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Le PDF est disponible à la fin du texte. Paris, le 21 avril 1981 Cher Monsieur, Voici les quelques notes promises. Je me suis reporté à ma mémoire, et à quelques notes. Malgré les erreurs toujours possibles dans ce cas, j'ai assez réfléchi à ces questions, je m'en suis assez entretenu avec plusieurs des personnes citées (outre mes propres souvenirs directs) pour vous assurer, autant qu'il est possible, que ce texte ne contient pas d'erreurs. Et je ne crois pas que ce qu'il contient de "témoignages" puisse en fausser gravement l'optique, à un historien comme vous je devais bien cet effort. J'ai été très heureux de vous voir. J'espère ne pas avoir dépassé les limites permises au vieux grenadier racontant ses campagnes. Vous avez bien senti, j'en suis sûr, que je ne parlais pas d'Hypolite Worms sans la plus grande affection. Mais elle ne m'aveugle pas. Veuillez croire, Cher Monsieur, à mes sentiments distingués et dévoués. G. Albertini M. Jean Noël Jeanneney 18 rue de Bièvres 75005 Paris Jean Noël Jeanneney : L'argent caché (Fayard 1981) Remarques sur le chapitre VII : La Synarchie Ceci n'est pas une étude d'ensemble, mais de brèves indications soit pour rectifier des erreurs de fait, soit pour signaler des interprétations discutables, ou fournir quelques suggestions. 1°) P.269. Sur les documents Mennevée. Je possède une vingtaine de cahiers où il a traité des origines de la famille Worms, de questions relatives à la synarchie et au mouvement synarchique d'Empire, de ses thèmes habituels sur la Franc-maçonnerie, l'Intelligence service, etc. Il y a comme toujours chez lui beaucoup de faits précis, et beaucoup de commentaires aventurés. 2°) P.270. Ne pas dire "la Banque" (à propos de Worms). A la date indiquée, elle n'existait pas. La Maison Worms (ou MM. Worms et Cie), société de personnes depuis 1848, comprenait alors des "services" ; service charbon, service maritime, etc. On y ajouta, en 1928, des "services bancaires". Hypolite Worms, qui connaissait bien le rôle des "merchant bankers" en Angleterre, et poussé par son ami, René Thion de la Chaume, président de la Banque de l'Indochine, auquel il était intimement lié, décida de créer ses propres services bancaires, au lieu de recourir à ceux d'autres banques. Comme il n'avait pas de compétence particulière dans ce domaine, son ami lui indiqua que deux jeunes Inspecteurs des finances qui avaient déjà fait une brillante carrière au ministère des Finances, et qui étaient promis à un avenir plus brillant encore, lui paraissaient devoir être des collaborateurs de choix, Jacques Barnaud et Paul Baudouin. Il les lui fit connaître, le laissant libre de choisir celui qui lui parut être de nature à s'entendre le mieux avec lui. Hypolite Worms choisit Jacques Barnaud, qui devint un peu plus tard son associé. Thion de la Chaume prit le second, qui devait être ensuite le président de la Banque de l'Indochine. II ne faut donc pas dire que Barnaud était "l'associé de la Banque" : a) il était le directeur général de Worms & Cie, b) il n'était pas encore "associé" à la création, c) quand il faut associé ce fut de MM. Worms & Cie. On ne pouvait être associé de la Banque pour la raison qu'elle n'existait pas, et que l'association était au niveau de MM. Worms & Cie (la Maison Worms comme on dit encore). P.270. Japy était contrôlé non par la Banque (inexistante) mais par MM. Worms & Cie. P.271. Quand Déat dénonçait le rôle de la "bande de la Banque Worms dans le ministère Darlan", il se trompait : a) Pas de "Banque" à cette date, b) Aucun lien entre MM. Worms & Cie, et surtout Hypolite Worms avec Marion, Benoist-Méchin, F. Lehideux, Yves Bouthillier. C'est Gabriel Le Roy Ladurie, directeur général des services bancaires qui les connaissait, car plusieurs d'entre eux, comme lui, avaient appartenu au PPP, lors de sa fondation en 1935, jusqu'à Munich en 1938, où ils le quittèrent (avec lui Pucheu, Marion, notamment). C'est Gabriel Le Roy Ladurie qui "régnait" à la "popote" de la rue Tronchet, avec sa collaboratrice, Simone Tournier, qui en avait la direction. Il avait d'ailleurs autant de relations avec Paul Reynaud et son milieu, c'est-à-dire celui des anti-munichois anti-allemands. S'agissant de Darlan lui-même, Hypolite Worms le connaissait pour les raisons suivantes : a) comme armateur dès avant 1939, b) comme chef de la mission pendant la guerre, qui dépendait de lui, et où il avait été nommé à la suggestion d'Anatole de Monzie, ministre de la Marine marchande, avec lequel il était lié depuis la guerre de 1914 (il fut décoré par Monzie en remerciement de son rôle pendant cette guerre). c) A son retour en France, après la défaite, il vint à Vichy, rentrant de Londres pour lui exposer ce qu'on appela "les accords Worms". Ces accords, Darlan les approuva, bien qu'ils fussent très favorables à l'Angleterre, et signés après l'armistice. Darlan dit à Hypolite Worms à cette occasion que l'Angleterre avait perdu la guerre (c'était en juillet ou août 1940), H. Worms lui répondit qu'il se trompait et que l'Angleterre ne capitulerait jamais. P.278 1°) Le réseau d'amitiés a été beaucoup plus le fait de Gabriel Le Roy Ladurie que celui de Jacques Barnaud beaucoup plus réservé, et beaucoup moins lié au milieu politique. 2°) Les Nouveaux Cahiers ne furent pas fondés par Barnaud, mais par Auguste Detoeuf, Gabriel de Tarde et Isambert. Barnaud était d'accord avec leur orientation générale. Il y écrivit relativement peu. Il y connut René Belin alors secrétaire confédéral de la CGT, dont il dirigeait la tendance non-communiste. C'est ce qui explique pourquoi Belin, devenu secrétaire d'État à la Production industrielle et au Travail choisit Barnaud comme directeur de son cabinet. (Les réunions des Nouveaux Cahiers avaient lieu au domicile de Detoeuf). 3°) Du Moulin se trompe. Le vrai "dirigeant" de la popote était G. Le Roy Ladurie et non Barnaud. Mais comme celui-ci était le supérieur de G. Le Roy Ladurie, quand il était là, il "présidait", quoi que les déjeuners fussent très informels. P.279 1°) Oui, Pucheu et Barnaud étaient "de la Maison Worms". Mais Lehideux, Marion, Benoist-Méchin n'avaient rien à voir avec elle. Il est faux de dire que Gabriel Le Roy Ladurie les "inspirait". Le mot de Du Moulin à Darlan "vous nous amenez toute la Banque Worms" est une sottise (mais il en a dit d'autres). 2°) Quand Laval revint, le secrétaire général du gouvernement fut Jacques Guérard. Lui avait appartenu à la première filiale assurance de MM. Worms & Cie (La Préservatrice) contrôlée peu d'années avant la guerre, et dont J. Guérard fut le président. 3°) Le mot de Drieu la Rochelle fourmille d'erreurs. Parlant de "l'équipe de la Banque Worms". a) Pas de Banque en 1942, b) Jacques Le Roy Ladurie ne fit jamais partie de la Maison Worms. c) Gabriel Le Boy Ladurie ne fut jamais "associé". d) Paul Marion : non, voir plus haut. 4°) Dans les amis de Gabriel Le Roy Ladurie était Victor Arrighit ancien membre du PC, qu'il connut au PPF, qui séduisait les milieux d'affaires par sa connaissance du communisme dont ils ignoraient à peu près tout, Hypolite Worms l'appréciait pour son intelligence et son coeur. Gabriel Le Roy Ladurie lui fit donner la présidence d'une petite filiale de MM. Worms et Cie où il gagnait sa vie, car il était pauvre, mais connaissait bien les affaires. Remarque générale Les vrais sentiments personnels d'Hypolite Worms étaient : - l'anglophilie, et peut-être un peu d'anglomanie : il devait cela à son épouse, Galloise, qu'il a aimée toute sa vie, qui avait beaucoup d'influence sur lui (à cause notamment de son jugement exceptionnel, notamment sur les hommes), et anti-allemande résolue, - l'influence des gens intelligents qui l'entouraient (certains d'entre eux) et qui croyaient soit à la victoire allemande, soit à la nécessité d'une collaboration vue comme un moindre mal l'a peut-être amené à douter, à de certains moments, de la victoire alliée. Mais il n'a jamais "collaboré", comme la justice l'a reconnu. Ce qui ne l'empêcha pas d'être détenu à la Libération pendant six mois (à Fresnes) et assigné à résidence à Bourbon-Lancy jusqu'en 1947, ce qui l'écarta pendant près de trois ans de la direction de la Maison, qu'il exerçait depuis 1915. Les attaques injustes qu'il lut dans la presse entre 1940 et 1944, et bien après, l'affectèrent beaucoup. J'écrirai un jour le détail de ces épisodes. 18-4-1981

Mes souvenirs sur les débuts de la Nouvelle Compagnie havraise péninsulaire C’était, si je me souviens bien, dans le courant de l’année 1934 : j’étais en stage au service technique de la Maison Worms & Cie au Havre, lorsque je fus amené à accompagner M. Le Magnan et M. Quillet, le premier ingénieur en chef de notre armement et le second, son adjoint, à bord de navires de l’armement Grosos, autrement dit de la Compagnie havraise péninsulaire qui étaient amarrés dans les bassins du port du Havre. Il s’agissait pour ces messieurs d’apprécier l’état de cette flotte et sa valeur en vue de sa prise en charge par la Maison Worms, ce qui très certainement ne me fut pas révélé à ce moment. M. Eugène Grosos avait créé cette flotte d’abord pour assurer des liaisons entre Le Havre et les portes de la péninsule ibérique, d’où son nom de Compagnie havraise péninsulaire. Cette compagnie connaissait maintenant de graves difficultés et recherchait un concours financier. Elle s’était développée dans les années de la conquête de Madagascar (1896-1902) pour assurer le transport des troupes et assurer l’approvisionnement du corps expéditionnaire et avait atteint un tonnage qui, une fois la période de la conquête terminée, dépassait les besoins de l’île. Ses navires étaient vieux pour la plupart et les revenus de leur exploitation ne permettaient plus d’en assurer un entretien satisfaisant. C’est ce que nous avons constaté en visitant les navires, en sondant les tôles : bien souvent, sous les planchers, nous ne trouvâmes que rouille et les cloisons des coursives ne tenaient que grâce à la multitude des couches de peinture qui y avait été appliquée… Le rapport que firent MM. Le Magnan et Quillet permit aux associés de notre Maison d’apprécier à sa juste valeur l’apport de la flotte Grosos dans la société d’exploitation à constituer, la Nouvelle Compagnie havraise péninsulaire, la NOCHAP. Le service armement de la Cie havraise péninsulaire vint s’installer dans nos locaux de la rue Jules Siegfried ; le chef d’armement, le Cdt Hayet et son personnel dont son homonyme, passèrent sous l’autorité de notre chef d’armement le Cdt Sagon. Le service commercial, avec son chef, M. Camus, trouvèrent place dans nos bureaux du boulevard de Strasbourg. Au départ, les méthodes de travail de nos deux armements différaient ; petit à petit les services fusionnèrent au fur et à mesure que les chefs des services de la Maison Grosos se retiraient pour convenance personnelle ou atteints par l’âge de la retraite. On en était là lorsque je quittais Le Havre en mai 1936. Je perdis de vue la NOCHAP jusqu’en 1945 où je la retrouvais, ou plus exactement, son agence à Rouen. Lorsque la Maison Worms coiffa la Cie havraise péninsulaire, celle-ci avait à Rouen une agence directe qui était installée quai du Havre à l’angle du boulevard des Belges, dans un immeuble qui abrita dans le passé la Compagnie des Indes. Ce bâtiment qui en porte encore la marque sur le plan architectural sous la forme de cariatides représentant des masques d’Indiens et soutenant l’entablement du premier étage. Cette agence, en 1929, avait pour directeur M. Eugène Mesnil, le type même du capitaine de cuirassiers, avec de belles moustaches gauloises, lequel était assisté d’un sous-directeur, M. Honoré Lévesque. Alors que le premier devait profiter de son prestige physique pour assurer le rôle représentatif d’un directeur d’agence d’une compagnie notablement connue, le second incarnait le parfait chef de bureau. M. Lévesque était l’homme le plus ponctuel qu’il soit et exigeait du personnel qu’il avait choisi avec soin qu’il se soumit au contrôle du parfait maître d’école qu’il incarnait. À ce prix, les documents étaient parfaitement faits et en temps voulu et le service marchait bien. Il fut incorporé dans les services de la succursale Worms et M. Lévesque perdit, non sans un petit serrement de cœur, son titre de sous-directeur contre celui de chef de service. La Maison n’eut d’ailleurs qu’à se louer des services de ce collaborateur dévoué qui ne la quitta qu’à l’âge de la retraite, avec le galon de fondé de pouvoirs. Rouen, le 22 décembre 1981 Jean Gosselin Ancien directeur chez Worms CMC

Publication interne

Le PDF est disponible à la fin du texte. La Banque Worms étant issue des Services bancaires créés en 1928 par la Société en commandite simple Messieurs Worms & Cie, cela explique la situation respective des locaux occupés par ces deux sociétés. En effet, les locaux de la Banque se sont, depuis sa création, développés progressivement autour de ceux de Messieurs Worms & Cie qui, depuis le milieu du 19ème siècle, avaient installé leur siège au premier et au second étages du 45, boulevard Haussmann. Actuellement donc, Messieurs Worms & Cie et la Banque Worms se trouvent colocataires dans l'immeuble du 45, boulevard Haussmann. L'ensemble des services de la Banque Worms s'étend en outre dans divers autres appartements situés boulevard Haussmann du n° 35 au n° 49, ainsi que rue des Mathurins aux numéros 9, 16, 18, 23 et 30, Square de l'Opéra Louis Jouvet au numéro 3, rue La Boétie au numéro 55, rue Auber aux numéros 14 et 11, rue de l'Arcade au numéro 22. Ci-joint un relevé détaillé de l'ensemble de ces locaux. N.B. Il faut préciser que l'ensemble des appartements des deux sociétés qui composent l'îlot Haussmann - Mathurins est doté d'installations communes pour la production du chauffage et la fourniture d'énergie électrique à partir de centrales privées de production. 18.2.82 (Siège - Direction générale - Agence centrale - Division internationale) (immeubles contigus et communiquant entre eux formant un ensemble boulevard Haussmann) immeubles du 35 au 41, boulevard Haussmann (6 à 12, rue des Mathurins) partie 3e étage côté boulevard Haussmann et rue des Mathurins totalité 4e étage et 5e étage côté boulevard Haussmann et rue des Mathurins immeuble du 43, boulevard Haussmann (14, rue des Mathurins) rez-de-chaussée côté rue des Mathurins 3e étage côté boulevard Haussmann 4e étage côté boulevard Haussmann et côté rue des Mathurins 5e étage côté boulevard Haussmann immeuble du 45, boulevard Haussmann (16, rue des Mathurins) rez-de-chaussée côté boulevard Haussmann et côté rue des Mathurins 1er étage côté rue des Mathurins totalité des 3e, 4e, 5e et 6e étages côté boulevard Haussmann et rue des Mathurins immeuble du 47, boulevard Haussmann (18, rue des MathurinsT" la totalité de l'immeuble à l'exclusion de la boutique de l'Oiseau bleu, au rez-de-chaussée côté boulevard Haussmann, du premier étage côté boulevard Haussmann et de trois studios à usage d'habitation sous les combles et occupés par des particuliers immeuble du 49, boulevard Haussmann (angle boulevard Haussmann - rue de Caumartin) appartement de gauche au 2e étage totalité des 3e, 4e et 5e étages immeuble du 14, rue Auber (façades sur rue de Caumartin, rue Auber et rue des Mathurins) totalité du 1er étage totalité du 2e étage une partie du 3e étage, l'appartement situé côté escalier B étant occupé par le GIE 45 Services communs totalité du 4e étage une partie du 5e étage, l'appartement situé côté escalier B étant à usage d'habitation et occupé par un particulier. Autres immeubles - immeuble du 9, rue des Mathurins une boutique au rez-de-chaussée (économat) avec sous-sol - immeuble du 25, rue des Mathurins un appartement au 3e étage à gauche - immeuble du 30, rue des Mathurins totalité des 1er, 2e et 3e étages - immeuble du 3, square de l'Opéra (avec une entrée au 5, rue Boudreau) une partie du 1er étage totalité du 2e étage - immeuble du 11, rue Auber un appartement au 5e étage - immeuble du 55, rue de la Boétie totalité des 2e et 3e étages - immeuble du 22, rue de l'Arcade partie d'un appartement au 2e étage (l'autre partie étant occupée par la Société mutualiste intercorporative Worms & Cie) Le 18/2/1982

La copie-image de ce document, établi sur traitement de texte, n'a pas été conservée. Création et début de la SFTPjuillet 1938 - septembre 1939Le projet de création de la SFTP remonte au mois de juillet 1938, époque à laquelle le Gouvernement francais, préoccupé des difficultés à prévoir en cas de conflit pour le ravitaillement du pays en carburants, a confié à un groupe présidé par MM. Worms & Cie, la mission de fonder une société ayant pour objet d'acheter, d'armer et d'exploiter des navires pétroliers en vue de développer la flotte pétrolière existante. Le port en lourd devait être au moins de 70.000 tonnes et atteindre, si possible, 100.000 tonnes ; la gérance de cette flotte serait assurée par MM. Worms & Cie. Les intentions du Gouvernement furent confirmées par la lettre du 23 juillet 1938 adressée à MM. Worms & Cie et signée par Monsieur Daladier, président du Conseil et ministre de la Défense nationale.La SFTP a été effectivement constituée en septembre 1938, son capital a été fixé à 30 millions de francs, divisé en 60.000 actions nominatives de 500 F.Les permiers actionnaires ont été les suivants :Office national des Combustibles liquides18.000 actions30,0%MM. Worms & Cie13.000 actions21,7%MM. Louis Dreyfus & Cie7.000 actions11,7%Société Desmarais Frères7.000 actions11,7%Compagnie navale des Pétroles5.500 actions9,2%Compagnie auxiliaire de navigation5.500 actions9,2%Société des Manufactures de Glaces et produits chimiques de Saint-Gobain, Chauny et Ciry 4.000 actions6,5%Le premier Conseil d'administration a été constitué de :Hypolite WormsPrésidentJacques Barnaud (Worms & Cie)AdministrateurRobert Cayrol (Desmarais)AdministrateurYves Desprez (CAN)AdministrateurP.E. Douillard (Marine nationale)AdministrateurRoger Gasquet (CNP)AdministrateurBaron P. Hely d'Oissel (Saint-Gobain)AdministrateurP. Louis Dreyfus (Dreyfus et Cie)AdministrateurJean Marie (Marine marchande)AdministrateurLouis Pineau (Office national des Combustibles liquides)Commissaire du gouvernementHenri Zaffreya (Ministère des Finances) Guy Brocard était secrétaire du Conseil d'administration.Le Siège social a été fixé à Paris, 41 boulevard Haussmann, où les bureaux ont été installés.Afin de réaliser l'objet social, il était prévu d'acheter, dans les plus brefs délais, des navires d'occasion. Le paiement de ces navires devait être fait pour 60% au comptant et pour 40% échelonné sur cinq ans. Afin de financer cet important programme d'achat, l'émission d'un emprunt obligataire de 200 millions était prévu. L'Office national des Combustibles liquides, par délibération des 17 août 1938 et 9 novembre 1938, approuvées par le Ministre des Travaux publics, donna sa garantie inconditionnelle à cet emprunt.En reconnaissance de cette garantie, il a été créé 12.000 parts bénéficiaires, sans valeur nominale attribuées à l'État et dont 6.000 furent rétrocédées à l'Office national des Combustibles liquides.Toutes les actions et les parts étaient obligatoirement nominatives et ne pouvaient être cédées qu'avec l'accord du Conseil d'administration, c'est-à-dire sous le contrôle des Commissaires du Gouvernement.L'emprunt fut finalement émis en janvier 1939 sous la forme d'obligations de 1.000 francs et de 5.000 francs portant intérêt de 5,5% l'an.Les premiers naviresLa SFTP acheta rapidement cinq pétroliers très récents dont les caractérisques sont données ci-dessous :Noms des navires et ancien armateurDate de cons tructionDate d'achatPort en lourdChantier constructeurMoteur"Bourgogne"ex Hoegh RoyLeif Hoegh1937Sept. 3814.854Odense1 BW 774TF 150"Lorraine"ex ArgusMartin Moavold1937Sept. 3815.250Bx W2 BW 750VF 90"Languedoc"ex ActorMartin Masvold1937Sept. 3815.250Bx W2 BW 750VP 90"Roussillon"ex Harold BrovigMr Brovig1936Oct. 3815.957Bremer Vulkan1 MAN D62u60/110"Champagne"ex MariettaThorvald Berg1938Nov. 3814.883Deutsche Verft.1 MAN D62u 60/110 75.294 L'exploitation commerciale de cette flotte a été commencée en utilisant, dans une large mesure pour l'armement des navires, les cadres du personnel navigant des Services maritimes de MM. Worms & Cie et de MM. Dreyfus & Cie.Les conditions d'achat des premiers pétroliers ayant été plus avantageuses qu'il n'avait été prévu, la SFTP a pu acheter, au début de 1939, trois unités récentes dont les caractéristiques sont données ci-dessous :Noms des navires et ancien armateurDate de cons tructionDate d'achatPort en lourdChantier constructeurMoteur"Franche-Comté"ex-LonsdrechtVan Ommeren1936Fév. 3914.854Odense1 BW 774TF 150"Saintonge"ex Henning-MeërskAp. Möller1936Avril 3914.854Odense1 BW 774TF 150"Touraine"ex-Senator1934Mai 3910.028Gotaverken2 BW665/100 39.736 Ainsi, en huit mois, la SFTP s'était constituée une flotte de huit navires de construction récente, puisque leur date de mise en service s'échelonnait de 1934 à 1938, assez homogène puisqu'elle comprenait un groupe de trois sister-ships et un autre groupe de deux navires identiques et totalisent 115.030 tonnes de port en lourd. On pouvait bien dire que la première partie de la mission confiée à la SFTP avait été remplie avec succès.Les trajets les plus fréquentés par cette flotte furent, jusqu'à la déclaration de guerre, ceux du Vénézuela.La constitution des cadres navigants fut menée parallèlement à l'achat des navires. Nous rappelons ci-dessus, dans la mesure du possible, les noms des premiers commandants et des premiers chefs mécaniciens des navires achetés :"Bourgogne"Commandant DrudeChef mécanicien Benier"Lorraine"Commandant Ménage"Languedoc"Commandant Le Goefflec"Roussillon"Commandant Buhuon puis Cdt Kérambrun en fin 1939"Champagne"Commandant Jourdan puis Cdt RougierChef mécanicien Selle"Franche Comté"Commandant Guéna"Saintonge"Commandant Le TerrierChef mécanicien Thomas"Touraine"Commandant Allée - Second capitaine VoyerLes services du Siège social se constituaient simultanément sous la direction de Monsieur Achard qui venait de Worms Le Havre.Monsieur Le Merer, à qui revenait la charge de visiter les navires et de les mettre en route, figure sur les registres de la société depuis le 1er septembre 1938. Il était auparavant mécanicien d'armement chez Dreyfus.Mademoiselle Pinard-Legry, qui assura jusqu'en 1946 les fonctions de chef du secrétariat, fut également recrutée le 3 septembre 1938.Monsieur Blanchin, qui devait franchir tous les échelons hiérarchiques, fut recruté comme garçon de bureau le 26 septembre 1938.En octobre 1938, signalons l'arrivée le 15 octobre de Mademoiselle Cosnilleau qui devait être plus tard standardiste sous le nom de Madame Mathieu, celle de Monsieur Douxami comme fondé de pouvoir le 17 octobre en provenance de Desmarais Frères. Le 20 février 1939, Monsieur Neufville, qui poursuivit plus tard sa carrière à la NCHP, fut recruté comme chef du service technique et du service armement par Monsieur Achard dont il était un condisciple.Madame Lainé venant de Worms Le Havre fut affectée à la SFTP comme comptable le 1er avril 1939.Par ailleurs, signalons le rôle joué dans la création de la SFTP par Monsieur Nelson, président de la Socap (future Socomet) dans l'achat des navires et leur affrètement, par Monsieur R. Delteil, directeur général des services maritimes de Worms en tant que conseiller technique.La SFTP pendant la guerre1939 - 1945Au début de la guerre 1939/1945, cinq pétroliers de la SFTP passèrent sous les ordres de la Direction des Transports maritimes en application du régime "réquisition - affrètement" dont les modalités définitives ont fait l'objet de la charte partie du 15 septembre 1940. Ce furent :"Bourgogne", "Roussillon", "Franche-Comté", " Saintonge", " Touraine".Ils ont servi à l'approvisionnement général du pays en hydrocarbures. Les trois autres : "Lorraine", "Languedoc", "Champagne", qui étaient déjà affrétés en voyages consécutifs par la Direction de l'intendance maritime ont continué leur affrètement et ont donc servi à ravitailler la Marine nationale. Les navires de la SFTP ont essentiellement effectué des voyages à partir du Golfe du Mexique, du Vénézuela et de Curaçao.Dans les derniers mois de 1939 et au début de 1940, le gouvernement, désireux d'augmenter encore le potentiel de la flotte pétrolière française, acheta quatre nouveaux navires francisés sous les noms de "Picardie", "Limousin", "Vendée", "Dauphiné" et confia leur gérance à la SFTP.Leurs caractéristiques étaient les suivantes :Noms des navires et ancien armateurDate de constructionPort en lourdChantier constructeurMoteur"Picardie" ex KollgrimOdd Berg193612.600EriksbergBxW 774645 WF 120"Limousin" ex NoreJohan Rasmusson193012.680Swan Hunter "Vendée" ex Sir Osborn HohndenAf. Klaveness puis H.G. Wagon192814.500Burmeister et WainBxW"Dauphiné" ex LaurelR. Weylandtpuis Shaboner Leif Hoegh193015.210BlythswoodPolar7 x 670Le "Picardie" et le "Limousin" furent pris en charge par la SFTP à Bergen ; le "Picardie" par un équipage sous les ordres du Commandant Blavec et du Chef mécanicien Le Meteil ; le "Limousin" par le Commandant Renaut et le Chef mécanicien.Le "Vendée" et le "Dauphiné" furent pris en charge à Lisbonne ; le "Vendée" par le Commandant Garnier et le Chef mécanicien Nicolas ; le "Dauphiné" par le Commandant Albert et le Chef mécanicien Blaize.Par ailleurs, la Société Courtage et Transports confia à la SFTP la gérance technique et commerciale de ses deux pétroliers "Phoenix" et "Capitaine Damiani".Le "Picardie", après sa livraison et quelques réparations au Havre, au cours de son premier voyage commercial, se cassa en deux à la mer, au large des Açores le 1er février 1940. La société eut à déplorer la mort du Capitaine Blavec et de onze autres membres de l'équipage. L'histoire de ce naufrage et de ses suites, qui s'est conclu en 1947 par la vente de l'épave par les Domaines, mérite à elle seule un chapitre spécial que l'on trouvera par la suite.Le "Vendée" s'échoua le 25 février 1940 sur le plateau de la Blanche à proximité de Saint-Nazaire.Quelques jours après l'armistice de 1940, la situation de la flotte était la suivante :- navires se trouvant dans des ports britanniques et saisis par le gouvernement anglais : "Languedoc", "Franche Comté", "Saintonge"- navire stationné dans le port de la Nouvelle Orléans et immobilisé : "Touraine"- navires stationnés à la Martinique et immobilisés : "Bourgogne", "Limousin"- navires stationnés dans les ports d'Afrique du Nord : "Lorraine", "Champagne", "Roussillon", "Dauphiné"- épave de la partie arrière du "Picardie" à Oran- navires stationnés en métropole : "Vendée" à Saint-Nazaire après son renflouement ; "Capitaine-Damiani" hors d'état de naviguer à Marseille- navire disparu : "Phoenix" après avoir été saisi par les autorités britanniques à Istanbul.Nous allons essayer de retracer navire par navire, dans la mesure où ils sont connus, les principaux faits qui ont marqué les activités des navires de la flotte pendant la période 1940/1945 et ce faisant, nous reprendrons l'histoire de chaque navire depuis son entrée dans la flotte de la SFTP même si elle a eu lieu avant le début de la guerre.Histoire des navires pendant la guerreLes faits marquants"Lorraine"Le "Lorraine" était l'ex Argus construit par les Chantiers Burmeister et Wain de Copenhague sous le n° 628. Il avait été livré en novembre 1937 à son premier armateur la Société Neptune Shipping, filiale panaméenne de l'armement norvégien Martin Mosvold.Il fut livré à la SFTP en cale sèche aux Chantiers Wilton à Rotterdam le 16 septembre 1938 et fut immédiatement conduit au Havre par son équipage sous pavillon panaméen. Il fut francisé le 26 septembre 1938 et son premier commandant fut Monsieur Menage.Après avoir été utilisé pendant tout le début de la guerre à ravitailler la Marine nationale en fuel chargé au Golfe du Mexique ou à Curaçao, le "Lorraine" se retrouva le 14 juin 1940 sur rade de Brest. Il appareilla le 18 juin dans un convoi où se trouvait également le "Dauphiné" et il se rendit à Oran où il déchargea le reste de sa cargaison. Il se trouvait à Oran en cours de déchargement, lorsque l'escadre anglaise bombarda Mers El Kébir le 3 juillet 1940.Le "Lorraine" stationna à Oran ou Mers El Kébir, jusqu'au 9 novembre 1940, sous les ordres du Commandant Menage, second capitaine Monsieur Fortin, chef mécanicien Monsieur Petit.Il effectua ensuite quelques transports entre les ports d'Afrique du Nord entrecoupés de stationnement à Alger, à Oran.Le "Lorraine" fut ramené à Toulon en mars 1941, puis passa en réparation aux Chantiers de La Ciotat où il fut pris en charge par la Direction des Transports maritimes ; il séjourna aussi à Toulon et il fut caréné à Marseille.Le 26 juin 1941, la Direction des Transports maritimes fit appareiller le "Lorraine" pour le Golfe du Mexique où il devait charger une cargaison de produits pétroliers divers. Ce voyage se prolongea puisqu'après une longue attente sur rade du 18 juillet au 19 septembre, le navire chargea à Bay Town et à Fort Isabel et n'arriva à Casablanca que le 18 octobre 1941. Il stationna ensuite longuement à Fedalah puis à Oran où il se trouvait lors du débarquement américain les 8 et 9 novembre 1942.Le 8 novembre 1942, à 4 heures du matin, un torpilleur américain explosa à faible distance du "Lorraine". Le 9 novembre, le Commandant de la Marine à Oran donna l'ordre de saborder le navire. Dans la nuit, quelques citernes latérales remplies donnèrent au navire une gite de onze degrés et le Commandant Loisel fit évacuer l'équipage. Le navire fut ensuite facilement remis dans ses lignes d'eau normales lorsque le débarquement américain fut terminé. Pendant que l'équipage était à terre, le navire fut en partie pillé.Le "Lorraine" a été affrété en coque nue par le "War Shipping Administration" du 2 décembre 1942 au 15 mai 1944 et il effectua, avec du personnel français, sous le Commandement du Commandant Loisel, des voyages entre New York et l'Afrique du Nord. Du 7 février au 31 mars 1943, il fut caréné et réparé à New York.A partir du 15 mai 1944, il fut affrété en time charter par le "War Shipping Administration" et à partir du mois d'août 1944, il fut utilisé par les alliés entre Abadan, Colombo, Traincomalee, Aden, Bombay, après avoir subi quelques réparations à Alexandrie du 21 juillet au 12 août 1944, le "Lorraine" étant sous les ordres du Commandant Renaut. En avril 1945, il fit une escale à Marseille et le Commandant Renaut fut relevé par le Commandant Albert ; le second capitaine était Monsieur Forestier.En novembre 1945, le