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Le PDF est disponible à la fin du texte. Le Nouvel Économiste – 14/4/89 La manière de MM. Worms & Cie Banque d’affaires et placements stratégiques : l’an 2000 se présente bien [Photographie – légende :] Nicholas Clive-Worms devant les portraits de ses ancêtres, des pétroliers à la haute finance. « Nous sommes un animal étrange dont la force principale, depuis maintenant plus de cent quarante ans, est la faculté d'adaptation. » Confortablement installé dans son lourd canapé de cuir noir, à côté d'un bureau que son grand-père occupait déjà, M. Nicholas Clive-Worms, 46 ans, stratège et héritier de MM. Worms et Cie, analyse avec ce recul tout britannique des Clive l'histoire d'une maison aussi illustre que mystérieuse. L'un des fleurons du capitalisme financier à la française, une vieille société familiale de portefeuille avec sa forme juridique désuète de société en commandite, qui a entamé dans les années 80 un retour en force impressionnant. Un groupe secret, mais qui, depuis le mois de janvier, a encore défrayé par deux fois la chronique en étant, en Bourse, l'acheteur mystérieux de TF1 au plus haut et en se payant pour 6 milliards de francs le groupe d'assurance Athéna. « C'est une sorte de Lazard mâtiné de Rivaud, avec, d'un côté, une des banques d'affaires les plus efficaces et les plus craintes de la place, et, de l'autre, un ensemble de participations stratégiques et d'investissements qui vont de l'assurance à Lancel, en passant par TF1, la Financière Agache et Saint Louis, pour finir par une flotte de pétroliers », explique un homme du sérail. Une maison qui a survécu brillamment à tous les avatars de l'Histoire pour mieux rebondir à chaque fois. Calice. Dernier électrochoc en date : la nationalisation, en 1982, de la banque Worms, un des trois piliers du groupe depuis des décennies avec le transport maritime et les combustibles. La blessure est encore fraîche et, bien qu'il s'en défende, M. Clive-Worms reconnaît implicitement que le coup a été rude : « Outre la sortie d'un actif, la perte de la banque nous a aussi coûté notre nom. » Contrairement, par exemple, à la Banque Rothschild, qui est devenue l'Européenne de banque, la Banque Worms nationalisée a conservé son nom et n'a cessé de poser au groupe un problème d'image et de confusion dans l'esprit du grand public. Plus gênant encore, MM. Worms et Cie s'est vu interdire, en vertu d'une récente décision de justice, l'utilisation commerciale, en France, sur le plan bancaire et financier, du nom Worms. Voilà pourquoi M. Clive-Worms ne peut s'empêcher d'afficher avec satisfaction - ce qui est parfaitement contraire à l'esprit de la maison - la réussite de la Banque Demachy. MM. Worms et Cie s'est empressé de remonter de toutes pièces un ensemble bancaire en créant avec l'aide des Wendel, à travers la CGIP, qui en possède près de 30%, la Banque Demachy. Celle-ci a été confiée pour son démarrage à un autre "nationalisé", M. Jean Rougier, qui était directeur général de Vernes avant 1981. « Un établissement qui a gagné, en 1988, 100 millions de francs après impôts, avec des fonds propres de 450 millions de francs », souligne M. Clive-Worms. La revanche a été appréciée à sa juste valeur, car il a fallu boire le calice jusqu'à la lie et continuer pendant six ans à cohabiter avec la banque nationalisée dans les locaux du 45, boulevard Haussmann, un immeuble où se mêlent boiseries, gravures et maquettes de navires qui résument une aventure commencée en 1848. C'est à cette date qu'un certain Hippolyte Worms, banquier et surtout fabricant et négociant de plâtre à Rouen, abandonne ses activités pour se lancer dans le transport maritime. Il fonde une société en commandite par actions, comme Lazard, Michelin ou Casino, dont le nom est MM. Worms et Cie. La firme est encore gérée aujourd'hui par un collège d'associés-gérants, tous égaux en droits, qui sont responsables sur leurs fortunes personnelles. De quoi expliquer une prudence qui a grandement contribué à une réussite financière jamais démentie, obtenue sans aucune augmentation de capital depuis 1848. Actuellement, il y a six associés-gérants qui, comme les précédents, ont été désignés au moins par 51% des actionnaires familiaux, réunis en assemblée générale, et révocables à la majorité. Voilà un siècle et demi, l'arrière-arrière-grand-père de M. Clive-Worms, Hippolyte, profitant du fantastique développement de l'industrie anglaise au milieu du XIXe siècle, livre outre-Manche du blé et du plâtre et importe en échange du charbon. Rapidement, il devient le plus gros importateur de houille britannique et l'un des principaux affréteurs de navires arborant le pavillon du Commonwealth. Le percement de l'isthme de Suez fait sa fortune. Il est d'abord le fournisseur en charbon des entreprises qui creusent le canal, puis, plus tard, celui des navires qui l'empruntent. A partir de son implantation à Port-Saïd, la maison Worms entame une nouvelle reconversion, cette fois-ci vers le pétrole. C'est au successeur d'Hippolyte Worms, Henri Goudchaux, neveu du fondateur, que reviendra la tâche de conduire la grande aventure de la colonisation et de l'implantation en Afrique du Nord. Une réussite telle que, au début du siècle, au Caire, un gallon d'essence s'appelle un Worms ! Le groupe a d'ailleurs continué ses activités pétrolières jusqu'en 1970, date de la cession d'Antar, mais compte encore aujourd'hui une flotte de sept pétroliers géants. Avec Hippolyte Worms deuxième du nom, grand-père de Nicholas Clive-Worms, la maison élargit encore, dans les années 30, son champ d'activité, cette fois vers la banque, créée en 1928, et l'assurance. La puissance de Worms et Cie est alors à son apogée. La guerre laisse quelques traces, et un ancien du groupe, Jacques Barnaud, secrétaire général à l'Économie nationale du gouvernement de Vichy, vaut quelques ennuis à la famille à la Libération. Vient ensuite l'ère de Raymond Meynial, l'homme discret de l'international, des sociétés holdings, et notamment de Pechelbronn. Lignée. L'arrivée progressive aux affaires de Nicholas et, dans son sillage, de nouvelles têtes coïncide avec le réveil forcé de la "vieille dame". Héritier par sa mère de la lignée des Worms (Clive par son père) et seul descendant mâle de cette branche, Nicholas entre en 1970, à 28 ans, chez MM. Worms et Cie comme associé-commandite, puis, quatre ans plus tard, comme associé-gérant Entre-temps, il est devenu en 1976 le P-DG du joyau du groupe, le holding Pechelbronn. Cette progression rapide, à l'instigation, dit-on, de sa grand-mère, la femme d'Hippolyte Worms deuxième du nom, ne s'est pas faite sans mal. Nicholas, jugé hâtivement "fragile", souffre aussi d'une jeunesse insouciante qui l'a fait sortir de Sciences po sans en obtenir le diplôme et passer par Harvard sans pousser jusqu'au MBA. Contrairement aux prévisions pessimistes, Nicholas va savoir mûrir et s'entourer. Il avoue lui-même volontiers « avoir eu la chance qu'on lui fasse confiance et qu'on le laisse prendre de l'âge », à une époque où il était "un associé de second rang". Mais il met vite en pratique, jusque dans sa tenue vestimentaire, d'un classicisme typiquement britannique, la philosophie des gérants de la maison Worms : « Pas d'ostentation, être besogneux et ne pas trop parler ». Ce qui n'exclut pas le désir de coller avec son temps et de savoir choisir les hommes. Ainsi, après le grand choc de la nationalisation, ce sont les trois quarts de l'état-major qui changent en l'espace de quatre ans. [Organigramme du Groupe Worms.] Les familles, inquiètes après la perte de la banque, font appel à un homme de confiance extérieur, M. Jacques Legrand, nommé un peu plus tard à la tête d'un conseil de surveillance créé en 1987 et qui se charge d'apporter du sang neuf et de la compétence au sommet du groupe. Une stratégie dont Nicholas revendique aussi aujourd'hui la paternité, même si certains affirment qu'elle lui a été imposée. De 1982 à 1986, c'est une véritable révolution, avec l'arrivée à la tête de la maison d'hommes comme MM. Édouard Silvy, 51 ans aujourd'hui, le spécialiste des dossiers délicats à l'IDI, Jean-Luc Lépine, 44 ans, ancien secrétaire général de la Cob et inspecteur des finances, Guy Verdeil, ex-président du Gan, Robert de Metz, lui aussi inspecteur des finances et, enfin, Claude Pierre-Brossolette, 60 ans, ancien secrétaire général de l'Élysée auprès de M. Valéry Giscard d'Estaing puis président du Crédit lyonnais et de la banque Stern. Primus inter pares. Face à cette avalanche de cerveaux, le pouvoir de Nicholas vacille avant de finalement s'affermir. « C'est surtout l'arrivée, en 1986, de M. Pierre-Brossolette, un associé-gérant de poids, qui a été décisive », souligne un homme de l'intérieur. En l'espace d'un an, il prend les rênes, colmate les brèches des activités maritimes en faisant battre pavillon de complaisance aux navires Worms et en cédant 66% des lignes régulières vers l'Afrique de l'Est à la Navale Delmas Vieljeux. Puis, les secteurs déficitaires remis sur la bonne voie, le groupe entreprend d'amasser un trésor de guerre pour réorienter ses activités. Worms et Cie vend donc la Générale