemagne, qui parurent en zone occupée (Paris-Soir du 24.X.1940), et cela d'autant plus que M. Worms, rentré pour reprendre la direction de sa Maison à Paris, semblait défier ses adversaires[63].

V. Retour d'Hypolite Worms à Paris (septembre 1940) - suites des accords Worms

Hypolite Worms quitta une première fois Vichy pour se rendre à Paris, à la mi-août 1940. Le 11, il fut en effet chargé par le secrétariat d'État à la Marine d'une mission d'une dizaine de jours dans la capitale, en qualité de délégué de l'Amirauté.
Le 28 août 1940, il envoya de Vichy à M. Revoil, responsable de la succursale de Marseille, une lettre qui commence ainsi :
Boite postale 56 - Vichy, le 28 août 1940
Cher Monsieur Revoil,
Je rentre de Paris. Je reste ici quelques jours, et il est possible que j'aille vous voir à Marseille, si les circonstances me permettent d'aller me reposer quelques jours au Cap-Ferrat, comme j'en ai un peu l'intention. En tout cas, je vous téléphonerai...
Son départ définitif de Vichy eut lieu en septembre 1940. Cette indication est donnée dans le document intitulé "Statement prepared by Worms & Cie relating to its wartime history and the French judicial proceedings which ensued[64]". Un paragraphe de ce rapport fait en effet le point sur les activités de la Maison et de son chef à Vichy, jusqu'en 1942.
« On page 191, the statement (of Professor Langer - voir note 52) appears that in the autumn of 1941, Admiral Darlan had "taken the Banque Worms group into his fold". M. Hypolite Worms met Admiral Darlan twice in his life[65], namely when in 1940 he reported on his London mission. He never saw him again and had no dealings of any nature with him. M. Hypolite Worms left Vichy about September, 1940 and never returned there except on one or two occasions at the end of 1940 or early 1941 to see the shipping section of the Ministry over business matters. The firm had no activity there. It only kept a clerk and a typist in a small office[66] in order to keep contact with the Office des Changes of the French government as did all other banks. The Firm had no branch there[67]. »
Par la suite, les modalités d'application de l'accord du 4 juillet 1940 donnèrent lieu à diverses études. Ainsi, M. de Grandmaison, avocat à la Cour d'appel, statuera, dans un rapport en date du 1er octobre 1942, sur la question de la responsabilité des assureurs français dans la couverture des sinistres dont furent victimes les navires et cargaisons concernés par ledit accord, d'une part, et, d'autre part, sur les problèmes relatifs à la qualification et à la compétence des tribunaux de commerce français dans le règlement de ces litiges.
En mai 1947, la Maison se tournera, à nouveau, vers cet avocat au sujet d'une réclamation des armateurs de 26 navires norvégiens qui, « faisant des calculs savants sur les plus hauts frets enregistrés pendant la guerre, réclament au gouvernement français plusieurs millions de livres sterling et un nombre encore plus imposant de millions de dollars » sous prétexte « que, contrairement aux engagements pris par le gouvernement français, leurs navires ont été retenus dans des ports nord-africains au lieu d'être relâchés vers un port britannique où ils devaient être pris en charge par le gouvernement anglais, qui prenait la suite du gouvernement français dans tous ses engagements » [68].


[1] Principaux documents utilisés dans ce chapitre :
- note du 13 août 1940, intitulée « Répartition des attributions entre le Comité franco-anglais des Transports maritimes et la Mission des Transports maritimes »
note non datée, intitulée "Résumé des travaux de la Délégation française au Comité exécutif franco-anglais des Transports maritimes (1er décembre 1939 - 10 juin 1940)"
note non datée, (sans titre) concernant la création, le fonctionnement et la disparition du Comité et de la Mission
copie non datée de l'ordre de service d'Hypolite Worms remis par le ministre de la Marine marchande.
[2] Ce même jour, la Grande-Bretagne, à 11 heures, et la France, à 17 heures, déclarent la guerre à l'Allemagne, remplissant ainsi leurs engagements d'assistance mutuelle envers la Pologne (traité anglo-polonais du 25 août 1939) dont les frontières ont été violées par les troupes germaniques le 1er septembre. Cf. André Kaspi, La Deuxième Guerre mondiale, p. 36.