navire fut arrêté à Marseille et remis en état pour être rendu aux Transports maritimes français. L'armement défensif fut démonté. Les travaux durèrent jusqu'à fin janvier 1946 et furent exécutés par les Ateliers Terrin."Saintonge"Le "Saintonge" est passé sous le régime de la réquisition-affrètement par les Transports maritimes au Havre le 20 octobre 1939. Après avoir été utilisé tout l'hiver 39-40 au ravitaillement des raffineries françaises à partir du Golfe du Mexique, le navire quittait juste Corpus Christi le 11 mai 1940 à destination d'un port de la côte atlantique française. Il arriva à Brest d'où il repartit le 13 juin en raison de la situation militaire grave, puis il se retrouva successivement en baie de Quiberon du 14 au 17 juin, au Verdon le 19 juin puis reçut l'ordre de se réfugier à Falmouth avec sa cargaison. Redirigé par l'Amirauté anglaise sur Belfast, il y arriva le 23 juin 1940. Il fut réquisitionné le 17 juillet par les autorités britanniques. Le Commandant Le Terrier put faire envoyer des nouvelles par le Consulat de France à Liverpool le 17 août. Ces nouvellles parvinrent à Marseille en octobre 1940.En novembre, certains membres de l'équipage, qui avaient refusé de se joindre aux équipages de la France libre, furent rapatriés en France par le paquebot "Massilia", après avoir été internés à Londres dans le camp du "Crystal Palace".A Milford Haven, dans les premiers jours d'octobre 1940, le Commandant Le Terrier fut relevé par le Commandant Tassel provenant de la Standard française et le navire passa sous la gérance de John J. Jacobs pour le compte du Ministry of War Transport. Le Chef mécanicien Le Guy resta à bord. Le second capitaine était Monsieur Le Blanc.Le "Saintonge" battait alors pavillon britannique à l'arrière et le pavillon français était porté au mât principal en guise de pavillon de Compagnie.Le "Saintonge" débarqua sa cargaison à Cardiff, puis à Swansea, il fut caréné et équipé d'un "degaussing" et de canons, ce qui prit jusqu'à la fin de décembre 1940.Il fut ensuite affecté au ravitaillement en fuel de l'Amirauté britannique. Il effectua des voyages réguliers entre les États-Unis et les ports du Nord de l'Angleterre ou de l'Ecosse. Une partie de la cargaison servait en même temps à ravitailler à la mer les escorteurs du convoi.Les Services de la Marine marchande de la France LIbre se chargèrent de fournir des équipages aux navires réquisitionnés par les autorités britanniques. Dans ces services on trouva, pendant un certain temps, le Commandant Guena, ex commandant du "Franche Comté", et le lieutenant de Vaisseau Ybert qui avait été également Officier à la SFTP. A la fin de la guerre, il resta dans la Marine nationale où il finit sa carrière comme amiral.Notons qu'à partir d'avril 1943, les navires réquisitionnés furent autorisés à battre pavillon français dans les ports britanniques et ceux de la France Libre.Le "Saintonge" fut rendu le 7 septembre 1944 aux autorités françaises à Glasgow. La gérance fut alors transférée de John J. Jacobs à Burness, sous la surveillance de Worms Alger, tout d'abord puis de la SFTP. Lorsque les relations postales furent rétablies avec l'Angleterre, le navire continua à être affrêté par le Ministry of War Transport et utilisé à des voyages sur la Côte Est des États-Unis, par exemple Porto La Cruz-Philadelphie, parmi lesquels s'intercala un voyage de Curaçao sur Pearl Harbour.En févirer 1945, un voyage sur Oran permit de faire une très importante relève d'équipage. Le Commandant Tassel avait été embarqué d'une façon continue, d'octobre 1940 à févirer 1945, à l'exception d'un seul voyage. Il fut remplacé par le Commandant Allée. Le chef mécanicien désigné fut Monsieur Le Trocquer, le second capitaine Monsieur Agenais.Le 24 juillet 1945, l'affrètement par le Ministry of War Transport fut résilié et le navire fut à nouveau pris en charge par les Transports maritimes au cours d'une escale à Stanlow (près de Liverpool).Le "Saintonge" fut arrêté pour réparation et reclassification, le 4 juillet 1946, à Saint Nazaire aux Chantiers de Penhoët et son arrêt dura jusqu'au 7 janvier 1947. Le montant des réparations (près de 60 millions de francs) fut partagé entre le Ministry of War Transport, la Direction des Transports maritimes, les assureurs et la SFTP.Le navire reprit son exploitation pour le compte de la SFTP en janvier 1947."Dauphiné"Le "Dauphiné", ex "Shabonee", fut livré par son ancien armateur norvégien, le 6 janvier 1940, à San Francisco. Pour en prendre livraison dans un port neutre et le ramener en France, un ensemble de deux voyages fut organisé, à frais et profits communs, avec l'ancien armateur.Ces voyages : San Francisco - Curaçao et Curaçao - Lisbonne - La Pallice, permirent d'armer le navire à Lisbonne où l'équipage français prit le navire en charge sous les ordres du Commandant Albert et du chef mécanicien Monsieur Blaize. Le navire fut francisé à Lisbonne le 26 février 1940. Il fut ensuite déchargé à La Pallice et Pauillac et fut conduit à Saint Nazaire pour travaux où il resta du 20 mars 1940 au 2 mai 1940.Il transporta un chargement d'essence de Constanza à Brest où il arriva le 14 juin 1940. Il repartit, le 18 juin, sans avoir déchargé sa cargaison et fut envoyé sur Oran - Bone et Bizerte pour y décharger. Il resta ensuite amarré à Bizerte puis à Alger jusqu'au 14 juin 1941. Il y fut, pendant quelques mois, utilisé comme dépôt d'essence.Le "Dauphiné" fut ensuite ramené à Marseille et dans l'Etang de Berre puis à Toulon, le 4 septembre 1941.Lors de l'occupation de la zone libre le 27 novembre 1942 et pendant que la flotte française se sabordait dans le port de Toulon, le "Dauphiné" fut occupé de vive force par l'armée allemande. Sur ce navire étaient alors embarqués : le Commandant Albert, Monsieur Le Meteil, chef mécanicien, Monsieur Daniou, second capitaine, Monsieur de Coral lieutenant, etc ...Le 23 janvier 1943, un accord intervint entre le Gouvernement français et le Gouvernement allemand ; ce dernier affréta tous les pétroliers d'un tonnage supérieur à 1.600 tonnes se trouvant dans les ports de Méditerranée et les arma avec des équipages allemands.Nous perdons alors la trace du navire pendant un an ; il est probable qu'il fut utilisé sur les côtes italiennes. Il fut ramené à Marseille, le 26 janvier 1944, mouillé dans l'Etang de Berre et son gardiennage fut confié à la SFTP qui l'arma avec Messieurs Menage, commandant, Daniou, second capitaine, Blaize, chef mécanicien, Le Trocquer second mécanicien, Alleaume, 3ème mécanicien.Le 15 février 1944, les autorités allemandes firent cesser la réquisition du navire et la SFTP en reprit la gérance pour le compte des Transports maritimes français. Ceci ne changea d'ailleurs rien à l'emploi du navire qui resta mouillé dans l'Etang de Berre ou amarré à Port de Bouc.Le 18 août 1944, le navire fut échoué par son équipage au quai de la Lèque en obstruant une partie de la passe. En représailles, un détachement allemand occupa le navire et les explications avec le personnel resté à bord furent assez pénibles. Le commandant était alors Monsieur Voyer, le second capitaine Monsieur Daniou, le chef mécanicien Monsieur Blaize, le second mécanicien Monsieur Bruand.Lorsque les allemands se replièrent, ils sabordèrent le "Dauphiné" au quai de la Lèque. De forts pétards explosèrent dans la machine et des bombes incendiaires furent placées dans les emménagements ; heureusement, elles ne fonctionnèrent pas.Le 31 août, le navire fut renfloué par les Américains qui désiraient dégager le quai et la passe et fut remorqué dans le Canal de Caronte.Le "Dauphiné" servit alors de dépôt d'équipage. Il fut sous les ordres du Commandant Voyer jusqu'en juillet 1945. Monsieur Thome, second capitaine, fut ensuite chargé, à partir d'octobre 1945, de ce dépôt dans lequel fut prélevé le personnel destiné aux relèves des navires dont la SFTP reprenait peu à peu le contrôle.Les travaux de reconstruction du navire commencèrent lentement, compte tenu des difficultés du moment : il s'agissait, en particulier, de remplacer complètement le moteur principal.Il fut décidé par les Transports maritimes d'utiliser un moteur Sulzer neuf qui se trouvait disponible. L'installation fut confiée aux Chantiers de Port de Bouc puis, en février 1947, le navire fut amené à Toulon où l'Arsenal effectua de gros travaux sur la coque. Ces travaux ne furent terminés qu'en 1949 où le navire reprit son service pour le compte de la SFTP."Touraine"Le "Touraine", ex "Senator", a été acheté à la Stavanger Tank Rederei. Il a été pris en charge, le 27 mai 1939, à Newcastle après passage au bassin. Il fut ensuite convoyé jusqu'au Havre par l'équipage norvégien où il fut armé par un équipage français. Le Commandant était Monsieur Allée.Signalons qu'au cours de son dégazage avant passage au bassin, un matelot norvégien fut intoxiqué par les vapeurs d'essence et mourut au cours de son transport à terre par un navire de pêche, alors que le navire se trouvait à trois mille de la côte. Rappelons que le lavage se faisait alors à la manche en pénétrant dans les citernes.Le navire fit quelques voyages de Constanza avant la déclaration de guerre, puis fut affrété par la Direction des Transports maritimes à partir de la déclaration de guerre.En juin 1940, il se trouvait à Casablanca, qu'il quitta le 10 juin pour Baton Rouge où il devait prendre une cargaison d'essence aviation. Arrivé dans ce port le 29 juin, la Standard Oil refusa de la charger, l'Armistice étant signé depuis 4 jours.Sur ordre de l'Attraché naval à Washington, le Commandant Allée conduisit son navire à La Nouvelle Orléans, le 7 juillet 1940. Là, il fut immobilisé sous la garde de l'équipage. L'état-major comprenait alors, entre autres, Messieurs Allée, commandant, Voyer, second capitaine, Benier, chef mécanicien, Roger, second mécanicien.Pendant ce séjour à La Nouvelle Orléans, le commandant a eu à signaler :- le 18 septembre 1940, la désertion de 15 membres de l'équipage, dont les deux lieutenants et un officier mécanicien, qui rejoignirent les Forces françaises libres ;- en novembre 1940, la désertion d'un matelot et d'un nettoyeur ;- le 6 juillet 1941, la mort du matelot Renon, noyé accidentellement en glissant sur le pont d'une vedette qui le ramenait à bord ;- enfin, après la réquisition du navire, et pendant l'attente du rapatriement, la désertion d'un matelot et d'un officier mécanicien.Le 15 mai 1941, le "Touraine" fut placé sous une garde armée de "coast guards" pour éviter des sabotages qui s'étaient produits sur des navires italiens et allemands immobilisés dans les ports américains.Le 12 décembre 1941, après l'entrée en guerre des États-Unis, l'équipage fut forcé d'évacuer le navire "manu militari" et conduit en prison. Sur intervention du Consul de France, les marins furent ensuite logés à l'hôpital puis dans des hôtels.Le 6 février 1942, le navire fut réquisitionné par la "Marine Commission" des États-Unis.Il fut ensuite armé sous pavillon panaméen.L'équipage, ou plutôt ce qu'il en restait (4 officiers et 8 marins), fut rapatrié par les navires "Ile d'Ouessant", "Ile de Noirmoutier" et "Mont Everest" qui quittèrent New York les 15 et 24 juillet 1942 pour aller ravitailler Casablanca via Curaçao.Il nous est impossible de dire quelle fut l'utilisation du navire, de janvier 1942 à la date de sa restitution le 18 juillet 1944. Avant d'être restitué, il fut réparé à New York par la Bethleem Steel Company du 29 mai au 28 juin 1944.Le Commandant Le Berre prit le commandement du navire puis fut remplacé, en septembre, par le Commandant Fortin. Le second capitaine, provenant de la Transat, était Monsieur Guillarme et le chef, Monsieur Fiquet de la SFTP.Le "Touraine" continua d'être affrété, jusqu'au 24 juillet 1945, par le Gouvernement américain qui lui fit faire 12 voyages côtiers entre le Golfe du Mexique et la région de New York, Philadelphie, Boston.Repris en charge par la Direction des Transports maritimes français, il fut déréquisitionné en mars 1947 et arrêté pour une remise en état importante, nécessitée par le manque d'entretien pendant les années d'utilisation intensive de la guerre. Cette refonte fut effectuée par les Chantiers de la Loire à Nantes."Champagne"Le "Marietta" arriva au Havre conduit par un équipage norvégien, le samedi 5 novembre 1938. Il fut immédiatement mis sur un dock flottant.Une réception officielle fut donnée, à laquelle assistait Monsieur de Monzie. Le navire fut transféré sous pavillon français le 8 novembre et il apparailla pour essais le 9 novembre et pour son premier voyage, le 10 novembre, sous le commandement de Monsieur Jourdan, avec comme second capitaine Monsieur Pierre-Roger Garnier, chef mécanicien Monsieur Selle. Le premier voyage fut de Talara (Pérou) sur Le Havre par le Canal de Panama à l'aller et au retour.Le Commandant Jourdan fut remplacé, dès février 1939, par le Commandant Le Terrier puis, en mars 1939, par le Commandant Rougier.Le navire fut utilisé, jusqu'à la déclaration de la guerre, sur des voyages du Golfe du Mexique (Port-Arthur, Corpus Christi) sur la France et des voyages du Golfe du Mexique sur la Côte Est des États-Unis (Boston, New York) sous le commandement de Messieurs Rougier et Garnier.A la déclaration de guerre, le navire était en route du Havre sur le Golfe du Mexique. Suivant les instructions, il rallia les Bermudes le 4 septembre 1939 et repartit sur Corpus Christi après avoir pris les ordres du "Naval Controler" allié. Au retour, le navire fit escale à Kingston le 24 septembre et repartit en convoi, le 4 octobre, pour traverser l'Atlantique. Arrivée au Havre le 28 octobre 1939.Dans ce port, le navire fut équipé de canons et d'une mitrailleuse. Ensuite, commencèrent les voyages du temps de guerre, par exemple le Havre-Corpus Christi avec escales à Brest, Casablanca, Dakar et Fort de France. Mais, bien vite, l'Amirauté renonça à ces détours et le navire fit des voyages directs et sans convoi du Golfe duMexique sur Toulon avec du mazout destiné à la Marine nationale.Le 23 juin 1940, le navire arriva à Casablanca chargé de mazout au port de Brest. Le navire fut dirigé sur Oran où il séjourna du 27 juin au 27 octobre 1940. Il se trouvait à Oran pendant l'attaque de la flotte anglaise contre Mers El Kebir.Le "Champagne" fit ensuite quelques transports de mazout de Sidi Abdallah sur Casablanca, de Sidi Abdallah sur Marseille, d'Oran sur Alger, ce qui, malgré des périodes d'arrêt assez longues dans les ports, l'occupa tant bien que mal.A partir du 1er avril 1941, le "Champagne" fut stationné dans l'Etang de Berre avec de courts séjours à Toulon, La Ciotat et Marseille pour des réparations ou des carénages.Les autorités allemandes s'intéressèrent de plus en plus vivement aux navires stationnés dans l'Etang de Berre et finalement le "Champagne" fut réquisitionné par elles, le 15 janvier 1943, en même temps que le "Dauphiné", en vertu d'un accord entre les gouvernements français et allemand.Nous perdons la trace du navire à partir de la réquisition et nous pensons qu'il fut utilisé, en Méditerranée, par la Marine allemande. Nous savons seulement que le 24 septembre 1943, il a été échoué près de Bastia, après avoir été torpillé par les navires britanniques HMS, DZIK et UPROAR. Le navire fut considéré comme perte totale."Franche Comté"Le "Franche Comté", ex "Loosdrecht", a été livré à la SFTP par ses armateurs, MM. Van Ommeren, à Rotterdam le 28 février 1939. Il a été ensuite convoyé par ses anciens armateurs au Havre où il a été francisé le 3 mars 1939.Son premier voyage, effectué pour le service des Poudres, l'a amené à charger au Golfe du Mexique pour Rouen et Anvers. Le navire était alors commandé par Monsieur Guena.Le "Franche Comté" passa sous le régime de la réquisition affrété par la Direction des Transports maritimes, le 11 septembre 1939, à Bordeaux et fut confié, le même jour, à la gérance de la SFTP.Il effectua six voyages commerciaux sur l'Amérique ou la Roumanie du début de la guerre à juin 1940.Le 18 juin 1940, le "Franche Comté" se trouvait à Saint Nazaire, amarré au quai de Penhoët, sous les ordres du Commandant Guena, chef mécanicien Monsieur Le Roux, second capitaine, Monsieur Lamotte.La police de la navigation donna au Commandant Guena la liberté de manoeuvrer pour quitter Saint Nazaire. Après accord avec le Commandant du "Chateau Pavie", le Commandant Guena décida de gagner l'Angleterre. Le "Franche Comté" et le "Palmyre" passèrent la nuit du 18 au 19 juin dans le sas et vers 4 h 30, participèrent à la défense anti-aérienne pendant que des avions allemands attaquaient le "Jean Bart". Sorti le 19 au matin, le "Franche Comté" descendit sur La Pallice, obéissant aux conseils d'un patrouilleur. Bombardement durant la nuit du 19 au 20 sur rade de La Pallice. Le 20, un torpilleur anglais donna au "Franche Comté" l'ordre de se rendre à Milford Haven, mais un patrouilleur français lui enjoignit ensuite de rejoindre Le Verdon où il mouilla au large de La Coubre en compagnie de plus de 100 navires.Le 21 juin, un torpilleur français lui ordonna de se rendre en Angleterre et il arriva, le 23 juin, à Milford Haven.Durant le stationnement à Milford Haven, les culasses des canons puis les mitrailleuses et les fusils furent emportés à terre (les mitrailleuses servirent à terre à la D.C.A.). Le 17 juillet enfin, les autorités anglaises vinrent à bord pour faire connaître les avantages réservés à ceux qui se rangeraient dans le parti du Général de Gaulle.Le 18 juillet, le gouvernement anglais réquisitionna le navire. Le chef mécanicien, Monsieur Le Roux, et quelques marins restèrent à bord.A Londres, dans le camp de Crystal Palace, beaucoup de marins décidèrent de rester en Angleterre. Le Commandant Guena fut un des premiers et il devint un des membres du service du personnel gérant les équipages des navires français réquisitionnés sous l'égide des services de la Marine marchande de la France Libre.Le 15 novembre, les marins et officiers qui n'avaient pas opté pour les anglais, furent rapatriés par le "Massilia", sauf le second capitaine Monsieur Lamotte, qui avait été blessé à Londres dans un bombardement et qui fut rapatrié plus tard.Signalons pour la petite histoire que le "Franche Comté" avait débarqué à Rouen un lot de serpentins de réchauffage en acier, pesant environ 30 tonnes, qui avaient été entreposés dans un magasin de la Société des Docks. Ces magasins ayant été incendiés à l'arrivée des troupes allemandes dans cette ville, un litige s'éleva au sujet de cette marchandise et ne put être réglé qu'en janvier 1944 par la vente de ces tubes d'acier à un chantier de réparations.Le "Franche Comté" navigua pour les anglais, pendant toute la guerre, dans l'Atlantique Nord et dans l'Océan Indien.Dans la nuit du 14 mars 1941, le convoi dont faisait partie le navire fut bombardé. Ce bombardement fit une brèche dans la citerne n° 1 babord du "Franche Comté", sans dommage très sérieux. Par contre, deux nuits plus tard, le navire fut torpillé dans le tank n° 2 babord et la chambre des pompes avant ; il prit feu, s'enfonçant dangereusement de l'avant.Le commandant anglais était le Capitaine L.C. Church, le chef mécanicien était toujours Monsieur F. Leroux de la SFTP. L'équipage évacua le navire et se réfugia à bord d'un destroyer. Après quelques temps, le commandant essaya, avec quelques volontaires, de regagner le navire. A la deuxième tentative, et malgré le vent et la mer, ils purent approcher du "Franche Comté" avec un canot de sauvetage et restèrent toute la nuit le long du bord, d'abort dans leur canot puis à bord d'un chalutier qui consentit à les aider. A neuf heures du matin, ils purent remonter à bord, le feu ayant été éteint par les vagues. Ils purent remettre le moteur en route et gagner un port à petite allure. Le gaillard était sous l'eau et le navire calait 33 pieds à l'avant. Le navire passa en réparation à Glasgow.Nous reprenons l'histoire du "Franche Comté" en février 1943, au moment où un français, Monsieur Joseph Leroux, différent de Monsieur François Leroux, qui avait été chef de ce navire jusqu'en juillet 1942, reprit les fonctions de chef mécanicien sur ordre de mission du commandant du secteur Egypte de la Marine marchande française. Il disposait alors d'un second mécanicien finlandais qui était à bord depuis 1941, d'un canadien français ex second maître sur un bâtiment de la flotte française d'Alexandrie qui avait rejoint les Forces Françaises Libres, de quelques officiers débutants et d'un reste d'équipage à l'avenant.Le navire fut arrêté à Alexandrie, en août 1944, poru être remis en état et avec l'idée de le repasser sous pavillon français. Le Commandant Church, qui avait commandé le navire pendant toute la guerre, transmit ses fonctions à un état-major français : le Commandant Loisel et Monsieur Paquet chef mécanicien, Monsieur Ducastel second capitaine.Monsieur Le Meteil vint en cours de réparations remplacer Monsieur Paquet, débarqué malade.Les réparations prévues pour quelques semaines se prolongèrent jusqu'au 1er mai 1945, tant à cause de l'incompétence des chantiers, que du manque de matériaux. Une succession de sorties d'essai amenèrent chaque fois des avaries de paliers par manque de métal blanc approprié.Le navire quitta Alexandrie avec, pour but, Haiffa/ New York pour y reprendre des réparations plus sérieuses. Toutefois, la fin de la guerre en Europe permit d'envoyer le navire en réparation au Danemark aux Chantiers d'Odense, où il resta de juillet 1945 à janvier 1946. Toutefois, il ne fut pas possible de le caréner et il dut se rendre à Swansea, où il resta de janvier 1946 à mars 1946.Le 18 mars 1946, le navire fut rendu aux Services de la Marine marchande à Londres et la SFTP en reprit la gérance.L'état-major se composait alors du Commandant Albert, de Monsieur Ducastel second capitaine et de Monsieur Duchamp chef mécanicien.Des réparations complémentaires furent à nouveau nécessaires, d'octobre 1946 à décembre 1946, aux Chantiers de Bretagne à Nantes et on peut alors estimer que la période de guerre fut terminée pour le "Franche Comté"."Picardie"Le "Picardie", ex "Kollgrim", avait été construit par les Chantiers Eriksberg en 1936. En 1939, il était désarmé à Oslo car, à cette époque, il existait déjà une crise du transport pétrolier. il fut acheté pour le compte du gouvernement français à son armateur Odd Berg et fut livré par celui-ci dans le port de Bergen.Un équipage, sous les ordres du Commandant Blavec, chef mécanicien Monsieur Le Méteil, second capitaine Monsieur Kergroach, fut emmené par Monsieur Le Merer, suivant un itinéraire imposé par l'état de guerre et qui le fit passer par le Havre - Southampton et Newcastle.Partis du Havre le 13 septembre, ils arrivèrent à Bergen le 17 septembre 1939.Les formalités de prise en charge et de francisation furent terminées le 20 septembre, mais les dispositions à prendre pour la protection du navire lors de son appareillage durèrent jusqu'au 6 octobre. En effet, quelques navires avaient été torpillés devant Bergen au début octobre et, par ailleurs, les autorités norvégiennes n'acceptaient pas que le navire quitte Bergen sous leur pavillon pour ne pas compromettre leur neutralité.Effectivement, en quittant Bergen le 6 octobre, le "Picardie" fut survolé, de 11 h 45 à 12 h 30, par un hydravion allemand qui tira même une bande de mitrailleuse. Continuant sa route, il vint mouiller à Mathil dans le Firth of Forth.Le 12 à 10 h 00, le navire quitta son mouillage pour se joindre à un convoi qui descendait la côte Est de l'Angleterre et arriva à Shipway en Tamise. De là, il rejoignit Boulogne et le Havre, où il arriva le 17 octobre.Des visites furent entreprises qui montrèrent que 4 culasses ainsi que toutes les chemises du moteur principal étaient félées. Des pièces de rechange furent commandées, en particulier aux Chantiers de Penhoët, licenciés de Burmeister & Wain. Ces réparations, le carénage, l'installation de deux canons de 90 mm et d'une mitrailleuse et le camouflage durèrent jusqu'au mois de janvier 1940.Le "Picardie" quitta le Havre le 20 janvier pour son premier voyage et se dirigea vers Southampton pour se joindre à un convoi. Le navire mouilla le 21 à 9 heures en rade de Sainte Hélène puis repartit le 22 avec le convoi.Le 24, une brume épaisse lui fit perdre les autres navires et le Commandant Blavec navigua seul suivant ses instructions, avec fort vent de suroît et grosse mer.Le 1er février 1940, à 18 h 30, la nuit étant venue, deux chocs très violents, à quelques secondes d'intervalle, furent ressentis et, presque aussitôt, le navire fut coupé en deux à la hauteur de la cloison arrière du tank 5. La partie avant, qui mesurait environ 60 mètres de long, comprenant le gaillard et le chateau, s'éloigna de l'arrière et fut rapidement perdue de vue entraînant 10 hommes, dont le capitaine, le second et le radio.Les autres, restés sur la partie arrière, essayèrent de mettre une embarcation à la mer mais de grosses lames la brisèrent contre la coque, entraînant la perte du Matelot Pererhin et du Mousse Henry.Pendant environ une demi-heure, des signaux lumineux furent aperçus mais il fut impossible de déterminer s'ils provenaient de l'autre partie du navire ou d'une embarcation.Au lever du jour, on n'apercevait plus rien.Le point estimé du navire lors de la rupture était environ à 400 milles dans l'Ouest des Açores.Le 2 février, vers 21 h 30, les feux d'un navire furent aperçus. Les rescapés firent des signaux avec une lampe torche. Le navire se dérouta et se tint à proximité de l'épave toute la nuit.Le 3 février, vers minuit, une accalmie permit aux sauveteurs de mettre une embarcation à la mer et, en deux voyages, les 28 rescapés furent transférés à bord du norvégien M/S "Samuel Bakke".Avant de quitter l'épave, le Lieutenant Guiguen avait ordonné d'ouvrir la prise à la mer de babord. Les rescapés furent débarqués à Pointe à Pitre, le 13 février 1940.Les 12 disparus étaient :le capitaineMonsieur Blavecle second capitaineMonsieur Cantell'officier radioMonsieur Pelleu3 matelotsMessieurs Le Bourhis, Pererhin, Pontoizeau1 mousseMonsieur Henry5 canonniersLes Matelots Coz, Caudan, Schmidt, DouilletLes rescapés furent rapatriés sur Dieppe par des navires de la Compagnie générale transatlantique.6 d'entre eux, dont le Chef mécanicien Le Meteil et le 1er Lieutenant Gueguen, arrivèrent le 29 février par la "Guadeloupe", 12 autres par la "Maurienne" le 8 mars, et les 8 derniers par le "Fort Richepanse" le 16 mars.Une cérémonie funèbre fut célébrée, le 6 mars, à La Trinité sur Mer, domicile du Commandant Blavec, à la mémoire de tous les disparus. Le ministre de la Marine marchande Monsieur Rio, le préfet du Morbihan, le préfet maritime de Lorient et l'évêque de Vannes avaient tenu à assister à cette cérémonie pour honorer la mémoire des disparus.Or, l'épave que les rescapés du naufrage avaient cru saborder avait vraiment la vie dure, puisque, le 2 avril 1940, le navire portugais "Corvo" la rencontra à environ 290 milles à l'ouest de Lisbonne. Il réussit à la prendre en remorque.Le 3 avril, Monsieur Vasco Bensaude, armateur du "Corvo", proposa à l'attaché naval de France au Portugal de remettre l'épave à l'État français contre remboursement des frais de sauvetage.L'Amirauté française répondit qu'il y avait lieu de saborder l'épave qui présentait un risque pour la navigation.Monsieur Vasco Bensaude, surpris, pensa alors à faire valoir ses droits de propriétaire de l'épave. Il engagea des pourparlers avec le remorqueur "Walkyrie" pour le charger du sauvetage.L'Amirauté française, qui avait modifié sa position, chargea l'attaché naval d'obtenir la remise de l'épave à un navire français envoyé sur les lieux.Le 5 avril, le "Corvo" remit l'épave au "Clairvoyant" qui la surveilla en attendant l'arrivée de remorqueurs qui la conduisirent à Oran. Elle y arriva le 1er mai 1940, assistée par l'"Abeille 22", le "Rhinocéros" le "Corentin" et 3 remorqueurs du type "Goeland".Pour compléter l'histoire de cet arrière du "Picardie", signalons qu'on retrouva à bord les traces de dix obus d'un calibre d'environ 100 mm et d'un certain nombre de projectiles de 47 mm. Un navire de guerre rencontrant l'épave avait donc esayé de la couler.L'arrière du "Picardie" se trouvant à Oran, commença une expertise interminable pour déterminer les causes de la perte du navire. Des intérêts financiers importants étaient en jeu puisque, si la perte était due à un évènement de mer, les assureurs devaient supporter la charge de l' indemnisation. Par contre, si la perte était due à un torpillage, l'État, propriétaire du navire, ne recevait aucune indemnité.Un compromis fut signé entre la Direction des Transports maritimes et le Comité des Assureurs maritimes de Paris pour choisir comme experts :- Monsieur Aragou, ingénieur du Génie maritime d'Oran- Monsieur Duret, directeur général de la SFTP- Le Commandant Vieulles, expert maritime à Oran- Le Commandant Charmasson, capitaine expert.Des examens et analyses d'échantillons furent demandés à l'ingénieur du Génie maritime de Leiris, de l'arsenal de Toulon, expert réputé en examen des cassures de matériaux métalliques.Un fait difficile à expliquer était d'ailleurs apparu dès le début de l'enquête : le radio du "Picardie", Monsieur Pelleu, avait eu le temps d'envoyer un SOS capté à 1.500 milles de distance par le navire américain "Président Van Buren", ce qui avait permis au "Samuel Bakke" de sauver les rescapés du "Picardie", ce qui cadrait difficilement avec l'hypothèse de la cassure par évènement de mer.Toutefois, l'examen des cassures permit d'affirmer que certaines d'entre elles étaient dues à la fatique et d'autres à la déchirure brusque des tôles.Après de longues discussions, des déplacements à Oran rendus difficiles par les conditions de l'époque, les experts déposèrent leur rapport au bout de deux ans, en mars 1942. Deux d'entre eux se prononçaient pour l'évènement de mer et deux pour le torpillage.On désigne donc un 5ème expert, le Commandant Lecoq pour départager les 4 premiers. Celui-ci déposa son rapport le 25 janvier 1943, après être allé examiner à nouveau l'épave en mai 1942. La conclusion de ce rapport fut que le sinistre du "Picardie" résultait, très probablement, d'un évènement de mer sans qu'on puisse éliminer une certaine probabilité de perte par torpillage.Après les experts, la parole était alors aux juristes. La Marine marchande, en mars 1943, demanda aux Assureurs de lui verser l'indemnité prévue au contrat ; les Assureurs évidemment s'y refusèrent, invoquant la réserve faite par le 5ème expert. En octobre 1944, on en était arrivé aux mises en demeure et on choisit des