Biscuit à BSN et la majorité de la Banque de gestion privée à M. Gérard Eskenazi. Dans le même temps, Pechelbronn émet en Bourse pour 1 milliard de francs de certificats d'investissements. Dans la foulée, M. Pierre-Brossolette prend aussi la présidence du holding français de M. Carlo De Benedetti, Cerus, que les services financiers de Worms ont concocté. Entre M. Clive-Worms, qui sent le pouvoir lui échapper, et l'ancien président du Crédit lyonnais, les relations se tendent. Mais les péripéties de l'alliance avec Cerus vont rapidement clarifier les choses. L'OPA lancée dans les derniers mois de 1986 par M. De Benedetti sur les Presses de la Cité, contrée par M. Jimmy Goldsmith, se conclut, en effet, par le désaveu et la démission de M. Pierre - Brossolette. L'aura de l'ancien président du Crédit lyonnais en souffre et l'héritier Worms, son cadet de quinze ans, en profite pour reprendre l'avantage. [Citation :] « Nous mettons tous nos œufs dans le même panier, c’est pour ça que la Maison existe encore aujourd’hui. » Depuis, la répartition des rôles entre les têtes du groupe est strictement définie. Il y a tout d'abord les six associés-gérants, dont cinq n'appartiennent pas aux familles actionnaires, à savoir MM. Claude Pierre-Brossolette, Jean-Luc Lépine, Édouard Silvy, Gilles Bouthillier et Claude Janssen. M. Clive-Worms apparaît, quant à lui, comme le "primus inter pares". Chaque gérant a la responsabilité particulière de certaines activités, les plus délicates étant dirigées par des binômes. M. Pierre-Brossolette a, par exemple, en main les destinées de la Banque Demachy, associé à M. Lépine. [Photographie – légende :] Claude Pierre-Brossolette (Banque Demachy) : une arrivée décisive M. Silvy s'occupe du holding à thème Truffaut (luxe et communication), filiale de Pechelbronn, et M. Bouthillier des transports. M. Clive-Worms se consacre en priorité au holding amiral du groupe, l'ancienne maison mère d'Antar, Pechelbronn, dont il est le président. Cette répartition des pouvoirs, mise en place à la fin de 1986, n'a pas gommé les ambitions de la "vieille dame". Mieux, l'agressivité en affaires et des prises de décision rapides sont devenues la nouvelle image de marque du groupe et même le symbole de son renouveau. A preuve, en 1987, MM. Worms et Cie vient en Bourse au secours de Saint Louis, "un de ses clients", menacé par le groupe italien Ferruzzi, mais n'hésite pas, quelques mois plus tard, à céder l'une des activités majeures de Saint Louis, les huiles Lesieur, à ce même Ferruzzi. Une logique financière pragmatique qui fait grincer des dents et crier à la trahison, tout comme, un an auparavant, la cession de Générale Biscuit. Deux affaires où l'attitude de la maison du boulevard Haussmann est contestée, mais qui l'ont hissée à nouveau au rang des grands "brasseurs" d'affaires comme Lazard, Paribas et Suez. Ces opérations éclairent en tout cas d'un jour nouveau la stratégie du groupe Worms version fin du XXe siècle. Selon les propres mots de M. Clive-Worms : « II ne faut jamais tomber amoureux de ce que l'on a. Car ce que veulent avant tout nos commanditaires, nos actionnaires, c'est que nos affaires se développent, qu'elles soient prospères et le moins fragiles possible. Il faut assurer l'avenir de l'entreprise, quitte à vendre, ce qui est le plus difficile dans notre métier. » Application : ce qui s'est passé en 1986, quand le groupe s'est mis à chercher un partenaire pour épauler Générale Biscuit. Une société dans laquelle MM. Worms et Cie détenait depuis longtemps une participation de 20% aux côtés de la famille Thèves. Pour M. Clive-Worms, « Générale Biscuit, une société très dynamique, ne pouvait aller beaucoup plus loin seule ». Worms a donc échangé ses titres Générale Biscuit contre des actions BSN. Pour les adversaires de la maison, ce "lâchage" s'est tout simplement fait à l'insu du président de Générale Biscuit, M. Claude-Noël Martin. Si, du côté de Worms, on affirme « avoir fait ce qu'il fallait », on reconnaît s'y être horriblement mal pris. La vente de Lesieur à Ferruzzi, un an après l'affaire Générale Biscuit, a elle aussi fait couler beaucoup d'encre. Une nouvelle fois, certains se sont mis à parler de trahison : le chevalier blanc de Saint Louis vendant à son adversaire une partie de la société qu'il défend ! Évidemment, chez Worms, le point de vue est différent et l'on considère que Lesieur n'était pas une affaire d'avenir : « On ne pouvait pas bâtir dessus un développement. Nous n'y sommes pour rien ». D'ailleurs, « ç'a été une bonne orientation stratégique, puisque les acheteurs se plaignent ouvertement aujourd'hui de l'acquisition qu'ils ont faite », ajoute-t-on. « Jamais, rappelle M. Clive-Worms, affaire n'a fait faillite sous la houlette de Worms et Cie. » La logique Worms se comprend mieux quand ses dirigeants expliquent « qu'ils sont venus aider un client qu'on ne pouvait pas laisser se faire manger ». Saint Louis n'est qu'un client, un investissement, en aucun cas un des quatre pôles stratégiques, "la composante long terme géré", pour employer le jargon du boulevard Haussmann, que sont l'assurance, la banque, l'immobilier ou les transports. Mais la spécificité de Worms est justement de ne pas hésiter à placer son argent chez ses clients. Car le cœur du métier de Worms, c'est bien celui d'une banque d'affaires qui, en plus, met parfois la main dans le porte-monnaie. Quand M. Clive-Worms annonce avec un large sourire que, d'ici deux ans, les activités de banque d'affaires, c'est-à-dire Demachy et RN Clive Worms, auront rejoint les locaux du boulevard Haussmann, libérés récemment par la Banque Worms, c'est tout un symbole. La résurrection d'une banque du groupe Worms en 1985 a permis de hisser la maison au troisième rang pour la valeur des transactions de banque d'affaires en 1987 et en deuxième position en 1988. L'inventaire des opérations auxquelles elle a été associée est impressionnant : Cerus, Valeo, Saunier-Duval, BSN-Générale Biscuit, Saint Louis-Lesieur, Presses de la Cité, Lesieur-Cotelle, James River-Kaysersberg, Dumez-Laurent Bouillet, Framatome-Souriau. Tout en conseillant en parallèle Renault pour la cession d'Europcar, en évaluant la Lyonnaise de banque en vue d'une privatisation aujourd'hui suspendue, ou en montant l'opération Norsolor, qui a permis d'ouvrir aux investisseurs privés le capital de cette filiale de CdF Chimie. La banque a gagné, l'an dernier, 100 millions de francs nets de commissions. Trésor de guerre. Si la banque est la tête du groupe, Pechelbronn en est la base. C'est sur ce holding que repose presque toute la stratégie industrielle de la maison, car il contrôle directement l'assurance avec Athéna, la nouvelle entité qui constitue maintenant un ensemble de taille appréciable, l'agroalimentaire et le papier avec Saint Louis, et le luxe et la communication avec le holding à thème Financière Truffaut. « Nous aurions pu avoir 10% de quinze sociétés. Il vaut mieux avoir 35% de trois. Avoir des petits bouts partout, ce n'est pas notre conception du métier », explique M. Clive-Worms. Il n'y a pas de gestion de portefeuille ici. « Nous, nous mettons tous nos œufs dans le même panier. C'est pour cela que la maison existe encore aujourd'hui. » Instrument privilégié de cette logique d'affaires à long terme, Pechelbronn est aussi l'ensemble coté le plus important du groupe, dont la capitalisation boursière est proche de 9 milliards de francs avant l'opération Athéna, et sera sans doute de l'ordre de 13 milliards après. Présenté il y a un an comme une valeur opéable, Pechelbronn est maintenant, selon ses dirigeants, et après l'échange de titres avec Athéna, contrôlé à 45% par le groupe Worms et à plus de 60%, si l'on y ajoute les participations de 9% et 8% de l'UAP et des AGF. Partie essentielle de Pechelbronn, son activité d'assurance, après la réunion sous un toit commun de PFA, La Lilloise, déjà filiales de Pechelbronn, et de GPA, contrôlé auparavant par le groupe Athéna, représente 15 milliards de francs de primes, 30 milliards de francs gérés et 600 millions de francs de bénéfice net en 1988. Un ensemble stratégique majeur qui par sa taille est aujourd'hui, aux yeux de M. Clive-Worms, « plus à même d'intéresser comme partenaire tel ou tel groupe étranger. Avant l'opération Athéna, nous étions un peu isolés ». D'un point de vue strictement boursier, l'acquisition au prix fort d'Athéna n'est pas jugée favorablement par de nombreux analystes. « Les compagnies d'assurances se valorisent en Bourse à la moitié du prix qu'a payé Pechelbronn, souligne un spécialiste du groupe Worms. C'est ce qui explique la baisse récente des cours de Pechelbronn (voir graphique), d'autant que ce holding a toujours présenté une décote faible, de l'ordre de 15%, par rapport à sa valeur d'actif. » [Graphique : Pechelbronn, cours ajusté en francs en Bourse de Paris (avril 1988-avril 1989) Mais, une fois restructuré, l'ensemble Athéna pourrait valoir sur le marché de l'assurance autant que la seule capitalisation boursière de Pechelbronn, estiment les dirigeants. Le poids croissant de l'assurance ne doit pas masquer les offensives récentes vers le luxe et la communication. Un ensemble de