[3] Au sujet de la position dominante de la City dans les activités maritimes internationales, cf. la note adressée par Georges Bertaux en 1977 à Francis Ley, au sujet de la création de la Socap, dans laquelle il indique qu'à cette date (1936), « le marché international se trouvait à Londres - au "Baltic", 25 St Mary Axe - où se tenait une véritable bourse des frets. A cette époque tout courtier européen avait un courtier correspondant à Londres. En effet, tous les armateurs étrangers (notamment les Scandinaves et les Grecs qui détenaient la plus grande partie du tonnage libre) passaient par Londres pour faire leurs offres de navires. » 
[4] Voir infra le paragraphe intitulé "Mise en commun des programmes de construction".
[5] Nommé à la présidence du Conseil à la suite de la démission de Léon Blum (7-8 avril 1938), Édouard Daladier exercera cette fonction jusqu'au 18 mai 1940, cf. notes 29 et 31.
[6] Premier ministre de la Grande-Bretagne depuis le 28 mai 1937, Sir Arthur Neville Chamberlain sera remplacé à ce poste par Winston Churchill le 10 mai 1940, cf. note 28.
[7] Ce terme désigne un affrètement en continu, encore appelé affrètement à temps, à la différence de l'affrètement au voyage qui est établi au cas par cas.
[8] Ayant été ministre des Transports et des Travaux publics du 29 octobre 1925 au 23 juin 1926, Anatole de Monzie a retrouvé ce portefeuille le 23 août 1938. Le 5 juin 1940, il sera remplacé dans cette fonction par Ludovic Oscar Frossard, cf. note 31.
[9] Nommé ministre de la Marine marchande le 13 septembre 1939, Alphonse Rio occupera ce poste jusqu'au 16 juin 1940.
[10] Cette nomination s'explique par les compétences d'Hypolite Worms en matière financière et maritime (il est armateur au cabotage : flotte Worms, armateur au long cours : Nouvelle Compagnie havraise péninsulaire, président d'une flotte pétrolière : Société française de transports pétroliers, constructeur naval : Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime...) ; par les liens qu'il a noués avec Anatole de Monzie depuis 1913 (cf. son discours du 5 novembre 1938) ; par son autorité (il est trésorier du Comité central des armateurs de France), sa réputation et ses relations dans le milieu maritime français et international ; par ses attaches familiales avec l'Angleterre : son épouse, Gladys Mary Lewis Morgan est née à Cardiff (port dont son père fut le Lord Mayor) et, sa fille, Marguerite Viviane vit à Londres, avec son premier mari, Robert W. K. Clive, sujet de la Couronne britannique.
[11] Directeur de la Compagnie générale transatlantique, Henri Cangardel en assumera la présidence entre 1940 et 1944.
[12] Petit-fils d'Henri Goudchaux qui dirigea la Maison Worms de 1893 à 1916, Robert Labbé est entré chez Worms & Cie en mai 1938 en tant que fondé de pouvoirs. C'est également cette fonction qu'exerce Raymond Meynial au sein des Services bancaires depuis son arrivée dans la Maison en octobre 1932. Dans une lettre adressée à Joseph Denis, secrétaire général de Worms & Cie, le 6 décembre 1939, Robert Labbé indique que M. Gauthier est chargé des services financiers de la Mission.
[13] Une note adressée à Joseph Denis, le 15 avril 1940 demande le renouvellement du visa diplomatique sur le passeport de Madame Worms qui rejoint son mari en mission officielle à Londres.
[14] Peut-être s'agit-il de Jean Monnet qui préside à Londres le Comité de coordination franco-britannique ?
[15] L'adresse d'Hypolite Worms à Londres est en effet celle du Ministry of Shipping : Berkeley Square House, London, W.1. (cf. lettre de Robert Labbé à Joseph Denis, secrétaire général de Worms & Cie, en date du 10 janvier 1940) ; Robert Labbé et Raymond Meynial sont domiciliés au 3, Grosvenor Square, London W. 1 (cf. lettre de Robert Labbé à Joseph Denis, en date du 6 décembre 1939).
[16] Une note adressée le 3 novembre 1939 par le délégué du ministère de la Marine marchande à son ministère, dont copie a été transmise à Hypolite Worms par le commandant Le Terrier, fait état d'un projet d'accord de tonnage entre les gouvernements suédois et britannique et des conditions d'un accord anglo-yougoslave pour l'affrètement de 10 navires. En poste au ministère de la Marine marchande, le commandant Le Terrier est notamment cité dans une lettre envoyée le 12 décembre 1939 par Joseph Denis à Robert Labbé concernant la transmission du courrier entre Londres et la France.