avocats.En décembre, ce furent les sommations d'huissier. L'affaire se compliquait d'ailleurs du fait qu'une partie des assureurs étaient anglais et que, jusqu'à l'été 1944, aucun contact n'avait pu être pris avec eux.Enfin, en novembre 1945, un compromis fut obtenu, limitant le paiement des assureurs à 75% de la valeur assurée, attribuant donc la cause du sinistre, pour 75% au risque de mer et, pour 25% au risque de guerre, si tant est que le naufrage d'un navire puisse être attribué simultanément à deux causes aussi différentes.Un arbitrage fut rendu entre la Marine marchande française et l'armateur portugais, dont le navire avait retrouvé l'épave. L'indemnité ne fut réglée qu'en 1947.Pour la petite histoire, signalons enfin que le 22 mars 1940, la SFTP avait demandé à la Marine marchande, propriétaire du navire, de verser une gratification à l'équipage du "Samuel Bakke". Après de longues discussions, en juin 1942 il fut enfin décidé d'offrir en souvenir une montre en or au Capitaine J. Olsen, commandant le navire, un étui à cigarettes en argent au Second Capitaine Bjorne Gullikson, au maître d'équipage et aux cinq matelots ayant armé la baleinière.Ces souvenirs devaient être remis aux intéressés par les autorités maritimes norvégiennes au nom du gouvernement français.Malheureusement, tous ces marins étaient alors en mer et ne pouvaient être atteints. De plus, en octobre 1942, quant le colis fut prêt à être envoyé, les expéditions de métaux précieux étaient interdites.Ces souvenirs attendirent donc dans un coffre la fin de la guerre et furent acheminés par la valise diplomatique en décembre 1946. En juillet 1947, le Capitaine Olsen remercia : il avait donc reçu la montre en or ; il commandait d'ailleurs toujours le M/S "Samuel Barre".La SFTP n'a jamais eu de nouvelles des étuis à cigarettes.Nous avons laissé l'épave du "Picardie" à Oran aux mains des experts qui cherchaient à déterminer les causes de la cassure.Depuis août 1941, la SFTP avait formé le projet de racheter à l'État cette moitié arrière et de faire reconstruire l'avant. En effet, on aurait eu alors un pétrolier disponible à bien moindre frais qu'un navire neuf et, par ailleurs, on aurait évité la construction d'un moteur pratiquement impossible dans la situation de la France en 1941/1942. Le secrétariat d'État à la Marine donna son accord de principe, le 2 septembre 1941, mais ce n'est qu'en septembre 1942 que toutes les parties étant d'accord sur les détails, un marché d'étude put être passé.En novembre 1942, le débarquement américain en Afrique du Nord enleva provisoirement toute urgence à ce projet, puisque la partie arrière du navire était bloquée à Oran. Mais l'étude fut toutefois poursuivie à petite vitesse et fut confiée aux Chantiers de La Ciotat. Elle aboutit à un projet complet et fut arrêtée en février 1945, faute de pouvoir, dans les circonstances économiques du moment, passer à l'exécution, bien que l'épave fut de nouveau accessible à Oran.On s'aperçut alors que pendant les bombardements d'Oran des 8 et 9 décembre 1943, l'arrière du "Picardie" avait souffert de plusieurs impacts d'obus, criblant d'éclats ce qu'il restait des emménagements, le mât, la cheminée, etc ...Par ailleurs, de juillet 1943 à novembre 1944, l'épave avait été utilisée par les autorités américaines comme dépôt flottant de carburant et, pendant cette période, elle avait subi des avaries dues au mauvais temps ; en particulier, à plusieurs reprises, elle avait talonné sur les enrochements de la jetée. Le moteur principal, partiellement démonté, était assez fortement oxydé et, vu l'état de la coque, l'ensemble fut jugé non économiquement réutilisable.Toutefois, une décision définitive sur le sort à donner à cette épave ne fut prise que le 11 février 1947 et il fut décidé de la vendre.Le service des Domaines d'Oran procéda à la vente aux enchères le 1er octobre 1947 mais, faute d'enchères suffisante, il fallut une nouvelle vente de gré à gré pour aboutir à un résultat.Le remorqueur "Turmoil" prit l'épave en remorque en juillet 1948 et l'emmena à Sunderland, où cet arrière fut jonctionné à l'avant d'un pétrolier de même type qui avait également été torpillé pendant la guerre.L'ensemble prit le nom de "Sirefjell" et navigua jusqu'en 1961 pour le compte de l'armateur norvégien Olsen et Ugelstad. il fut alors démoli au Japon.Ainsi s'achève la triste histoire de ce pétrolier qui resta 8 ans sous pavillon français sans faire un seul voyage commercial."Vendée"Le "Vendée" avait été construit en 1928 par les Chantiers Burmeister & Wain. Il s'appelait alors "Sir Osborn Holmden" et appartenait à l'armement A.F. Elaveness. Il devint panaméen en 1939 sous le nom de "H.C. Wagon" et appartenait alors à Transocean Shipping and Trading. Il fut livré à la Marine marchande le 12 octobre 1939 à Charleston.Un voyage à frais communs fut organisé, amenant le navire à Corpus Christi au chargement puis à Lisbonne où un équipage comprenant entre autres Messieurs Pierre Garnier, commandant, Briere, second capitaine, Georges Nicolas, chef mécanicien, le prit en charge le 15 novembre 1939.Cet équipage fut emmené à Lisbonne par Monsieur Le Merer et eut quelques difficultés à atteindre ce port. En particulier, le wagon dans lequel ils voyageaient fut décroché du train et ils durent passer une nuit à Salamanque. A la frontière portugaise, la police les arrêta pendant plusieurs heures parce que quatre serviettes de toilette avaient disparu dans l'hôtel où ils avaient couché à Salamanque. Partis de Paris le 6 novembre à 22 h 00 ils n'arrivèrent à Lisbonne que le 9 à 24 heures.Le "Vendée" déchargea ensuite sa cargaison dans l'étang de Berre et vint à Marseille pour être caréné et recevoir son armement défensif. Ces travaux durèrent jusqu'au 26 décembre 1939, date à laquelle le navire appareilla pour le Golfe du Mexique pour exécuter une charte GFR. Le 4 janvier, en faisant route vers a destination, le navire, pris dans la tempête, subit des avaries diverses, essentiellement à ses pompes à huile et à ses dynamos ; ceci obligea le Commandant Garnier à décider une relâche à Funchal (Madère), où le navire resta du 5 au 20 janvier. Après évaluation des travaux, des tentatives infructueuses de remise en état des auxiliaires, il fut décidé de renvoyer le navire à Saint Nazaire en accord avec la Direction des Transports maritimes. Il appareilla le 21 février.Avant d'atteindre Saint Nazaire, le "Vendée" s'échoua sur la Banche le 26 février 1940 vers 20 heures. Les ballasts à huile, immédiatement crevés, rendirent la machine inutilisable. Le Commandant demanda l'assistance des remorqueurs qui se présentèrent au matin du 27. Les locaux furent envahis par la mer qui déferlait violemment sur le pont. Le Commandant fit évacuer le navire le 27 à 11 heures.Dès le 28, les différentes parties intéressées se trouvèrent représentées à Saint Nazaire : l'état, propriétaire du navire, représenté par le directeur local des Transports maritimes, la SFTP, gérante du navire, par les Commandants Bohuon, Sagon et Garnier et les assureurs, par Monsieur Duhamel.Un petit groupe d'experts de la branche sauvetage des "Abeilles" du Havre, dirigé par le Commandant Pichart, se rendit également à Saint Nazaire.Diverses tentatives furent faites pour visiter le navire mais la mer ne parmit pas d'accoster avant le dimanche 3 mars. On constata que plusieurs citernes étaient en communication avec la mer. La Marine marchande et les "Abeilles" s'occupèrent de rassembler du matériel de sauvetage. Le mauvais temps empêchait toute nouvelle approche du navire.Le 22 mars, le gardien du phare de la Banche signala que le "Vendée" flottait et se serait déplacé. La Marine détacha le remorqueur "Hyppopotame" assisté d'autres remorqueurs de Saint Nazaire. Plusieurs tentatives pour passer une remorque échouèrent les 24 et 25. Il fallait faire une nouvelle tentative aux marées de vive eau d'avril.Le 1er avril, les "Abeilles" refusèrent de tenter le sauvetage en "no cure no pay". La Marine nationale décida de prendre la direction des opérations. Le Commandant Pichart fut mobilisé comme lieutenant de vaisseau.En attendant, le "Vendée" recevait journellement la visite de pilleurs d'épaves dont certains, d'ailleurs, furent arrêtés et restituèrent les objets volés.Les tentatives de renflouement furent alors menées avec de gros moyens (49 compresseurs d'air) le 22 avril à 3 heures ; le navire flotta et fut remorqué à Saint Nazaire où il pénétra à 17 h 30. L'amiral de Penfentenyo, préfet maritime de Lorient, tint à assister à la dernière phase de l'opération.Les avaries du "Vendée" furent trouvées considérables après visite en cale sèche à partir du 19 avril. A ce moment, on estimait qu'il faudrait jusqu'au début de 1941 pour que le navire puisse reprendre la mer. La suite se chargea de prouver l'inexactitude de ces prévisions.Nous signalons que l'"Echo de provinces" a publié un récit détaillé des évènements qui suivirent. Ce récit, de la plume du Commandant Garnier, parut dans 4 numéros de juillet 1970 à avril 1971. Nous nous bornerons ci-après à le résumer.En juin 1940, le "Vendée" était toujours en cale sèche. Les armées allemandes se rapprochaient et tous les navires en état de le faire appareillaient les uns après les autres.Le lundi 17, le navire fut remis à flot et le commandant reçut l'ordre d'aller l'échouer sur la rive gauche de la Loire sur le banc de Mindin. Il sortit au milieu de rafales de mitrailleuses tirées par des bombardiers allemands en piqué. Le commandant reçut l'ordre d'évacuer son navire et d'essayer de rallier avec son équipage le premier port libre, au sud de la Loire.Alors commença une aventure étonnante qui mena le Commandant Garnier et ses hommes à Bordeaux au milieu d'un flot de réfugiés.Arrivés là, ils furent chargés d'armer un cargo grec, le "Rinos", avec lequel ils appareillèrent le 22 juin. En descendant la Gironde, le "Rinos" fut attaqué par des avions à la bombe et à la mitrailleuse mais sans dégat.Arrivant à Casablanca le 28 juin 1940, l'armistice ayant été singée en France, le "Rinos", au nom grec, porta un escorteur anglais à croire qu'il avait affaire à des grecs et il lui ordonna de le suivre, ce que le commandant et l'équipage unanimes refusèrent.Le 30 juin le navire fut accosté et déchargé. De grandes caisses portant des inscriptions de la Croix Rouge furent sorties de la cale. Certains prétendirent, sans preuve, qu'il s'agissait d'une partie de l'or de la Banque de France.Le 25 juillet, le Consul de Grèce monta à bord pour reprendre possession du cargo, ce qui fut fait le 26, non sans quelques incidents avec l'équipage qui s'imaginait que le navire lui appartenait.L'équipage fut rapatrié sur la France et le Commandant Garnier rejoignit Saint Nazaire en novembre poru tenter un nouveau renflouement du "Vendée"Le 27 novembre 1941, le "Vendée" flotta à nouveau et, avec l'aide de 4 remorqueurs, il fut conduit en cale sèche.En décembre, le navire, plus ou moins étanche, fut amarré dans le bassin de Penhoët.Le 27 mars 1942, "Vendée" était dans la grande forme Jean Bart des Chantiers de la Loire. Les réparations sérieuses étaient commancées, lorsque se déclencha le coup de main anglais sur Saint Nazaire, qui donna bien des émotions au Commandant Garnier et à ses hommes, qui furent internés du 31 mars au 10 avril au camp de Savenay.Le 20 mai 1942, le "Vendée", réquisitionné par les autorités allemandes, fut rebaptisé "Hermann Van Salza". Le Commandant Garnier quitta son navire pour la troisième fois.Après la reddition de la poche de Saint Nazaire, il le retrouva le 12 mai 1945, gisant dans un coin de bassin, abandonné, à moitié incendié, deux larges brèches béantes dans la coque.Alors commença, avec d'innombrables difficultés, la remise en état rendue très difficile par le manque de matériaux.Cette remise en état dura jusqu'en mai 1947. Le 8, le "Vendée" sortit pour essais à la mer et, enfin, le vendredi 17 mai 1947 le "Vendée" appareilla de Saint Nazaire pour reprendre son premier voyage commercial, sous pavillon français, interrompu 7 ans auparavant.Le Commandant Garnier, qui se l'était promis en mai 1942 lorsque son navire avait été réquisitionné par les allemands, se trouvait sur la passerelle, en gants blancs et il fumait un cigare."Bourgogne"Le "Bourgogne" était l'ex "Hoegh Ray", de la compagnie "Skibsas Arcadia", filiale de l'armement norvégien Leif Hoegh. Le navire fut accepté à Rotterdam le 10 septembre 1938, après visite à sec dans les Chantiers Wilton. Le navire fut conduit au Havre par l'équipage norvégien.Il fut francisé au Havre et après un premier voyage affrété par l'Anglo-Saxon Petroleum Company à partir du 28 novembre en time chart.Cette charte, qui était prévue pour un an, fut interrompue le 5 octobre 1939 par la réquisition du navire par la Direction des Transports maritimes en temps de guerre.Le premier commandant du "Bourgogne" fut Monsieur Drude et le navire fut utilisé presque constamment sur des voyages Curaçao - Hamburg - Rouen.La direction des Transports maritimes utilisa le "Bourgogne" pour des transports de produits pétroliers du Golfe du Mexique sur la France et sur l'Afrique du Nord.A l'armistice, le "Bourgogne" se dirigea sur le port français le plus proche : Fort de France. Il fut bloqué aux Antilles jusqu'au mois de juillet 1943, sous le commandement de Monsieur Drude, Monsieur Debiere étant chef mécanicien et Monsieur Helary second capitaine.Les communications avec la France furent au début extrêmement difficiles. Les premières nouvelles que les marins reçurent de leur famille arrivèrent en janvier 1941, grâce au système des cartes familiales.En février 1941, Monsieur Drude fut chargé par la SFTP, en plus du commandement du "Bourgogne", des fonctions de capitaine d'armement pour les trois navires "Bourgogne", "Limousin" et "Touraine", bloqués dans le Golfe du Mexique. S'il put effectivement donner son aide et son appui au Commandant Renaut du "Limousin", qui avait de nombreux ennuis avec son équipage machine, ses rapports avec le "Touraine" et le Commandant Allée furent moins étroits.En juillet 1943, le Comité français de Libération nationale envoya aux Antilles un gouverneur, Monsieur Hoppenot, avec mission de rallier ces territoires au CFLN. Il mit donc également les capitaines du "Bourgogne" et du "Limousin" en demeure de se rallier et le décret n° 1 qu'il signa le 3 août 1943 fut la réquisition du "Bourgogne". Le Commandant Drude fut remplacé le 10 août par le Commandant Gallais. A partir du 3 août, le navire passa sous la gérance de la direction des Transports maritimes aux États-Unis.Le 15 août, le navire appareilla pour un voyage Trinidad - Fort de France. Monsieur Helary avait quitté le navire et pris le commandement du prétrolier "Motrix".Le "Bourgogne" appareilla ensuite pour Mobile où il arriva le 20 septembre 1943 et c'est dans ce port que furent installés la défense antiaérienne et le "degaussing", par les Chantiers "Alabama Drydocj". Le navire fut alors affrété par la "War Shipping Administration" américaine.Le Commandant Rougier, qui était disponbile à Oran et Monsieur Hernandez, second capitaine provenant des Chargeurs Réunis, furent envoyés prou prendre le navire en charge. Monsieur Debiere était toujours chef mécanicien. Le Commandant Rougier arriva le 18 décembre 1943 au soir et le navire appareilla le 19 au matin.Le premier voyage Mobile - Houston permit de se rendre compte que le navire manquait de matériel d'armement, d'outillage, de matériel de sécurité, de l'armement des embarcations, de cartes à jour, etc ... !En janvier 1944, le navire compléta son armement à New York puis fut utilisé pour des transports d'essence de New York sur la Méditerranée. Tous ces voyages avec un équipage qui était séparé des familles depuis 4 ans et un navire qui n'avait pas eu d'entretien sérieux depuis le même temps, n'allaient pas sans difficultés sérieuses.Par exemple, le 9 avril 1944, un incident se produisit à New York. Après une escale occupée par des travaux divers, les marins désiraient aller à terre, mais les coast-gards le leur interdirent parce que le navire était à moins de 24 heures de l'appareillage.Le soir même, une vingtaine de policiers vinrent bloquer le wharf pour éviter toute tentative d'aller à terre. Le lendemain, l'équipage voulait refuser l'appareillage et le Commandant Rougier dut longuement parlementer pour l'obtenir.En mai 1944, lors de la visite annuelle passée à Alger, on nota que le chef mécanicien Monsieur Debiere était embarqué depuis mai 1940 et que le 3ème mécanicien Ordronneau était embarqué depuis l'achat du navire en 1938.Le 1er février 1944, en Méditerranée, le navire navigant en convoi fut attaqué par l'aviation ennemie et dut mettre en oeuvre l'artillerie DCA qui avait été mise à bord.Du 21 au 23 juillet, une pontée d'avions, soit 12 Mustang et 3 Lighting, fut embarquée dans le port de New York. Ces avions furent débarqués en Angleterre, à Liverpool. Deux autres transports d'avions furent effectués sur Alger et sur Brindisi.Le Commandant Rougier eut de nombreux ennuis avec son équipage pendant les quelques périodes où il séjourna à terre pour réparation. Il écrit dans un de ses rapports :"Notre séjour de cinq semaines à New York a désorganisé l'équipage. La première raison est le fonctionnement du dépôt, qui n'existe que sur le papier, mais qui n'a aucun local où les hommes soient groupés ou contrôlés. Chacun loge à son gré et reçoit une allocation de 4,50 dollars par jour en plus de sa solde. La Mission ferme les yeux sur les marins français qui ont trouvé un "job". Nous avons trouvé dans un restaurant du centre de New York, "Au steak de Paris", un ancien marin débarqué disciplinaire qui était devenu barman. Il a reçu plusieurs convocations mais ne s'y est jamais rendu. Pourtant, il n'a jamais oublié d'aller émarger sa solde et son indemnité".La question de la relève du personnel devenait de plus en plus urgente. Une partie fut faite à Oran le 5 février 1944 puis une autre partie à Port de Bouc le 29 mars 1945.Le 17 septembre 1945, le WSA américain rendit le navire aux Transports maritimes dans le port de New York. Le métériel de guerre fut débarqué et certaines réparations effectuées. Le navire reprit son activité pour le compte des Transports maritimes le 27 septembre.Finalement, c'est en avril 1948, aux Chantiers Wilton à Schiedam, que le "Bourgogne" put subir les grandes réparations que nécessitait son fonctionnement intensif pendant les 4 années précédentes. A la suite de ces réparations, il fut rendu à l'exploitation de la SFTP."Languedoc"Le "Languedoc" était l'ex "Actor" et appartenait auparavant à un armateur norvégien du nom de Martin Mosvold par l'intermédiaire d'une société nommée "Neptune Shipping Ld". Il fut livré à la SFTP à Rotterdam, en cale sèche, aux Chantiers Wilton le 24 septembre 1938. Il fut amené au Havre par son équipage antérieur, sous pavillon panaméen et francisé le 29 septembre 1938. Le premier capitaine fut Monsieur Le Goefflec, le chef mécanicien Monsieur Vignaud, le second capitaine Monsieur Rougier.A la déclaration de guerre en août 1939, le "Languedoc" était affrété par la Marine nationale pour des transports de mazout. En principe, les Transports maritimes, en temps de guerre, réquisitionnaient tous les navires et ils demandèrent la mise à disposition du "Languedoc" dès septembre 1940.Toutefois, la Marine nationale désirait conserver l'usage de "Lorraine", "Champagne" et "Languedoc" pour ses besoins propres. Le "Languedoc" accomplit ainsi plusieurs voyages entre le Golfe du Mexique, principalement Aruba, et les ports militaires français : Toulon ou Brest.Le "Languedoc" quitte Brest le 3 juin 1940 à destination de Curaçao (Commandant Le Goefflec, chef mécanicien Monsieur Vignaud, second capitaine Monsieur Daniou, lieutenant Monsieur Ducastel). Les routes imposées le font passer par Le Verdon, Casablanca, Fort de France, où il arrive le 19 juin 1940. Son voyage est alors interrompu sur ordre de l'Amirauté, les hostilités étant sur le point de cesser. Le 24, le commandant reçut l'ordre de la Marine de se rendre à Curaçao pour prendre un chargement de mazout et le ramener à Fort de France pour les besoins des navires que les évènements pourraient amener à s'y réfugier. A cette époque, les rapports entre les anglais et l'Amirauté française n'étaient pas mauvais puiqu'un croiseur anglais, le "Dunedin", fit escale à Fort de France les 24 et 25 juin.Le "Languedoc" appareilla de Fort de France le 25 juin et arriva à Wilhemstadt le 27. Il est amarré dans le port à un poste d'attente. Aucune cargaison n'est prête pour lui à la Curaçao Petroleum Industry, filiale de la Shell.Le 28 juin, le Commandant fut sollicité pour conduire son navire à la Trinidad par le British Naval Control, ce à quoi le commandant répond qu'il doit recevoir les ordres de l'Amiral Antilles. Plusieurs jours se passèrent ainsi sans ordres précis, mais avec des sollicitations de plus en plus pressantes.Le 6 juillet la police hollandaise vint mettre les scellés sur le poste radio, sur les armes portatives et sur les percuteurs des canons.Le 8 juillet, le navire fut saisi sur demande de l'Asiatic Petroleum pour dette au sujet de la fourniture des soutes. Des soldats furent placés à bord.Le 13 juillet, le Commandant Le Goefflec accepta de s'engager à mener son navire à la Trinidad. Il s'y rendit sans escorte navale et sans garde à bord.A son arrivée le 17 juillet, le navire fut saisi par les autorités britanniques. Les marins français furent invités à se joindre aux anglais avec les mêmes droits que des sujets anglais. Ceux qui n'accepteraient pas seraient internés. Le 19 juillet, l'équipage choisit : 4 officiers et 6 hommes restèrent avec des anglais, 31 demandèrent leur rapatriement.Le 19 juillet, le commandant, le chef mécanicien et le second capitaine sont placés à terre dans un hôtel. Le 21, le reste de l'équipage est interné à la Maison du marin.Le 7 août, une goelette embarqua tout cet équipage et le débarqua le 8 à Fort de France.Un certain nombre d'officiers et de marins furent répartis sur les navires immobilisés dans le port. Le commandant et le chef mécanicien furent embarqués sur le "Cuba" qui quitta la Martinique le 24 octobre pour rapatrier des marins démobilisés.Le "Cuba" fut arraisonné le 1er novembre par un croiseur britannique qui le conduisit à Free Town. Nos marins y restèrent du 7 novembre au 14 décembre 1940, puis gagnèrent Casablanca par le paquebot portugais "Mouzinho", Oran par train le 24 décembre et Marseille par le "Sidi Bel Abbes". Ils arrivèrent le 31 décembre.Le "Languedoc" fut coulé alors qu'il transportait une cargaison de crude-oil en provenance de Port of Spain. Il sombra le 17 octobre 1940 au large de l'Islande, sans perte humaine. Il était alors commandé par le Capitaine John Thomson."Phénix"Ce navire était comme le "Capitaine Damiani", la propriété de la société Courtage et Transport qui le confia en gérance à la SFTP.Le "Phénix" était un navire de 8.800 tonnes de port en lourd, construit en 1939 aux Chantiers de Lithgows à Glasgow. Il s'était auparavant appelé "Henri Desmarais", puis "Oriflamme". Il fut pris en gérance par la SFTP à Alger le 15 octobre 1939 et il fut essentiellement affecté à l'importation de produits raffinés en provenance de Constantza et destinés à divers ports métropolitains ainsi qu'aux ports d'Afrique du Nord. Il fut commandé par Monsieur Pelvin, avec comme second capitaine Monsieur Folange.Le 9 juin 1940, en franchissant le Bosphore, il reçut l'ordre de l'attaché naval d'aller mouiller sur rade d'Istambul puis de Kartal. Il fut réquisitionné par les anglais, le 31 juillet 1940, et disparut en mer peu après au cours d'opérations militaires."Limousin"Le "Limousin, ex "Nore", fut acheté par le gouvernement français à l'armateur norvégien Johan Rasmusson et confié en gérance à la SFTP.Monsieur Le Merer quitta le Havre, le 5 octobre 1939 pour Bergen avec un équipage sous les ordres du Commandant Renaut. Les principaux officiers étaient Monsieur Blaize chef mécanicien et Monsieur Maignein de Mersuay second capitaine.Il emprunta un itinéraire détourné, dû à la guerre et gagna Bergen par Londres et Newcastle.Le "Limousin" fut livré à la SFTP le 10 octobre 1939 et francisé le 12 octobre 1939. Il reçut l'ordre d'appareiller le 14 et rejoignit un convoi formé de 5 navires polonais escortés par un croiseur et 4 destroyers anglais.Le 16, en entrant dans le Firth of Forth, un destroyer lance une grenade et le "Limousin" rallie son mouillage, en zig-zag, suivant les ordres reçus.Le même jour, à 15 heures, une dizaine de bombardiers attaquent le "Limousin". La DCA des destroyers réagit et les avions lâchent des bombes qui encadrent le navire. L'intervention de la chasse britannique met fin à cette attaque.Le 20, un convoi se forme pour rejoindre Londres. Plusieurs attaques aériennes sont menées contre le convoi dans la journée du 21 sans résultat. Le 22, le "Limousin" est à Southend puis à Boulogne. Il arrive au Havre le 23 octobre 1939.L'installation d'un armement défensif et quelques mises au point durent jusqu'au 14 novembre, date à laquelle le "Limousin" commence son service de guerre.L'armistice le trouve à Fort de France en compagnie du "Bourgogne". Le navire est alors sous le commandement de Monsieur Renaut, avec comme chef mécanicien Monsieur Prioul.Au début de ce séjour, les relations postales avec la France furent difficiles et ce ne fut qu'en fin 1940 que la plupart des marins purent recevoir des nouvelles de leur famille. Un mauvais état d'esprit se forma parmi l'équipage machine et le commandant dut débarquer Monsieur Prioul, remplacé par un chef mécanicien venant de Charles LD, Monsieur Le François qui fut, lui-même, remplacé par Monsieur Duchamp.En février 1941, l'état-major comprenait, outre le Commandant Renaut et le Chef Le François, Monsieur Pensec second capitaine, Monsieur Ducastel lieutenant, qui devint ensuite commandant puis prolongea sa carrière chez Elf, Monsieur Bignon, lieutenant, qui termina sa carrière comme commandant à la SFTP.Le Commandant Renaut fut lui-même remplacé ultérieurement par le Commandant Thome.En juillet 1943, le gouverneur Monsieur Hoppenot, réquisitionna le "Limousin" comme le "Bourgogne" au nom du Comité français de Libération nationale.Le "Limousin" fut exploité par la Mission des Transports maritimes à New York. Puis, en janvier 1944, il fut réparé et armé à la Nouvelle Orléans et il fut pris en charge le 10 janvier 1944 par le War Shipping Administration.Le navire fut dirigé sur la Méditerranée et le 19 février 1944 fut constatée à Gibraltar une usure anormale des soies et coussinets qui fut attribuée à un sabotage pendant les travaux effectués à la Nouvelle Orléans. Les réparations effectuées à Gibraltar immobilisèrent le navire jusqu'au 7 mars.En mai 1944, le navire fut envoyé sur l'Océan Indien et effectua plusieurs voyages sur Colombo et l'Australie. Il fut à nouveau arrêté pour réparations à Newcastle (Australie) de septembre à novembre 1944.En octobre 1944, l'équipage menaça de faire une grève car il se plaignait de la cuisine et demandait à avoir du vin. Cet équipage était embarqué pratiquement dans sa totalité depuis 1940 sans congé. Après un voyage sur Karachi, le navire fut dirigé sur Marseille, où l'équipage put enfin être relevé le 6 mars 1945. Le nouveau commandant fut Monsieur Kerambrun, le chef Monsieur Vignaud et le second mécanicien Monsieur Bruand. Les voyages sur le Moyen Orient reprirent leur cours : Aden en fin mars 1945, puis Abadan Suez. Des avaries se manifestent, il fallut réparer à Port Saïd puis passer en carénage à Suez en juin 1945. Enfin, le 3 septembre 1945, le navire fut rendu à la Direction des Transports maritimes.C'est en 1947 à Saint Nazaire que le "Limousin" s'arrêta pour les réparations que nécessitaient plusieurs années de service de guerre ininterrompues."Roussillon"Le "Roussillon", ex "Harold Brövig", fut acheté à l'armateur norvégien Brövig, le 10 septembre 1938. Il fut livré au Havre le 30 septembre 1938 et mis en service, le 25 octobre après quelques travaux. Son premier commandant fut Monsieur Bohuon, le second capitaine Monsieur Ybert, le chef mécanicien Monsieur Le Gall.Les premiers voyages se firent sur Corpus Christi, Haiffa, Tripoli, Port Arthur et virent une forte rotation du personnel car la SFTP était en train de mettre en service de nombreux navires.Se succédèrent comme commandants Messieurs Bohuon, Blavec et Kerambrun, chefs mécaniciens Messieurs Baconnais, Duchamp, comme second capitaine Monsieur Blavec, comme officier Monsieur Le Meteil.On voit que ce navire fut un des creusets d'où sortirent les états-majors de la Compagnie.A partir de septembre 1939, les voyages transatlantiques s'organisèrent en convoi. Au départ d'Europe, les convois partirent de la rade de Sainte Hélène, dans l'île de Wight ou du Verdon ; au départ d'Amérique, ils partirent de Halifax.Au début de juin 1940, le "Roussillon" était sur la route du retour de Puerto La Cruz, quant il fut dérouté sur Casablanca puis Fedala, où il déchargea sa cargaison de crude.Puis en octobre 1940, il reprit une grande partie de cette cargaison pour la débarquer à Lavera où il arriva le 11 novembre. Il effectua ainsi dans le courant de l'hiver 1940/1941 plusieurs voyages entre l'Afrique du Nord et Marseille / Lavera, puis il stationna longtemps dans l'Etang de Berre, où il resta sous les ordres des Commandants Kerambrun et Loisel, jusqu'au 11 décembre 1942.A cette date, il fut réquisitionné par le gouvernement allemand et nou perdons sa trace. Nous savons seulement qu'après avoir été bombardé, il s'échoua près de Gênes le 22 juillet 1944 et fut considéré comme perte totale."Capitaine Damiani"Bien que n'appartenant pas à la SFTP, ce navire a joué un rôle important dans la vie de la société pendant la guerre et il nous faut donner son histoire.Ce navire avait été construit à Three Rivers (Province de Québec au Canada) au lendemain de la guerre 1914 -1918. Sa construction fut interrompue par suite de la défaillance du chantier et les armateurs envoyèrent sur place un de leurs officiers, le Capitaine Damiani. Ce dernier mena à bien l'achèvement des travaux mais mourut ensuite, laissant une veuve et cinq enfants. En souvenir, le navire reçut son nom.Mis en service en 1921, il fut francisé en 1925.Son port en lourd était de 7.200 tonnes et il était propulsé par une machine à vapeur alternative. Au moment où il fut armé par la SFTP, ses chaudières principales étaient chauffées au mazout mais une petite chaudière servant à l'allumage était chauffée au charbon.Avant guerre, ce navire appartenait à la Compagnie