participations regroupées dans le holding Truffaut, et dont les plus importantes sont 10,3% de la Financière Agache, le holding de tête de M. Bernard Amault, dont le groupe Worms est aussi le deuxième actionnaire, et entre 5 et 10% de TF1. Un autre investissement stratégique, renforcé récemment : le franchissement du seuil des 5% n'a été annoncé qu'en janvier. Pour chacune de ces participations, la logique suivie a été la même : prendre position sur un "emplacement unique". Selon les analystes financiers, l'évolution de Pechelbronn a connu deux étapes : d'abord, constitution d'un certain nombre de filiales spécialisées comme la Financière Truffaut ou la Financière Faltas ; ensuite, la valorisation dans des ensembles plus importants en faisant remonter les liquidités. Cette politique s'est traduite par la fusion, en novembre 1988, des holdings à thème Truffaut et Faltas, par le regroupement des compagnies d'assurances et par le renforcement de Saint Louis dont on a gonflé le secteur papetier et où l'on a créé de toutes pièces Euralim, une branche plats cuisinés. « Il s'agit à chaque fois d'ensembles susceptibles d'intéresser un acheteur », remarque un spécialiste d'une grande banque. Le tout peut constituer un trésor de guerre considérable qui permettra de participer un jour à une très grosse opération. L'admiration qu'éprouve M. Clive-Worms pour M. Antoine Riboud, "ce merveilleux stratège", et l'intérêt qu'il porte à BSN donnent à penser que la maison Worms pourrait avoir un rôle à jouer dans la succession à venir chez le numéro 1 français de l'agroalimentaire. Mais que vaut aujourd'hui Worms ? M. Clive-Worms est particulièrement discret sur ce point : « Nous n'évaluons pas nos actifs. C'est comme si vous évaluiez l'appartement dans lequel vous habitez depuis vingt ans et que vous comptez encore occuper pendant des dizaines d'années. » Pour les analystes, la valeur de MM. Worms et Cie oscille entre 10 et 15 milliards de francs, dont 40% pour l'assurance, 35% pour Saint Louis et Truffaut et 25% pour les activités bancaires. L'ensemble est entre les mains de moins d'une centaine de descendants des fondateurs historiques. « D'ailleurs, personne dans les familles n'est sorti du capital en cent quarante ans », confie M. Clive-Worms. Une confirmation implicite de la très forte rentabilité du groupe, qui permet de servir des revenus importants aux familles. M. Clive-Worms souligne cependant que « l'impôt de solidarité sur la fortune pose un véritable problème pour des affaires comme celle-ci ». Les familles se rémunèrent sur les bénéfices de MM. Worms et Cie et en réinvestissent une partie. Mais l'IGF et l'ISF « nous obligent à faire remonter plus d'argent vers MM. Worms et Cie », explique-t-il. La commandite est-elle, dans ces conditions, une forme de société appelée à disparaître, comme le pense, par exemple, Casino ? « Je ne le crois pas, affirme M. Clive-Worms. Dans un tel système, les actionnaires ont un rôle plus important à jouer qu'ailleurs. Ils viennent en quasi-totalité aux assemblées générales pour nommer et révoquer les gérants. Il n'y a pas de cooptation et la sanction des erreurs est garantie. C'est ce qui explique notre réussite depuis près d'un siècle et demi et la raison pour laquelle la maison Worms sera encore là, et bien là, en l'an 2000. » Éric Leser

Worms et Cie, une maison franco-anglaise Le rapprochement entre Arjomari et Wiggins Teape & Appleton représente en 1990 une étape nouvelle dans les relations que Worms et Cie entretient depuis 150 ans avec l'Angleterre, relations que les multiples activités de la maison ont rendues aussi diversifiées que constantes. L'étroitesse et le renouvellement de ces liens sont d'ailleurs à ce point manifestes qu'il est aujourd'hui impossible de retracer l'évolution suivie par Worms sans se référer incessamment au développement économique de la Grande-Bretagne en général et de son activité charbonnière en particulier. C'est dans le négoce des charbons en effet qu'Hypolite Worms orienta son affaire en 1848. Voulant imposer en France la houille anglaise (peu répandue bien que d'excellente qualité) contre son homologue belge (omniprésent car moins coûteux), Hypolite résolut d'établir sa première succursale en Angleterre, à Newcastle, port charbonnier de première importance et ce, dans le but de traiter directement avec les propriétaires de mines et d'assurer l'affrètement des navires. Trois ans plus tard, en 1851, Hypolite Worms, conscient de l'utilisation accrue du charbon de soute que le développement de la marine à vapeur n'allait pas manquer de provoquer, ouvrit un second établissement à Cardiff, centre d'extraction de ce combustible. Puis, en 1856, une troisième succursale est créée à Grimsby, cette fois. D'autres établissements (à Blith, Sunderland, Swansea) viendront compléter ce dispositif commercial. L'année 1856 compte comme un temps fort dans la chronologie des relations commerciales de la Maison avec l'Angleterre. A cette date en effet, Hypolite Worms répond au projet de la Manchester Sheffield & Lincoln Railway et participe à la constitution de l'Anglo-French Steam Ship Cy Ltd, société destinée à développer le port de Grimsby. Cette même année marque en outre la date de naissance de la flotte Worms par le lancement de quatre steamers héliciers (type de navire quasiment inconnu en France), construits en Angleterre (comme tant d'autres après eux), par les chantiers Samuelson & Cy. Ils seront affectés au cabotage entre les ports de Grimsby ou Cardiff et ceux de Dieppe, Le Havre et Rouen. Ces navires quittèrent les Iles britanniques avec des chargements de charbon le plus souvent, et de ballots de laine également. Ils revinrent avec nombre de produits, agricoles notamment, qui manquaient en Grande-Bretagne du fait de l'attention quasi exclusive portée à l'industrie. Durant plusieurs décennies, le fret de retour au départ de Bordeaux consista en d'importantes livraisons de poteaux de mines, fabriqués dans les Landes et de vins dont les noms fameux servirent à baptiser plusieurs unités de la flotte. Grâce à sa triple implantation, la Maison Worms put imposer le charbon anglais non seulement en France mais aussi dans le monde entier. En raison des nombreux contrats passés avec des clients aussi importants que les Messageries maritimes et les Marines nationales (de France, d'Angleterre, de Russie, d'Autriche et même du Japon), la Maison Worms eut à approvisionner maintes stations charbonnières situées dans les grands ports internationaux au long des routes maritimes les plus fréquentées. Ainsi, en 1871, moins de 25 ans après sa fondation, la Maison assurait à elle seule 7% des exportations totales de charbons d'Angleterre, se rangeant parmi les toutes premières entreprises britanniques dans ce secteur. On comprend, dans ces circonstances, la méprise commise au lendemain de la création de la Succursale d'Alger en 1892, par le journal La Bataille —.qui, apprenant que la Marine française venait de faire une adjudication importante à la Maison Worms, se fit l'écho de la presse algéroise et consacra la "Une" du 28 février 1892 à un article intitulé : "Les fournitures pour la flotte française confiées aux Anglais" ! Par sa présence en Égypte, Worms et Cie, à la fin du siècle, fut amenée à prendre une part active, aux côtés de la Maison anglaise Marcus Samuel & Cy, dans le commerce du pétrole. Samuel en effet conçut le projet de faire transiter par le Canal des navires citernes chargés de pétrole en vrac. Mais nécessité lui incombait de faire cautionner ses engagements financiers auprès de la Compagnie du Canal; ce que fit la Maison Worms. Les accords signés entre les deux sociétés permirent à cette dernière de devenir l'agent général de Samuel tout d'abord, puis de la Shell, lorsque celle-ci fut constituée en 1897, à Marseille, Port Saïd et Suez, avant d'obtenir le monopole de la vente du pétrole en Égypte et au Soudan. Rappelons que « le rôle dans le commerce de l'or noir était tel qu'au début du siècle le bidon de pétrole en Égypte s'appelait un Worms ». (Réf. Livre du centenaire). Si l'histoire a montré depuis, que le pétrole et ses dérivés devaient progressivement et irréversiblement remplacer le charbon, la Maison maintint cependant ses importations au plus haut niveau jusqu'à la Seconde Guerre Mondiale. Elle fut à ce titre considérée comme l'une des premières entreprises françaises de négoce de charbons anglais durant toute la période qui vit se maintenir l'emploi de ce combustible. Dès l'entre-deux-guerres, le déploiement des opérations de services maritimes (consignation et transit) jointes aux prestations industrielles (manutention) offertes à la clientèle d'armateurs, consolida la position des succursales en remédiant aux aléas de l'activité charbonnière. La surface financière de la maison était appréciée en Angleterre au point qu'elle était classée en catégorie Al, c'est-à-dire société bénéficiant d'un crédit "illimité", comme en témoigne la revue financière SEYD. Deux événements empruntés à la Seconde Guerre Mondiale illustrent quelle fut la qualité des relations que la Maison entretint avec l'Angleterre dans un passé plus récent. Il s'agit d'une part de la