[17] S'appuyant sur différents comptes-rendus publiés par le Journal of Commerce, de janvier et février 1940, le Bulletin quotidien de la Société d'études et d'informations économiques consacre, les 27-28 février 1940, un nouvel article à l'armement norvégien et plus particulièrement aux effets de la guerre sur l'emploi de sa flotte pétrolière et de tramps. En préambule, il est rappelé que « l'armement norvégien - sans parler de l'importance particulière que les péripéties de la guerre donnent à tout ce qui touche les pays du Nord - se place au quatrième rang dans le monde, après la Grande-Bretagne, les États-Unis et le Japon, avec 4.834.000 tonnes brutes sur 68.500.000 tonnes ».
[18] Tramping : mode d'exploitation d'un navire consistant à l'utiliser sans itinéraire fixe. Activité d'un armateur qui place systématiquement son navire sur le marché de l'affrètement.
[19] Voir infra sur les importations de pétrole.
[20] La question de l'affrètement des bateaux grecs, et notamment de ceux employés pour « aider le trafic de Madagascar », est évoquée dans deux notes, l'une adressée à Hypolite Worms le 1er mars 1940 et l'autre à Robert Labbé, le 19 avril 1940.
[22] La visite d'Alphonse Rio à Londres a été précédée par celle de Raoul Dautry, ministre de l'Armement, en l'honneur de qui Charles Corbin, ambassadeur de France en Grande-Bretagne, donne un déjeuner auquel participent notamment Winston Churchill et Hypolite Worms (cf. "l'Excelsior" du 20 janvier 1940).
[21] Une note de la direction générale des Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime, signée par Henri Nitot, fait état d'un dossier (malheureusement introuvable) transmis à Hypolite Worms, le 20 décembre 1939 et comprenant des notes et circulaires émanant du ministère de la Marine marchande, de la Chambre syndicale des constructeurs de navires et du Comité central des armateurs de France sur un programme de construction de navires de commerce. Une note adressée par Henri Nitot à Hypolite Worms, le 6 février 1940, stipule : « La réalisation du programme de construction de navires de commerce envisagé par le ministère de la Marine marchande va se heurter à de nombreuses difficultés, non seulement pour l'approvisionnement des matériaux métallurgiques (le carnet de commandes du Comptoir sidérurgique atteint actuellement 3 ou 4 fois la capacité de production), mais encore pour l'approvisionnement des appareils auxiliaires. Il y a donc lieu de rechercher immédiatement quel concours nous pouvons trouver en Grande-Bretagne pour la construction de ces appareils... ».
[23] Ministre de la Marine marchande britannique depuis le 13 octobre 1939, Sir John Gilmour décède le 30 mars 1940. Le 4 avril 1940 Robert Hudson lui succède ; il sera remplacé par Ronald Cross le 14 mai 1940 jusqu'au 1er mai 1941.
[24] Cf. notes 31 à 33.
[25] En dépit d'une déclaration de neutralité et de la conclusion d'un traité de non agression avec l'Allemagne, le Danemark est envahi le 9 avril 1940, au cours de l'opération "Weserübung". Christian X de Danemark et son gouvernement donnent l'ordre à l'armée de ne pas opposer de résistance.
[26] Dans une note du 6 mai 1940 intitulée "Extrait de la communication téléphonique de M. Worms du 5", sont précisés les tonnages danois et norvégiens attribués à la France, en distinguant les jauges brutes supérieures à 1.500 tonneaux et celles inférieures à cette capacité.
[27] Afin de soustraire le port de Narvik et "la route du fer" aux Allemands qui menacent de mettre pied en Norvège, les alliés préparent en janvier 1940 une intervention militaire dans ce pays sous prétexte d'aider la Finlande que l'Union soviétique vient d'attaquer. Le 27 mars 1940, Hitler décide une contre-offensive qu'il lance le 9 avril. En deux jours, les Allemands s'emparent de la plupart des ports norvégiens. Le 5 mai 1940 le gouvernement s'exile à Londres. Entre le 3 et le 8 juin, les alliés tentent de résister puis reprennent la mer pour se concentrer sur les opérations en France. Les Allemands se maintiendront en Norvège et détiendront jusqu'à la fin de la guerre une position capitale en Scandinavie... Cf. André Kaspi, La Deuxième Guerre mondiale, pp. 65-66 et 68.