industrielle des Pétroles et était géré par la Compagnie de Navigation mixte. Il s'échoua en mars 1939 et fut délaissé au Comité des Assureurs de Marseille. Le 29 août 1939, la Société Courtage et Transports, dont l'animateur était l'armateur Galani, l'acheta et le confia en gérance à la SFTP qui, le 1er octobre 1939, envoya à Marseille Monsieur Guillard, alors ingénieur d'armement de Worms CMC au Havre. La mission de Monsieur Guillard était, entre autres choses, de s'occuper de la remise en service du "Capitaine Damiani".Diverses péripéties, comme la réquisition par les services des Transports maritimes, retardèrent les études faites pour cette réparation et, en mars 1940 seulement, le travail de remise en état fut confié à la Société provençale de Constructions navales à Marseille.Le navire ne fut en état de prendre la mer qu'après l'armistice de juin 1940 et fut pris en affrètement par les services des Transports maritimes le 30 juillet 1940.Sous le commandement de Monsieur Louty, le navire effectua quelques petits voyages entre Marseille, Biserte et Sète, entre le 27 décembre 1940 et le mois de mai 1941.Pour son quatrième voyage, il fut programmé sur Constanza. Le 23 mai 1941, dans le détroit de Messine, à 12 h 25, il fut torpillé alors qu'il naviguait en convoi.Une très forte explosion ébranla le navire qui prit rapidement une gîte importante sur babord où les tanks 5 et 6 étaient éventrés. Le commandant fit ouvrir les vannes des tanks 1-2-3-4 tribord et réussit à redresser le navire.Continuons la lecture du rapport de mer :"La cloison avant du 7 babord cède mais, presque aussitôt, la cloison longitudinale séparant les tanks 7 Bd et Td, se rompt, établissant la communication entre les deux tanks. Le navire s'enfonce.Le personnel de quart dans la machine isole les chaudières et stoppe partout. L'équipage complet est au poste d'abandon".Dès le torpillage, l'"Alberta" a manoeuvré pour aider le "Capitaine Damiani". Le navire hôpital "Canada" offrit ses services que le Commandant Louty refusa. Il continua sa route.A nouveau, citons le rapport de mer :"A 13 heures, envoyé sur l'"Alberta" tout le personnel non nécessaire. A 13 h 15, avec la baleinière pris la remorque de l'"Alberta" et fait route sur Messine. A 14 h 30, la cloison arrière du tank 4 Bd cède. A 15 h 25, pris la remorque des remorqueurs de Messine. A 15 h 50, réembarqué tout l'équipage, et à 22 h 30 mouillé sur rade de Messine.Le 24 mai, visite du directeur de l'Arsenal de Messine qui vient se rendre compte des dégâts et offrir ses services pour réparation de fortune.Le 26 mai, appareillé de Messine à la remorque de l'"Alberta" pour rejoindre Naples.Le 28 mai, amarré à la jetée dans le port de Naples. Fait épontiller le bordé par le travers des tanks 5 et 6.Le 1er juin, entré en cale sèche. Immédiatement, une équipe vient commencer à peindre la carène. Sur protestation du commandant, le travail est stoppé".Il fut trouvé que le navire avait une brèche de 30 m environ dans les fonds et 20 m dans le bordé sur une hauteur de 7 mètres.Le pont était soulevé de 1 m 50 à babord. Les cloisons transversales babord des tanks 5-6-7 étaient détruites.Du 3 au 6 juin, des réparations provisoires par des cornières reliant les 2 parties du navire furent exécutées.Le mise en eau fut délicate pour éviter que le navire ne prenne de la gîte. Il fallut mettre tous les latéraux tribord en remplissage."Le 12 juin appareillé de Naples à la remorque du Goliath.Le 21 juin, appareillé pour entrer au bassin. Après réparation provisoire, amarré le navire au bassin de remisage le 19 juillet 1941".Mouillé en rade de San Stefano du 13 au 16 juin. Le 16 juin appareillé pour La Spezzia, tantôt avec sa propre machine, tantôt en remorque du Goliath. Pas relâché à La Spezzia, mais fait route en continuation sur Marseille.Le 19 juin à 1 h 10, mouillé sur rade de l'Estaque.A partir de cette date, le navire resta stationné à Marseille.Les allemands, en fin 1942, renoncèrent à réquisitionner le "Capitaine Damiani" comme ils le firent pour le "Dauphiné", le "Champagne", le "Roussillon", étant donné le très mauvais état de ce navire qui avait encore une énorme brèche sur babord. Le gardiennage continua sous les ordres successifs des Commandants Garnier et Albert.Le 17 juin 1944, la Kriegsmarine réquisitionna le "Capitaine Damiani" en même temps que d'autres navires se trouvant dans le port de Marseille, en particulier, le "Marguerite Finaly" de la Standard des Pétroles.Tous ces navires furent remplis de galets et de sable après qu'eurent été démontés tous les accessoires en cuivre ou alliage cuivreux.Le "Capitaine Damiani" fut coulé dans la passe NE du port de Marseille entre le "Château Larose" de Worms et "Medgerda", par fonds de 20 mètres.Les allemands entendaient ainsi, en évacuant le Sud de la France, rendre le port de Marseille inutilisable aussi longtemps que possible.En octobre 1944, une visite fut effectuée par le service du renflouement et, outre la vaste brèche due au torpillage, on trouva une brèche dans la cale AV et Bd et une brèche de 3 x 2 mètres dans la machine.Le "Capitaine Damiani" fut renfloué en avri l1946 pour dégager la passe.Le 24, il fut remorqué au poste 112 et remis à la SFTP le 26 avril. L'état du navire nécessitait un pompage permanent car les batardeaux mis en place pour le renflouement n'étaient pas très étanches. Le gardiennage fut assuré par un lieutenant, Monsieur Tomasi et six hommes.Une équipe de Gardella avec des pompes mobiles assurait l'assèchement.Le navire fut condamné comme irréparable. il fut remorqué le 27 juillet 1946 et échoué sur la plage de FOS, où il fut ferraillé.Le personnel sédentaire de la SFTP pendant la guerreEn septembre 1939, le personnel du Siège de la SFTP comprenait :Monsieur AcharddirecteurMonsieur Neufvillechef du Service techniqueMonsieur Douxamifondé de pouvoirMonsieur Le Mererinspecteur mécanicienMonsieur Le PeuccomptableMonsieur Blanchin Mademoiselle Pinard-Legrychef du secrétariatMademoiselle Bouder Madame LainecomptableMademoiselle TopchaMademoiselle CosnilleauMademoiselle Brard Dès le début des hostilités, la SFTP se mit en mesure de remplir la fonction pour laquelle, en 1938, elle avait été créée. Les navires que l'on avait eu parfois quelques difficultés à affréter jusqu'à cette date, se mirent à naviguer, soit pour la Direction des Transports maritimes, soit directement pour le ravitaillement de la Marine nationale.Le Siège social fut quelque peu désorganisé par la mobilisation de Messieurs Achard et Douxami mais rapidement Monsieur Achard fut affecté spécialement à la SFTP. Monsieur Douxami fut mobilisé jusqu'au mois d'août 1940.D'autre part, un renfort fut trouvé par le recrutement de Monsieur Vernier qui venait d'être rapatrié de Pologne de Monsieur Ferrandi et par l'affectation du Commandant Bohuon au siège comme capitaine d'armement.En mars 1940 Monsieur Duret, jusque là mobilisé comme officier d'artillerie et qui, avant la guerre, était directeur de l'agence Worms Dunkerque, fut affecté à la SFTP comme directeur général, poste qu'il occupa jusqu'à fin 1959.En mai 1940, la direction de la SFTP se replia sur Nantes où l'ensemble du personnel resta jusqu'au mois d'août.A l'arrivée des troupes allemandes à Nantes, quelques jeunes gens, comme Messieurs Blanchin, Astolfi et Baillat furent envoyés par précaution à Bordeaux où ils se rendirent en bicyclette. Mais les premières semaines d'occupation passées, tout le siège rentra à Paris au 41 boulevard Haussmann.Le contrôle de beaucoup de navires ayant été perdu par le siège dès juin 1940, celui-ci se borna, pendant la durée de la guerre, à administrer les quelques navires stationnés dans l'Etang de Berre ou en Afrique du Nord. L'envoi de comptabilité et de factures à la Direction des Transports maritimes, la recherche de matières pour l'entretien des navires, la gestion d'un petit noyau de marins pour garder les navires, occupaient le personnel du siège. Les déplacements entre la zone occupée et la zone libre étaient soumis à la délivrance d'Ausweiss par les forces d'occupation. D'autre part, les liaisons avec l'Afrique du Nord étaient très difficiles et les attentes longues pour obtenir une place sur les rares navires qui assuraient le service. Toutes ces difficultés, augmentées par la pénurie et la paperasse, rendaient difficiles une tâche administrative qui aurait dû être minime, compte tenu du petit nombre de navires à gérer.Pour faciliter le travail, Monsieur Guillard fut maintenu à Marseille pendant toute la guerre. Provenant du service technique de Worms & Cie au Havre, il avait été envoyé le 1er octobre 1939 en mission à Marseille pour s'occuper de la remise en état des navires "Guilvinec", "Lespiguette" et "Kerkeran", pris en gérance par les services maritimes de Worms & Cie. De plus, il était chargé de surveiller les réparations du "Capitaine Damiani" que la SFTP gérait pour Courtage et Transports. Etant sur place en zone non occupée, il servait de liaison entre la SFTP et les navires. De même, Monsieur Anseeuw, de l'agence Worms Dunkerque, fut provisoirement affecté à l'agence de Marseille et particulièrement chargé de la solde des marins de la SFTP.Le 17 décembre 1942, le gouvernement allemand réquisitionna tous les pétroliers d'un tonnage supérieur à 1.600 tonnes qui se trouvaient dans les ports de Méditerranée, ce qui, pour la SFTP, représentait le "Roussillon", le "Champagne" et le "Dauphiné".Le Siège social perdit tout contrôle sur les navires de la flotte, à l'exception du "Capitaine Damiani", toujours en triste état depuis son torpillage le 23 mai 1941 dans le détroit de Messine.Le personnel navigant réduit qui restait alors à la SFTP était encore trop nombreux pour la seule surveillance de ce navire et de grands efforts furent consacrés à trouver des emplois à terre pour les officiers et marins qui avaient armé jusque là les trois navires réquisitionnés.D'une façon générale, tous cherchaient plutôt à rentrer chez eux, à prendre les congés auxquels ils avaient droit (quelques semaines pour la plupart) et faisaient confiance à l'avenir pour subsister en Bretagne par l'agriculture ou la pêche. Il était toutefois important pour la SFTP de conserver sous la main des cadres dont elle allait avoir besoin dans l'avenir.Parmi les officiers qui se trouvaient alors dans cette situation, citons ceux qui, justement, formèrent le premier noyau des états-majors à la fin de la guerre :- les Commandants ou futurs Commandants Kerambrun, Garnier, Agenais, Durand, Lejeune, Louty,- les Chefs mécaniciens ou futurs Chefs mécaniciens Selle, Blaise, Bonacchi, Le Meteil,- Messieurs Clech, Alleaume, Mauvais, Lévèque, Trouillou.Les possibilités d'emploi à terre étaient limitées. Toutefois, il fut possible d'employer Monsieur Garnier à la Société Japy à Beaucourt dans le territoire de Belfort.La Société minière et électrique des Landes, qui cherchait à démarrer une production de charbon de bois granulé, fut ausi contactée.Au Siège social à Paris, c'était l'époque des études de fond qui préparaient les plans des navires à construire après la guerre.Pour les pétroliers, une première étude menée en avril 1941 au niveau du CCAF détinit trois types de navires :- un navire de 12.000 tonnes destiné à l'importation de produits raffinés.- un navire de 16 à 17.000 tonnes convenant à la majorité des importations.- un navire de 21.500 tonnes pouvant assurer le transport de pétrole brut destiné aux raffineries pourvues de ports modernes.Le prototype de ce dernier navire serait le "Palmyre", lui-même inspiré de l'"Emile Miguet".Chaque armateur fut invité à choisir parmi les prototypes celui qui lui semblait convenir le mieux à son trafic et à indiquer ainsi quels seraient les navires qu'il souhaitait recevoir pour remplacer ses unités perdues.Les prototypes de pétroliers furent étudiés sous la direction de Monsieur Perrachon et l'armateur chef de file fut la Compagnie auxiliaire de Navigation pour le type 16.500 tonnes et la Compagnie navale des Pétroles pour le type 21.000 tonnes.Le type 16.500 tonnes donna lieu, par la suite, à la commande d'un certain nombre d'exemplaires, dont la SFTP en reçut deux, construits aux Chantiers du Trait et qui s'appelèrent "Champagne" et "Roussillon", respectivement livrés en 1950 et 1951. D'autres navires de cette série furent le "Luynes" de la BP, le "Du Bellay" de Petrotanker, le "Fina Angleterre" de la Purfina.Cette période fut aussi celle d'études plus ou moins bizarres ou, tout au moins, trop en avance pour l'équipage, telle celle de chalands en béton armé à laquelle Monsieur Le Druillennec, alors dessinateur, consacra plusieurs mois.A partir de 1944, la SFTP arriva à reprendre contact avec quelques navires mais les relèves d'équipage ne furent commencées qu'en 1945 et ainsi le Siège social reprit une fonction active.Au début de 1946, Monsieur Neufville quitta la SFTP.En mars, Monsieur Guillard fut nommé chef du service technique et de l'armement et vint s'installer à Paris.Mademoiselle Pinard-Legry quitta le poste de chef du secrétariat dans le cours de 1946 et à la fin de cette année les cadres du siège étaient ainsi formés :Direction :Monsieur Duretdirecteur généralMonsieur AcharddirecteurMonsieur Douxamifondé de pouvoirService technique et Armement, les principaux étaient :Monsieur Guillardchef du serviceMonsieur Bohuoncapitaine d'armementMonsieur Le Mererinspecteur mécanicienMonsieur Selleinspecteur mécanicien qui avait remplacé Monsieur Guillard à MarseilleMonsieur AnseeuwMonsieur FerrandiMonsieur Le DruillennecMadame Laine Au Secrétariat, citons :Monsieur VernierMademoiselle NeuhutMademoiselle Cosnilleau (future Madame Mathieu) Madame Delmas,entrée en novembre 1946 et qui devait rester jusqu'à sa retraite en 1966.Monsieur Duboisgarçon de bureauA la Comptabilité :Monsieur Monierchef comptableMonsieur BlanchincomptableMonsieur BodiguelMadame Berne entrée en juillet 1946 On peut estimer qu'en cette fin 1946, la période de la guerre était terminée et que, devant cette équipe en place au Siège social, s'ouvrait la tâche d'en effacer les séquelles à bord des navires qui avaient manqué d'entretien pendant des années et celle de reconstituer la flotte en remplaçant les navires disparus au cours des hostilités.

Le PDF est disponible à la fin du texte. Gabriel Basroger (1849-1906) L'homme de la Manche Le 18 décembre 1889, par une nuit sombre et une brume intense, le paquebot hollandais "Leerdam", parti d'Amsterdam pour Buenos Aires avec 400 passagers, aborda le steamer britannique "Gaw-Quan-Sia" faisant route du Havre à Hambourg. La violence du choc fut telle que les deux navires restèrent enchevêtrés l'un dans l'autre. Le "Leerdam", l'étrave enfoncée dans le flanc, du "Gaw-Quan-Sia", demeura l'étambot en l'air, tandis qu'à l'inverse, l'Anglais s'affaissa de l'arrière, son étrave pointée vers le ciel. Cette position invraisemblable devint rapidement critique et la panique s'empara des passagers. Du haut de la passerelle de l'"Emma", cargo français de la compagnie Worms, faisant route également du Havre à Hambourg, le capitaine Basroger aperçut, flottant sur l'eau verdâtre, des épaves qui ne pouvaient provenir que d'une récente collision survenue dans les parages. Disséquant l'horizon limité au gaillard de l'"Emma", il ordonna soudain à son officier de quart : « Stoppez la machine ». Il venait d'apercevoir des embarcations surchargées de naufragés défilant le long du bord. Le caboteur pouvait bien en recevoir quelques dizaines, mais pas quatre cents, sans compromettre sa propre sécurité. La brume se faisait plus tenace, et là, tout près, les deux navires toujours enchevêtrés l'un dans l'autre étaient sur le point de sombrer ensemble. Gabriel Basroger alla chercher son revolver dans sa cabine et promit aux naufragés de les sauver si on lui obéissait scrupuleusement. Il surveilla les opérations d'embarquement et d'installation à bord avec une telle autorité et un tel dévouement que seule une femme fut blessée pour ne pas avoir attendu l'assistance des matelots comme on le lui demandait. Bientôt, tous tes naufragés, soit 472 personnes, avec les équipages des navires perdus, furent recueillies par le petit cargo. L'Allemagne réserva un accueil triomphal au valeureux capitaine de l'"Emma". La France lui décerna la Légion d'honneur et les Pays-Bas le firent chevalier de l'Ordre du Lion néerlandais. Gabriel Basroger était déjà titulaire du prix Robin de la société centrale de sauvetage et médaille de la Croix-Rouge internationale pour d'autres faits de sauvetage au cours desquels il fit preuve de la même énergie et du même sang-froid. La Worms Fils d'un cultivateur normand de la Manche, né à Mortiers en Bauptois le 5 novembre 1849, Gabriel Basroger quitta la ferme familiale à l'âge de dix-sept ans pour s'embarquer comme novice au commerce sur le brick "Bayard" puis sur la goélette "Clématite" pour des voyages de cabotage entre Saint-Vaast-la-Hougue et Dunkerque. Il s'instruisit à bord en gagnant la sympathie des chefs de quart, et, avec leur aide, parvint à passer ses brevets d'officier pont. Après son service militaire, il embarqua comme second capitaine sur le trois-mâts "Agostinia", armé au long cours. Mais il dut vraisemblablement avoir la nostalgie des brumes de la Manche, car on le retrouva en 1878 effectuant du cabotage entre Isigny et Cherbourg, en tant que […] fut contraint d'abandonner en mer à la suite d'un abordage, par temps bouché, le 17 août 1879. La commission des bris et naufrages estima que tout en exonérant le capitaine Basroger et en lui maintenant son brevet, elle devait néanmoins lui adresser le reproche d'avoir continué sa route dans la brume. On ne lui cassa pas son brevet... mais on ne lui confia plus de commandement. De 1880 à 1882, il navigua comme deuxième lieutenant sur les s/s "Séphora", "Blanche", "Lucien", "Président" : steamers de 300 à 500 tonneaux, propulsés par des machines de 80 à 120 chevaux vapeur, armés par Frédéric Mallet et C° du Havre qui possédaient en outre "Gabrielle", "Isabelle", "Marguerite" et "Dordogne", navires dont le poste à quai dit - petit nord - se trouvait dans le bassin de la Barre, près du dock flottant. Quand la maison Mallet fut absorbée par la Worms de Bordeaux venue s'installer au Havre, Gabriel Basroger fut réhabilité par ses nouveaux armateurs. On le vit alors comme second capitaine sur "Emma" puis "Blanche" en 1885, "Frédéric-Frank" et "Hypolite-Worms" en 1887. L'année suivante il prit le commandement du s/s "Présidant". Puis il fut successivement maître à bord sur les s/s "Marguerite-Franchetti", "Ville-de-Nantes" et sur le célèbre "Emma" qui lui valut la notoriété. Les récompenses qu'il n'avait pas particulièrement cherchées étaient tout de même, pour lui, une revanche sur l'affaire du Georges. Car, se disait-il pour se blanchir, s'il n'avait pas fait route dans la brume ce soir du 18 décembre 1889, les naufragés du "Leerdam" ne s'en seraient certaine[…]. Victime de la brume En choisissant le cabotage en Manche et en mer du Nord, Gabriel Basroger n'avait pas opté pour le genre de navigation le plus facile. Il en vécut des jours et des nuits de veille intensive, toute vue et toutes ouïes dehors, des repas debout, à la passerelle, entre la barre et le chadburn, et du sommeil à dose homéopathique ; car sur ces lignes régulières, il n'était pas question d'attendre que la brume se lève pour faire route. Ni radar, ni séparations de trafic... rien que ses sens en éveil et qui ne devaient pas se relâcher un seul instant. Point de pavés sur les routes de la Manche, mais des bancs de brume à couper au couteau... l'enfer du Nord, pour cette génération de marins. Gabriel Basroger en fut une victime connue. Les trop longues veilles le surmenèrent. Il débarqua malade du Séphora Worms, à Bordeaux le 30 juillet 1906, à la suite d'un coup de froid ramassé durant la traversée d Hambourg au Havre où il demeura quarante-huit heures à la passerelle, en pleine purée de pois. Ré-embarqué au Havre le 7 août, insuffisamment rétabli sans doute, il décéda dix-huit jours plus tard. Gabriel Basroger demeurait au Havre, dans le quartier Saint-Léon, au numéro 36, de la rue Desmalières La mairie de Moitiers-en-Bauptois possède son acte de naissance, mais sans aucune mention en marge. Les deux guerres mondiales y sont pour quelque chose, sans aucun doute. Léon Berthaud l'a élevé au rang de Chevalier de la Mer en rappelant son brillant exploit de l'"Emma". Moitiers-en-Bauptois peut être fier d'avoir été le berceau de cet homme de la Manche.

Le PDF est disponible à la fin du texte. Il était une fois Pechelbronn [Légende]. "Dr Karichschmiermann", personnage-symbole de Merckwiller-Pechelbronn. Ce marchand ambulant de graisse d'asphalte poussait sa brouette de village en village. Au commencement étaient les sangliers... Depuis la nuit des temps, ils savaient que le meilleur moyen de se débarrasser de la vermine était de se vautrer dans les affleurements huileux de la forêt d'Alsace du Nord, puis d'aller se frotter la couenne contre un tronc d'arbre. Ils furent, à n'en pas douter, les premiers utilisateurs du pétrole de Pechelbronn, bientôt relayés par l'homme, à qui le corps gras flottant à la surface de ces « sources de poix » (Baechel Brunn) servit pendant des siècles à lubrifier les roues des chariots, à protéger les outils de la rouille et, accessoirement, à guérir les maux de dents, la goutte ou les plaies. Nous savons aujourd'hui que l'avenir véritable de cet "or sulfuré" n'était pas dans ses usages domestiques, artisanaux ou médicaux, mais dans l'aventure industrielle de l'or noir. Rien de commun, bien sûr, entre la production du champ de Pechelbronn (3.300.000 tonnes d'hydrocarbures de 1735 à 1964) et celle du moindre des gisements arabes. C'est là, pourtant, que fut créée en 1919 l'École technique des pétroles, préfiguration de l'actuelle École nationale supérieure du pétrole et des moteurs. Et là, aussi, qu'en 1927 Conrad Schlumberger fit effectuer le premier log électrique. Deux événements, entre autres, dont témoignent les matériels, les documents, les reproductions et les maquettes rassemblés au Musée du Pétrole de Merckwiller - Pechelbronn, que nous vous convions à visiter aujourd'hui. [Légendes] 1. La prière des mineurs, avant la descente dans le puits (au premier plan). Composition et dessin de Théophile Schuler(1864). 2. 10 octobre 1734. Jean-Théophile Hœffel soutient sa thèse de médecine à Strasbourg. L'huile alsacienne et ses dérivés y apparaissent comme un remède quasi-universel. Plus important : au cours de ses expériences, Hoeffel a produit du pétrole lampant par distillation. 3. 5 août 1772. Louis XV permet à Antoine Lebel de faire entrer dans le royaume (l'Alsace étant alors province « à l'instar de l'étranger effectif ») les produits de la mine et de la manufacture de Pechelbronn sans payer de droits. L'exploitation préindustrielle du site commence. Soixante mineurs produisent une graisse épaisse, une graisse claire et une huile médicinale. Quatre générations de Lebel vont se succéder à la tête de l'entreprise. 4. En l'an III de la République (1795), la guerre fait rage. Les charrois des armées nécessitent d'importantes quantités de graisse. Les ouvriers des environs de Pechelbronn sont réquisitionnés pour la produire. 5. A la fin du 19e siècle, le champ est entré dans sa phase d'exploitation industrielle. La production a considérablement augmenté. Les tonneliers de Merckwiller fabriquent leurs barils en bois à la chaîne. 6. Joseph Achille Lebel (1847-1930), patron de Pechelbronn et théoricien de l'asymétrie moléculaire succédera au maréchal Foch à l'Académie des sciences. 7. 1885. MM. Schutzenberger et Herrenschmidt, administrateurs, accompagnés de M. Lippmann, ingénieur, sur le point de se rendre à la gare de Holschloch, la plus proche de Merckwiller. 8. L'intérieur de la distillerie vers 1885. Les alambics (tours de distillation) ont été mis au point par J.-A. Lebel. 9. La raffinerie au début du 20e siècle, avant la première guerre mondiale. Elle traite quelque 45 000 tonnes de brut par an. L'aviation française la bombardera en 1915, sans l'endommager sérieusement. Repères 1498 : l'historien Jacob Wimpheling, de Sélestat, fait mention dans un de ses ouvrages d'une source de bitume : le Baechel Brunn. 1627 : une première demande de concession est faite aux comtes de Hanau-Lichtenberg par Michael Wecker. 1734 : thèse de doctorat de Jean-Théophile Hœffel. (Historia Balsami Mineralis Alsatici Sev Petrolei Valus Sancti Lamperti). 1735 : le médecin grec Eyrini d'Eurinis obtient une concession de quarante ans. Première mine de sables bitumineux à ciel ouvert. Première galerie. 1745 : Ancillon de la Sablonière fait creuser le premier puits (9 m 75). 1768 : Antoine Lebel obtient le privilège de la mine pour quarante ans, à six lieues à la ronde. 1772 : le roi l'autorise à faire entrer ses produits en Vieille France sans payer de droits. Essor. Production de graisse épaisse, de graisse claire et d'huile médicinale. 1813 : premier sondage, à la tarière. (Reconnaissance des terrains, pour déterminer l'orientation optimale des galeries). Extraction des sables par seaux, transport par brouettes, lavage des sables à l'eau bouillante, purification du bitume pour obtenir le produit de base commercialisé, la graisse d'asphalte. 1865 : augmentation de la production grâce â la collecte de l'huile de suintement (graisse vierge) dans des galeries plus profondes. 1871 : l'Alsace est annexée à l'Empire allemand. 1875 : fin de l'extraction des sables. 1879 : mise en service du système de forage Fauvelle par injection d'eau. 1880 : premier jaillissement d'huile brute d'un sondage. 1885 : utilisation de la technique du pompage. 1893 : Anton Raky dépose son brevet de forage à battage rapide et injection d'eau. 1915 : bombardement de la raffinerie par l'aviation française. Deux morts. 1916 : reprise des opérations minières à grande échelle (besoins accrus en pétrole en raison de la guerre). 1918 : l'Alsace redevient française. 1919 : création de l'École technique des pétroles. 1927 : premier log électrique Schlumberger. 1940 : l'Alsace est annexée au IIIe Reich. 1944 : l'aviation américaine détruit la raffinerie. 1944-45 : l'Alsace est libérée. Reconstruction de la raffinerie. 1950 : nouvelle technique de production (écoulements provoqués par des forages dans les toits et les murs des galeries). 1962 : fermeture des mines. 1964 : fermeture des derniers sondages. 1970 : fermeture définitive des dernières installations. [Légendes] 1. Une tour de forage à la fin du 19e siècle. (Appareil de forage mécanique à injection fabriqué par les Ets Holcroft, à Niederbronn). 2. Vers 1885. Les cochers de la société s'apprêtent à aller livrer le pétrole-essence aux revendeurs. 3. 21 août 1893. Anton Raky dépose son brevet de forage à battage rapide et injection d'eau, conçu à Durrenbach. L'Internationale Bohrergesellshaft développera le procédé, et sera en mesure de distribuer des dividendes fabuleux. 4. 8 janvier 1895. Georg Kuhnmünch (au centre, trépan) fête ses cinquante années d'activité sur le site. 5. Trépan provenant d'une tour à battage rapide (système Raky). 6. 1916. Un tournant dans l'histoire de Pechelbronn. Les mines sont rouvertes puis exploitées industriellement, les forages ne suffisant pas à satisfaire les besoins de l'industrie et des armées allemandes. La production atteindra 70.000 tonnes/an dans les années 20. [Légendes] 1. Signée René Allenbach, cette affiche eut son heure de célébrité pendant l'entre-deux guerres. Tout un monde... 2. Le log électrique, tel qu'il se pratiquait dans les années 30. Le premier fut effectué le 5 septembre 1927, sur le site. Conrad Schlumberger avait confié la fabrication du matériel à son gendre, Henri Doll. Charles Scheibli et Roger Jost complétaient cette première équipe. 3. Lampes de mineurs à accumulateur. Chacun avait la sienne, numérotée. Une plaquette amovible permettait de contrôler si l'équipe était remontée au complet après le poste. 4. Couverture d'une plaquette de la Société anonyme d'exploitations minières de Pechelbronn, « la seule société française exploitant en France un gisement pétrolifère ». A l'époque (avant la seconde guerre mondiale), la concession couvrait 44 000 hectares. On y dénombrait 614 pompes en activité, 51 tours de forage, 50 000 mètres forés et 16 000 mètres de galeries. 5. Pompe à balancier de la période 1920-1939. Au fond, une tour de forage. 6. 15 h., le 3 août 1944. L'aviation américaine lâche en trois minutes un tapis de 1.600 bombes sur la raffinerie, qui est détruite à 95%. Une trentaine de morts dans l'usine et au village. 7. 1951. Le déclin de Pechelbronn est irréversible. Le groupe communiste dépose à l'Assemblée nationale une proposition de loi tendant à exploiter en régie directe intercommunale l'ensemble du gisement. Il ne sera pas suivi. [Légende] 1938. La grande époque... Le puits I (Clemenceau) dresse son chevalement à deux pas de la route de Woerth. Le Musée Créé avec l'aide de la Société Pechelbronn, par un groupe de personnalités de la commune réunies autour de Frédéric Schiellein, alors maire de Merckwiller-Pechelbronn et conseiller général, et d'Alfred Michel, ancien ingénieur à la raffinerie, le musée fut inauguré le 9 mai 1967. En 1981, le maire actuel, M. Frédéric Herold, et son conseil en confiaient la gestion à l'Association des amis du musée du pétrole (Merckwiller-Pechelbronn, 67250 SouItz-sous-Forêts). Visites : tous les dimanches en juillet et août, ainsi que sur demande adressée à la mairie (Tél. : 88.80.77.85). Contact : Alfred Michel, président de l'Association (Tél. : 88.80.78.48). [Légende] Une trentaine seulement de pompes DEA (Deutsche Erden Oel Axien Gesell-schaft) furent utilisées sur le site pendant la seconde guerre mondiale. Celle-ci a été sauvée de la ferraille par la famille Kuhn. A Pechelbronn, tout le monde contribue au souvenir... ... et plus encore les Michel. Alfred Michel, conservateur du musée, ancien ingénieur à la raffinerie, présente ici une maquette de la tour de forage Raky 7 réalisée par son fils, Claude, ingénieur chimiste, assisté par Charles Burg, ancien chef soudeur. Une petite merveille de précision, faite à la main, soudée à l'argent, et qui fonctionne. La tradition vivante… Texte : Gérard Schuffenecker Photos et reproductions Christian Gros Documents Musée du pétrole de Merckwiller-Pechelbronn Sources : Musée du pétrole. Alfred Michel, conservateur du musée. Études de Georges Livet, Claude Sittler et Paul Federlin parues dans la revue Saisons d'Alsace, n° 52 (Imprimerie Strasbourgeoise ISTRA, 2 av. de la 2e Division Blindée, 67300 Schiltigheim).