mise à la disposition des forces britanniques des dépôts charbonniers de Port Saïd et de Suez, et d'autre part, des accords signés à Londres en juillet 1940 par Hypolite Worms, petit-fils du fondateur, en sa qualité de chef de la Délégation Française du Comité Exécutif des Transports Maritimes, accords ayant pour but d'organiser la répartition et l'emploi entre la France et l'Angleterre des navires neutres de la Marine marchande. L'existence de nombreux établissements sur les côtes d'Afrique du Nord permit le développement d'une activité d'agence de voyages qui trouva son prolongement en Grande-Bretagne et offrit un moyen de reconversion aux succursales anglaises menacées par le déclin du négoce charbonnier et les crises de la marine marchande. Que l'empreinte britannique ait profondément marqué les activités combustible et maritime est donc évident. Elle a également façonné les services bancaires. Le "merchant banker" anglais (type Baring Bros.) fut effectivement l'un des modèles qui guida Hypolite Worms vers la création de ce département en 1929. De plus, lorsque dans les années 1960, Worms et Cie décida de renforcer la position de sa Banque sur la scène internationale, elle accueillit dans le capital de celle-ci quatre banques étrangères dont deux d'origine britannique, la Bank of London and South America et la Bank of Scotland. Dans cette perspective, la Banque Worms prit part également à la création d'établissements bancaires à l'étranger, telle l'International Energy Bank, fondée à Londres en 1973 avec la Bank of Scotland et Barclay's Bank notamment, dans le but de financer des projets dans le domaine énergétique au niveau mondial. Citons pour mémoire, la constitution de filiales, en liaison pour certaines avec les activités maritimes : - Worms Investment Ltd (ex Worms & Co Ltd UK), avant 1962, - Worms Shipping Agencies UK, en 1972, - Worms Cargo Services (UK) Ltd, en 1975. Au-delà ou plutôt au travers de ce panorama d'activités, il y a les hommes que de manière constante la maison a choisis pour animer l'un, voire l'ensemble de ses départements et qui tissèrent au fil des générations des liens étroits avec l'Angleterre. Le meilleur exemple est donné ici par Henri Josse, qui exilé à Londres au lendemain du coup d'État du 2 décembre 1851, se fit naturaliser anglais et siégea à la Chambre des Communes, avant de devenir Directeur de la succursale de Grimsby en 1856, puis associé gérant en 1874.

EXPOSITION AU MUSEE DE L'ANCIEN HAVRE 27/06/90 Sous Louis Philippe (1830-1848), triomphe de l'armateur négociant familial. Puis passage du stade artisanal au stade industriel. Eviction des petits, apparition des grandes compagnies maritimes comme Worms, les Chargeurs Réunis et la Transat. Création d'une Bourse du Commerce en 1875. LA COMPAGNIE DES CHARGEURS REUNIS 1 La flotte de la Compagnie des Chargeurs Réunis : L'origine de la compagnie remonte à 1869, date à laquelle la Maison Quesnel Frères crée un service à vapeur sur le Brésil. Ce service est absorbé dès 1872 par une société anonyme créée pour exploiter les lignes régulières, entre Le Havre et la Plata. Société dont Quesnel fait partie. L'un des bateaux de la Société Quesnel Frères s'appelant l'Union des Chargeurs, la Société nouvelle prend le nom des Chargeurs Réunis. Le premier bateau construit au Havre est Belgrano en 1889. La société qui dessert Bahia, Rio, Santos, La Plata, Montevideo, Buenos Aires crée un service postal sur la côte occidentale d'Afrique. En 1890, les bureaux de la compagnie sont installés dans un nouvel immeuble du boulevard de Strasbourg. Celui-ci s'y trouve encore aujourd'hui. COMMENTAIRE SUR LE COMMERCE Les grands atouts du commerce maritime havrais restent pendant tout le 19ème siècle, après le relatif échec du cabotage, le commerce au long cours dont les plus beaux fleurons seront le café et le coton. Mais le commerce au long, c'est aussi le nickel, avec Nouméa, le sucre, le cuivre, le bois de Campeche etc... Les principaux partenaires sont les colonies françaises d'Amérique, l'Afrique et les Indes Orientales, les USA. A la fin du siècle, les armateurs et négociants se tournent plein d'espoir vers le commerce colonial mais celui-ci reste décevant. Le commerce maritime n'a pourtant pas connu que l'expansion.. Les crises et les récessions sont souvent difficiles à surmonter. A la veille de la grande guerre, le bilan pour le port est mitigé. Si pour le trafic passager, le Havre a su imposer sa suprématie, il n'en va pas toujours de même pour le commerce des marchandises. Et à l'exception du coton, le Havre est menacé et même supplanté par d'autres ports français ou européens. LES PETITS METIERS DU PORT L'absence de gros outillage, les conditions de travail vont amener pendant tout le 19ème siècle, une multiplication d'emplois sans spécification. Seul la société des brouettiers est régie comme un veritable corps de métier. Des journaliers du port, - le terme de docker n'apparaîtra qu'à la fin du siècle -, sont recrutés un peu au hasard et les vrais professionnels sont rares et guère reconnus jusqu'en 1910. La marine à voiles elle aussi occupe sur le port toute une frange de la population. Calfa(?), seule va être véritablement organisée en corps de métiers, charpentiers, gréeurs, voiliers. Enfin l'administration du port va en s'étendant créer à son tour toute une catégorie d'ouvriers dont les douaniers sont peut-être le symbole. LES INFRASTRUCTURES DE MANUTENTION Enfin le port se dotera de docks dans la deuxième moitié du 19ème siècle, par le biais de sociétés de hangars de stockage, de machines à mater, pouvant servir d'engin de flottage, de grues mobiles en fer, d'une canalisation hydraulique permettant d'actionner ces même engins de levage, de grues fixes sur ponton, de machines à transborder le charbon, de voies de chemin de fer pour l'évacuation des marchandises, d'une gare maritime et de l'éclairage des quais. L'apparition des sociétés de pilotage, de lamanage et de remorquage, est également une pièce maîtresse de l' évolution du port. Mais celui-ci se dote également de toute une infrastructure d'entretien et de réparation des navires, dont le dock flottant et les formes de radoubs sont les fleurons. LES SEMAPHORES Le sémaphore, le nouveau fin du cap de la Hève sont les principaux éléments d'un cadre administratif auquel s'ajoutera l'agrandissement, à partir de 1873, du bâtiment de la douane. En 1861, on commence à détruire la tour François 1er, (été 1862), on inaugure le premier sémaphore, ou tout du moins, eu égard à la tour, le premier bâtiment qui porte ce titre. Les mâts de signaux restaient exploités, non plus par les frères Luscombe mais par la Chambre de Commerce. Le sémaphore devient alors un but de promenade apprécié des havrais. On détruisit cette curiosité en 1904, pour la remplacer en 1908 par un magnifique sémaphore à l'architecture "palais de sucre". Les techniques employées restaient les mâts de signaux et c'est seulement en 1922 qu'on y installa la radio. LESMOYENS DE REUSSITE, LA FLOTTE La suprématie commerciale pour un pays ou pour une compagnie passe par la qualité de sa flotte marchande. Si ce principe s'est dans le temps révélé exact, il va au 19ème siècle prendre un aspect nouveau avec la lutte entre l'energie du vent et la vapeur, puis la lutte entre le bateau à eau et l'hélice. Et le début du siècle sera marqué par quelques timides essais de la vapeur à partir de 1816, mais surtout par l'amélioration des bateaux à voiles. A partir de 1843, les américains révolutionnent ce mode de transport avec le clipper. Ce bateau de 750 tonneaux est très fin de coque et possède une grande surface de voilure, lui permettant d'atteindre des vitesses jusque-là jamais égalées. La supériorité du clipper va rapidement s'affirmer sur les trois mâts ordinaires. L'apparition de la coque en fer va encore améliorer les capacités de ces bateaux. Jusqu'au milieu du 19ème on peut encore croire à l'avenir de la voile, d'autant que les premiers bateaux à roues apparaissent surtout comme dotés de nombreux inconvénients : consommation énorme de charbon, nécessitant la création de navires mixtes marchant tant à l'énergie du vent qu'à la vapeur, capacité de manoeuvre réduite. En fait les premiers bateaux à vapeur sont réservés au trafic passagers, mais la découverte de l'hélice va permettre de supprimer peu à peu tous les inconvénients de la vapeur, et de baisser les délais de transport. La navigation à vapeur va pouvoir prendre la suprématie des mers. Les derniers voiliers disparaitront après la guerre de 14-18. A PROPOS DES CHANTIERS AUGUSTIN NORMAND Dossiers de l'ingénieur Barnes s'intéressant de très près aux travaux sur l'hélice de l'infortuné ingénieur boulonais Frédéric Sauvage. Augustin Normand lancera le premier navire à hélice français, Napoléon en 1842. D'année en année, les succès d'Augustin Normand se font plus retentissants, mais la crise de 1847 ruine la France entière et l'industrie de la construction navale. Puis, grâce à une société de commandite, où figuraient plusieurs armateurs havrais, on releva l'entreprise. Fort heureusement la construction des clippers, construction couronnée de succès, redonna une nouvelle impulsion, à