[28] Le 10 mai 1940 (date à laquelle Neville Chamberlain abandonne la conduite de la Grande-Bretagne à Winston Churchill), l'Allemagne, pour contourner la ligne Maginot, envahit les Pays-Bas dont elle viole la neutralité. La bataille de Hollande ne dure qu'une semaine. Le 13 mai, un commando aéroporté atterrit à La Haie dans le but de capturer la famille royale, mais la reine Wilhelmine, la princesse Juliana et le prince Bernhard embarquent à bord d'un contre-torpilleur britannique à destination de la Grande-Bretagne, et constitue à Londres un gouvernement en exil. Le 14 mai, les Allemands lancent un ultimatum exigeant la reddition du port de Rotterdam faute de quoi la ville sera bombardée. Peu après la fin de l'ultimatum, la reddition est annoncée, mais les bombardiers, déjà envoyés, ne sont pas rappelés et la ville est détruite. Le 16 mai, au matin, le général Winkelman, commandant de l'armée hollandaise, signe l'acte de capitulation. Les combats se poursuivent quelques jours en Zélande, jusqu'au bombardement de Middelburg. Cf. André Kaspi, La Deuxième Guerre mondiale, pp. 67-68.
[29] A partir du 10 mai 1940, date du déclenchement par les Allemands de la bataille des Ardennes, la situation militaire en France se dégrade rapidement : prise de Sedan (13 mai) et de Dinant (14 mai). Cette percée ouvre la voie à de vastes opérations ennemies dans l'arrière-pays. Le 17 mai, une ordonnance du Reich annonce le rattachement du franc au mark. Le 18, Paul Reynaud - ancien ministre des Finances d'Édouard Daladier qui lui a cédé en mars la direction du gouvernement alors que lui-même a pris le ministère de la Guerre - procède à un remaniement ministériel ; il prend le portefeuille de la Défense à Édouard Daladier auquel il confie celui des Affaires étrangères. Le maréchal Pétain entre au gouvernement comme vice-président du Conseil. George Mandel passe du ministère des Colonies à celui de l'Intérieur. Gamelin est remplacé à la tête des armées par le général Maxime Weygand. Le 20 mai les Allemands promulguent pour le territoire français qu'ils occupent une ordonnance selon laquelle « toutes les entreprises de métier et d'industrie, d'alimentation et d'agriculture, d'économie forestière et de bois doivent continuer à travailler pourvu que des raisons de force majeure n'exigent pas d'autres décisions ».
[30] Dans une lettre adressée à Joseph Denis, le 26 mai 1940, Robert Labbé précise que « la France va se voir allouer, soit à titre définitif, soit à titre provisoire (la question est en suspens...), un assez grand nombre de petits caboteurs hollandais, la plupart à moteur.. Je vous fais parvenir par pli séparé, ajoute-t-il, la copie des lettres qui ont été rédigées à cet égard, et ci-inclus, la liste de navires en cause. La question de la gérance sera probablement réglée assez rapidement, puisque tous seront en France à bref délai pour leur premier voyage. »
[31] Le 21 mai 1940, les troupes allemandes atteignent la Manche. Débuté le 27 mai, le bombardement de Dunkerque par la Luftwaffe conduit les alliés à évacuer le corps expéditionnaire britannique et une partie des troupes françaises. Cette opération, connue sous le nom d'opération "Dynamo", est achevée le 4 juin 1940. [Voir sur les conditions d'une action similaire l'article de Maurice Guierre paru dans "Paris-Normandie", le 22 mars 1955, au sujet de l'évacuation du Havre (24 mai-12 juin 1940) et de la part prise par le "Cérons" jusqu'à sa perte, le 12 juin 1940.]
Le 5 juin, au cours d'un troisième remaniement de son cabinet, Paul Reynaud remplace au ministère des Affaires étrangères Édouard Daladier qui quitte le gouvernement. Anatole de Monzie est remplacé par Ludovic O. Frossard aux Transports et Travaux publics tandis que Yves Bouthillier succède à Lamoureux aux Finances. A partir du 6 juin, débute l'exode de la population française.