Origine : Pierre Assouline, Jean Jardin, 1904-1976, Une Éminence grise, Balland, 1986. [Pages 56 à 61.] « On appelle technocrates les techniciens que l'on n'aime pas. » Le mot, une boutade, est attribué à l'économiste Alfred Sauvy[1]. Bien plus tard, dans les années soixante-dix, Jardin dira qu'à ses yeux les technocrates sont la synthèse de deux monstres : l'État tel qu'il est et la machine telle qu'on l'emploie, et qu'un homme comme Jacques Rueff, son ami depuis 1935, est l'antitechnocrate par excellence en ce qu'il conçoit un État qui gouverne et administre[2]. Un technocrate (le mot n'est pas si anachronique en 1935) c'est un super-technicien, un technicien en chef qui tient son pouvoir de sa compétence et non de la fortune qu'il n'a pas, d'ailleurs, la plupart du temps. Il fait partie de l'élite des techniciens parvenue au faîte du pouvoir. Ses aspirations se cristallisent dans la formule de Saint-Simon : « substituer au gouvernement des hommes l'administration des choses. » Le gouvernement des élites est son concept favori encore que la critique du parlementarisme n'entraîne pas nécessairement une critique de fond de la démocratie. En 1918, les technocrates sont absents du pouvoir, en 1945 ils en occupent les places fortes. L'invasion se situe vers 1938, un repère qui n'est pas innocent quand on sait que l'anticommunisme est un de leurs points communs, avec une certaine conception de la décision et de l'efficacité. En d'autres termes, l'expert a réponse à tout à condition qu'on lui donne les moyens d'appliquer et de faire respecter sa solution[3]. Parmi les personnalités de ce milieu, l'une émerge et se lie d'une forte amitié avec Jean Jardin. Il s'appelle Gabriel Le Roy Ladurie et exerce un ascendant indéniable sur ses relations. De six années l'aîné de Jardin, il a été directeur de la banque franco-polonaise de Katowice avant d'entrer en juillet 1929 dans la maison Worms. Avec Jacques Barnaud qui l'a recruté, il dirigera le secteur bancaire. Mais c'est avant tout un homme de l'ombre, un personnage de coulisses et d'influences, une véritable éminence grise des milieux d'affaires, peut-être le modèle inavoué de Jardin. La banque semble n'être pour lui qu'un tremplin. Ceux qui l'ont durablement approché en ont conservé un souvenir marquant. Son neveu Emmanuel (le futur historien), alors jeune homme, était très impressionné par cet homme à la personnalité "à la fois balzacienne et stendhalienne". Il voyait avant tout en lui un jeune provincial séduisant et volontaire qui avait réussi à gérer les capitaux du groupe Worms. Le jeune Emmanuel était tellement intimidé par l'aura de l'oncle Gabriel que quand celui-ci lui offrait une cigarette, il l'allumait par le bout-filtre. C'est qu'il représentait très exactement la destinée que lui, Emmanuel, aurait voulu sienne : « modèle du businessman éclairé en qui la volonté de puissance laissait s'épanouir, quand même, l'intelligence et la culture[4] ». Un journaliste le décrira comme un sphinx et un augure, grand gaillard au masque sombre mais d'humeur intrigante, familier des antichambres ministérielles[5]. L'écrivain Pierre Drieu La Rochelle, amené à le rencontrer souvent, notamment dans le sillage du Parti Populaire Français (PPF) de Doriot, a observé en lui le drame d'une société finissante : « Un homme comme Gabriel Le Roy Ladurie résume fort bien tous les hommes que j'ai rencontrés dans la bourgeoisie d'affaires et de politique. Ils sont intellectualisés... [il] était avant tout un grand fonctionnaire... Étant un fonctionnaire français dans les administrations capitalistes françaises, il voyait les affaires du pays comme il voyait les affaires de sa banque[6]. » On comprend que Jean Jardin soit fasciné. Des hommes de cette qualité, il va en connaître quelques-uns dans la mouvance d'une nouvelle revue, une de plus au palmarès de ce fécond entre-deux-guerres, Les Nouveaux Cahiers, dont le tirage se stabilise en moyenne à mille exemplaires, attire des hommes venus de tous les groupes : Esprit, L'Ordre Nouveau mais aussi ceux des milieux patronaux du Redressement français, des communistes en rupture de ban, des cadres et des syndicalistes ouvriers, des intellectuels du Comité de vigilance antifasciste et des polytechniciens du fameux cercle X-Crise... C'est une revue en avance sur son temps, qui entend décloisonner les mentalités, à commencer par celles de ses collaborateurs, épargner à la France les horreurs d'une guerre civile, établir une relation de confiance entre patrons, ouvriers et gouvernants... Le groupe qui gravite autour de la revue n'en est pas moins perçu, en milieu syndical et ouvrier, comme l'autre manière que la confédération générale du patronat français a trouvée pour proposer des solutions aux questions sociales[7]. Il est vrai que l'on y relève, en germe, des idées audacieuses qui seront développées après-guerre par le patronat. Les Nouveaux Cahiers sont en fait un des multiples effets à retardement de l'onde de choc provoquée par les émeutes du 6 février. Chaque lundi, au premier étage d'un bistrot de la place Saint-Sulpice on réunit à partir de septembre 1936 les premières commissions de travail : Boris Souvarine, communiste déjà historique, et Raoul Dautry, l'homme du chemin de fer de l'État, se consacrent au logement ouvrier tandis que Jacques Barnaud, de la banque Worms, et Jean Jardin planchent sur la réforme des sociétés anonymes. Au départ, c'est un club de discussions, d'échanges et de confrontations entre hommes venus de tous les horizons mais animés d'une même conviction : faire avancer les choses en dehors de tout dogmatisme, bannir l'esprit de parti, montrer une voie plus subtile à des Français en proie au manichéisme politicien... C'est pour prolonger cette discussion que le groupe demande à Gaston Gallimard de prendre en charge l'édition de la revue, bimensuelle puis mensuelle. Denis de Rougemont, responsable de la mise en page, est des rares à être rémunéré. Le premier numéro paraît le 15 mars 1937. Les pères fondateurs sont au nombre de cinq : André Isambert, Guillaume de Tarde, Henry Davezac, Jacques Barnaud et Auguste Detœuf. Barnaud passe pour un ambitieux, mais timide, mystique sans moyens oratoires, technicien mais pas technocrate, sans a priori, idéaliste et responsable, en un mot : « les yeux au ciel mais les pieds sur terre[8] ». Mais Auguste Detœuf est sans doute la figure marquante du groupe et de la revue. D'ailleurs, quand on ne se retrouve pas au bistrot de la place Saint-Sulpice ou à déjeuner à la cantine de la revue - la brasserie Lipp - c'est chez lui que se tiennent les réunions. C'est là, d'après Jean Jardin, qu'il faudra chercher après coup « les prémices de Vichy[9] »... Trapu, courtois, réceptif, Detœuf est né en 1883. Cet ingénieur des ponts et chaussées, qui est le principal dirigeant de l'Alsthom et le président du syndicat général de la construction électrique créé par Davezac, a une conversation rare pour un homme de ce milieu. Sa curiosité et son excitation intellectuelles sont intenses. Distrait, optimiste, travailleur de bistrot (un haut lieu de la vie sociale), intellectuel décloisonné se nourrissant autant de philosophie que de mathématiques, de littérature que de technique, cet homme n'est pas un dilettante. A Sciences-po, où on invite souvent des hommes de premier plan du monde des affaires, qui ont aussi un sens pédagogique, c'est un des plus remarquables conférenciers. Quand on veut le présenter, on dit que c'est lui qui a créé le port autonome de Strasbourg... Cela suffit. De toute façon, il est indifférent aux hochets de vanité[10]. Aux Nouveaux Cahiers, on ne croise pas que des hommes comme lui. Il y a de tout, comme le relève un observateur : c'est « ... une sorte de tribune où de jeunes financiers, des intellectuels en quête de relations, d'authentiques chevau-légers du monde des affaires, quelques aventuriers aussi se groupaient pour constituer des cadres d'un État nouveau... des frontières de l'AF à la banlieue du bergerysme, en passant par les radicaux émancipés, les francs-tireurs de la NRF, les Dominicains à l'écoute, des hommes de talent se présentent que n'unissent aucune doctrine, aucune foi communes, mais qui s'entendront sur les lignes essentielles d'un pragmatisme français[11]. » C'est au contact d'hommes tels que Gabriel Le Roy Ladurie et Auguste Detœuf que Jardin mûrit sa réflexion sur l'état de la France. Dorénavant, c'est aussi par rapport à eux qu'il se situe. « ... Pour un jeune homme pauvre, qui n'était même pas polytechnicien, réussir dans les chemins de fer, c'était beaucoup plus prestigieux que la Nasa de nos jours, c'était mieux que le Concorde[12]. » Pascal Jardin avait vu juste, saisissant bien la mentalité qui devait être celle de son père en 1937. C'est le moment où il est nommé inspecteur principal au secrétariat général de... la SNCF. Elle existe enfin, cette fusion des réseaux dont on parlait tant depuis que le Front populaire avait mis la nationalisation du chemin de fer au programme. Tout a été très vite. La situation des différents réseaux est de plus en plus désastreuse pour des raisons que l'on dirait objectives : effets de la crise économique de 1931, concurrence de l'automobile (Citroën a même créé une ligne de transports voyageurs) tendant à faire passer le train pour un usage démodé, mauvais calcul de l'amortissement du matériel et des installations, manque d'unité à la direction du fonds commun des réseaux... Alors, plutôt que de nationaliser, on préfère réorganiser et coordonner dans le cadre d'une société d'économie mixte, transférer les actifs et les passifs des compagnies privées à la nouvelle société dont l'État est propriétaire à 51%, demander des crédits au Trésor pour faire face à la dette, etc. René Mayer, un homme du baron Édouard de Rothschild, président du réseau du Nord, est désigné pour conduire les négociations au nom des réseaux privés. En face de lui, celui qui mène la fronde contre la fusion des réseaux n'est autre que Raoul Dautry, dont les bons résultats à la tête du réseau de l'État ont suscité bien des jalousies. Débats, contre-projets, discussions... La négociation piétine. Le 31 août 1937 est la date limite. C'est donc une course contre la montre, à la fin du mois. Il faut en finir. La nuit du 31, les textes ne sont pas encore signés. On négocie pied à pied au ministère des Travaux publics avec, outre les ministres concernés, le gouverneur de la Banque de France et le directeur de la Caisse des dépôts et consignations; on négocie parallèlement dans l'hôtel particulier, rue Saint-Florentin, du baron de Rothschild, président du comité de direction des grands réseaux, avec les présidents et vice-présidents des réseaux. René Mayer fait l'aller et retour entre les deux. Dans quelques heures, on sera le 1er septembre. Henri Queuille, le ministre des Travaux publics, a pitié des négociateurs. Après les sandwichs, l'eau minérale, la bière et le café, il leur offre un verre de porto dans le jardin du ministère. Enfin l'accord est signé. La SNCF est née[13]. Un secrétaire général est nommé : Jean Filippi, un inspecteur des Finances de trente-deux ans qui avait participé aux côtés de Queuille à l'intégration des réseaux privés. Quand il prend possession de son bureau, on lui adjoint une secrétaire et un chef de cabinet : Jean Jardin. Très vite, il juge ce dernier remarquablement intelligent, futé, loyal mais trop éparpillé. Quand il lui donne un dossier à traiter, Jardin a tendance à vite se lasser et à laisser tomber. Il est brillant mais c'est avant tout un homme de contact qui préfère les missions discrètes aux rapports de synthèse. C'est la raison pour laquelle Jean Filippi l'oriente vers les relations extérieures, ce qui permet à Jardin d'approfondir ses contacts déjà solides avec les milieux journalistiques[14]. Il y excelle. De toute façon, c'est pour lui le seul moyen d'oublier une amère déception : le départ du patron. Raoul Dautry ne pouvait décemment diriger un organisme - la SNCF - dont il avait combattu la création. Son absence est durement ressentie. C'est un coup dur pour ses fidèles, au nombre desquels Jardin est le plus fervent. Nommé un temps administrateur général de la CGE (compagnie générale d'électricité), Dautry y fait nommer Jardin à la compagnie parisienne de distribution d'électricité, en attendant de pouvoir le prendre à ses côtés. Mais Jardin, trop impatient, s'en va au bout de vingt jours rejoindre la SNCF : il s'ennuie trop dans l'électricité et... il aime trop les trains. Un autre événement vient le heurter en 1938, peu après le départ de Dautry : la polémique développée autour des accords de Munich. Jean Jardin est munichois à cent pour cent et il n'en fait pas mystère. Comme la grande majorité des Français, il veut la paix. Qu'importe si, peu après la fameuse scène de l'aéroport du Bourget où sont acclamés le président du conseil Daladier et son ministre des Affaires étrangères Georges Bonnet, retour de Munich, certains parlent déjà de sentiment de honte et de lâche soulagement. On veut continuer la période de l'après-guerre et ne pas songer qu'elle pourrait, peut-être, se transformer en entre-deux-guerres. Le pacifisme hérité de la der des der est une réalité bien palpable en ce qu'il touche des milieux et des sensibilités politiques très divers, souvent même antagonistes. A ceux qui, du côté des bellicistes, osent dire que pour sauver la paix, il faut savoir risquer la guerre, la bourgeoisie répond par une formule : « Plutôt Hitler que le Front populaire ! » Pacifiste, militant du désarmement, Jardin prône la négociation comme seule arme valable pour éviter la catastrophe générale. C'est tout naturellement que l'on retrouve sa signature, au milieu d'autres (de Joseph Caillaux à Jean Giono) au bas d'un appel pour la paix publié par Les Nouveaux Cahiers[15]. Il condamne la politique de la force et préconise une déclaration de paix au peuple allemand. Que sait Jean Jardin de l'Allemagne, en 1938 ? Il en connaît la politique, les hommes et la mentalité à travers les nombreuses enquêtes menées outre-Rhin et publiées par la presse française et surtout par les contacts qu'il a eus lui-même avec des Allemands ; M. Dorpmuller, le patron des chemins de fer, Otto Strasser, animateur du « Front national », dépositaire de l'intégrisme nazi, mais aussi les communistes de « Die Tat », organisations avec lesquelles L'Ordre Nouveau eut des entretiens à ses débuts dans une perspective de confrontation européenne[16]. Mais dans l'approche que Jardin aura des questions allemandes, deux hommes ont joué, semble-t-il, un rôle de premier plan : Jean Giraudoux-le-germaniste qui l'initie à la patrie de Goethe, et Ernst Achenbach, de cinq ans son cadet, qui fait ses études de droit à Paris avec lui avant de trouver un poste de lecteur d'allemand au lycée du Parc à Lyon (1927-1928) et d'occuper le poste de conseiller à l'ambassade du Reich à Paris, de décembre 1936 à septembre 1939. Achenbach est un littéraire, francophile comme peut l'être un Allemand à Paris dans ces années-là, marié à une Américaine, et qui passe, déjà, pour un personnage intrigant : « avec son crâne chauve, ses lunettes cerclées d'or, son air méphistophélique, il fait peur : il paraît toujours avoir compris avant les autres[17] ». Cet homme exerce un énorme pouvoir de séduction intellectuel dans certains cercles parisiens, ni fascistes ni nationaux-socialistes, mais d'abord culturels, littéraires, techniciens et surtout pacifistes. [Pages 75-83] La vie intellectuelle bat son plein. La générale des grandes pièces de la saison est une fête et un événement, comme avant la guerre. C'est Paris officiel. Mais autant, sinon plus qu'à Vichy, la capitale est la ville de toutes les rumeurs, de tous les complots. Le milieu ambiant est particulièrement réceptif. Comme s'il n'attendait que cela. Moins l'opinion publique comprend les événements que lui assène chaque jour une presse filtrée par la censure, plus elle a tendance à s'en remettre à des explications simplistes où les "causes cachées" et les "raisons secrètes" de l'histoire en train de se faire prennent le pas sur toute autre logique. Il y a là une idée chère à certaine droite et récurrente dans tous ses thèmes. Avant cet événement charnière que fut la Révolution française, le roi était la représentation absolue du pouvoir absolu et sacré. Après on verra surgir et s'imposer dans cet univers un autre type d'explication : le mythe de la main invisible derrière les événements décisifs, l'accréditation de la mythologie collective d'un gouvernement occulte doublant l'autorité théorique d'une collectivité d'hommes dont certains sont nécessairement dans l'ombre. Donc, ils complotent[18]. Un terreau aussi fécond ne peut que favoriser la rumeur la plus folle d'une époque déjà passablement déboussolée. Son autopsie, quarante ans après, cristallise bien les symptômes et les causes d'une fièvre obsidionale très caractéristique. Pour bien comprendre cette affaire complexe, il convient d'avoir à l'esprit un nom, celui de la Maison Worms et Cie (banque, courtage, négoce, armement des navires...) et un mot peu usité, tiré du grec, celui de "synarchie" (autorité exercée par plusieurs personnes ou plusieurs gouvernements à la fois, au sens strict). Mercredi 8 janvier 1941. Marcel Déat rédige son journal d'Occupation. Il tape sur sa machine : « Husson me remet un document curieux et époustouflant sur une sorte de société secrète polytechnicienne qui tend à la révolution synarchique par l'élite. Les promoteurs seraient en somme au pouvoir[19]. » Un mois plus tard, l'amiral Darlan, nommé vice-président du Conseil et ministre des Affaires étrangères, remplace Laval comme dauphin du chef de l'État. L'avènement du gouvernement Darlan marque aussi l'apogée de la colonisation de l'État par de jeunes techniciens. A tel point que Henri Du Moulin de Labarthète, chef du cabinet civil du maréchal Pétain, s'en inquiète devant le responsable de cette "invasion" : « Mais vous nous amenez toute la banque Worms ! - Cela vaut toujours mieux que tous les puceaux de sacristie qui vous entourent, répond Darlan. Pas de généraux, pas de séminaristes, des types jeunes, dessalés, qui s’entendront avec les Fritz et nous feront bouillir de la bonne marmite[20]. » On ne peut s'empêcher de penser à la formule qu'aura, un an plus tard, Gabriel Le Roy Ladurie : « L'Europe sera faite par dix banquiers ayant une volonté de fer[21]. » Le fameux Journal de Déat est encore le meilleur fil d'Ariane pour suivre l'évolution de la folle rumeur synarchique. Le 20 février, il note après une conversation : « Crouzet confirme que la crise ministérielle se caractérise par une offensive Worms[22]. » II est intimement convaincu que les maroquins du gouvernement Darlan se distribuent au siège social de la banque... Dans l'ordre de ses obsessions du moment, telles qu'il les retranscrit quotidiennement, elle occupe plus de place que les juifs, les francs-maçons ou les communistes. Quelques mois plus tard, quand Pierre Pucheu, qui était avant-guerre président des établissements Japy Frères liés à Worms, devient ministre de l'Intérieur, Déat note : « Gabriel Le Roy Ladurie paraît mener le jeu de l'équipe Worms, comme il est naturel. » Le leader du collaborationniste Rassemblement National Populaire (RNP) est persuadé, comme le remarque son bras droit, « qu'un gouvernement occulte se dissimulait derrière le gouvernement légal où il avait délégué quelques-uns des siens et qu'il tirait les ficelles de la politique officielle[23] ». Toujours la théorie de la main cachée... La Maison Worms et la mystérieuse synarchie qu'elle aurait sécrétée sont à ses yeux les grandes coupables : « II l'accusait de tous les péchés... Il s'en accommodait d'autant moins qu'il ne voyait pas la place qu'il aurait dans le régime qu'elle voulait[24]. » Dans les premiers jours de juillet 1941, Pétain prend connaissance d'un rapport concernant les activités de cette énigmatique société secrète. Au même moment, Marcel Déat en remet une copie au conseiller de l'ambassade d'Allemagne Ernst Achenbach au cours d'un déjeuner auquel assiste également Laval, à la Rôtisserie périgourdine. Le texte circule sous le manteau depuis peu, à Paris et à Vichy. On se le transmet avec des mines de conspirateurs sérieux ou avec des ricanements et des haussements d'épaules, selon le degré de paranoïa ou le sens de l'humour de chacun. Il s'intitule « Rapport confidentiel sur la société secrète polytechnicienne dite MSE (mouvement synarchique d'empire) ou CSR (convention synarchique révolutionnaire) ». Son programme (598 propositions, pas une de moins, un authentique pensum, est assez ahurissant. L'auteur de ce rapport visant à donner consistance à un mythe s'appelle Chavin et il est inspecteur général de la Sûreté nationale à Vichy. Et l'un de ceux qui se démènent le plus en coulisses bien sûr, car tout ceci est de l'ordre du « confidentiel », n'est autre que le docteur Henri Martin, fameux membre de l'organisation terroriste d'extrême-droite « La Cagoule » avant-guerre, spécialiste des conjurations clés en main. Selon le rapport remis à Pétain, les membres de cette société secrète sont principalement recrutés chez Worms, bien sûr, mais aussi au Comité des Houillères, à la société des grands travaux, au Conseil d'État et ont tissé leur réseau de relation sur les bancs de Sciences-po, de l'École polytechnique, de l'École normale et de l'École centrale. L'enquêteur va plus loin encore dans l'intoxication et la dénonciation puisqu'il donne des noms. Beaucoup sont connus, car ils sont ministres ou occupent des postes de responsabilités : Jacques Barnaud, René Belin, Jean Bichelonne, Paul Baudoin, Benoist-Méchin, Jean Borotra, Yves Bouthillier, Gabriel Le Roy Ladurie, Pierre Pucheu (dont le premier soin, quand il est nommé à l'Intérieur, est de limoger l'inspecteur Chavin, un indice, assurément...), Jacques Rueff, Alfred Sauvy... D'autres sont moins connus, tel Assemat, directeur de la caisse nationale des marchés de l'État[25]. Étrange constellation, en vérité, dans laquelle on met pêle-mêle des hommes qui ne se sont parfois jamais vus et ignorent souvent jusqu'à la signification du mot « synarque ». Entre certains d’entre eux, il y a très probablement une conjonction d’intérêts et un commun état d'âme. De là à parler de maçonnerie, de rituel et d'ésotérisme, il n'y a qu'un pas allègrement franchi par ceux nombreux qui, à Paris et à Vichy, sont obsédés par les complots visant à abattre la Révolution nationale. Quand on cherche à opposer aux accusés l'indice d'une solidarité concrète, on retombe toujours sur leur fameuse réunion dans un bistrot situé à l’angle de la rue des Mathurins et de la rue Tronchet. Il n'est autre que la « popote » de chez Worms où Gabriel Le Roy Ladurie et la plupart des membres de son entourage d'avant-guerre, tous aujourd’hui au faîte du pouvoir, avaient l'habitude de déjeuner et d'échanger des idées. De là à évoquer le nœud stratégique d'une conjuration… Pendant quelque temps, les principaux concernés haussent les épaules, d'autant que si le rapport Chavin circule, tout le monde en parle sans avoir vu ce fameux « Pacte synarchique ». Il faut attendre le creux de l'été pour que la campagne sourde et insidieuse éclate au grand jour, en gros titres à la une d'un journal collaborationniste bien sûr. « Complot contre l'État ? » annonce la manchette, en rouge sur huit colonnes de L'Appel. La question n'en est pas une car le sous-titre rassure aussitôt les sceptiques : « Une association mystérieuse de polytechniciens, d'inspecteurs des finances et de financiers s'est constituée depuis dix ans en France pour prendre le pouvoir. » Le directeur de l'hebdomadaire, Pierre Costantini, un des fondateurs de la LVF, retrouve soudainement les accents de Zola et sous le titre « J'accuse! » publie un éditorial dans lequel il accuse le mouvement synarchique « de poursuivre la mainmise sur l'industrie française, de faire échec à la politique du maréchal, de protéger les grands financiers internationaux, de sauvegarder les intérêts financiers juifs par tous les moyens, dans tous les domaines ainsi que des intérêts anglo-saxons, liés au groupes financiers affiliés au mouvement[26] ». Naturellement, sans plus de preuve, L'Œuvre, le journal de Déat, abonde dans le même sens, avec des « arguments » du même tonneau. Le délire a au moins le mérite, par les amalgames qu'il opère, de mettre en lumière les ressorts de « l'affaire » : la recherche d'un bouc émissaire crédible pour expliquer les « problèmes » rencontrés par la Révolution nationale dans sa marche vers une France radieuse et prospère au sein d'une Europe allemande et nationale-socialiste. Ils sont parfaits pour être désignés du doigt, ces « synarques » qui peuplent le gouvernement Darlan : ce sont des techniciens, ils sont liés aux grands trusts internationaux et entretiennent des relations serrées avec la maison Worms. Ah ! Worms, que n'en dit-on alors ! La presse est pleine de jeux de mots sur ce nom originaire de Rhénanie-Palatinat, une ville chargée d'histoire. L'esprit ne manque pas aux folliculaires pour incriminer la réunion des séides de la banque, du synode de Worms à la Diète de Worms en passant par le Concordat de Worms... Naturellement la plupart « oublient » de préciser que contrairement à une idée répandue à dessein, le patron, Hippolyte Worms (dont la famille est d'origine juive) n'est pas juif. Il est né de mère chrétienne, a été baptisé à sa naissance et a épousé une anglicane. Qu'importe puisque son associé-gérant Michel Goudchaux, lui, l'est... Au ministère des Finances, ceux qui ont de la mémoire riraient longtemps encore de cette affaire, n'eût été l'inclusion du dossier synarchique dans le procès d'épuration après la guerre. D'autres, considérant cette histoire comme une escroquerie intellectuelle et une opération politique, la balaient d'un trait : « Quand on accède au pouvoir, on appelle ses amis. C'est naturel... » Yves Bouthillier, le ministre des Finances, hausse les épaules : « Comme si le capitalisme avait besoin de stratagèmes, de mots d'ordre et de congrégations pour être puissant[27]. » Le mythe synarchique n'en donnera pas moins lieu, pendant des décennies, à une extraordinaire littérature, proliférante et difficile à recenser, tant pour accréditer que pour anéantir le mythe[28]. Mais encore une fois, l'observateur qui en son temps, avec la difficulté que cela suppose, a le mieux décrit les contours humains et psychologiques des personnalités incriminées, c'est l'écrivain Pierre Drieu La Rochelle : « Les hommes du groupe Worms passaient pour des fous dangereux, les Allemands les tenaient pour les actifs les plus perfides des attentistes sous couleur de collaboration, les gaullistes les tenaient pour des germanophiles très rusés et très audacieux, les attentistes pour des espèces de trotskistes amateurs de révolution permanente et de bouleversement à tout hasard. Ils étaient tout cela et rien de tout cela. C'étaient des hésitants nerveux et reptiles qui se dissimulaient sous des airs cassants. Ce n'étaient pas des sceptiques : ils avaient des préférences bien ancrées, mais cela ne servait à rien car cela était enveloppé dans les mille annulations de la peur de se tromper et de la frénésie de ne renoncer à rien. Ils voulaient faire une révolution en France mais une petite révolution sans rupture ; et ils voulaient sauver la France des périls extérieurs mais sans rompre ni avec l'Allemagne ni avec les Anglo-Saxons ni peut-être avec la Russie[29]. » Comment ne pas y déceler certains traits de Jean Jardin ? L'épisode synarque est, pour lui aussi, une épreuve. Lui qui prise tant le mystère et le goût du secret, il aurait pu tomber dans la trappe. Il a su éviter le piège. Pourtant tout concourt à l'y précipiter. Il connaît intimement la plupart des "synarques". Il a étroitement collaboré avant-guerre à la revue Les Nouveaux Cahiers dénoncée comme un de leurs lieux de réflexion et d'expression privilégié. On l'a beaucoup vu à la popote Worms de la rue Tronchet, avec Gabriel Le Roy Ladurie et Jacques Barnaud. Un indice commence à le rendre très suspect aux yeux des Allemands. La Gestapo a naturellement enquêté sur l'affaire et constitué un gros dossier. Après la mort accidentelle, en mai 1941, de Jean Coutrot, très brillant ingénieur, polytechnicien et théoricien de l'économie présenté, à tort, comme l'animateur sinon le chef du "mouvement synarque", les Allemands saisissent des documents chez lui[30]. Notamment son "carnet de poche". II est décortiqué, passé au peigne fin. On croirait un annuaire du gouvernement et de la haute administration. A la lettre J, il y a : « Jardin, Invalides 31-22. » Dès lors, il est dans le collimateur. Pour certains services allemands, c'est un homme jugé inquiétant car on ne sait pas très bien ce qu'il pense, où il va, ce qu'il fait. Il fréquente assidûment Ernst Achenbach, des écrivains indifférents à la Révolution nationale, des technocrates, des intellectuels de la collaboration, des hommes d'affaires qui refusent de coopérer avec l'Allemagne... Il est flou. De surcroît, il favorise autour de lui ce halo de mystère qui peut dissimuler soit des activités "répréhensibles", soit le néant. Suspect par son attitude ambiguë, il l'est plus encore après l'affaire de la synarchie. Paris début 1942. Paris-surface et Paris-souterrain. Au-dessus, on inaugure l'exposition "Le bolchevisme contre l'Europe", les alliés bombardent Boulogne-Billancourt, et le premier convoi de "déportés raciaux" quitte la France pour l'Allemagne. En dessous, Le silence de la mer de Vercors, livre clandestin, est publié par une maison clandestine, les éditions de Minuit. L'organisation "Ceux de la Résistance" est créée, ainsi que les Francs-Tireurs et Partisans Français (FTPF). Mais qu'il s'agisse du Paris visible ou du Paris invisible, il est des petits faits de la vie quotidienne en France allemande qui échappent aux catégories et ne sont jamais relatés. Ce sont pourtant ceux qui cristallisent le mieux les contradictions de l'époque. Des faits qui invitent à la nuance, un art difficile pour appréhender des temps violemment contrastés et manichéens. Des faits tels que celui-ci. Les Allemands cherchant à entretenir des contacts avec les hommes d'affaires français, un déjeuner est organisé tous les mois dans les salons de l'Hôtel Ritz. A une dizaine de reprises au cours de l'année 1942, le prince de Beauvau-Craon et François Dupré, président de la société des grands hôtels et administrateur de Ford, du côté français, et le Dr Schaeffer du côté allemand réunissent industriels, hommes politiques et fonctionnaires français sous le label "Déjeuners de la Table ronde". La table du repas l'est, effectivement, chaque convive français étant assis invariablement entre deux Allemands. C'est la règle. On y voit des ministres et des responsables politiques tels que Jean Bichelonne, Robert Gibrat, Jacques Benoist-Méchin, Jean Cathala, Marcel Déat, Gaston Bergery, mais aussi le vicomte de Cossé-Brissac (société métallurgique de Normandie), André Dubonnet, Robert Lafont (chargé de mission au ministère de l'Information), le couturier Lucien Lelong, le marquis de Polignac (président de l'Association vinicole champenoise), le journaliste Lucien Rebatet, Jehan de Castellane, conseiller municipal de Paris, l'écrivain Paul Morand, Pierre du Pasquier, du Commerce extérieur, Raoul Ploquin (ancien directeur du comité d'organisation de l'industrie du cinéma), Roger Richbé, directeur des films qui portent son nom, ainsi que les présidents de la Société générale, de la Banque de Syrie et du Liban, du CCF, de l'organisation Fer et acier... et du côté allemand des hommes de la dimension de l'industriel Roechling. L'ambassade du Reich accorde une grande importance à ces rencontres, comme le montre la présence régulière du Dr Michel et du Dr Kreuter, un des chefs de la cinquième colonne économique. C'est l'événement observé à la surface. Un épisode de la collaboration financière et mondaine. Mais quand on gratte un peu, on s'aperçoit que le directeur du Ritz, dès le début, s'oppose à la tenue de ces déjeuners de la Table ronde dans son établissement. Il faudra des pressions répétées, venues de haut, pour l'obliger à plier. On remarque ensuite, parmi les participants, que le directeur général de la BNCI allait gagner Alger peu après pour y occuper un poste de responsabilité, que le comte Raoul de Vitry, dirigeant du Comité d'organisation de l'aluminium, appartenait aussi à l'OCM (organisation civile et militaire) et allait devenir le délégué du CNR (conseil national de la résistance) pour les industries chimiques, ou encore que Jehan de Castellane, agent de liaison, fournissait régulièrement des renseignements à Jean Gemaehling, chef du réseau Kasanga, le SR du mouvement de libération nationale, sur les projets et l'état d'esprit de ces milieux d'affaires... Après-guerre, même des résistants diront avoir trouvé autour de cette fameuse table ronde d'utiles informations pour leurs réseaux[31]. C'est aussi cela, la France de l'Occupation, une situation embrouillée qui n'entre pas nécessairement, toujours, dans les catégories. Jardin s'y meut comme un poisson dans l'eau. Le 17 avril 1942, l'amiral Darlan démissionne. Ses technocrates n’ont pas convaincu malgré certains résultats économiques et sociaux, marque de leur efficacité. Sur le plan politique, l'amiral de la flotte n'a pas su naviguer en eau trouble. Le procès de Riom fut une erreur ; il prétendait confondre les caciques de la IIIe République, Blum, Daladier et consorts et en faire les responsables de la défaite, mais l’argumentation s’est retournée et c’est le régime de Vichy qui s’est trouvé accusé. Quant aux prisonniers français, le problème numéro un, ils se morfondent toujours en Allemagne. Le lendemain, Pierre Laval, qui ronge son frein depuis son éviction seize mois auparavant, est nommé chef du gouvernement par Pétain, grâce à un tout nouvel acte constitutionnel, le numéro 11, qui crée la fonction de chez du gouvernement. A nouveau la révolution de palais, à nouveau le ballet des intermédiaires entre Paris et Vichy, à nouveau les bruits, les pressions et les contre-rumeurs. L'Auvergnat à la cravate blanche, notable de la IIIe République rompu aux dosages politiciens, constitue son gouvernement comme jadis : des noms sur des bouts de papier, des coups de téléphone tous azimuts, des émissaires pour sonder, des hommes à honorer, d'autres à remercier, d'autres encore à utiliser... La politique, nonobstant l'occupation du pays. Jean Jardin ne tarde pas être approché par un de ses amis du temps de L'Ordre Nouveau et des Nouveaux Cahiers. Il s'appelle Robert Gibrat et il est depuis deux jours secrétaire d'État aux Communications dans le nouveau gouvernement Laval. Les deux hommes ont exactement le même âge mais même s'ils se sont retrouvés dans l'effervescence intellectuelle des années trente, ils n'ont pas du tout emprunté les mêmes voies. Né à Lorient, cet ingénieur des Mines a été major de sa promotion à Polytechnique. Depuis l'automne 1940, il est directeur de l'électricité au ministère de la Production industrielle. Dès sa nomination par Laval au poste de secrétaire d'État, il constitue son cabinet à Paris et à Vichy, nomme un polytechnicien de ses amis, Robert Loustau, au poste clé de chargé de mission, et propose à Jardin la fonction de directeur de cabinet. C'est tentant. Les Communications, ce sont les postes bien sûr, mais aussi la SCNF (son vieux démon), les bateliers, les dockers, le transport, le ravitaillement... Un matin d'avril, Jean Jardin est donc reçu par son supérieur au ministère des Finances, Jean Filippi, depuis plusieurs mois promu secrétaire général pour les affaires économiques, qui s'apprête à partir en vacances en Corse : « Gibrat me propose la direction de son cabinet... - Si ça vous tente, je n'y vois pas d'inconvénient. Des Finances aux Communications, c'est un transfert purement technique, ça n'a rien d'une nomination politique[32]... » Aussitôt, Jean Jardin s'installe dans ses meubles, dans l'hôtel du comte Molé, boulevard Saint-Germain, dévolu au secrétaire d'État aux Communications, tandis que sa nomination est confirmée par le Journal Officiel[33]. Il a gravi un échelon et son travail, très diversifié, a aussi évolué. Il a des responsabilités accrues : il prépare les décrets et arrêtés relatifs aux modalités d'embauche des ouvriers dockers dans le port de Marseille, étudie le déclassement du réseau de tramways concédé par le département des Deux-Sèvres à la Compagnie des tramways des Deux-Sèvres, met au point l'indemnité pour les agents de la SNCF travaillant en Allemagne au titre de la relève, organise la première conférence de presse du secrétaire d'Etat, prévue pour le 13 mai, ainsi que son voyage d'inspection dans les Pyrénées, le 24 mai[34]... C'est bien, mais très vite, on lui propose mieux. En fait, on s'arrache Jean Jardin. Déjà un autre ministre récemment nommé essaie de le ravir à Gibrat pour le prendre à ses côtés, comme directeur de cabinet. C'est Jacques Le Roy Ladurie, le frère de Gabriel, nommé ministre de l'Agriculture. Il a sympathisé avec Jardin après l'avoir rencontré par hasard au chemin de fer en 1934 et les deux hommes sont restés très liés. Gabriel est un lien supplémentaire comme l'est la belle-famille de Jacques Le Roy Ladurie, les Arodes de Tailly, originaire de la région de Bernay. Mais c'est trop tard. Gibrat veut le garder pour lui, ce collaborateur indispensable, cet oiseau rare[35]. Par tempérament, par pente naturelle, sous l'occupation comme avant la guerre, il est au carrefour des influences contraires. On commence à savoir que ce petit homme terriblement discret, est efficace et loyal. A Vichy comme à Paris, il semble que cette qualité de négociateur soit de plus en plus rare. Cela devait arriver : il ne reste pas plus de trois semaines au secrétariat d'État aux Communications. Robert Gibrat n'a pu le retenir. Car cette fois, c'est Laval lui-même qui le réclame à ses côtés. Irrésistible ascension. Dès qu'il apprend la nouvelle, Jean Filippi, retour de Corse, va voir son ancien bras droit : « Vous faites une connerie ! C'est une erreur que vous regretterez. Laval, c'est un collabo, vous ne savez pas où vous mettez les pieds... - Oh c'est fait... De toute façon, c'est sûrement plus intéressant que les Finances ou les Communications[36]... » Contre l'avis de ses proches, il se laisse entraîner chez Laval. Par défi et goût du risque[37]. Dorénavant, les dés sont jetés. [Pages 102-105.] 