tel point que l'on agrandira les chantiers en 1854 par location puis par achat des terrains, des chantiers Vas et Fouache(?), sous l'impulsion de Benjamin Normand, second fils d'Augustin. Les chantiers se perfectionnent dans la réparation puis la construction des machines. Nouveau créneau de la Marine de Guerre à partir de 1858 et jusqu'en 1870 : 12 navires de guerre sont lancés par Augustin Normand, qui s'éteignit le 13 avril 1871, à l'age de 79 ans. (maquette du courrier Augustin Normand, 1894 (loi de compensation) avec une coque en acier). MAQUETTE DU CABOTEUR CANTENAC CONSTRUIT POUR L'ARMEMENT WORMS & CIE EN 1954 PAR LES CHANTIERS ET ATELIERS AUGUSTIN NORMAND. Premier navire marchand à générateur, à pistons libres sigma et turbines à gaz. Rappelons que les Chantiers Augustin Normand furent fondés en 1728. LES DESTRUCTIONS DE LA GUERRE DE 1939-1945 Le bilan de quatre années de guerre et d'occupation ennemie est de 156 bombardements, dont en particulier ceux de septembre 1944, au cours desquels (a écrit le Général Eiseinhower), 11 000 tonnes de bombes explosives et incendiaires furent lachées sur la ville. Le 12 septembre 1944, jour de la reddition de la petite garnison allemande de 7.000 hommes, 5.000 havrais, soit le dixième de la population restée sur place, avaient été tués. Les 10.000 immeubles totalement détruits, et le même nombre partiellement endommagé, faisaient du Havre la ville la plus détruite de France. La partie centrale de la cité était rasée. Les quartiers périphériques d'Applemont et Graville au trois quart détruits. Environ 2 500 000 m2 de plancher étaient anéantis, laissant 80 000 habitants sans logement. La plupart des édifices publics avaient disparu. Le port avait relativement peu souffert des bombardements mais les Allemands l'avaient systématiquement anéanti, et en avaient fait le port le plus détruit du continent. 300 épaves l'encombraient, 17,5 kilomètres de quai étaient inutilisables, les 6/7ème des hangars étaient en ruine, tous les engins de radoub, les écluses, les ponts, les grues, (il en restait une seule sur 277) était hors d'usage. Jacques Tournant, architecte, fut chargé du remembrement. RECONSTRUCTION DU HAVRE Les années 50 sont celles de la reconstruction, de la renaissance. Celle-ci fut confiée à l'architecte Auguste Perret, entouré d'une équipe d'architectes hors sein et locaux. Très rapidement, une nouvelle ville sortait de terre, véritable mise en scène des principes architecturaux du "maître", comme l'appelait ses collaborateurs. Mise en place d'un plan masse qui organise l'espace, aménagement d'une réelle liaison entre la ville basse et la ville haute, mise en place d'un zonage à toute la ville permettant de différencier les zones d'habitations portuaires et industrielles, plan orthogonal, dont les axes principaux sont l'avenue Foch et la rue de Paris, les trames régulières de 6,24 mètres de côté, sur lesquelles se normalise la construction. Poétique du béton laissé brut et application d'une discipline d'architecture qui harmonise le décor urbain, et dont l'origine est à rechercher dans les règles de l'architecture classique. Mise en commun des terrains et construction d'immeubles collectifs permettant ainsi de créer des conditions de vie plus salubre et de diminuer les densités excessives, tout en relogeant un maximum de personnes. Pourtant, au-delà des ruptures que ses choix induisaient avec Le Havre passé, dont quelques quartiers et immeubles témoignaient encore, l'observateur attentif est frappé par la volonté d'Auguste Perret d'insérer sa réalisation dans la continuité de l'histoire de l'espace urbain et portuaire du Havre. Maintien des différents quartier, Saint François, Perreyt, Notre-Dame, Hôtel de ville. Recouvrement par les grands axes, (quai Georges V, avenue Foch, Boulevard François 1er), des tracés des anciennes murailles de la ville, comme l'avaient d'ailleurs fait les constructeurs du 19ème siècle. Reconstruction des principaux monuments sur leur ancien emplacement, Hôtel de Ville, théatre, bourse. 1 Voir : Ouvrage grand format (1930-1931), Compagnie de Navigation, Chargeurs Réunis, Sud-Atlantique. Compagnie maritime des Chargeurs Réunis, Livret guide du Chargeur, 1953.

La copie-image de ce document, établi sur traitement de texte, n’a pas été conservée. Worms et la guerre de Crimée La Guerre de Crimée (mars 1854-fin 1855) eut une influence déterminante sur l'évolution des flottes de guerre. Elle démontra la supériorité de la vapeur sur la voile et, par l'utilisation des premières bombardes flottantes, annonça la construction des navires cuirassés. Les escadres constituées pour une bonne part des traditionnels vaisseaux à voiles à trois ponts virent le rôle de ceux-ci réduit à n'être plus que des porte-canons dûment remorqués, alors que la vapeur permettait les rotations rapides entre les lieux de combat et les centres d'approvisionnement ainsi qu'en retour l'évacuation des malades et blessés. Dès le 1er janvier 1857, cet état de fait fut sanctionné par une loi : « tout navire non pourvu de machines cesserait d'être considéré comme navire de guerre ». Un programme de constructions navales d'une exceptionnelle ampleur en fut la suite logique : de 1857 à 1870, l'État impérial dépensa davantage pour sa Marine que pour l'Armée de Terre. Montrer ainsi la supériorité de la vapeur en ce qui concerne la Marine de combat et celle des transports, la militaire et la commerciale (telles les Messageries impériales dont le rôle fut primordial pendant cette guerre) amène à poser le problème de l'approvisionnement en charbons. On sait que la production française était déjà insuffisante pour les besoins nationaux et que les chaudières, bien que peu puissantes, consommaient beaucoup. II fallut donc importer et le ministre de la Marine fit appel à ses fournisseurs attitrés dont Hypolite Worms pour que celui-ci pût écrire à la fin de 1854 : « J'ai fourni cette année à nos escadres du Levant et de la Baltique la presque totalité de leur charbon », cela supposait une intense activité. Le dépouillement des Livres de la Maison laisse à penser qu'elle livra chaque année de guerre 100 à 120.000 tonnes. Bien implantés sur les places de Cardiff et de Newcastle, les deux principaux centres charbonniers d'exportation anglais. sa Maison était l'acheteur régulier de mines bien précises, mais elle dépendait des armateurs. En cette époque de guerre et d'intenses besoins, les difficultés venaient surtout du manque de navires : où trouver tous les affrètements nécessaires pour le transport de ce charbon ? et les cours de ces frets montaient sans cesses d’autant qu’il n'y avait guère de fret de retour dans ce Moyen-Orient en guerre. Un fait montre le rôle éminent d’Hypolite Worms : l'accord conclu à Londres avec [Gillipsy], le fournisseur de charbon de l'Amirauté, une entente de cartel pour se partager les possibilités d'affrètement sans se faire une concurrence ruineuse. La Maison Worms n'avait pas six ans quand la Guerre de Crimée éclata. Cela lui donna une nouvelle impulsion : la troisième succursale, celle de Grimsby fut ouverte, avec des prises de participation dans deux sociétés locales : ferroviaire et charbonnière. Mais surtout elle passa du négoce à l'armement maritime. Désormais Worms ne dépendrait plus des exigences des armateurs et son pavillon flotterait sur toutes les mers du monde. Gabrielle Cadier - Rey

Worms, 20 years of structural reform Worms is one of the eldest shipping companies in France. The company was established in 1848 at Rouen, for the purpose of importing and trading coal, but it wasn't until 1854 -at the time of the Crimean War- that they acquired their first ship. From then on a rapid development brought them control of a rather impressing fleet of coal carriers (24 vessels in 1939). In the course of its history Worms has headed several well-known subsidiaries, the two most important being Nouvelle Compagnie havraise péninsulaire (Nochap) and Compagnie nantaise des chargeurs de l'Ouest (CNCO). Since the end of the 60's, Worms has known a series of structural reforms, which gave them the international dimension they hold today. As a first step in 1968, Worms amalgamates their 2 subsidiaries Nochap and CNCO in order to establish the Compagnie navraise et nantaise péninsulaire (CHNP), the maritime holding of the group which heads two new subsidiaries: Compagnie navale et commerciale havraise péninsulaire (NCHP) and Société nantaise des chargeurs de l'Ouest (SNCO). The CHNP doesn't hold out long, because only three years later it becomes Compagnie navale Worms (CNW), with Mssrs. Worms & C° as principal shareholders. The CNW is only a financial structure, they don't own any vessels. To that extend an intermediate is established, the Societe frangaise de transports maritimes (SFTM) which in 1971 owns a fleet of 44 vessels (1.115.000 dwt). The exploitation of this fleet is confided to 4 companies, 2 in the dry cargo trade (NCHP and SNCO) and two in the oiltrade (SFTP and CTMP). The participation in the world of tanker trading is quite young. In 1969 the group -via another subsidiary, Pechelbronn- acquires a majority in the Compagnie de transports maritimes pétroliers (CTMP) and in 1970 they take control of the Société francaise de transports pétroliers (SFTP). At the end of the 70's the (much simplified) organigram of the group is as follows: We note the existence of the old Worms Compagnie maritime et charbonnière in the distribution sector, and also a number of subsidiaries under direct control of CNW: -Compagnie morbihannaise de navigation which specializes in coastal transports, river ferries etc. -the Indian Ocean branches: Société malgache de transports maritimes, Pétromad, Auximad, Comorienne de navigation, Bourbonnaise de navigation, Mauricienne de navigation, etc. -the international branches: Fish, Navifor, Hellespont Shipping, Laodice Shipping, Astroprimo Armadora, OLC, etc. In 1977, the CTMP is absorbed by SFTP and their 5 tankers are integrated in the latter's fleet. 