[32] Le 10 juin 1940, en raison de l'avancée des troupes allemandes et de l'occupation de plus en plus probable de Paris, le général Weygand conseille aux pouvoirs publics de quitter la capitale qui est déclarée ville ouverte. Les services centraux des ministères partent pour Tours où le Conseil des ministres décide que le gouvernement et le Parlement se replieront. Ce même jour les Italiens déclarent la guerre à la France. Le 12 juin, le général Weygand et d'autres responsables se prononcent en faveur de l'armistice. Paul Reynaud et quelques ministres lui opposent l'accord du 28 mars 1940 par lequel la France et le Royaume-Uni se sont engagés à ne pas conclure d'armistices séparés. Le 13 juin, Paul Reynaud rencontre Winston Churchill pour recueillir sa position sur la signature éventuelle de l'armistice par la France. Le 14 juin, tandis que Paris est occupé et la Loire atteinte par les forces allemandes, le gouvernement, profondément divisé sur la question de la poursuite de la guerre, quitte Tours et s'installe à Bordeaux. Le 16 juin, Paul Reynaud, qui veut continuer la guerre, hors de la Métropole, est contraint de démissionner. Il est remplacé à la présidence du Conseil par Philippe Pétain qui forme un nouveau gouvernement, acquis au projet de demander l'armistice.
[33] Cf. le témoignage d'Emmanuel Monick, Washington, le 8 avril 1946. 
L'armistice est signé le 22 juin, à Rethondes. Le 23 juin, Pétain nomme Pierre Laval et Adrien Marquet ministres d'État. Le 27 juin, Laval devient vice-président du Conseil. Ayant quitté Bordeaux, qui se trouve en zone occupée, pour Clermont-Ferrand, le 29 juin, les pouvoirs publics décident, en raison du manque de locaux, de s'installer à Vichy, dès le lendemain. Cf. André Kaspi, La Deuxième Guerre mondiale, pp. 69-70, 76-77 et 79.
[34] Cf. André Kaspi, La Deuxième Guerre mondiale, p. 113.
[35] Les télégrammes suivis d'un astérisque sont retranscrits dans le chapitre III consacré au compte-rendu par Hypolite Worms de sa mission à Londres.
[36] Dans une interview réalisée dans le cadre de la préparation de l'ouvrage sur l'histoire de la Maison paru en 1993, Raymond Meynial indiqua que Hypolite Worms était rentré en France conformément à la résolution prise par les chefs de missions vers le 25 juin 1940.
[37] Au sujet du retour d'Hypolite Worms en France, Renaud de Rochebrune et Jean-Claude Hazera (dans Les Patrons sous l'Occupation. II, p. 201), écrivent : « Le 17 juillet, il s'embarque sur l'"Orduna" pour Lisbonne, port neutre, plaque tournante de toutes les émigrations pendant la guerre... ». Or, à cette date, Hypolite Worms est toujours à Londres. Outre les courriers qu'il échange ce jour-là avec ses correspondants anglais (voir suite de ce dossier), il rédige de Londres le 19 juillet 1940 la déclaration suivante : « Je, soussigné, M. Hypolite Worms, chef de la délégation française au Comité exécutif franco-anglais des Transports maritimes de Londres, certifie que Mademoiselle Simone Traverse devra se rendre à Marseille, et éventuellement à Paris, pour prendre contact avec le ministère de la Marine marchande. » Les visas des bureaux de l'immigration, au dos de son passeport diplomatique, attestent que Hypolite Worms a embarqué à Liverpool en direction du Portugal le 19 juillet 1940, qu'il se trouvait à Valence le 26 juillet 1940 et qu'il avait gagné Port-Bou le 30 juillet 1940.
[38] Ce courrier, comme l'ensemble de la correspondance d'Hypolite Worms à Vichy, a pour adresse l'Hôtel Majestic.
[39] Raymond Meynial, dans la même interview (cf. note 36), précisa que le retour fut assuré d'après les règles internationales par la Grande-Bretagne qui mit à disposition des représentants français un bateau de 200 places pour 500 passagers : l'"Orduna". Une fois à Lisbonne, Paul Morand, chef de mission, obtint de l'Ambassade de France au Portugal de pouvoir gagner Vichy. Le voyage se fit en train par l'Espagne. Raymond Meynial se souvenait en outre que Madame Worms était restée en zone libre.