5 juillet 1942. Dans la nuit de dimanche, Jean Jardin arrive en voiture à Lourmarin. On ne sait s'il pleuvait à torrents ou si l'orage grondait, mais l'atmosphère de la conjuration y est bien comme le remarquera Dautry, non sans ironie. Vu de Vichy, cette discrétion s'impose : peut-être est-ce une rémanence de la rumeur synarchique, toujours est-il qu'il ne convient pas d'afficher des liens universitaires ou professionnels en milieu technocrate car ce serait considéré comme contraire à la politique de Vichy contre les corps occultes[38]... Pour la SNCF, c'est non, bien sûr. Même si Dautry ne peut s'empêcher de rédiger une note de trois feuillets, qui ne sera pas envoyée, sur le statut de "conseiller ferroviaire technique[39]". Quant au reste : « Ah mon petit Jardin... » Le ton est éloquent. Dans un premier temps, Jardin n'exprime pas sa crise ouvertement. Il sollicite une approbation. Mais pour Dautry, qui comprend aussitôt, approuver l'attitude du directeur de cabinet de Laval, c'est approuver Laval donc Vichy, ce qui serait contraire à la ligne qu'il s'est fixée depuis le 18 juin. L'ascendant moral de Dautry sur Jardin, immense en temps normal, l'est plus encore à Lourmarin où le grand technicien, rétif à la tentation du pouvoir, adopte le point de vue de Sirius, ce qui lui confère un surplus d'autorité et renforce son magistère. Ils ne se sont pas vus depuis un an et ils ont beaucoup à se dire. Attentif, sensible à cette marque de fidélité et d'affection, l'"ermite" du Lubéron écoute le plaidoyer de Jean Jardin. Il se garde bien de trop critiquer son attitude, de but en blanc. Mais lors d'une visite ultérieure en 1943, Dautry lui lancera lors d'un repas en présence de plusieurs personnes, un mot qu'il ne lui pardonnera pas et qu'il conservera toujours dans le creux de l'oreille : « Mon petit Jardin, vous serez pendu ![40] » II n'y repensera jamais sans frisson ni amertume. Pour l'heure, Dautry profite de la présence de son ancien secrétaire aux côtés de Laval pour prodiguer un conseil avisé : «... Insistez auprès de lui sur la gravité de la situation intérieure du pays, causée par la mauvaise administration. L'art de gouverner - la politique - ne suffit pas à assurer la prospérité d'un pays. Dans cet art, M. Laval est un maître incontesté, et si intellectuellement et sentimentalement, je suis en désaccord avec lui sur les prémices de sa politique extérieure, c'est-à-dire sur l'intérêt et sur la certitude de la victoire allemande, du moins je ne doute pas que de ces prémices sa merveilleuse subtilité tirera tout ce qu'elles peuvent donner. Mais parce qu'il est un maître es politique, il a tendance à mésestimer l'importance d'une bonne administration, c'est-à-dire d'une administration ne se contentant pas d'être instruite et juste, mais sachant être courageuse et diligente. Je l'avais sans peine, en deux heures de juin 1935, convaincu du fléchissement de l'administration française. Je lui avais montré que les périodes de prospérité qui jalonnent notre vie nationale avaient toujours été des périodes de vigoureuse administration. C'est ce dont Gaxotte, qui vous a enseigné l'histoire, a dû vous convaincre aussi[41]... » Dautry, qui a cessé toute activité publique ou privée, ne peut résister, néanmoins, à aider certains de ses amis à résoudre un casse-tête technique et administratif. Ainsi, au plus fort de l'occupation, il a une préoccupation qui tourne à l'obsession : la contamination des eaux de Marseille. Il veut éviter la typhoïde et fournir de l'eau propre à un million de Français, ce qui est rien moins que compliqué. Il en a accepté la tâche à son corps défendant et demande à Jardin d'intervenir auprès de Laval pour hâter le processus en convoquant les parties concernées. Quelques jours après son entretien nocturne avec Jardin à "La bastidette", il le relance une première fois puis à nouveau à la fin du mois, ajoutant au problème de la pollution des eaux de Marseille deux autres requêtes : il lui demande d'intervenir auprès de son ami Jacques Le Roy Ladurie, le ministre de l'Agriculture, pour que des mesures énergiques soient prises pour mettre fin aux incendies des forêts provençales et pour que, par ailleurs, on s'occupe de drainer et d'irriguer le désert de la Crau, comme Mussolini le fit avec succès dans les Marais Pontins. Comment faire aboutir ces projets ? Dans son enthousiasme, Raoul Dautry assure Jardin que cette œuvre essentiellement apolitique ferait la gloire du gouvernement car elle serait la synthèse appréciée de plusieurs activités nationales : production agricole, urbanisme, artisanat, industrie alimentaire, colonisation... pour le convaincre, il va même plus loin encore, et lui écrit avec un humour, un lyrisme et une démesure qui sont une autre facette de son talent : «... Votre nom et votre prénom patronymique, mon cher ami, vous obligent. Celui-là évoque le jeûne du désert et celui-ci l'abandonne. Rencontre symbolique à quoi s'ajoute singulièrement l'atout que constitue votre situation auprès du chef du gouvernement. Si vous réussissez à faire fertiliser la Crau, l'avenue qui joindra les places principales de quatre des hameaux qu'on y construira, places qui porteront - si vous vous hâtez - les noms de Philippe Pétain, Pierre Laval, Le Roy Ladurie et Bonnafous, gardera au long des siècles trois noms : Avenue Aubert, Avenue Couteaud, Avenue Jean Jardin. Mon amitié pour vous m'incite à revendiquer de rédiger votre notice pour la plaque bleue. Au surplus, car l'émail est fragile et les voyages vers la Crau peuvent être longtemps difficiles, soucieux de votre renommée, je ferai appel à Flament, qui a ses entrées chez Larousse pour que vos petits-enfants puissent lire cette notice, après les pages rouges, dans la partie historique et géographique du dictionnaire où vous et moi avons lu jadis celle de M. de Craponne : « l'ingénieur français, né à Salon. Il a donné son nom au canal destiné à fertiliser la Crau (1519-1559) ». Pensez-y. Bientôt vous aurez plus de quarante ans et peut-être ne serez-vous plus à même de passer à la postérité ?[42] » On ne sait si à l'issue de ses entretiens de juillet 1942, à Lourmarin, Jean Jardin a plus facilement résolu ses cas de conscience. Mais il paraît acquis que sur son bureau le dossier "interventions" s'est épaissi un peu plus… Charmeil, un village à quelques kilomètres de Vichy. Dans une espèce de grosse ferme de belle allure va se tenir un des plus singuliers théâtres d'ombres de l'occupation. Jean Jardin et sa famille y habitent, pas tout à fait par hasard. C'est discrètement à l'écart de la ville, pleine d'"observateurs" à l'affût, et suffisamment vaste pour permettre au directeur de cabinet de recevoir régulièrement du monde. Car Laval, qui préfère dîner en famille avec sa femme et sa fille à Châteldon, compte sur Jardin pour organiser les réceptions officielles et surtout les entrevues officieuses. C'est ainsi que très vite, Charmeil, observatoire incomparable, de surcroît doté d'une ligne directe avec le siège du gouvernement, devient une maison de rendez-vous politique très fréquentée et courue. Pierre Ordioni, alors attaché au cabinet du gouverneur général de l'Algérie, en a très bien décrit l'atmosphère : « Qui n'a fréquenté là chez les Jardin ne comprendra jamais tout à fait ce que fut « Vichy 1942 ». De fait, on ne s'étonne plus de rien après trois jours seulement passés dans ce carrefour d'activités contraires où se rencontrent sans surprise des personnalités de tout bord au beau milieu d'un cénacle d'amis sûrs, discrets et même parfois indifférents à l'événement. Hommes politiques d'hier, d'aujourd'hui et de demain, hommes de lettres, hauts fonctionnaires, artistes, gens du monde exécutent là un étonnant ballet avec entrées, pas de deux, pas de trois, pas de quatre et sorties par manteaux d'Arlequin, sous les regards de l'épouse de notre ami, Simone Jardin, belle, muette et hiératique, qui dissimule sous cette immobilité fascinante toutes les passions de l'âme et sa curiosité attentive de l'être des êtres[43] » Les habitués sont ici chez eux. Les Jardin semblent tenir table ouverte et donner en permanence des dîners de dix couverts. On imagine les conversations, autour du billard, entre les gens de Vichy, ceux de Londres et bientôt ceux d'Alger. Certains soirs, d'anciens ministres de la IIIe République côtoient des ministres en place et des futurs ministres de la Libération. Destin des serviteurs de l'État.. Si les murs de la bibliothèque pouvaient parler ! Le seul, finalement, à écouter toutes les conversations, à en faire son miel et à passer d'un cercle à l'autre, c'est, hormis Jean Jardin, son fils Pascal qui s'en donne à cœur joie. Les soirées à Charmeil sont rien moins que protocolaires. Les enfants dînent à table. Un soir, une pécore citant devant Paul Morand une phrase extraite d'un de ses livres mais s'avouant incapable d'en retrouver le titre, l'écrivain tente de conclure la conversation : « Je ne sais pas, je ne lis jamais mes livres et je vois pas du tout où j'ai écrit ça[44]… » C'est alors que le petit Pascal, neuf ans, relégué en bout de table, se lève. Lui qui sait à peine lire et écrire mais qui a une grande culture orale (il entend ces importantes personnes parler tous les jours et sa mère lui lit des livres) prouve qu'il a hérité de son père une remarquable mémoire : non seulement il donne le titre du livre mais il récite toute la page ! Régulièrement, on voit à la table des Jardin, outre le haut personnel politique de Vichy (du chargé de mission aux ministres, en passant par les directeurs de cabinets) un grand nombre d'inspecteurs des finances (Jacques de Fouchier, Paul Leroy-Beaulieu, Thierry de Clermont-Tonnerre...), des diplomates (Jacques de Bourbon-Busset... ), des hauts fonctionnaires (Hubert Rousselier, Jules Antonini...), des créateurs (Coco Chanel), des intellectuel (Robert Aron, Emmanuel Berl…). [Page 189] Hiver 44… Jean Jardin s’est volontairement exclu de cet élan. Il est en Suisse pour y rester. Les premiers temps, il fait subsister sa famille en "assistant" un important homme d’affaires catalan installé dans la Confédération pendant la guerre, Félix Martorell. Ce dernier est notamment un des représentants de Gabriel Le Roy Ladurie et de la banque Worms. Jardin ne se contente pas de lui récrire son courrier en bon français, il le conseille dans certaines affaires franco-suisses et l’introduit auprès de personnalités influentes des deux côtés de la frontière. [Pages 194-195.] 1947. Gabriel Le Roy Ladurie, ami et modèle [de Jean Jardin], meurt cette année-là à l'âge de quarante-neuf ans. Alors qu'il est à l'agonie il convoque ses proches, heure par heure, avec une ponctualité et une organisation toutes militaires, pour leur faire ses adieux. La dernière fois que Jean Jardin a été ainsi bouleversé par la disparition d'un homme admiré, c'était, dans des circonstances analogues, avec la mort d'Arnaud Dandieu en 1933. Jardin, qui s'apprête à être père pour la troisième fois, avait décidé que si c'était un garçon, il l'appellerait Pierre-Philippe, en l'honneur du Président et du Maréchal. Mais devant les récriminations de son épouse qui juge cette pétainisation et cette lavalisation congénitales trop lourdes et trop injustes à assumer pour un enfant, il l'appelle finalement Gabriel, à la mémoire de Le Roy Ladurie. Avant de mourir, ce dernier tente de mener à bien un ultime projet : non plus créer une nouvelle société, bien définie, et trouver les hommes ensuite, mais au contraire réunir des hommes de valeur et espérer que les structures d'une nouvelle société découleront de leur rencontre. C'est à l'occasion d'une première réunion chez Gabriel Le Roy Ladurie que Jean Jardin effectue un de ses premiers voyages à Paris depuis la Libération. Assuré, confiant mais discret. Il y retrouve Roger Mouton, un homme d'affaires français qui vit également en Suisse, Henry Dhavernas, un inspecteur des finances qu'il avait connu avant-guerre lors des comités de rédaction de la revue les Nouveaux Cahiers, et quelques autres, préfet déclassé ou ex-patron de Paribas, qui ne se seraient probablement jamais connus si les circonstances de l'après-guerre n'avaient favorisé leur rencontre. La SARL nouvellement créée s'appelle la STEIC[45] (Société technique d'études industrielles et commerciales). Son siège social est rue Tronchet puis 9, rue La Pérouse (16e) et son objet ainsi défini : « toutes études et réalisations industrielles et commerciales, immobilières, agricoles et minières, soit pour elle-même soit pour le compte de tiers tant en France que dans l'Union française et à l'étranger, à l'exclusion des opérations se rattachant à la profession de banquier... » Jean Jardin n'apparaît pas nommément dans son organigramme mais son rôle est bien précis : il est l'homme du contact, des réseaux et des relations, et, le cas échéant, celui de la négociation. [Page 271.] [Sur Georges Albertini.] Paradoxalement, la prison, pour cet homme qui se considère dès lors comme un miraculé, est la chance de sa vie. Un jour, on jette dans sa cellule une personnalité qu'il n'avait jamais rencontrée jusque-là : Hippolyte Worms, armateur et banquier inquiété à la Libération en raison des liens ténus entre son établissement et un certain nombre de ministres et hauts fonctionnaires de Vichy. Worms est accablé, anéanti par son sort. Albertini le soutient dans l'épreuve, lui redonne courage et espoir et le séduit par son intelligence et ses immenses capacités intellectuelles. En quittant son compagnon d'infortune à l'issue d'un non-lieu trois mois plus tard, Worms lui promet de ne pas l'oublier. Effectivement en 1948, quand Georges Albertini, qui vient de bénéficier d'une remise de peine du président Auriol, se présente à la banque du boulevard Haussmann, le maître des lieux se souvient de lui. Et tient parole : pour commencer il lui confie la réalisation d'un ouvrage commémoratif sur le centenaire de la maison, lui donne de l'argent et le titre de conseiller technique. Il a un bureau, mais auquel on n'accède pas par l'entrée principale. Il n'a de comptes à rendre à personne. En fait il joue un double rôle chez Worms, selon un ancien directeur général de la banque : « La plupart des gens de la maison ignoraient jusqu'à la présence d'Albertini, je dirais même 98% d'entre eux. Il n'avait pas vraiment un rôle dans la banque mais à la maison mère. C'était le temporisateur, d'une part parce qu'il avait de hautes relations, d'autre part parce que dans une société de personnes où les associés-gérants ont tous des pouvoirs égaux, il faut un diplomate et un tacticien pour les rapprocher et apaiser les conflits. Il renseignait les uns et les autres sur leurs arrière-pensées réciproques. A leur demande, il remplissait le rôle délicat de messager. Il avait la confiance de tous, c'était le facteur humain, le grand conciliateur, même si nos différends n'étaient pas toujours des conflits. Cela dit, c'était là son rôle interne à la maison. Pour le reste... » Le reste, c'est justement le plus important. Car si Albertini conseiller politique de M. Worms, reste attaché à la maison jusqu'à sa mort (1983), c'est ailleurs qu'il exerce un rôle considérable et méconnu de conseiller occulte. Tout commence véritablement fin 1948. Il lance discrètement le BEIPI (Bulletin d'études et d'informations politiques et internationales), un organe consacré essentiellement au communisme qui prend le titre de Est et Ouest en 1956. Le but de « l'officine du boulevard Haussmann », comme dit L'Humanité est clair : informer sur les réalités du communisme national et international, trouver et fournir des arguments aux anticommunistes… [1] Philippe Bauchard, Les technocrates et le pouvoir, Arthaud, 1966. [2] Lettre de Jean Jardin à Robert Aron, 23 avril 1970. Archives privées. [3] Gérard Brun, Techniciens et technocrates en France 1914-1945, Albatros, 1985. Richard F. Kuisel, Le capitalisme et l'État en France. Modernisme et dirigisme au XXe siècle. Gallimard, 1984. [4] Emmanuel Le Roy Ladurie, Paris-Montpellier PC-PSU 1945-1963, p. 31, Gallimard, 1982. [5] Philippe Magne in Curieux (Journal de Neuchâtel), 25 mai 1944. [6] Pierre Drieu La Rochelle, Fragments de mémoires, pp. 77 et sq, Gallimard, 1982. [7] Georges Lefranc, Les organisations patronales en France, p, 255, Payot, 1976. [8] Magne, art. cit. [9] Lettre de Jean Jardin à Pierre Dominique, 2 novembre 1967, Archives privées. [10] Auguste Detœuf, Pages retrouvées, Éditions du Tambourinaire, 1956. [11] Magne, art. cit. [12] Le Nain jaune, op. cit., p. 93. [13] René Mayer, Études, témoignages, documents, réunis et présentés par Denise Mayer, pp. 49-61, PUF, 1983. - Kuisel, op. cit., p. 220. - Claude Paillat, Dossiers secrets de la France contemporaine, t. 3, La guerre à l'horizon, pp. 330-333, Laffont, 1981. [14] Témoignage de Jean Filippi à l'auteur. [15] Nouveaux Cahiers, 1-15 octobre 1938. [16] Loubet del Bayle, op. cit., pp. 112-113. [17] Alfred Mallet, Pierre Laval, t. II, p. 89, Amiot-Dumont, 1954. [18] Témoignage Filippi, cit. - Témoignage d’André Guénier à l’auteur. [19] Marcel Déat, Journal, janvier 1941, microfilm n°1, p.226. Archives nationales F 7 15 342. [20] Henri du Moulin de Labarthète, Le Temps des illusions, p.347, Le Cheval ailé, Genève, 1947. [21] Témoignage de Raymond Abellio à l’auteur. [22] Déat, op. cit., microfilm n°2, p. 14. [23] Claude Varennes (Georges Albertini), Le destin de Marcel Déat, p. 140, Janmaray, 1948. [24] Idem. [25] Rapport Chavin. Archives nationales 468 AP 32. [26] L'Appel, 21 août 1941. [27] Yves Bouthillier, Le drame de Vichy, t. II, p. 276, Plon, 1951. [28] Richard Kuisel, "The legend of Vichy synarchy" in French Historical studies, vol. 6, n°3, Spring, 1970, pp. 230-241. - Jean-Noël Jeanneney, L'argent caché. Milieux d'affaires et pouvoirs politiques dans la France du XXe siècle, pp. 231-241, Points-Histoire, 1984. - Henry Coston, Les financiers qui mènent le monde, pp. 93-105. La Librairie française, 1955. - Roger Mennevée, Documents politiques, diplomatiques et financiers, (mensuel), 1947. - Annette Jean-Coutrot, "Autour de la synarchie" in La France intérieure, 1945. - Du Moulin de Labarthète, op. cit., pp. 331-368. [29] Drieu La Rochelle, op. cit., p. 84. [30] Archives nationales 468 AP 33, dossier JC 33 Dr 4 "Notes de la Gestapo". [31] Archives nationales 3 W 182 dossier 10 (procès Gibrat). [32] Témoignage Filippi, cit. [33] Journal Officiel, 27 et 28 avril 1942. [34] Archives nationales 3 W 182 (procès Gibrat). [35] Témoignage de Jacques Le Roy Ladurie à l'auteur. [36] Témoignage Filippi, cit. [37] Aron, op. cit., p. 174. [38] Correspondance de Dautry, recueillie et annotée par Rémi Baudoui, p. 136. [39] Idem. [40] Sources privées. - Ordioni, p. 351, op. cit. [41] Lettre de Raoul Dautry à Jean Jardin, le 11 juillet 1942. Archives nationales 307 AP 22. [42] Lettre de Raoul Dautry à Jean Jardin, le 28 juillet 1942. Archives nationales 307 AP 22. [43] Ordioni, op. cit., p. 343. [44] Témoignage de Jean Guerrand à l’auteur. [45] Témoignage de Roger Mouton et Henry Dhavernas à l’auteur.

Fondation de la Maison Worms en 1846 Établir la fondation de la Maison Worms en 1846 a de quoi surprendre et une telle affirmation mérite assurément des explications. L'année 1848 n'a certes pas été choisie au hasard. Les faits marquants qui se produisirent à cette date, et parmi eux, la première affaire d'importation de charbon anglais, suivie de près par l'ouverture d'un bureau à Newcastle, sont effectivement des jalons déterminants dans l'histoire de la Maison Worms. Il serait inexact de croire cependant que celle-ci est née de ces événements. Car, si la lettre, dans laquelle H. Worms expose dès 1848, son "intention de donner un très grand développement au commerce du charbon en France", témoigne de l'orientation commerciale qu'il donna à sa maison, elle ne peut être considérée pour autant comme son acte de fondation, contrairement à ce que l'on a pu penser. La Maison Worms existait en effet depuis (au moins) deux ans déjà. Le copie de lettres commencé en 1846 en est la preuve. Il porte sur le négoce et la fabrication de plâtre dont H. Worms s'occupa jusqu'en 1852. De fait, lorsque celui-ci s'engagea à partir de 1848 dans les affaires de charbon, la création de cette nouvelle branche d'activité ne modifia pas la nature juridique de son entreprise. Maison de commerce elle était à l'origine, maison de commerce elle demeura jusqu'en 1874. En tant que telle, elle pouvait aussi bien servir de cadre au négoce du plâtre qu'à celui du charbon. Ces deux mentions furent d'ailleurs conjointement indiquées dans l'Almanach Bottin de Paris en 1851, quand H. Worms y fit figurer pour la première fois ses nom et profession. Il apparaît en outre qu'aucun des établissements créés entre 1848 et 1851, autant à Newcastle, au Havre, à Rouen qu'à Bordeaux ne furent constituées sous le nom de Worms. Il s'agissait soit de bureaux d'agent comme à Newcastle, par exemple, qui acquit le premier cette dénomination et le statut de succursale en 1851, soit de sociétés dont le capital fut en grande partie financé par H. Worms, comme la maison "Hantier et Mallet" qui bénéficia d'une autonomie relative jusqu'en 1881, date de son absorption par la maison Worms. Aussi, voudrait-on faire remonter l'origine de la "société" Worms à la date de création de sa plus ancienne succursale, que l'on devrait l'établir en 1851. Mieux vaut donc convenir qu'H. Worms établit en 1846 un fonds de commerce de plâtre auquel il adjoignit en 1848, le négoce du charbon. C'est par conséquent le 140ème anniversaire de la fondation de la Maison Worms que nous célébrons aujourd'hui. Triple implantation en Angleterre Newcastle (1848) Le 8 et le 13 novembre 1848, deux steamers, le "Henry et Élisabeth" et "l'Écho" partis de Newcastle, mouillaient l'ancre dans le port de Dieppe. Leurs cales contenaient près de 500 ;000 K de charbon Carr Hartley et Blyth destinés à être vendus à deux maisons de Rouen. Ce fait ne mériterait pas qu'on s'y attarde si les chartes-parties et les connaissements n'avaient été conclus pour le compte d'H. Worms. Cette première affaire d'importation de charbon a pour origine le commerce de plâtre auquel H. Worms se livrait depuis 1846. Son négoce ayant en effet, peu à peu gagné les principaux ports de la côte normande, il désirait l'étendre à I'Angleterre. Les frais de transport s'avéraient toutefois si coûteux qu'ils rendaient indispensable de trouver un fret de retour. Le charbon paraissait tout indiqué. Sa commercialisation dans la région rouennaise bénéficiait effectivement depuis août 1848 de l'ouverture de la ligne de chemin de fer Dieppe-Malaunay. De plus, par sa très bonne qualité, il pouvait s'imposer sur le marché français contre son homologue belge. En revanche, son prix de vente élevé risquait de rebuter les consommateurs. H. Worms résolut ce handicap en traitant directement avec les propriétaires de mines. C'est ainsi qu'il put vendre sa première cargaison 10% moins cher que ses concurrents. Un autre obstacle risquait de se poser encore. Pour être durable, l'entreprise devait disposer de sources régulières d'approvisionnement. H. Worms décida donc d'établir une succursale à Newcastle. II confia cette mission à Arthur Pring qui prit ses fonctions le 19 décembre 1846. Présentée tout d'abord comme un simple bureau, la Maison de Newcastle prit le nom de Worms et acquit le statut de succursale en septembre 1851. Cardiff (1851) L'importance croissante des marchés contractés par la Maison Worms, auprès des Messageries nationales et de la Marine de l'État notamment, soulevèrent dès 1851, la question de l'insuffisance des sources d'approvisionnement. M. Rosseeuw fut chargé de la prospection. Il se rendit dans la région de Cardiff où était extrait du charbon de soute de plus en plus recherché. Les renseignements qu'il recueillit furent suffisamment prometteurs pour envisager d'établir à Cardiff même une succursale. Elle fut ouverte à la fin de l'année 1851. Grimsby (1856) 5 ans plus tard, une troisième succursale fut créée, à Grimsby cette fois. Ce port, d'où était expédié le charbon extrait dans la région de Hull, présentait le double avantage d'être peu encombré et bien équipé. Afin de favoriser son développement, H. Worms ainsi que les Maisons Mallet et Grandchamp s'associèrent à des entreprises anglaises et constituèrent une société, l’Anqlo-French Steam Ship Cv Ltd. H. Worms mit fin à ses intérêts dans cette société en 1858. Grâce à cette triple implantation, la Maison Worms concurrença les entreprises britanniques sur leur propre terrain et devint l'une des premières sociétés exportatrices de charbon. En 1857, le volume de ses exportations de charbon représentait 6% du volume global de l'Angleterre et 7% en 1871. La place prépondérante que le commerce de charbon prit dans les affaires d'H. Worms amena celui-ci à abandonner progressivement ses activités dans le négoce de plâtre. Il cessa définitivement de s'en occuper en 1852. Les Services maritimes Dès 1854, M. H. Worms jugeait indispensable de constituer sa propre flotte. Sa décision était en grande partie liée à la formidable expansion que connaissaient ses affaires de charbon mais aussi, aux problèmes de transport qu'elles occasionnaient. De San Francisco à Shanghai en passant par la Martinique, l'Afrique occidentale et Singapour en 1850, et de l'Amérique du Sud à Constantinople via Civitavecchia, Le Pirée, Smyrne etc. en 1851, la Maison Worms ravitaillait aussi bien la Marine de l'État, les colonies françaises, des compagnies maritimes américaines que les Messageries nationales et les marines de guerre russe et anglaise durant le conflit qui les opposa. Or, les exigences des armateurs dont M. H. Worms affrétait les navires, la dépendance vis-à-vis des capitaines soucieux d'appareiller une fois les cales de leur cargo pleines, ne permettaient ni de pratiquer des prix fermes, ni de satisfaire l'impatience de la clientèle mais entraînaient en revanche, la constitution de stocks importants. Les progrès accomplis par la navigation, soit sur le plan technique (remplacement de la roue par l'hélice), soit dans le domaine des liaisons maritimes (cf. en 1850, l'ouverture de la ligne Le Havre-New York au succès de laquelle la Maison Worms fut associée), influencèrent également M. H. Worms dans sa résolution de devenir armateur. Les deux premiers navires, construits en Angleterre, quittèrent le port de Grimsby en 1856. Ils avaient pour nom "Séphora" et "Emma". D'autres leur furent rapidement adjoints. Le but auquel H. Worms soumit l'exploitation de sa flotte consistait à la fois à livrer du charbon chargé à Grimsby et Cardiff dans les principaux ports français et à développer des lignes de cabotage drainant toutes sortes de produits entre la France et l'Angleterre et au-delà, vers les pays du Nord. En 1882, l'absorption de la société Mallet dont la Maison Worms était commanditaire, modifia l'organisation des services maritimes. Les 12 unités qui composaient la flotte à cette date ainsi que les lignes de cabotage furent réparties entre les succursales du Havre et de Bordeaux. A la première, siège des services maritimes, incomba l'exploitation de la ligne Bordeaux-Le Havre-Hambourg ouverte en 1859 et celle de Bordeaux-Rouen, tandis que la gestion du service Bordeaux-Rouen créé en 1869, revint à la seconde. La concurrence sévissait âprement contre ces lignes, fleurons de la Maison Worms. D'autres liaisons furent établies au départ de Bordeaux; vers Bremerhaven en 1880 et de là, vers Newcastle en 1882, vers Pasagès (en Espagne) et de cette ville à Rouen ensuite, vers Alicante enfin. Ces lignes ne donnèrent cependant pas les résultats escomptés. Aussi furent-elles souvent remaniées. En plus du cabotage international complété en 1905 par la liaison Dieppe-Grimsby, des services furent créés à l'intérieur du pays : Nantes- Bordeaux, Nantes- Bayonne, Bordeaux-Bayonne et Le Havre-Brest. A partir de 1911, Brest fut reliée à Boulogne et Dunkerque d'une part et à La Pallice et Bordeaux d'autre part. Les deux guerres mondiales amputèrent la flotte de près de la moitié de ses unités réquisitionnées par l'État. Les trente années qui les séparent furent une période d'expansion pour les services de cabotage national et international dont la Maison Worms fit l'une de ses spécialités. Le rail et la route s'imposaient toutefois peu à peu obligeant les services maritimes à développer leurs activités de consignation, manutention et transit. En 1956, les services maritimes et combustibles furent regroupés au sein de la société Worms Compagnie maritime et charbonnière. Celle-ci abandonna progressivement sa fonction d'armateur pour devenir l'agent de grands armements étrangers. La succursale de Port-Saïd La succursale de Port-Saïd représente dans le développement de la Maison Worms ce que fut à l'origine celle de Newcastle, c'est-à-dire une étape décisive. L'histoire de cet établissement est étroitement mêlée à celle du percement du Canal de Suez. Elle la précède toutefois de quelques années. La Maison Worms en effet, approvisionnait déjà les dépôts charbonniers des Messageries maritimes et les chemins de fer égyptiens, avant de devenir en 1865, le fournisseur exclusif de la Compagnie universelle du canal maritime de Suez, présidée par Ferdinand de Lesseps, et, des entrepreneurs chargés du creusement. Les travaux accrurent la consommation de charbon à un point tel que M. H. Worms résolut de s'installer sur place. Il confia cette mission à M. Rosseeuw, son plus proche collaborateur, qui vint en Égypte en juin 1869. En plus des nombreuses démarches administratives qu'impliquait l'obtention des autorisations nécessaires, M. Rosseeuw dut organiser la réception des 8 000 T de charbon prévues pour les fêtes de l'inauguration qui se déroulèrent en novembre 1869. Si l'importance prise par le Canal dans le trafic maritime mondial a largement confirmé l'esprit d'initiative d'H. Worms, la rareté des navires qui s'y aventurèrent durant les premiers mois encouragea le pessimisme ambiant. La succursale surmonta l'épreuve du temps. En 1872, elle livrait près des 3/4 du charbon employé par les navires en transit ; quantité portée 20 ans plus tard, à 500.000 tonnes soit la moitié du tonnage embarqué dans le port. Cette expansion fut plus particulièrement l'œuvre d'un homme, M. H. Goudchaux. Il renforça la succursale contre la concurrence de plus en plus rude à mesure que le trafic augmentait, en passant de nouveaux contrats avec d'importantes sociétés dont les Herring et les Burness de Londres (en 1871) et la Nippon Yusen Kaïsha (vers 1896). Il étendit sa clientèle aux marines d'Angleterre, d'Autriche-Hongrie, d'Italie, de Russie et du Japon. En 1887, la Maison de Port-Saïd fut à l'origine d'une innovation qui permit de réduire la durée du transit. Elle loua aux navires de puissants projecteurs qui rendirent la navigation de nuit possible et la circulation plus fluide. Dans la dernière décennie du 19e siècle, M. Goudchaux orienta les affaires de la succursale vers un nouveau marché, le pétrole, qui devait influencer l'évolution de la Maison toute entière. Vers cette époque en effet, la société Marcus Samuel & Co cherchait à faire transiter par le canal des navires-citernes transportant le pétrole en vrac. M. Goudchaux accepta d'apporter sa caution financière à l'entreprise. Ces accords unirent le destin des deux maisons. Worms et Cie devint l'agent de Samuel en Égypte. Et lorsqu'en 1897 celle-ci créa la Shell, elle demanda à Worms et Cie d'être son agent à Marseille, Port-Saïd et Suez et lui confia le monopole de la vente du pétrole au Soudan et en Égypte. Le rôle de la succursale "dans le commerce de l'or noir était tel qu'au début du siècle le bidon de pétrole s'appelait un Worms". Les Chantiers de Constructions maritimes du Trait Le gouvernement par la voix d'Anatole de Monzie, sous-secrétaire d'État à la Marine marchande, fut l'instigateur de la création des chantiers navals. Dès 1916, des industriels furent intéressés au projet de reconstitution de la flotte des navires marchands, en grande partie décimée par le torpillage des sous-marins allemands. L'année suivante, la Maison Worms donnait forme à cette initiative en fondant au Trait (Seine maritime) les Chantiers de Constructions maritimes. La direction était assumée par Georges Majoux. En plus des ateliers, une cité ouvrière de 800 logements, l'une des premières du genre, fut édifiée et une école d'apprentissage ouverte. Le lancement du premier bâtiment, le "Capitaine-Bonelli", un cargo charbonnier, eut lieu en 1921. En l'espace de quatre ans, 24 navires furent mis à flot, et en 1939, 100 unités avaient quitté les cales des Chantiers du Trait pour prendre la mer dont en 1933, le "Théodore-Tissier", premier navire de recherches océanographiques et en 1935 le "Shéhérazade" qui était le plus grand pétrolier de France. D'autres activités furent conjuguées avec la construction maritime telles que la grande chaudronnerie et la fabrication de matériel pour l'industrie pétrolière. Les bombardements de la guerre de 1939-1945 portèrent aux Chantiers un coup presque mortel. Des 36.000 m2 couverts par les installations à peu près rien ne subsistait. L'effort de reconstruction fut entrepris avec tant d'acharnement qu'en 1948, toutes traces de cette terrible catastrophe avaient disparu. La superficie occupée par les chantiers avait été portée à 56.000 m2 et les services de fabrication réorganisés pour permettre un travail plus performant. L'année 1945 vit se produire un changement dans le statut juridique de l'entreprise. Celle-ci devint indépendante sous la forme de société anonyme et la raison sociale : Ateliers et Chantiers de Seine maritime (ACSM). Issus de la Première Guerre mondiale, dévastés par la Seconde, les Chantiers du Trait ne purent surmonter l'ultime épreuve que représenta la crise de 1961. L'Etat essaya d'y remédier, en 1966, en ordonnant la fusion-absorption des ACSM par les Chantiers navals de la Ciotat et les Ateliers et Chantiers de Provence. Mais cette décision ne fit que reculer l'échéance. Toute activité cessa définitivement le 31 décembre 1972. Durant les 50 années de leur histoire, les Chantiers du Trait construisirent 179 unités civiles et 23 bâtiments de guerre. En tout 202 navires. De la création des Services bancaires en 1929 à la nationalisation de la Banque en 1982 La création des Services bancaires a entériné une situation patente depuis la fondation de la succursale de Port-Saïd en 1869. H. Worms prévoyant en effet que le transit par le canal de Suez des bateaux à vapeur entraînerait un mouvement de fonds et des opérations de banque considérables décida que sa succursale s'occuperait des affaires bancaires. De ce fait, lorsqu'en 1881 fut constituée la société "Worms, Josse & Cie", la mention : "opérations de banque et de change national et international" vint compléter l'objet social. Jacques Barnaud, ancien inspecteur des Finances, fut l'un des principaux artisans de la création du département bancaire. Il entreprit en 1928, à la demande d'H. Worms, une étude sur l'opportunité qu'il y aurait à traiter pour la clientèle de la Maison, les opérations d'escompte, de crédit, d'avances sur les marchandises de change, etc. L'affaire fut engagée l'année suivante avec les capitaux de la société. Banque commerciale tout d'abord, elle se transforma sous l'impulsion de G. Le Roy Ladurie notamment, en banque d'affaires. Le souci de donner une plus grande sécurité aux clients durant la guerre de 1939-1945, amena la création de succursales hors de la zone occupée : à Marseille en 1940 et à Alger en 1942. En 1946, une agence fut ouverte à Casablanca et à partir de cette date, le réseau des succursales bancaires s'étendit tant en France qu'à l'étranger. Nous retiendrons de l'histoire de la Banque au cours de la deuxième moitié du vingtième siècle, trois événements principaux : Le 1er janvier 1965, naissance, par l'apport des Services bancaires, de la Banque Worms et Cie, société en nom collectif, devenue société anonyme le 30 mars 1967. Puis, durant cette dernière année, d'une part : - prise de participation dans le capital de la Banque par la Bank of Scotland et la Bank of London and South America, suivie en 1968, par la Philadelphia National Bank, puis par la Hessische Landesbank de Frankfort et d'autre part : - fusion avec Sofibanque-Hoskier et la Banque industrielle de financement et de crédit. Enfin, le 11 février 1982, date de la nationalisation de la Banque. Évolution de l'acte social de 1874 à 1895 1874 - Transformation de la maison de commerce initiale en société en nom collectif, dénommée "Hypolite Worms et Cie" et formée entre H. Worms et son associé, H. Josse. Le siège social est situé à Paris, au 7, rue Scribe, où les bureaux furent transférés en 1865. objet : Armement et commerce de charbons, pour la continuation des opérations de la Maison fondée par M. H. Worms, à Paris, au 46, rue Laffitte. 1881 - La raison sociale est changée en "Worms, Josse et Cie". Le siège social est situé au 45, boulevard Haussmann depuis 1877. objet : Armement de navires et bâtiments de navigation et de transport de toute espèce, le commerce de charbons, les opérations de banque et de change national et international ainsi que tous autres genres de commerce ou d'industrie que les associés jugeront convenables d'y joindre et plus spécialement pour la continuation des opérations de la Maison Worms et Cie. 1895 - La société "Worms et Cie" est constituée.