1988 is another turning point for the group. That year is marked by a series of events which lead to the present day structure. These events are: - the joining of Compagnie morbihannaise de navigation and CNCO into the Compagnie morbihannaise et nantaise de navigation (MN) which specialises in coastal trading, heavy cargo transport, public transport services and management of vessels. - the sale of NCHP to the group Delmas Vieljeux (after a sale to CGM fell through). - the acquisition of Compagnie nationale de navigation (CNN) from Elf-Aquitaine. - the creation of GIE France Ship Management to act as manager for the group's vessels. Finally the Compagnie navale Worms changes its name, and takes that of Compagnie nationale de navigation (CNN). This new CNN is then a rather different company than the old one, which name is changed to Nouvelle Compagnie de navigation (NCN). But NCN is not granted a long life either, just the time to liquidate the old CNN-fleet: sale (the "Thermidor"), registry under flag of convenience (the "Vendémiaire") or chartering by GIE (the "Floréal"). All of a sudden the organigram is very simple: SFTM disappears, and apart from MN the group specialises in liquid and bulk cargoes. The next years are spend on the consolidation of the group as it is then. In 1988 CNN established, together with Socatra, the Société européenne de transports maritimes (SETM). In 1989 an agreement with the Belgian Exmar-group, but most of all with CGM bring to CNN the control over the Unitramp-pool. The company also makes overtures with the Swiss Ermewa group, more specifically via an exchange of shares (Vinalmar). That same year the old Worms CMC disappears when it is absorbed by CNN. But 1989 above all brings about the creation -together with the Swedish Mercurius- of a subsidiary of convenience (registry Isle of Man): European Navigation C° Ltd (Euronav). In 1991 the Norwegian Investa group takes the place of Mercurius. When, in 1990, CNN looses the management of the Carline ro/ro vessels, on the other hand they take over the maritime activities of Fina France. The Fina Italie is from now on managed by Euronav. That same year CNN also recover the 4 coasters of Belgian Shipping NV which are managed by MN. In June 1990 the group's fleet (all flags) comprises 75 vessels with a total of 2.700.000 dwt (1.700.000 in ownership). Today CNN means a network of subsidiaries all over today's shipping world.

W Finance Crédit actifs Le crédit actif est un crédit revolving mis à la disposition des clients de W Finance. Consenti à un taux particulièrement avantageux, il leur permet de répondre à leurs besoins de trésorerie à court ou moyen terme. Principe Le crédit actif est une facilité consentie aux clients de W Finance qui souhaitent céder des actifs pour faire face à un besoin de trésorerie à court ou moyen terme. Il constitue une réserve d'argent permanente et rapidement disponible. Fonctionnement Le crédit actif fait l'objet d'une acceptation simplifiée pour le client de W Finance. D'un fonctionnement très souple, son taux est également particulièrement attractif. Le crédit est garanti par les avoirs du client. Le montant accordé dépend de la nature des avoirs placés en garantie. Conditions d'obtention Bénéficiaires Tout client W Finance peut demander un Crédit actif : Si son compte a été ouvert depuis au moins trois mois ; Si le montant de ses actifs chez W Finance est supérieur à 50 000 F. L’octroi du crédit est automatique sous réserve que le client ne soit pas inscrit : Au fichier banque de France, Au fichier national des incidents de remboursement des crédits aux particuliers. L'ouverture du crédit-revolving ne donne lieu à aucune facturation. Garantie Le crédit est garanti par le nantissement des avoirs du client chez W Finance : Bons de capitalisation ; Contrat d'assurance-vie ; Portefeuille titres ; Parts de SCPI. Les avoirs devront être nets de tout engagement. Conditions du crédit Taux Le taux du crédit est de 12,9 % l'an pour des montants empruntés inférieurs à 140.000 F ; il est de 11,5% au-delà (taux en vigueur au 1/01/92) et dès le premier franc. Durée de remboursement Elle est variable : de 2, 3 ou 4 ans, avec possibilité d'opter pour un remboursement « in fine », les montants des mensualités étant définis comme suit : 5,0 % du capital utilisé pour une durée de remboursement de 2 ans, 3,5 % pour une durée de 3 ans, 2,7 % pour une durée de 4 ans, 1,0 % pour l'option « in fine ». Le remboursement s'effectue par prélèvement automatique sur le compte bancaire ou postal du client le 10 de chaque mois. Les remboursements anticipés sont possibles à tout moment, sans pénalité. Montant du crédit Il dépend de la nature des avoirs placés en garantie et peut atteindre : 100 % de la valeur nominale de l'actif pour les bons de capitalisation et tous produits à valeur garantie ; 80 % de la valorisation des avoirs au moment de l'ouverture du crédit pour les portefeuilles titres. Le montant minimum de l'autorisation est de 40 000 F. Les conseils de W Finance Le crédit actif a été conçu pour les clients qui désirent : disposer rapidement d'une somme d’argent de façon passagère, disposer en permanence d'une réserve de crédit tout en constituant une épargne stable. Informations Chaque trimestre, le client recevra un relevé de compte d’Athena banque lui précisant l'ensemble des mouvements de la période ainsi que le montant de découvert disponible. Le service clientèle d’Athéna banque peut également être interrogé au (16.1) 45.38.70.25, département W Finance, du lundi au vendredi de 9 à 17 heures 30. Comment souscrire ? Rencontrer votre conseiller financier ou contacter W Finance au 32 rue la Boétie,75008 paris. Tél : 44 35 43 43.

28 mai 1992 La Compagnie nationale de navigation s’attend à un exercice difficile Après un exercice 1991 qui s’est terminé par une baisse du bénéfice de près de 30 %, à 64,9 MF, en raison de moindres plus-values sur cessions de navires, Gilles Bouthillier, le président de la compagnie nationale de navigation (CNN, Groupe Worms & Cie), a indiqué lors de l’assemblée générale que 1992 connaissait « la pire des conjonctures pétrolière et nationale ». Un dollar jugé faible, une croissance du commerce international peu soutenue (seulement 1 % de hausse en 1991), des taux de fret au plus bas (mais une étude récente annonce une prochaine reprise)... Autant d’éléments évoqués par le président pour décrire l’environnement économique. D’autre part, Gilles Bouthillier estime aussi que l’entrée en vigueur des nouvelles législations pour augmenter la sécurité du transport maritime pétrolier devrait permettre d’assainir le marché. Concernant la CNN, il a rappelé que l’effort de renouvellement ou de rénovation du parc de navires pétroliers venait de se terminer (la dernière commande concerne un navire de 280 000 tonnes déjà affrété par Elf et qui doit entrer en service en 1994). Concernant la France, Gilles Bouthillier a estimé à une dizaine de millions de francs les pertes* pour le groupe provoqué par les grèves des dockers. Néanmoins, selon lui, le règlement du conflit ne serait plus qu’une question de semaine. Ainsi, outre le vote du texte de loi au Sénat dans les mêmes termes qu’à l'Assemblée nationale (ce qui permet au gouvernement de le promulguer le plus rapidement possible), les dockers du port du Havre (le plus gros employeur) demandent l’ouverture de négociations et ne sont pas entrés en grève. 80 à 90 MF de plus-values attendus Gilles Bouthillier a aussi évoqué les problèmes liés à la législation du pavillon français et le manque de volonté du gouvernement pour aligner la législation française sur celle de l’Europe (notamment en accordant des facilités fiscales et sociales). Il a toutefois souligné que la manière avec laquelle serait réglée le problème de la CGM « constituerait un indice sur les intentions du gouvernement ». Pour 1992, la CNN, qui compte sur des plus-values de cession de navires et de participations de l'ordre de 80 à 90 MF la compagnie pourrait céder ses 19 % dans filiale de la Stef TFE, prévoit entre 50 et 60 MF de bénéfices pour la maison mère et un niveau proche en consolidé. Le titre se négocie à 199 F (extrêmes 1992 : 220 F et 161 F). À noter que la société évalue son actif net par action à 350 F. Par ailleurs, le dividende global a été porte de 10,5 F à 11,25 F.