[40] Renaud de Rochebrune et Jean-Claude Hazera (idem, p. 201) indiquent que Hypolite Worms « fait un détour par sa villa du Cap-Ferrat où il laisse sa famille en sécurité, et le 1er août il est à Vichy. » 
[41] Dans un interrogatoire par le juge Georges Thirion en date du 26 septembre 1944, Hypolite Worms précise : « Alors que j'étais encore en Angleterre, je m'étais posé la question de savoir si je resterais en Angleterre ou si je reviendrais en France. La situation de ma Maison en Angleterre et ma situation de famille me permettaient d'envisager favorablement la première solution, alors surtout que je n'ai jamais douté de l'issue de la guerre. Cependant j'ai cru de mon devoir de rentrer en France afin de sauvegarder le patrimoine de mes ancêtres et les intérêts de mon personnel, ouvriers et employés dont le nombre compte plusieurs milliers de personnes. Je voulais empêcher à tous prix que mes entreprises tombent sous la coupe de l'ennemi... »
[42] Hypolite Worms indique à la fin de cette lettre : « Ladurie est venu passer 24 heures avec moi. Il est d'ailleurs reparti à Paris, et j'attends, aujourd'hui, Monsieur Barnaud. »
[43] Cf. l'autorisation délivrée le 1er août 1940 à Hypolite Worms afin de lui permettre de « pénétrer dans l'immeuble de l'Amirauté pour motifs de service ».
[44] Le 15 juillet 1940 est parue une circulaire signée de l'amiral Darlan, commandant en chef des Forces maritimes françaises, dont l'objet est l'organisation provisoire du secrétariat d'État à la Marine. Le 22 juillet 1940, une seconde circulaire, signée par le contre-amiral Auphan, sous-chef d'état-major de l'amirauté, en charge de la Marine marchande, régla le fonctionnement des services de la Marine marchande.
[45] Deux jours auparavant, le 10 juin, les pouvoirs publics ont quitté Paris pour Tours, où ils ne restent que quatre jours, avant de gagner Bordeaux (le 14), Clermont-Ferrand (le 29) et Vichy (le 30). Voir notes 32 et 33.
[46] Voir supra.
[47] Voir : sur l'invasion allemande de la Norvège, la note 27, et sur les accords avec la Suède, le Danemark, la Norvège et la Hollande, la note 28.
[48] Cf. note 29.
[49] Dans une lettre envoyée du siège de Worms & Cie (peut-être par Jacques Barnaud - signature illisible) à Georges F. Doriot, le 27 mai 1939, il est signalé qu'« il est fortement question de rendre la Transatlantique à l'industrie privée. Un vaste consortium s'organise sans bruit, comprenant les Lazard, la Banque de Paris et les Fabre pour réunir sous l'autorité de ces derniers, les Chargeurs réunis, les Messageries maritimes et la Transat en une vaste compagnie française ».
[50] 22 juin 1940.
[51] Passage résumé dans le chapitre 2.
[52] Cf. texte intégral en anglais de cet accord daté du 4 juillet 1940.
[53] Dans une note adressée, le 26 juillet 1940, au secrétaire d'État à la Marine, le ministre des Affaires étrangères expose le problème relatif à l'attitude à observer vis-à-vis des navires neutres dans les ports français, dont il recommande qu'ils soient retenus dans les ports français et coloniaux, en attendant que « Hypolite Worms expose la situation aux autorités françaises, de manière que celles-ci puissent prendre une décision en connaissance de cause ». Il précise que « pour faire pression sur la France, le War Risks avait fait résilier les polices couvrant ces navires. »
[54] Emmanuel Monick a adressé au ministre des Finances, le 16 juillet 1940, « au moment de quitter son poste à Londres », un compte-rendu sur les mesures qu'il a dû prendre en l'absence de communications avec la France, au sujet de la liquidation des Missions françaises en Grande-Bretagne. » Un chapitre de ce rapport concerne l'accord de Shipping conclu par Hypolite Worms.
[55] Hypolite Worms a fourni en annexe de son rapport plus de 60 télégrammes qu'il a échangés avec M. Morin de Linclays - French Mission New York - entre le 14 juin et le 16 juillet 1940.
[56] Opération permettant aux navires de ne pas être détectés par les mines magnétiques.
[57] Dans plusieurs lettres, Hypolite Worms donne le 2 août comme date de son arrivée à Vichy. Ce que ne confirment ni la date du rapport qu'il a remis au secrétariat d'État à la Marine, ni celle de l'autorisation qui lui est remise de pénétrer dans l'immeuble de l'amirauté ; lesquelles sont établies au 1er août. Peut-être est-ce un moyen de prolonger d'une journée le délai négocié avec le War Risks Committee.