Historique non daté, classé au 16 janvier 1987, date la plus récente mentionnée dans le texte.La copie-image de ce document, établi sur traitement de texte, n'a pas été conservée. Renseignements concernant les navires de la Compagnie Wormssur lesquels je me suis trouvé embarqué du 7 janvier 1949 au 26 novembre 1968 S/S "Sebaa"Sister-ship du s/s "Château-Palmer"Construit à Sunderland (Grande-Bretagne) Embarquements :Lieutenant : 7 janvier 1949-2 juin 1949Lieutenant : 24 juin 1949-20 décembre 1949 Ce navire portait les couleurs de la Compagnie marseillaise de navigation Gianoni (CMNG).Il était affecté à la ligne Marseille-Oranie que la Compagnie Worms était en train d'annexer à son fond de commerce par l'intermédiaire de cette compagnie marseillaise.La ligne d'Oranie était exploitée avec deux navires : s/s "Sebaa" et s/s "Château-Larose", dont la gérance technique était entièrement assumée par l'armement Worms. (Le "Château-Larose" avait conservé son nom mais avait peint sa cheminée en jaune à bandes bleues de CMNG.)Les rotations comprenaient les ports de Marseille, Nice, Port-de-Bouc en France, et Oran, Nemours, Arzew et Mostaganem en Algérie.Le "Sebaa" était propulsé par une machine à vapeur, les deux chaudières fonctionnaient au mazout ; le port en lourd était d'environ 2.500 tonnes ; l'équipage était composé de 24 hommes dont 8 officiers.Les rotations complètes Marseille-Marseille avaient une durée de 15 à 20 jours.Les marchandises transportées étaient constituées de divers et lots importants de tuiles au départ de Marseille. Celles-ci nécessitaient un arrimage en entreponts particulièrement soigné avec interposition de petites lattes en bois entre chaque plan. Cet arrimage était effectué avec le concours d'ouvriers de la tuilerie de Saumaty près de Marseille. Le fond du chargement était en outre constitué de ciment en sacs chargé à Nice.En Algérie, le fond du chargement comprenait presque toujours un lot d'argile smectique (terre blanche), chargé à Nemours pour Marseille. Cette terre blanche devenait très collante et glissante dès qu'elle était mouillée par la pluie. Elle salissait beaucoup les cales qui devaient être sérieusement lavées et nettoyées au prix d'un labeur pénible pour l'équipage.Les cuves à vin n'étaient pas encore très répandues à cette époque et le transport du vin s'effectuait encore par demi-muids de 625 litres, gros fûts que l'on chargeait à Oran et Mostaganem. M/S "Barsac" Lieutenant : du 3 juin 1949 au 23 juin 1949 Voici, d'après le livre de Monsieur Quemin, des Chantiers du Trait, quelques renseignements sur ce navire :- Port en lourd : 1.150 tonnes- Longueur hors tout : 71.50 m- Largeur : 10.40 m- Tirant d'eau : 4.37 m- Vitesse : 11.5 noeuds avec 2 moteurs Diesel de 650 chevauxPose de la quille aux Chantiers et Ateliers de Seine-Maritime au Trait le 8 décembre 1941 comme "Dustenbrouck" pour le compte des Allemands.Lancé comme "Calvados" le 24 mars 1947 et mis en service pour le compte de la Compagnie Worms en 1947. En 1949, le navire était affecté avec son sister-ship "Cérons" sur la ligne Marseille-Tunisie.Pendant le voyage que j'ai effectué à bord en juin 1949, après une immobilisation de quelques jours à Bône par suite d'une grève des dockers, nous avons chargé un gros lot de blé à Sfax et des porcs vivants, en entreponts, à destination de Nice.Ce transport d'animaux vivants (chevaux et porcs) était courant sur ce navire à cette époque, entre Tunis et Nice.Toujours d'après l'ouvrage de Monsieur Quemin, ce navire fut vendu en 1959 sous le nom de "Mugla" en Italie, puis revendu toujours en Italie sous le nom de "Varo" et enfin passa sous pavillon grec sous le nom de "Panagiotis" toujours en service en 1974 et rayé des registres en 1978. S/S "Pomerol" Lieutenant : du 12 mars 1950 au 4 juillet 1950Second-Capitaine : du 5 juillet 1950 au 7 août 1950 Port en lourd : 1.585 tonnesSister-ship du S/S "Le-Trait"Navire à vapeur avec chaudière cylindrique chauffant au charbon.A cette époque, ce navire était affecté à la ligne Rouen-Le Havre-Dunkerque-Hambourg, et les pays scandinaves (Suède, Norvège et Danemark).Puis à la ligne Rouen-Caen-ports du canal de Bristol et côte est d'Irlande.Transport de divers, pièces de machines et charpentes métalliques. Du 7 août 1950 au 6 août 1951, période d'interruption de ma navigation pour aller aux cours de capitaine. M/S "Fronsac" Second-Capitaine : du 6 août 1951 au 21 juillet 1952 ; 11 octobre 1952-13 mai 1953 ; 22 mai 1953-29 août 1953Capitaine : 14 décembre 1953-6 avril 1954 ; 16 janvier 1956-12 novembre 1956 ; 19 janvier 1957-18 novembre 1958 ; 22 janvier 1958-18 juillet 1958 Navire construit aux chantiers navals Joseph Boels & Fils, à Temse (Belgique)Lancé le 9 mars 1948Mis en service le 14 août 1948Francisé le 19 août 1948Longueur hors tout : 63,52 mLargeur : 9,30 mMoteur Sulzer TS29 de 750 cv de puissance. Vitesse : 10 noeuds. Dans les années 1951-1952-1953 et début 1954, ce navire était affecté à la ligne Bordeaux-Le Havre-Hambourg-Brème-Anvers.Il effectuait des chargements complets à Bordeaux : importants lots de vins en barriques, de caisses de vins, spiritueux de toutes sortes, sacs de noix et caisses de cerneaux à la saison, boyaux salés en fûts, peaux de mouton sèches provenant de Mazamet, et divers de toutes natures.Il y avait toujours un lot important (50 ou 60 tonnes) de caisses de vins, alcools et spiritueux et de cognac en fûts à destination du Havre pour transbordement sur les paquebots de la Compagnie générale transatlantique à destination de New York.Au retour, en plus du divers, constitué de produits manufacturés, le plus souvent en caisses chargées à Hambourg et à Brème, il fallait assurer le retour des barriques vides, ce qui posait parfois des problèmes très ardus par manque de place.A Anvers, nous prenions presque à chaque voyage, un fond de chargement (300 à 500 tonnes) d'anodes de cuivre pour Bordeaux. Ces anodes étaient ensuite transbordées sur wagons de la SNCF à destination d'Angoulême pour des usines de matériel électrique.Peu à peu cette ligne Bordeaux-Hambourg subit une forte concurrence des transports terrestres.On essaya de trouver des variantes aux itinéraires habituels.Ciment de Bordeaux-Lormont sur Brest.Minerai de Requejada (Côte Nord d'Espagne, région de Santander) sur Anvers, Terneuzen ou Gand."Fronsac", puis, à la suite, "Cantenac" et "Mérignac" abandonnèrent progressivement la ligne régulière pour assurer le transport des tôles navales de Brème et Anvers sur Dunkerque, Saint-Nazaire, Nantes, entrecoupé par des voyages de charbon Grande-Bretagne-petits ports de France, de blé Le Tréport-Brème, de minerai Espagne-Belgique, traverses de chemin de fer Honfleur-Brème, etc.Le 24 juillet 1956, le "Fronsac", sortant de Requejada, s'échoue sur la barre à l'embouchure de la rivière à 5h45. Il se déséchoue sans dommage à la marée haute suivante vers 16h45, aidé gratuitement par le petit remorqueur de la Société asturienne des mines, notre chargeur...Le 15 septembre 1956, alors qu'il décharge à la Rochelle une cargaison de charbon en provenance de Barry-Dock, le "Fronsac", en raison des événements du Moyen-Orient (première affaire du canal de Suez), est affrété par la Défense nationale.Le 16 septembre, route sur Marseille où il arrive le 23 septembre pour se mettre aux ordres de la Défense nationale.En octobre et début novembre, il exécute deux voyages sur Famagouste (île de Chypre), puis fait retour sur Marseille le 11 novembre 1956.Effectue ensuite des voyages sur l'Afrique du Nord, Algérie-Tunisie-Maroc, au départ de Marseille et Bordeaux.Le navire termine son affrètement à la Défense nationale le 20 mai 1957 à Casablanca et participe alors en compagnie des "Cantenac", "Mérignac" et "Haut-Brion", à "l'éclatement du charbon de Brest". Cette opération consistait à répartir dans les ports français, Dieppe, Honfleur, Saint-Malo, Les-Sables-d'Olonne, Bayonne, principalement, le charbon américain que de gros navires déchargeaient sur une vaste zone de stockage dans le port de Brest.Ensuite, le "Fronsac" participa de temps à autre au trafic du matériel de guerre chargé à Cherbourg pour l'Algérie.C'est ainsi qu'en juin 1958, alors qu'il avait embarqué à Cherbourg un chargement complet de matériel militaire pour l'Algérie, il se trouva en panne de machine (arbre manivelle cassé) à 40 miles au large de Vigo (côte Ouest d'Espagne). Il se fit remorquer heureusement par un temps superbe par un navire irlandais qui le conduisit au mouillage en rade de Vigo où il resta 20 jours en attente du passage du s/s "Château-Lafite", capitaine Louis Antoine, qui le prit en remorque jusqu'à Cherbourg où il re-débarqua sa cargaison, et ensuite jusqu'au Havre où il resta longtemps en réparation. L'arbre manivelle cassé fut réparé par un procédé d'avant-garde à cette époque, la "Fusalurgie", et un autre arbre manivelle neuf fut fourni par la société Sulzer.D'après un court article de "Paris-Normandie" du 29 novembre 1960, le "Fronsac" a été vendu aux Anglais et a pris le nom de "Westport". M/S "Cantenac" Second-Capitaine : 2 novembre 1953 au 13 décembre 1953 ; 9 avril 1954-25 mai 1954Capitaine : 25 mai 1954-12 juillet 1954 ; 8 août 1955-22 octobre 1955 M/S "Mérignac" Second-Capitaine : 13 juillet 1954 au 4 septembre 1954Capitaine : 20 mai 1955-3 août 1955 Ces deux navires "sister-ship" ont été construits aux chantiers Augustin Normand au Havre. "Cantenac" "Mérignac" Lancé le : 17 juillet 1953 17 juin 1954 Mis en service : 6 février 1954 14 août 1954 Francisé : 24 mars 1954 13 août 1954 Ces deux navires, d'un port en lourd de 850 tonnes, avaient des dimensions semblables à celles du "Fronsac" et du "Haut-Brion". Mais ils différaient de ces navires par leur appareil propulsif absolument inédit à cette époque comme moteur principal dans la Marine marchande. Il s'agissait en effet, pour chacun des navires, de deux générateurs à pistons libres, mis au point par la société Sigma, alimentant deux turbines à gaz construites par Alsthom, accouplées à un seul arbre porte-hélice par l'intermédiaire d'un réducteur. Sa puissance motrice développée était de 1.200 chevaux à 220 tours/minute.Ces appareils, très bruyants, ont nécessité une mise au point longue et, on peut le dire, vraiment jamais réussie. On pensait obtenir avec ce genre de machine une économie appréciable. Le combustible employé était un fuel très lourd et bon marché, mais les autres inconvénients étaient d'une telle importance que ce mode de propulsion n'eut jamais le succès que l'on attendait.Le plus grand de ces inconvénients aux yeux des navigants, hormis l'inconfort général du navire dû au bruit, était l'insécurité de fonctionnement des générateurs qui stoppaient assez souvent sans raison apparente et repartaient, après avoir été relancés, sans que les mécaniciens aient pu expliquer le pourquoi de cet arrêt intempestif.Ces deux navires furent affectés comme le "Fronsac" et le "Haut-Brion" à la ligne Bordeaux-Hambourg, puis à l'"éclatement du charbon de Brest" et au transport de petits lots de pondéreux divers entre l'Afrique du Nord et les ports du nord de l'Europe.Ils naviguaient donc toujours près des côtes et fréquentaient régulièrement les chenaux de la pointe de Bretagne, raz de Sein, Chenal du Four, Fromveur, ainsi que les chenaux autour des îles Anglo-Normandes, sans parler des rivières : Elbe, Weser, Meuse, Escault et Gironde, où il ne faisait pas bon être brusquement privé de l'appareil de propulsion.Nous avons donc connu des moments d'angoisse vraiment pénibles avec ces bateaux dont la machine était si peu fiable...Le "Cantenac" s'est échoué au début du mois de février 1958 sur les rochers à l'entrée de Casablanca. Il restera plusieurs jours dans cette fâcheuse position, mais put être renfloué et réparé. Il fut vendu à la société Gaz-Océan qui, après avoir remplacé ses générateurs et turbines, par un moteur diesel classique, le transforma en butanier.Le "Mérignac" fut vendu aux Portugais et fut affecté au trafic Lisbonne-Madère-Les Açores ; je crois qu'il conserva son appareil de propulsion d'origine.Le "Fronsac" (décembre 1954), le "Haut-Brion" (sans doute janvier ou février 1955), le "Mérignac" (avril 1955) et le "Cantenac" (mai 1955), furent rallongés de 9m60 aux Chantiers nantais de réparation navale à Nantes-Chantenay. Leur longueur hors tout fut ainsi portée à 73m12.Pour une jauge brute de 1.000 tonneaux environ et un port en lourd de 1.240 tonnes aux marques d'été et 1.180 tonnes aux marques d'hiver.Je joins ici les photos des différentes phases de l'allongement du "Fronsac" que j'avais récupérées au moment du désarmement du navire après son remorquage de Vigo au Havre et que je suis heureux de restituer aujourd'hui afin d'illustrer son histoire. Ce navire m'est cher entre tous puisque c'est à son bord que j'ai appris véritablement mon métier de second capitaine et que j'ai embarqué pour la première fois comme commandant le 14 décembre 1953. M/S "Cérons" Second capitaine du 16 novembre 1954 au 6 décembre 1954 Construit aux Chantiers du TraitMis sur cale pour les Allemands le 10 décembre 1941 sous le nom de "Schulensee"Lancé le 20 août 1947 sous le nom de "Manche"Mis en service en 1948 pour le compte de la Compagnie Worms sous le nom de "Cérons"Ce navire est le sister-ship du "Barsac". Je suis resté très peu de temps sur ce navire et n'en garde que peu de souvenirs.Le "Cérons" a été vendu en 1961 à la Compagnie européenne de navigation et pris le nom de "Baraka".Il a été désarmé à Marseille en 1971 où je me souviens l'avoir vu amarré, se détériorant lentement à la jetée extérieure du port.(Voir la photo du "Baraka" dans le livre de Monsieur Quemin.) S/S "Château-Petrus" Commandant du 6 décembre 1954 au 21 janvier 1955Second capitaine du 22 janvier 1955 au 17 mai 1955 Navire à vapeur. Deux chaudières chauffant au mazout et alimentant une machine à vapeur très moderne dont les organes étaient entièrement dissimulés sous carter, le graissage s'effectuant mécaniquement sans intervention humaine directe ; en un mot il s'agissait d'un moteur à vapeur plutôt que d'une machine à vapeur classique où l'homme de quart devait intervenir au voisinage très proche des organes en mouvement : arbre manivelle, bielles, tiges de tiroirs et d'excentrique, etc. Ce navire, d'un port en lourd de 2.500 tonnes environ, était affecté, comme son sister-ship "Château-Lafite", à la ligne Anvers-nord France-Algérie.Ces deux navires ont été construits aux chantiers de la Méditerranée au Havre.Le "Château-Petrus" a été vendu à la Compagnie tunisienne de navigation Cotunav sous le nom de "Carthage" et un commandant détaché en mission de notre compagnie le commanda sous ce nom et sous ce pavillon tunisien pendant une période assez longue après sa vente.En 1969, en escale à Port-Soudan, à bord du "Ville-de-Nantes", j'ai vu l'ex-"Château-Lafite" amarré sur coffres au milieu d'un bassin, dans un état extrême d'abandon.Je n'ai pas eu d'autres détails sur le sort de ces deux sister-ships "Château-Petrus" et "Château-Lafite". S/S "Château-Palmer" Commandant du 22 août 1958 au 19 septembre 1958 Sister-ship du S/S "Sebaa" et construit comme lui à Sunderland, AngleterreAffecté lui-aussi à la ligne Anvers-Le Havre-Algérie. Pas de renseignements sur ce qu'il est devenu. M/S "Léoville" (dernier du nom) Commandant du 9 octobre 1958 au 13 août 1959 Construit aux chantiers Rolandwerf à Brème.Sister-ship, construit au même chantier des m/s "Pomerol" et "Médoc".Mis sur cale le 13 mai 1958Lancé le 10 septembre 1958Mis en service le 8 février 1959Port d'attache : MarseilleLongueur hors tout : 86m70Largeur : 11m60Jauge brute : 1.204,32 tonneauxPort en lourd : été = 1.551,8 tonnes ; hiver = 1.446,6 tonnes2 moteurs principaux MWM - Puissance 1.200 CV chacun, accouplés sur une seule ligne d'arbre par un réducteur Renk avec accouplement hydrauliqueVitesse du navire : 15 noeudsLa cale n°1 était entièrement équipée pour transporter des marchandises sous température contrôlée, de -20° à +15°, (volume de la cale n°1 : 310 m3).A l'arrière de l'entrepont n°2, il y avait aussi deux chambres froides de 56 m3 chacune.Sous le château milieu, il y avait en cale II, 18 cuves à vin pour un total de 1.690 hectolitres. Ce navire dont j'ai été chargé de surveiller la terminaison au chantier, en compagnie d'un chef mécanicien et d'un mécanicien d'armement a été affecté à la ligne MarseiIle-Oranie.Départ de Marseille le jeudi soir, opérations commerciales le samedi à Oran. Départ le lundi soir de Mostaganem et arrivée à Marseille le mercredi matin.Cette rotation était réglée à la saison des agrumes descendant de la vallée du Cheliff sur le port de Mostaganem. Le lundi soir nous étions en concurrence avec un navire de la Compagnie Le Borgne. Il arrivait toujours à partir une ½ heure avant nous car son agent devait être sans doute plus débrouillard pour fournir les papiers de départ avant le nôtre. Mais, régulièrement, nous le rattrapions et le doublions le lendemain vers midi à hauteur des Baléares. Les primeuristes marseillais étaient très attentifs aux performances des différents navires et le choix de la clientèle se portait évidemment sur les plus rapides...Quand la campagne des agrumes était terminée dans la plaine du Cheliff, l'escale de Mostaganem était parfois supprimée pour une petite échappée sur Alger, pour charger des pommes de terre et des légumes en provenance de la plaine de la Mitidja.A Marseille, on chargeait des marchandises diverses, matériaux de constructions, voitures, camions, matériel de travaux publics, etc.Parfois, le navire faisait une escale rapide le mercredi après-midi ou le jeudi matin à Port-Saint-Louis-du-Rhône, mais revenait toujours le jeudi après-midi à Marseille pour compléter son chargement et assurer le départ pour Oran dans la soirée.Le "Pomerol" et le "Médoc" effectuaient leur rotation hebdomadaire, l'un sur l'Algérois, l'autre sur le Constantinois (Philippeville et Bône).Naviguant dans le nord au moment de la liquidation de ces lignes après l'indépendance de l'Algérie, je ne sais ce que sont devenus ces navires ; l'un deux a été vendu à une compagnie française de pêche à la langouste dans l'océan Indien austral dans les parages des îles Saint-Paul et Nouvelle-Amsterdam où il a fait quelques campagnes. S/S "Jumièges" Commandant du 10 novembre 1959 au 14 mars 1960 Navire vraquier à vapeur, de 2.500 tonnes de port en lourd, lancé aux chantiers de Normandie à Rouen en 1948.Ce navire, chauffant au mazout, était d'un type plutôt dépassé pour l'époque, avec une bonne vieille machine à vapeur à triple expansion, les cales arrière n°3 et 4 étaient traversées longitudinalement par le tunnel qui abritait l'arbre porte-hélice, la machine se trouvait au milieu du navire.Cette disposition ne facilitait certainement pas la manutention de la marchandise, surtout au moment du déchargement. Quand le "Jumièges" participa, comme la plupart des vraquiers de la compagnie, au transport du matériel militaire chargé à Cherbourg pour l'Algérie, on avait pris l'habitude de lui réserver de gros lots de rouleaux de fil de fer barbelé et de piquets métalliques en bottes que l'on chargeait justement dans les cales 3 et 4 jusqu'à hauteur du tunnel.On réalisait ainsi un plan bien régulier pour charger au-dessus des véhicules : camions, blindés légers, etc.Le "Jumièges", comme les autres vraquiers, n'avaient pas de ligne régulière et transportait toutes sortes de pondéreux, charbon, minerai, phosphates, au gré des affréteurs.Le s/s "Jumièges" fut vendu en novembre 1963 à un armateur libérien et pris le nom de "Marylise".En avril 1966, il fut désarmé à Gènes, puis revendu par la suite à un autre armateur libérien qui l'appela "Georgios". M/S "Château-Latour" Commandant du 15 mars 1960 au 3 octobre 1960Commandant du 2 janvier 1961 au 12 avril 1961 Construit aux chantiers Norderwerft à HambourgPose de la quille : 26 juillet 1954Lancement : 9 novembre 1954Mise en service : 14 mars 1955Longueur hors tout : 88m84Largeur : 12m60Jauge brut : 1.486,69 tonneauxPort en lourd : été = 2.520 tonnes ; hiver = 2.380 tonnesMoteur diesel - marque MAK de 1.500 CV Ce beau navire, après avoir navigué sur la ligne Marseille-Tunisie, fut affecté à la ligne Anvers-Le Havre-Algérie.Il possédait à l'arrière de la cale II et à l'avant de cale III trente cuves à vin d'une capacité totale de 4.717,41 hectolitres. Le revêtement de ces cuves en produit "Semco" lui permettait également de charger de l'huile.Je reviendrai sur le trafic particulier de cette ligne Anvers-Algérie sur laquelle je naviguais continuellement, hormis évidemment les périodes de congés, du 15 mars 1960 au 8 mai 1967.Le "Château-Latour" fut vendu à la Compagnie malgache de navigation, filiale de la Navale et Commerciale Havraise Péninsulaire en avril 1961 et pris le nom de "Île-Sainte-Marie".Je le revis, non sans émotion, dans les ports malgaches quand après la liquidation de la flotte Worms en fin 1968, je fus muté à la NCHP.L'"Ile-Sainte-Marie" a été cédé à la Fokas Shipping Company du Pirée le 20 septembre 1975 dans le port de Majunga. M/S " Château-Margaux Commandant du 19 avril 1961 au 31 juillet 1961 Ex-"Fanny-Scarlett"Construit aux Chantiers Norderwerft à Hambourg, lancé en octobre 1958 pour l'armement danois Sorgen-Jensen, pris en charge par Worms le 26 avril 1960.Longueur hors tout : 102m01Largeur : 14m54.2 moteurs MAK de 1.650 CV chacun, accouplés sur une seule ligne d'arbre.Port en lourd : hiver = 3.590 tonnes ; été = 3.780 tonnesPlus tard ce navire navigua en shelters fermés et son port en lourd fut alors de 5.000 tonnes environ.Il possédait 28 cuves à vin pour une contenance totale de 5479,30 hectolitres, revêtement en Semco pour vin et huile.Également affecté à la ligne Anvers-Le Havre-Algérie.Il fut lui aussi vendu en 1969 à Madagascar et pris le nom de "Diego-Suarez" où je le retrouvais embarquant comme commandant en station du 1er mars 1973 au 16 septembre 1973. M/S "Château-Lafite" Commandant du 9 août 1961 au 27 octobre 1961 Ex-"Linda-Scarlett" du même armement danois Sorgen-Jensen, pris en charge par Worms le 16 mars 1961.Sister-ship du "Château-Margaux" et affecté au même trafic.Il fut cédé à la Compagnie mauricienne de navigation, filiale mauricienne de la NCHP, sous le nom de "Ville-de-Port-Louis". M/S "Château-Yquem" Commandant du 11 janvier 1962 au 8 mai 1967 Ex-"Jutta-Schröder", de l'armement allemand SchröderConstruit aux Chantiers Norderwerft à HambourgPose de la quille : 20 septembre 1952Lancement : 27 novembre 1952Mise en service : 23 février 1953Acheté par Worms et pris en charge le 23 avril 1958Ce navire est presque le sister-ship du "Château-Latour"Longueur hors tout : 87m94Largeur : 12m62Port en lourd : été = 2.520 tonnes ; hiver = 2.380 tonnes1 moteur principal MAK de 1.500 chevaux Ce navire fut affecté à la ligne Anvers-Le Havre-Algérie, avec des escales intermédiaires, mais non moins importantes dans les ports de Dieppe, Fécamp et Cherbourg.A Anvers, le navire chargeait presque exclusivement des lots importants de bière en cartons "Kronenbourg" amenés de Strasbourg par les gros chalands de la flotte rhénane.Nous chargions 1.500 à 1.600 tonnes de cartons de bière dans les cales en laissant une hauteur suffisante sous les entreponts pour glisser à Cherbourg des jeeps arrimées sur un bon plancher installé pour protéger les cartons.Au passage à Dieppe, nous chargions assez souvent de l'huile alimentaire dans les cuves pour Alger ou Oran.Au Havre, nous chargions des huiles de graissage en fûts métalliques et des divers de toutes sortes.Enfin à Cherbourg nous remplissions les espaces restés disponibles et la pontée de matériel militaire.Le trafic était intense et il y avait sur les quais à Cherbourg, toujours plus de matériel que nous ne pouvions en charger.Au retour d'Algérie, la collecte était plus maigre et nous prenions à Arzew des cargaisons variant de 1.100 à 1.500 tonnes de sel en vrac à destination de Fécamp ou (trois ou quatre fois par an) pour Saint-Malo.Nous remplissions les cuves de vin en provenance d'Alger et d'Oran à destination de Cherbourg et du Havre et nous chargions dans tous les ports algériens du matériel militaire avarié (en grande partie véhicules accidentés), qui débarque à Cherbourg.Nous faisons donc escale dans ce port à l'allée et au retour, ainsi d'ailleurs qu'au Havre également.Ce trafic demandait un effort constant et pénible de la part de l'équipage.Il fallait en effet nettoyer les cuves après leur chargement d'huile. La plupart du temps ce travail se faisait de nuit pour ne pas retarder la manutention. Le navire était équipé pour cela de gros chauffe-eau électriques et l'on utilisait un détergent approprié conseillé par l'applicateur du vernis revêtant les cuves.Après le déchargement du vin il fallait aussi nettoyer les cuves dans des temps également très limités, toujours par souci de ne pas retarder les manutentions.Avant l'arrivée à Arzew, toutes les parois des cales réservées au chargement du sel devaient être passées au lait de chaux et cela à chaque voyage pour éviter tout contact du sel avec les parties rouillées. Quand le temps le permettait, ce travail était exécuté à la mer. Il fallait là aussi faire vite car les traversées de port à port étaient courtes sur la côte algérienne et la chaux devait avoir séché avant l'embarquement du sel. Et les cales étaient minutieusement inspectées par un inspecteur préposé de la Saline.Tout ce programme, pour ainsi dire immuable, fut d'un coup perturbé au printemps 1962 par la fin de la guerre d'Algérie.Le trafic de bière cessa après le rapatriement progressif de l'armée. Le matériel de guerre aussi cessa d'être acheminé de Cherbourg mais on continua un moment à rapatrier le matériel avarié.Peu à peu les tonnages de vin diminuèrent eux aussi. Mais les chargements de sel subsistaient presque jusqu'à la fin.Mais il fallut quand même les remplacer quelquefois par des chargements de minerai en provenance de Ténès ou de Melilla (Maroc espagnol).Le remplissage des cuves à vin devint de plus en plus problématique dans les ports algériens et il fallut y remédier par des voyages sur Valence (Espagne), il y eut même un voyage de vin Lisbonne-Dunkerque en mai 1965.A la descente il y eut quelques belles sorties de sucre en sacs de Fécamp ou de Dieppe sur Oran et Alger. Puis des graines oléagineuses (colza), de Honfleur sur Oran ou Alger.Enfin il y eut aussi des lots de bois africains en transit du Havre sur Valence et deux ou trois chargements de grumes de peupliers de Rochefort sur Alger pour alimenter une usine de déroulage de grumes en vue de la fabrication des cageots à primeurs.Les huiles de graissage en fûts en sortie du Havre furent présentes jusqu'à la fin de l'exploitation de cette ligne. Mais cette diversification obligée et certainement peu rentable au point de vue exploitation du navire (multiplication des ports d'escales, allongement des distances à parcourir, etc.) annonça la fin de l'exploitation de cette ligne et obligea la compagnie à désarmer le "Château-Yquem" le 8 mai 1967.Le navire resta quelques temps au Havre, au quai Colbert, puis fut vendu lui-aussi à la Compagnie malgache de navigation où il prit le nom de "Ville-de-Morondava" en octobre 1967.Dans le journal "Paris-Normandie" du 10 octobre 1973, on pouvait lire un article dans lequel on apprenait que le "Ville-de-Morondava" ex-"Château-Latour" venait d'être cédé à des armateurs établis en Indonésie qui l'avait renommé "Gwender-Stem". M/S "Normanville" Commandant du 22 mai 1967 au 17 juillet 1967 Construit aux chantiers Ottensener Eisenwerk, à HambourgLancé en juillet 1957Acheté par Worms CMC et pris en charge le 29 juin 1959Longueur hors tout : 97m50Largeur : 13m52Port en lourd : été = 3.765 tonnes Ce navire vraquier faisait le transport des minerais, charbons, grains et pondéreux divers. Mais contribua aussi très largement au transport de matériel militaire en sortie de Cherbourg durant la guerre d'Algérie.Pour ma part, pendant mon court embarquement, je fis un voyage Anvers-Bilbao avec du charbon, un voyage La Pallice-Tanger avec du grain, un voyage Casablanca-Bayonne avec du phosphate, un voyage Galway (côte ouest d'Irlande)-Calais avec du minerai de zinc, et un voyage Klaïpeda (Lituanie, URSS)-Saint-Malo avec du charbon. Cette énumération pour montrer la diversité des trafics et des ports fréquentés.Le "Normanville" a été vendu au début de l'année 1968 à un armateur espagnol et navigua sous le nouveau nom de "Casseres" sous pavillon panaméen. M/S "Jumièges" Commandant du 7 août 1967 au 5 mars 1968Commandant du 14 mai 1968 au 6 août 1968 Construit aux chantiers De Biesbosch à Dordrecht (Hollande)Lancé le 17 janvier 1966Pris en charge le 9 juin 1966Longueur hors tout : 106m63Largeur : 15m50Port en lourd : été = 5.530 tonnes1 moteur MAN de 3.260 chevaux vitesse en charge 13,5 noeudsCe beau navire était un vraquier pur. Destiné à fréquenter les ports outillés pour des manutentions modernes et rapides, il ne possédait aucun mat de charge. Il était équipé de très vastes panneaux métalliques manoeuvrables mécaniquement et desservant ses quatre cales en ne laissant aucun recoin inaccessible aux engins de manutention. Ce navire était autorisé à charger du grain sans sacs ni bardis.Le navire était équipé d'une commande à distance du moteur principal depuis la passerelle de navigation. C'était un commencement d'automatisation mais qui ne supprimait pas encore la présence de l'officier mécanicien dans la salle des machines... comme cela est courant maintenant.Les voyages étaient aussi variés que ceux du m/s "Normanville" décrits précédemment. Mais dès l'ouverture de la campagne des céréales à Rouen, le trafic Klaïpeda-Rouen avec du charbon et de la remontée Rouen-ports de la Baltique (polonais ou russes) avec du grain, devenait très régulier, presque continu.Les séjours à Rouen où il fallait laver et surtout sécher les cales après le déchargement du charbon et avant le chargement de grains étaient très longs, surtout en hiver (8 à 9 jours).Et aussi les attentes sur rade dans les ports polonais.L'exploitation de ce genre de navire devint donc de plus en plus délicate et celui-ci dut être vendu. C'est avec une grande tristesse que nous le quittâmes à Rotterdam le 6 août 1968.Sous le nom de "Cardona" il navigua sous pavillon panaméen pour le compte d'un armateur espagnol. Puis en mai 1971 il passa sous pavillon finlandais sous le nom de "Cardonia". Enfin en juin 1974 il revint sous pavillon français portant le nom de "Ile-d'Arz" à la société de Gestion et d'Affrètement de navires. M/S "Yainville" Commandant du 1er octobre 1968 au 26 novembre 1968 Construit aux Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime au TraitDate de lancement : 13 février 1961Prise en charge : 7 avril 1961Longueur hors tout : 96m70Largeur : 13m53Port en lourd : été = 3.800 tonnes.2 moteurs principaux Duvant de 1.200 chevaux chacun, un seul arbre d'hélice. Vitesse commerciale en charge 12,5 noeuds. Ce navire vraquier faisait les mêmes trafics décrits en détail pour le "Normanville".J'ai conduit le "Yainville" à la vente à Rotterdam le 25 novembre 1968. II fut acheté par le même armateur espagnol qui acquit le "Jumièges" et prit le nom de "Caldes" sous pavillon panaméen.En 1969 il fut rebaptisé "Michalis-K" sous pavillon grec.En 1979 il devint italien sous le nom de "Terranova".Enfin, dans un article du journal "Le Marin" du 16 janvier 1987, j'apprenais qu'il venait de faire escale dans le port de Rouen sous le nom de "Lady-Fatima".