N° 2 2ème semestre 1993 « Je vous assure… » Lettre d’information aux clients PFA assurances. Faites le point sur le permis à points Entré en vigueur le 1er juillet 1992, modifié 5 mois plus tard, le permis de conduire est maintenant doté de 12 points. Il perd sa validité lorsque le capital de points est épuisé. On perd de 1 à 6 points selon la nature de l'infraction, et jusqu'à 8 points pour plusieurs infractions commises simultanément. On retrouve automatiquement son capital de départ si, pendant 3 ans à compter du dernier retrait de points, aucune infraction n'est commise. Quand vous avez perdu 12 points, il vous faut repasser votre permis. Pour connaître notamment le barème appliqué aux infractions, contactez votre agent général PFA. Le permis à points constitue le troisième volet des mesures 1992 destinées à combattre l'insécurité routière, après le contrôle technique obligatoire et les mesures de sécurité pour les enfants de moins de 10 ans. Cher client, La dernière partie de l'année est souvent consacrée, après la traditionnelle rentrée scolaire, à refaire le point sur ses dossiers : assurances, placements, prêts, achats importants... N'hésitez pas à me demander conseil sur des sujets aussi essentiels que vos garanties au volant, les montants à assurer pour vos biens, votre protection sociale, vos crédits et vos investissements...ce sont des services que je me suis engagé à vous apporter. Enfin, n'oubliez pas de profiter des avantages fiscaux sur vos placements PFA avant le 31 décembre. Votre agent général PFA Mon véhicule est en bonne santé Garder son véhicule en bon état de marche, c'est préserver sa sécurité et celle de ses proches; Instauré depuis 1992 par les pouvoirs publics, le contrôle technique concerne tous les véhicules n'excédant pas 3,5 tonnes. Si votre voiture a plus de 5 ans, il est obligatoire avant la date anniversaire de la 1ère mise en circulation (en 1993, pour les véhicules immatriculés du 1.1.83 au 31.12.86 ; en 1994, pour les véhicules immatriculés du 1.1.87 au 31.12.89) ou dans les 6 mois précédant la vente du véhicule. Si votre voiture a moins de 5 ans, vous pouvez, avec PFA, bénéficier de la garantie « valeur à dire d'expert + 25 % », en cas de dommages ou de vol. Votre auto : parlez-en à votre agent général PFA. Il répondra à toutes vos questions et à vos attentes et vous remettra le guide-info « Le contrôle technique obligatoire ». De l’intérêt de bien remplir votre constat. Roulant en ville à allure modérée, M.L. tourne brusquement à gauche sans s'apercevoir que M.D. est en train de le doubler. Choc (sans gravité), explications, et bien sûr, constat. Classique... Contrarié, M.L. conducteur avisé prend néanmoins le temps de remplir correctement le constat. Rien ne manque : le croquis précis des lieux et de la position des deux voitures, et le fait que M.D. empruntait l'axe médian de la chaussée. Fin de la mésaventure pour nos deux automobilistes : le reste c'est une affaire d'assurance. Peu de temps après, l'assureur obtiendra un partage de responsabilité par moitié (M.D. avait sans doute oublié qu'il est interdit de doubler en ville). Sans l'extrême précision du croquis et le soin apporté à la rédaction, M.L. aurait été considéré comme entièrement responsable de l'accident pour avoir changé de direction sans précaution. Assurance scolaire : de la crèche à la faculté. Les enfants peuvent faire des bêtises qui coûtent cher, ou être victimes d'accidents. Alors, pensez dès aujourd'hui à leur assurance scolaire. Elle n’est pas obligatoire, mais fortement recommandée par I ’éducation nationale. APFA, elle peut être souscrite pour les petits dès 2 ans et pour les étudiants jusqu'à 26 ans inclus. Trois formules existent (35 à 95 F de 2 à 18 ans ou 160 F de 19 à 26 ans). De la crèche à la faculté, elles les protègent pendant leurs trajets scolaires et même, si vous le souhaitez, 24 heures sur 24 ! L’assurance scolaire : parlez-en à votre agent général PFA. Ainsi, petits bobos et grosses bêtises n'auront plus de conséquences financières ! Crédit revolving Type de crédit dont le montant disponible se reconstitue au fur et à mesure des remboursements. Appelé aussi « crédit permanent », il s'apparente à une autorisation permanente de découvert ou à une facilité de caisse. Si par exemple, vous bénéficiez d'un crédit revolving destiné au financement de vos dépenses auto, vous réglez une mensualité qui comprend les intérêts dû et la part de capital remboursé : cette dernière peut être réutilisée à votre gré. Votre argent Épargner tout en réduisant ses impôts Mettre de l'argent de côté tout en allégeant le poids de vos impôts, c'est tentant, non ? C’est pourtant ce que vous permettent les contrats de placement de type assurance-vie. Chaque année, en fonction du montant que vous versez sur votre contrat, vous pourrez économiser 1 000 F plus 250 F. par enfant à charge. Si par exemple vous avez 2 enfants et versez tous les mois 500 F. sur votre placement, le montant total de votre réduction d'impôts sera de 1 500 F. par an. Cet avantage important, PFA le met à votre disposition avec l'un de ses contrats vedette : Tellus. Tellus : parlez-en à votre agent général PFA. Considéré comme une référence parmi les placements souples et performants de sa catégorie, Tellus c'est la garantie d'une épargne bien rémunérée. Fou du volant... « Je n'ai pas très bien compris pourquoi vous parliez de « l'aliénation » de ma voiture ». Croyez-vous donc qu'elle roulait comme une folle ? (Source : centre de documentation et d’Information de l’assurance) Retraite : une nouvelle vie La France compte quelque douze millions de retraités. De plus en plus les français savent aujourd'hui prévoir et organiser cette période de leur vie. Et pourtant, nombreux sont ceux de plus de soixante ans qui ont à faire face à des problèmes nouveaux : ressources, santé, transmission du patrimoine ou, plus simplement, solitude et désœuvrement GFVC. Se rencontrer, pratiquer des activités nouvelles, voyager : c'est ce que propose PFA avec l'opération génération bleue. Génération bleue : parlez-en à votre agent général PFA. Génération bleue, c'est aussi un livret de conseils pratiques, d'informations, d'adresses utiles. Et enfin, les services de l'agent général PFA...pour mieux vivre sa retraite. Contrats PFA : de la clarté avant toute chose Tiens ! Il y a quelque chose de changé au royaume des assureurs... À PFA, tout au moins ! Parce que votre compagnie a l'ambition de concevoir des contrats faits pour être lus et compris, un grand nombre de termes rébarbatifs disparaissent de ses contrats. Ainsi, c'en est fini de « prime », « police », « conditions générales » et autres « aliénation », « stipulation » ! S'il subsiste encore quelques termes techniques incontournables, ils sont désormais assortis d'une définition plus claire. Quant aux exclusions limitées au minimum inévitable - elles vous sont toujours présentées en gras et bien en évidence. Oui, à PFA, nous plaçons vraiment le client au cœur de nos préoccupations !

Publication interne

Worms La société Worms s’est lancée dans l’aventure de la certification au début de l’année 1996 et devrait officiellement recevoir son certificat du BVQI en septembre ou octobre. Une opération réalisée en un temps record et qui concerne pourtant l’ensemble des agences de la société sur la France. « Le plus difficile a été de convaincre l’ensemble du personnel d’adhérer à une démarche, qui est davantage adaptée à l’industrie qu’au service », confie Pierre-Clarence Marron coordinateur qualité à l’agence de Marseille qui compte près de 80 salariés. « Nos motivations sont avant tout d’ordre commercial. La certification est désormais une carte de visite qu’il est nécessaire de posséder. De plus en plus de chargeurs la demandent. Ils veulent avoir un maximum de sécurité. Chez Worms nous avons eu le souci d’être parmi les premiers à recevoir le label ISO… Nous allons de notre côté peu à peu demander la norme à nos sous-traitants. La France a beaucoup de retard par rapport à ses voisins anglo-saxons », commente Pierre-Clarence Marron.