[58] Le premier article paraît le 21 octobre 1940 dans "Paris-Soir" sous la signature de Rudy Cantel. « Comment peut-on tolérer, écrit-il, que M. Hypolite Worms, qui fut, pendant la guerre 1939-40, chef de la délégation française à Londres, puisse encore exercer une activité quelconque ? Hypolite Worms a, par son action raisonnée, centralisé toute l'œuvre de la flotte de commerce française en Angleterre... La flotte de commerce française, dont les intérêts avaient été confiés à ce bizarre représentant, se trouvait ainsi entièrement placée entre les mains de l'Angleterre. Cette mainmise préparait le coup le plus cruel qui ait atteint notre flotte de commerce et nos marins : la séquestration de la plus grande partie de nos bâtiments et de leurs équipages dans les ports britanniques. » D'autres papiers du même suivront : les 23 octobre 194024 octobre 19403 novembre 194011 novembre 1940 et 13 novembre 1940. S'y ajouteront les attaques de G. de Brehville dans "Au Pilori", de Dauphin-Meunier dans "Aujourd'hui", et les articles parus dans "la France au travail", "l'Œuvre", "le Franciste", "l'Appel", "France Europe"... dont la presse régionale se fera l'écho.
[59] Pages 195-196 et 201.
[60] Archives nationales, F12 95 66. Cette déclaration est de Gabriel Le Roy Ladurie., cf. note du 26 septembre 1944.
[61] Hypolite Worms au juge Georges Thirion le 17 octobre 1944.
[62] Hypolite Worms au juge Georges Thirion le 17 octobre 1944.
[63] Une traduction des principales informations données dans ce texte est fournie en page 2 d'un document daté du 20 septembre 1947 et intitulé "Statement prepared by Worms & Cie relating to its wartime history and the French judicial proceedings which ensued", voir page suivante.
[64] Paru le 20 septembre 1947, ce document, rédigé en anglais, répond aux attaques lancées contre la Maison par William H. Langer, professeur d'histoire à l'université de Harvard, dans son ouvrage : "Our Vichy Gamble", publié par Alfred A. Knopf, Inc, au printemps de 1947.
[65] Dans une liste (non datée) de corrections (cf. PDF, p.6) à apporter à "Our Vichy Gamble", il est indiqué que Hypolite Worms rencontra une fois l'amiral Darlan. La correction fut apportée à la demande d'Hypolite Worms pour la raison suivante : « M. Worms wants to be accurate and he remembers having been once or twice to Vichy at the end of 1940. He thinks, therefore, that it's better to state it. »
[66] Il se peut que cet établissement fût situé au 48, avenue Eugène Gilbert, adresse portée sur un télégramme adressé à George Doriot par Raymond Meynial, à une date non précisée et classé en 1940. Voir également un courrier d'Hypolite Worms à Jacques Barnaud en date du  22 septembre 1940.
[67] Dans une liste (non datée) de corrections (cf. PDF, p.6) à apporter à "Our Vichy Gamble", il est indiqué : « As a matter of fact, as I  [Hypolite Worms] told you, we had no branch at Vichy but all the banks had some representatives to keep contact with the Bank of France and with the Treasury Dept. : so as to carry out operations with foreign countries. In order to be quite accurate we felt it better to state that we had 2 people of our firm at Vichy. This office was closed in 1942 when France was entirely occupied. »
[68] Les archives renferment également des documents relatifs à la situation de la Marine marchande pendant la guerre, qui n'ont pas été utilisés dans ce mémoire mais possèdent une valeur historique et documentaire :
- note du 24 août 1940 sur les difficultés de ravitaillement de la France qui est « hors d'état, en temps normal, de subvenir par elle-même à ses besoins », suite aux mesures prises depuis l'armistice, et notamment à la division du territoire en deux zones, dont l'une équivaut à « un mur infranchissable », sur les mesures envisagées et les principaux besoins d'importation ;
- note de mars 1941 - Statistiques concernant la Marine marchande française : Situation avant la guerre et en mars 1941 - tonnage global, nombre de navires de + de 500 tonnes, classement du tonnage par type de navires, âge moyen, vitesse, équipement des navires, propriété de l'État et propriété privée...
- rapports sur la position des navires Worms, NCHP et SFTP tout au long du conflit, voir dans "Archives" de 1939 à 1945.

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