Extraits tirés de Francis Ley, Souvenirs et rencontres… Une vie en raccourci commencée en 1920, auto-édition, texte imprimé, 1999. Francis Ley a été engagé par le Crédit lyonnais en juillet 1947. Il quitte le Crédit lyonnais au mois de mai 1951. En juin 1951, il devient cadre à l’Inspection général du Crédit national dont Pierre Herrenschmidt est le directeur. Du 4 juin 1951 au 31 mars 1953, il est recruté en qualité de rédacteur du bureau des escomptes à moyen terme du Crédit national. Page 62 : Et le 1er avril 1953, j’entrais à la banque Worms (à l’époque le département bancaire de MM. Worms et Cie) en qualité de cadre, comme attaché de direction. Après un bref tour des divers services, je fus affecté comme adjoint d’un très jeune et brillant fondé de pouvoir qui se nommait Jean Schoenlaub. Il était d’origine alsacienne (comme moi) mais sa famille s’était implantée à Genève. Son grand-père possédait l’importante pharmacie de la place du Molard et son père, mort à 47 ans lors de la Libération, avait été ingénieur dans une société du groupe Worms. Fort sympathique et beau, Schoenlaub avait une retenue distinguée qui lui permettait, quand il le voulait, de paraître froid ! Il possédait une intelligence souple et profonde et une acuité de jugement exceptionnelle. Je l’ai vu « décortiquer » aussi bien des affaires que des personnes avec une réelle maestria. L’associé gérant de la banque l’en félicitait ! Il devint mon meilleur ami à l’entrée de l’âge mûr. Malgré une lucidité décapante, il était capable de cultiver une petite fleur bleue dans le recoin de son cœur, ce qui lui permit de rester toujours pour moi un ami fidèle à n’importe quel étage de sa brillante carrière. Après avoir été directeur adjoint de la banque Worms, il fut appelé à la direction financière de la réunion de plusieurs compagnies d’assurances du groupe Worms dont il assura la restructuration. Sa mort à l’âge de 47 ans fut l’un des événements les plus douloureux de ma vie. Je retransmets ici quelques extraits d’assemblées générales de compagnies d’assurances dont il faisait partie (même comme administrateur) : « M. Schoenlaub apportait à notre société un précieux concours par sa compétence sur le plan financier et immobilier, ainsi que par la sûreté et la droiture de son jugement toujours exprimé avec la plus aimable courtoisie. » « Nous avons aussi perdu notre directeur financier : M. Schoenlaub, enlevé prématurément, à l’âge de 47 ans, le 15 avril dernier (1974). Il était pour nous tous un ami et un excellent directeur. Après avoir passé un certain nombre d’années dans la banque, il était entré dans notre groupe en 1962. Il s’y était distingué par son travail et par son dévouement total à la compagnie. Il avait notamment, au cours de 1973, contribué à la mise en place de la nouvelle structure de notre société. Tous ceux qui l’ont connu à la compagnie ont été très douloureusement affectés. » Page 63 : « M. Meynial, président directeur général et M. Legrand, administrateur, directeur général du groupe Préservatrice, ont le regret de vous faire part du décès de M. Jean Schoenlaub, directeur de la Préservatrice, survenu le 15 avril 1974… Les avis de M. Schoenlaub étaient appréciés dans les nombreuses commissions professionnelles auxquelles il apportait son concours et il avait l’estime unanime de tous ses collègues. » « Après une carrière bancaire d’une douzaine d’années, Jean Schoenlaub était entré à la Préservatrice en 1962 avec le titre de sous-directeur. Promu directeur adjoint en juillet 1966, puis directeur en janvier 1969, il avait depuis le 1er janvier 1967, la responsabilité de notre vaste département financier qui gère à la fois les intérêts de la Préservatrice AIRD et ceux de toutes les compagnies du groupe tant en France qu’à l’étranger. Dans toutes les activités relevant de ce département : gestion de notre portefeuille de valeurs mobilières et de notre domaine immobilier, travaux d’extension ou d’embellissement, participation à des opérations de promotion, Jean Schoenlaub n’a cessé de faire preuve d’une remarquable efficacité : très précis, ayant le souci du travail soigneusement préparé, étudié dans tous ses détails, il apportait à son exécution une volonté particulièrement ferme. Sous une réserve volontaire, il cachait une sensibilité très aiguë et cette réserve, avec un courage digne de la plus grande admiration, manifestée lorsqu’en pleine connaissance du mal dont il était atteint, il aura tenu à poursuivre son activité jusqu’à la mise en place de la structure nouvelle de notre groupe. » Page 66 10) Mon doctorat et mes livres : 1959-1998 Pour commencer cette longue période de ma vie, je dirai deux mots encore de ma position à la Banque Worms. Depuis 1955 un nouveau directeur général adjoint, Robert Dubost, qui dirigeait Worms Maroc, avait été rappelé à Paris par les associés afin de structurer et moderniser l’appareil bancaire de la société. Il me prit en main, me nomma chef du service des engagements et des risques et à Noël 1956 fondé de pouvoir de 2e rang, puis en 1960, fondé de pouvoir de 1er rang – me muta à la direction des agences comme inspecteur adjoint, puis inspecteur en 1968 et enfin sous-directeur en 1972. Ce qui me toucha le plus dans cette progression fut le témoignage que m’écrivirent dès 1959 les membres de mon équipe du service des engagements (dès la nouvelle connue) : Avant que de gravir les marches qui vous conduiront à la direction des agences, vous élevant ainsi, sans doute, de quelques échelons dans la hiérarchie bancaire, permettez-nous d’accueillir, avec tristesse, cette décision pourtant flatteuse pour vous. Soyez assuré de la déférente attention que nous portons à vos nouvelles fonctions et des vœux que nous formons pour vous et votre famille. Suivent les signatures de mon adjoint Philippe Carton et de dix de mes collaborateurs et collaboratrices gradés et employés. Non seulement des parents et des amis vinrent entendre ma soutenance mais aussi mon ancien « patron » au Crédit national, Pierre Herrenschmidt, ce qui me toucha beaucoup. Page 83 Dans le groupe Worms, il s’était passé du nouveau à l’échelon des associés et des directions générales. M. Pierre Herrenschmidt, mon ancien directeur au Crédit national, que j’avais tant apprécié, acceptait l’offre de M. Hypolite Worms d’entrer comme associé-gérant de la société mère MM. Worms et Cie, début 1960. Il y assumait bientôt, en plus, la présidence des Ateliers et Chantiers de la Seine Maritime, et de la Société française de transports pétroliers. Mais, pour des raisons personnelles, il allait se retirer du groupe début 1967. Comme il fut le « patron » que j’ai le plus aimé et respecté durant toute ma carrière, voici, en échange, la magnifique lettre qu’il m’écrivit alors : 9 janvier 1967 « Mon cher ami, Il est bien vrai que nous nous connaissons assez pour qu’il n’ait pas été besoin d’échanger beaucoup de paroles entre nous. Je sais parfaitement ce qui vous manque pour que vous vous épanouissiez dans le sentiment de la concordance de l’action avec la finalité humaine, telle du moins que nous concevons celle-ci. N’oubliez pas, tout de même, que votre place est là où des étapes successives vous ont conduit, que des hommes comme vous ont un rôle à jouer au milieu de ceux pour qui la seule efficacité est une fin en soi, et sachez qu’au-delà de l’indifférence ou des quolibets beaucoup vous rendent hommage et admirent l’indépendance de votre pensée et votre courage. Pour garder tout cela, puissiez-vous continuer à travailler pour vous-même dans les voies qui vous attirent. Cette dure exigence vis-à-vis de vous ne manquera pas, avec l’âge, de vous mener à la sérénité. Nous nous reverrons, bien sûr, avec joie. Ma femme se joint à moi pour vous adresser, à vous et à madame Ley nos très bons vœux pour 1967, avec nos messages très amicaux. J’y joins pour vous personnellement l’assurance de ma fidélité. P. Herrenschmidt. » Monsieur Francis Ley Directeur adjoint Banque Worms et Cie Mais M. Hypolite Worms était décédé au début de 1962 déjà. Il fut rapidement remplacé par son petit-fils Nicholas Clive Worms, descendant donc du fondateur de la Maison Worms en 1847 ainsi que de la famille de Lord Clive, conquérant des Indes au XVIIIe siècle. […] Page 84 : Tant et si bien qu’il me proposa, en février 1977, d’écrire une plaquette pour le 150e anniversaire de MM. Worms et Cie et du groupe. C’est avec plaisir que j’acceptai cette offre et pendant près de deux ans je me mis à récolter des notes et des documents un peu partout. Quand enfin le livre parut, fin 1978, sous la signature de Georges Albertini (conseiller de Maison Worms), je reçus un exemplaire ainsi dédicacé : « À Francis Ley Dont la collaboration a été précieuse pour la préparation de ce livre et en remerciement de son dévouement à la Maison Worms Nicholas Clive Worms » J’avais déjà quitté la Maison Worms en 1981 pour jouir de ma retraite quand j’eus le plaisir de recevoir un très bel ouvrage intitulé « La Maison Worms », édité en 1993, et ainsi dédicacé : « À Francis Ley, Qui a mis son talent d’auteur au service de la Maison avec mon cordial et fidèle souvenir Nicholas Clive Worms »