Le PDF est disponible à la fin du texte. La Société Worms & Cie a pris rang au cours des 30 dernières années parmi les principaux groupes financiers privés français. Elle est présente aujourd'hui directement dans trois secteurs d'activité : la banque d'affaires, l'assurance et le transport, et, indirectement, par ses propres sociétés d'investissement, dans de nombreuses entreprises industrielles et de services. Cette orientation actuelle est le fruit d'une expérience héritée de 140 années d'histoire qui témoignent d'une volonté toujours renouvelée d'entreprendre, de créer et de croître. Née en 1846 du négoce de plâtre, la Maison Worms délaissa rapidement cette activité au profit du commerce du charbon anglais auquel elle donna un essor considérable tant en France qu'à l'étranger. Dix ans après sa fondation, elle constitua sa propre flotte et établit entre les principaux ports européens, notamment allemands, des services de cabotage réguliers. Dès la fin du 19ème siècle, sa position dominante sur le marché de la houille l'amena à prendre une part active dans la commercialisation du pétrole d'abord et du gaz ensuite. La création des chantiers de construction navale et l'ouverture de la Banque Worms furent les deux étapes marquantes de son développement durant la première moitié du 20ème siècle. Grâce à ses activités de banque d'affaires et d'investissement, elle s'est ouverte aux secteurs industriels et a acquis une large place dans le domaine de l'assurance. La Société Worms & Cie demeure au bout de 140 ans, par le maintien de sa forme juridique en commandite simple, une société de personnes. Cette caractéristique est le garant de sa pérennité et le fondement du sens des responsabilités de ses dirigeants.

Le PDF est disponible à la fin du texte. Valeurs actuelles - 21 au 27 mars 1988 Finance – Économie Qui a peur de Worms « Nous ne faisons pas d'OPA pour notre propre compte... » M. Nicholas Clive-Worms inscrit l'action de sa maison dans la longue durée. » « Nous sommes un animal un peu particulier. » Confortablement installé dans un lourd canapé de cuir vert anglais, chemise vert d'eau portée sous un costume croisé prince-de-galles, M. Nicholas Clive-Worms, quarante-cinq ans, Clive par son père, Worms par sa mère, chef de la maison "Messieurs Worms et Cie", et héritier "malgré lui", cultive "sa différence" avec un humour tout britannique. Au 45, boulevard Haussmann, Worms est aujourd'hui un même nom, une même adresse, mais deux réalités bien distinctes. Au rez-de-chaussée, la banque Worms, ex-filiale du groupe, avec laquelle la maison Worms a coupé son cordon ombilical en 1982 lors de la nationalisation. Au premier étage, auquel on accède par un petit escalier dérobé, Messieurs Worms et Cie, le propriétaire de l'immeuble et qui louent "sans rancune" les locaux du bas à leur ancienne filiale. La nationalisation de la banque Worms, le troisième "pied" de la maison avec les combustibles et l'armement maritime, aurait pu déstabiliser le groupe. Correctement indemnisés (290 millions de francs) mais sans plus, ces "messieurs" de Worms ont refusé de se "nouer le cerveau" avec un problème qui leur était imposé de l'extérieur. Avec la famille Wendel, à travers la CGIP, les Worms ont retrouvé une banque (Demachy). La banque Worms, elle, vole depuis de ses propres ailes sous la houlette de l'UAP. Messieurs Worms et Cie ne s'en portent pas plus mal. Bien au contraire : puisqu'ils se sont "délestés" au passage d'un poids lourd. Les particularités de la maison Worms vont bien au-delà de cette "cohabitation immobilière". Particularismes de la famille Worms d'abord : négociants israélites de Sarrelouis, convertis au catholicisme, alliés à quelques grands noms de l'aristocratie française (Kerjégu, Villers, La Ferronnays) et à la "gentry" britannique (Lewis-Morgan, Clive). Particularismes encore de l'histoire et de la géographie qui ont conduit les Worms de la Lorraine à Port-Saïd où ils participent au percement du canal de Suez et arrachent le monopole de la vente du pétrole en Égypte et au Soudan ; qui les ont promenés de Rouen — d'où ils importent le charbon du Royaume-Uni — à Paris où ils installent leurs activités bancaires... Particularismes toujours de leur métier et de leur statut : une société en commandite par actions, "une sorte de Michelin financier". Une banque d'affaires, à l'instar de sa sœur jumelle Lazard, spécialisée dans le courtage, le conseil en achats, en ventes et en fusions d'entreprises... Au total, beaucoup de métiers qui sont autant de "strates" déposées par les générations qui se sont succédé à la barre de la maison. Sur son passeport, M. Nicholas Clive-Worms a inscrit à la rubrique profession : banquier. Mais il aurait tout aussi bien pu noter : armateur ou assureur. A l'origine, en 1848, Hippolyte Worms, le fondateur. C'est lui qui déserte le plâtre, l'activité de départ, et se lance dans le transport maritime. La grande aventure de la colonisation et le pétrole sont le fait d'Henri Goudchaux, le neveu. La maison Worms s'implante en Afrique du Nord. Au Caire, on ne dit pas un bidon de pétrole mais "un Worms" comme on dit Frigidaire pour réfrigérateur. Avec Hippolyte Worms, deuxième du nom, grand-père de Nicholas, la maison étend son champ d'activité. Il crée le département "Constructions navales" et s'oriente vers la banque et l'assurance. L'influence de Worms est à son apogée. Jacques Barnaud, secrétaire général à l'économie nationale dans les premiers gouvernements de Vichy, est un ancien de chez eux. Cela vaudra à la famille quelques ennuis à la Libération. Mais l'accusation de collaboration ne tient vraiment pas et Hippolyte Worms obtient un non-lieu. Raymond Meynial, un des disciples du président, va assurer pendant un moment la succession. Sous son autorité, Worms prend le contrôle de Pechelbronn. En 1970, M. Nicholas Clive-Worms entre dans le groupe après avoir fait Sciences-Po et Harvard. Il est aujourd'hui "l'âme" de Messieurs Worms et Cie. Une équipe de cinquante "ingénieurs financiers" En apparence Worms est une toute petite maison : six associés-gérants mais qui engagent sur leurs seules signatures des centaines de millions de francs. Une équipe de cinquante ingénieurs financiers en permanence sur le pont. Mais de cette passerelle de commandement, les hommes de Worms pilotent quelques très grosses unités. A la tête du dispositif, Pechelbronn, le "holding amiral" qui rassemble les plus belles participations : BSN, Arjomari-Prioux, Saint Louis, Presses de la Cité. En deuxième ligne, une flotte de pétroliers, pas moins de trente-huit bâtiments dont la moitié sont passés récemment sous pavillons économiques parce que le pavillon français est "suicidaire" par son surcoût. Dans l'arrière-pays, quelques bonnes assises : les assurances (Préservatrice foncière et Lilioise, plus une petite participation dans Athena) et l'immobilier. Enfin, aux avant-postes, deux vedettes rapides, réveillées dernièrement : la Financière Faltas qui évolue dans les eaux de la communication (TF1, M6) et la Financière Truffaut aux rivages des entreprises de luxe : Dior, Kenzo, Saint-Laurent, Fred et Lancel. Mais que vaut aujourd'hui Worms ? Ici la notion commode de chiffre d'affaires n'a pas de sens. La valeur des participations bouge sans cesse. Et l'estimation de 5 à 6 milliards de francs donnée généralement pour "jauger" Worms peut être révisée demain en hausse ou en baisse. En revanche, si la valeur d'une société se mesure à son activité sur le marché, alors Worms pèse très lourd. — Les années 1986 et 1987 resteront sans doute dans les annales comme une période très riche, avoue M. Clive-Worms. L'inventaire des opérations auxquelles la maison a été associée est impressionnant : Cerus, Valeo, Saunier-Duval, BSN-Générale Biscuit, Saint Louis-Lesieur, Presses de la Cité, Lesieur-Cotelle, James River-Kaisesberg, Framatome dans Souriau. La liste est longue. Il n'est pas certain qu'elle soit exhaustive ni close. Depuis deux ans, il n'y a pratiquement pas eu un "coup de Bourse" important derrière lequel ne se profile la main des Worms. Le plus spectaculaire a sans doute été "l'accouchement" de Cerus, le holding de M. Carlo De Benedetti, à travers le réveil d'une coquille vide en Bourse, Airflam. [Légendes :] M. Nicholas Clive-Worms : l'âme de Messieurs Worms et Cie. A la tête du "holding amiral", Pechelbronn. A gauche, M. Carlo De Benedetti, président de Cerus : Worms a contribué à son "accouchement". Sans Pechelbronn, Cerus n'aurait sans doute jamais vu le jour. Et sans l'échec de l'OPA sur les Presses de la Cité (au bénéfice de M. Jimmy Goldsmith), M. Claude Pierre-Brossolette, un des six associés-gérants de Worms, continuerait à présider Cerus. Mais c'est dans le secteur de l'agro-alimentaire, à travers BSN-Générale Biscuit et Saint Louis-Lesieur, que Worms a montré son savoir-faire : — Dans les deux cas nous n'avons joué qu'un rôle de technicien et de catalyseur, dit modestement M. Clive-Worms. Rôle limité sans doute mais qui n'en est pas moins capital : il éclaire la stratégie de Worms, tout en le hissant au rang des quelques "grands brasseurs" d'affaires comme Lazard, Paribas ou Suez. Depuis longtemps, la maison Worms détenait une participation (environ 20%) dans Générale Biscuit aux côtés de la famille Thèves. — Nous avons été présents et actifs dans la formation du groupe, explique M. Clive-Worms. Nous l'avons aidé à atteindre la dimension européenne en prenant le contrôle d'une importante société belge. Nous avons facilité son implantation outre-Atlantique. Mais, à ce stade de développement, l'étape suivante se heurtait aux grands biscuitiers mondiaux qui étaient toujours des multiples de Générale Biscuit. Au début de 1986, Worms cherchait un partenaire pour épauler Générale Biscuit. Sans prévenir, disent les adversaires de la maison, les Worms ont échangé leurs actions Générale Biscuit contre des titres BSN, facilitant l'absorption de l'entreprise dirigée par M. Claude-Noël Martin par le groupe présidé par M. Antoine Riboud. Trahison des Worms ? — Malentendu, corrige M. Clive-Worms. Si nous n'avions pas facilité ce mariage, Générale Biscuit serait aujourd'hui sous contrôle étranger. Nous ne faisons pas d'OPE ou d'OPA pour notre propre compte, poursuit le chef de la maison. Nous sommes au service d'une clientèle. L'affaire Saint Louis-Lesieur n'est pas sans présenter des similitudes avec le dossier Générale Biscuit. Avec un correctif de taille : Lesieur est "éclaté" et partagé entre l'allemand Henkel, qui a acheté en juin 1987 Lesieur-Cotelle pour 2 milliards de francs, et l'italien Ferruzzi, qui vient de reprendre pour 1,6 milliard de francs Lesieur corps gras (notre article du 29 février, "Les milliards de Saint Louis"). Dépeçage avec la complicité des Worms ? Là encore, un mauvais procès, rectifie un porte-parole de la maison. A l'origine, on retrouve une petite participation (5%) de Messieurs Worms et Cie dans Saint Louis qui est montée progressivement jusqu'à une quinzaine de pour cent. Au début de 1982, M. Bernard Dumon, président du groupe Saint Louis, fait part à ses actionnaires et conseils — les Worms — de son souci de se diversifier. Saint Louis n'a pas beaucoup d'argent devant elle : — Pas plus de 300 millions de francs de trésorerie, précise M. Clive-Worms. M. Dumon a jeté son dévolu sur deux petites affaires : foie gras et saumon : — Il nous a semblé, raconte M. Clive-Worms, que cela ne correspondait pas à son créneau. Exeunt le foie gras et le saumon. Entrée de Lesieur dans les préoccupations de Saint Louis. Depuis 1978, Lesieur, sous la conduite de M. Guy de Brignac, affronte la concurrence d'un géant : Astra-Calvé (groupe Unilever). Lesieur a du mal à faire face. En 1982, le sucrier Saint Louis prend une participation de 5% dans Lesieur. Worms a apporté une technique, il va bientôt mobiliser une capacité financière. En 1985, Lesieur clôt son exercice avec 8 millions de francs de pertes. L'année suivante, les actionnaires (la famille Lesieur et la Banexi, banque d'affaires de la BNP) vendent Lesieur au couple Worms-Saint Louis. Il était temps. Sur leurs agendas, les dirigeants de la Banexi avaient rendez-vous le lendemain avec M. Raul Gardini, patron de Ferruzzi, qui avait déjà "repéré" Lesieur. Le capitaliste italien n'allait pas lâcher sa proie facilement. A l'automne 1987, profitant du krach boursier, Ferruz'zi réussissait à mettre la main sur 14% du capital de Saint Louis. Ce n'était plus seulement Lesieur qui était menacé mais tout le groupe sucrier. Pour contrer une OPA qu'il redoute, Worms porte sa participation dans Saint Louis à 28%, moyennant 750 millions de francs dont 100 millions en liquide. Même pour Messieurs Worms & Cie, cela représente beaucoup d'argent. Sï Ferruzzi avait vraiment voulu lancer une OPA sur Saint Louis, affirme M Bernard Dumon, les Worms n'auraient pas pu suivre. Mieux valait donc se désengager de Lesieur plutôt que de risquer de tout perdre. J'ai dit à Nicholas Clive-Worms qu'à sa place j'aurais fait la même chose. Dans la soirée du 15 février, les actionnaires de Saint Louis, Worms en tête, cédaient aux propositions de Ferruzzi et lâchaient Lesieur. — Nous ne sommes pas des raiders, précise M. Clive-Worms, mais des partenaires des industriels. Nous ne prenons pas des participations pour tendre des guet-apens ou pour nous placer dans les coins en embuscade. Nous sommes des ingénieurs financiers et les participations que nous prenons ne sont que des mesures d'accompagnement pour mieux vendre nos services de conseils. Notre maison s'interdit de participer à des opérations qui pourraient laisser des relents désagréables à l'égard de notre clientèle. C'est sur la durée que nous gagnons de l'argent, pas sur des "coups". Le retour en force des Worms et leur implication dans ces affaires n'en a pas moins modifié l'image de la maison du boulevard Haussmann. Si Worms a peut-être un peu perdu en "respectabilité" aux yeux de l'establishment, il a beaucoup gagné en "agressivité". A première vue, M. Clive-Worms ne s'en émeut guère : — Nous étions déjà présents hier, nous le sommes aujourd'hui, nous le serons encore demain. Frédéric Barrault [Légendes :] M. Raoul Gardini, président de Ferruzzi et acquéreur de Lesieur aux dépens de Saint Louis, le client de Worms. Ci-dessous, M. Antoine Riboud, patron de BSN, le premier groupe agroalimentaire français. Worms a facilité son mariage avec Générale Biscuit.

Le PDF est disponible à la fin du texte. L'Expansion 1/14 avril 1988 Capital Comment un héritier, soutenu par un ancien grand commis de l'État, reconstruit un empire financier Les volte-face de MM. Worms En bref. Générale Biscuit vendue à BSN, Lesieur cédé à Ferruzzi : dans ces deux affaires, le principal actionnaire, MM. Worms et Cie, a opposé sa logique financière aux ambitions industrielles des patrons. Deux "trahisons" qui font jaser l'establishment parisien, mais qui consacrent le retour en force d'une vieille société familiale de portefeuille. Avec sa forme désuète de commandite et ses intérêts dans la banque, l'assurance et l'industrie, cet autre Lazard devient une figure incontournable du capitalisme financier à la française. « Gardez-moi de mes amis, mes ennemis, je m'en charge. » Bernard Dumon, président du groupe agroalimentaire Saint-Louis, aurait dû méditer la phrase de Voltaire. Ses amis et principaux actionnaires, en l'occurrence MM. Worms et Cie, viennent de l'obliger à sacrifier sa filiale Lesieur à l'appétit de l'ogre italien Raul Gardini (Groupe Ferruzzi). L'affaire prouve que le débat opposant les logiques financière et industrielle n'est pas théorique. Elle confirme surtout le retour en force dans le jeu capitaliste le plus âpre d'une maison aussi illustre que mystérieuse, animée par un héritier de 45 ans, Nicholas Clive-Worms. L'histoire se déroule en deux actes. En novembre dernier, Saint-Louis-Bouchon, maison mère de la Générale sucrière, Lesieur, William Saurin, Royal Champignon, se sent courtisé de trop près par le groupe italien Ferruzzi. En quelques heures, un plan de sauvegarde est mis sur pied. MM. Worms et Cie prennent la défense de Saint-Louis. Ils portent leur participation de 18% à 28% et réunissent autour d'eux un noyau dur d'actionnaires qui verrouillent le capital. Raul Gardini reste à la porte avec les quelque 15% de Saint-Louis qu'il a ramassés. Mais, à la mi-janvier, l'italien, éconduit par la mère, s'attaque à la fille, Lesieur, sa véritable passion (Ferruzzi est le n°1 italien de l'huile). Une association à 50-50 entre Lesieur et le belge Vendemoortele est sur le point de se conclure. Qu'importe, Gardini connaît le grand art de la séduction. Le vendredi 12 février, il propose 1,5 milliard de francs pour Lesieur. Un chiffre incroyable qui représente près de trente-cinq fois les bénéfices de l'activité corps gras de Lesieur en 1987. Le lundi 15, une demi-heure avant le conseil d'administration de Saint-Louis, Raymond Vendemoortele fait savoir qu'il est prêt à mettre le même prix sur la table. Voilà Nicholas Clive Worms maître du jeu. Il convoque les deux candidats au siège de Saint-Louis, et les enchères commencent. Un milliard six cents millions ? Jean-Marc Vernes, représentant de Ferruzzi, accepte, Vendemoortele ne suit pas. Personne, au conseil de Saint-Louis, à l'exception d'un administrateur de la vieille garde, n'ose résister à ces MM. Worms, qui, selon le mot d'un observateur, « se sucrent avec l'huile de Saint-Louis ». En échange de Lesieur, ils obtiennent en effet de Ferruzzi la majeure partie des actions que celui-ci détient dans Saint-Louis. Le mardi 1er mars, 13% du capital quittent les mains italiennes pour tomber dans celles des holdings Pechelbronn et Athéna, contrôlées par Worms (voir le schéma page 199). C'est ainsi que Bernard Dumon voit s'envoler ses rêves de devenir le challenger de BSN dans l'industrie agroalimentaire... Alors, ces MM. Worms ont-ils trahi ? Bernard Dunion refuse d'aller aussi loin : « Ils ont fait leur devoir d'actionnaire et au-delà. La trahison aurait été de vendre, au plus cher, Saint-Louis entier à Raul Gardini. » Certes, mais grâce à cette opération, Saint-Louis va devenir pour le Groupe Worms ce que Gaz et Eaux est pour Lazard : une machine de guerre financière forte d'une réserve impressionnante de munitions (4 milliards de francs de trésorerie). Et, si Bernard Du-mon reste à sa tête, on lui a bien fait comprendre que l'avenir de Saint-Louis ne réside plus exclusivement dans l'agroalimentaire, où les places sont trop chères. A preuve : la bataille entamée fin mars pour le contrôle de Buitoni (voir page 207). « L'ennui, reconnaît mezza voce un sans-grade de la maison Worms, c'est qu'après cette affaire plus aucun industriel ne va vouloir de nous dans son capital, d'autant qu'elle ravive le souvenir du lâchage de Générale Biscuit. » Même situation, même scénario : en 1986, Worms et Cie, principal actionnaire de Générale Biscuit, a fait passer l'entreprise corps et âme sous la coupe de BSN, et cela à l'insu de son président, Claude-Noël Martin. « N'utilisez pas le mot lâchage, demande Nicholas Clive Worms. Il est vrai qu'avec la Générale Biscuit nous nous sommes pris les pieds dans le tapis pour ce qui est des relations publiques, mais nous avons repositionné industriellement cette entreprise pour vingt ans en la rapprochant de BSN. » Selon un observateur, « c'est dans la nature d'une maison de ce type de se retirer des activités en déclin, elle n'a pas vocation à devenir un poids lourd dans une branche quelconque, fût-elle prospère. Hélas ! Le prix à payer pour ces replis stratégiques est d'être qualifié de traître plus souvent qu'à son tour ». Mais les affaires Saint-Louis et Générale Biscuit étonnent de la part d'une maison dont Nicholas Clive Worms a voulu redorer le blason au sein de l'establishment.. L'arrivée en 1986 d'un nouvel associé-gérant dans le groupe, Claude Pierre-Brossolette, correspondait précisément à cet objectif. Ancien directeur du Trésor, ancien président du Crédit lyonnais, proche de Valéry Giscard d'Estaing : le poisson était de taille. C'est Jacques Legrand, éminence grise des familles actionnaires de MM. Worms et Cie, qui l'a ramené au bout de sa ligne pour calmer les inquiétudes desdites familles face à l'essoufflement de la maison. La branche navale du groupe, notamment, affichait un déficit chronique et absorbait une bonne part des bénéfices. « L'arrivée de Claude Pierre-Brossolette a été tonitruante », se souvient un associé. « II s'agissait de dégager des plus-values dans le portefeuille de participations, et de gagner de l'argent quand cela était possible », explique l'intéressé. Aussitôt arrivé, il prend les rênes, colmate la brèche des activités maritimes en faisant battre pavillon de complaisance aux navires Worms et en cédant les lignes régulières à Delmas-Vieljeux. Les voies d'eau maîtrisées, il faut gagner de l'argent. Pour ce faire, il vend la Générale Biscuit à BSN et la majorité de la Banque de gestion privée à Gérard Eskenazi. Puis il concocte pour Pechelbronn une émission de 1 milliard de francs de certificats d'investissement, qui sera un joli succès boursier. Dans la foulée, il s'associe avec Carlo De Benedetti, pour qui les services financiers de MM. Worms ont mis sur pied Cerus. Claude Pierre-Brossolette, tout en restant associé de la commandite, prend temporairement la présidence de la holding française de Carlo De Benedetti. Entre lui et Nicholas Clive Worms, qui sent le pouvoir lui échapper, la guerre couve. Ce sont justement les péripéties de l'alliance avec Cerus qui mettront un terme à cette bataille larvée. Dans les derniers mois de 1986, Carlo De Benedetti s'avise de lancer une OPA sur les Presses de la Cité que Pechelbronn doit accompagner. Mais arrive un chevalier blanc, Jimmy Goldsmith, qui s'apprête à lancer une contre-OPA. Plutôt que de s'épuiser dans une vaine bataille, Claude Pierre-Brossolette décide que Cerus vendra ses titres. Au moment même où il donne sa conférence de presse, Carlo De Benedetti le désavoue. Claude Pierre-Brossolette quitte aussitôt Cerus. Mais le ténor de la finance a été mis en porte à faux. Il vacille un instant, et l'héritier Worms, son cadet d'une quinzaine d'années, reprend l'avantage. Une sorte de pacte non écrit viendra confirmer la nouvelle redistribution des cartes. « Nicholas Clive Worms devenait véritablement le « primus inter pares », reconnaît-on au 45, boulevard Haussmann, où les boiseries du XIXe siècle craquent du plaisir d'abriter un héritier. Il garde par ailleurs la présidence de Pechelbronn, ancienne maison mère d'Antar que le groupe a cédée à Elf en 1970. Claude Pierre-Brossolerte, quant à lui, prend la tête de la Banque Demachy, l'une des filiales de MM. Worms. La diversité du groupe rend difficile son évaluation Ce n'est pas vraiment une retraite. Car c'est à la Banque Demachy que se concentrent aujourd'hui les forces vives de MM. Worms. Outre Claude Pierre-Brossolette, on y trouve Jean-Luc Lépine, ancien secrétaire général de la Commission des opérations de Bourse, un financier imaginatif qui a mis en place le dispositif de défense de Saint-Louis lors de l'attaque de Ferruzzi. Autre inspecteur des finances, Robert de Metz a la haute main sur l'ensemble des opérations effectuées sur les marchés financiers. Le contraire d'une sinécure, par les temps qui courent, ce qui n'empêche pas cette activité d'être à l'origine d'une petite moitié des résultats de la banque pour 1987. Reste que Demachy n'est qu'une branche d'un réseau de participations très diversifiées (voir le schéma ci-dessus). Une autre branche maîtresse est incontestablement la compagnie d'assurances PFA, avec ses satellites la Lilloise et le Groupe Populaire. Une activité intrinsèque de la maison, dit-on aujourd'hui, alors qu'il y a à peine trois ans MM. Worms songeaient sérieusement à s'en débarrasser. Entre-temps, Guy Verdeil, ancien président du Gan et lui aussi inspecteur des finances, a effectué un redressement spectaculaire. Nicholas Clive Worms affirme désormais que, pour surmonter la difficulté due à la taille modeste de PFA (onzième compagnie française), c'est la voie de la croissance interne, plutôt que celle d'un rachat ou d'une vente, qui a été choisie. La diversité du groupe rend difficile l'évaluation de MM. Worms. « Nous sommes une maison privée », y répète-t-on à l'envi, se référant au sens anglais de privé qui signifie non coté. « Nous n'avons donc de comptes à rendre à personne. » D'ailleurs, depuis 1982, MM. Worms n'ont plus pignon sur rue. Pour accéder aux locaux désuets que ces messieurs ont gardés au premier étage, il faut traverser le hall de la banque du même nom, nationalisée en 1982 et aujourd'hui filiale de l'UAP. Le flou artistique est soigneusement entretenu par le maître de céans quand on lui demande de préciser la valeur de MM. Worms et, partant, sa fortune personnelle : « Vous ne vous interrogez pas chaque fois que vous rentrez chez vous sur la valeur de votre appartement ; eh bien, moi, je ne me demande pas tous les matins en arrivant au bureau combien vaut cette maison. » II est encore plus discret sur les bénéfices qu'elle réalise : « Les familles actionnaires trouvent cela mieux qu'une Sicav », se contente de relever Nicholas Clive Worms. Ce doit être vrai puisqu'on trouve aujourd'hui autour de la table la plupart des descendants des fondateurs historiques. Une centaine de personnes issues de branches diverses, parmi lesquelles deux seulement ont toujours voix au chapitre. La branche Worms, dont Nicholas et ses deux sœurs sont les héritiers, contrôle encore un tiers du capital. Mais l'usufruit de cette part est entre les mains de leur mère qui a, semble-t-il, imposé la présence dans les couloirs feutrés de l'énigmatique Jacques Legrand. Dans son bureau Louis XV, cet ancien de la préfectorale définit ainsi son rôle : « Éviter que les conflits ne s'enveniment. » Preuve de son influence ? Il ne lui faudra, bien qu'il le démente vigoureusement, que quelques secondes pour dissuader le représentant de la seconde famille fondatrice, Antoine Labbé, à la ville directeur international du CCF, de rencontrer L'Expansion, alors même que le rendez-vous était pris. Les Labbé contrôlent encore un quart du capital, mais ils sont quinze, ce qui affaiblit leur poids au sein de la commandite. Cette dernière a l'avantage d'être gérée par... ses gérants, qui sont eux-mêmes cooptés par les associés-gérants. Car il existe une subtile distinction entre gérants et associés. Ceux-ci, Claude Pierre-Brossolette, Claude Janssen, ancien président de la Banque Worms, et Nicholas Clive Worms, sont commandités par les actionnaires et, à ce titre, dirigent véritablement la maison. Ceux-là n'ont de vrai pouvoir de décision que pour les affaires les concernant directement : le secteur des transports pour Gilles Bouthillier et la Banque Demachy pour Jean-Luc Lépine. Quant au dernier gérant, Édouard Silvy, il a mis en place les deux holdings "à thème" du groupe, toutes deux cotées en Bourse, la Financière Faltas, qui concentre ses investissements dans la communication, et la Financière Truffaut, qui fait de même dans le secteur du luxe. Une idée brillante qui a temporairement été mise à mal par la crise. Ces étoiles de la finance ont-elles choisi la bonne constellation ? « Ce sont des mercenaires engagés pour arrondir le trésor de MM. Worms, persifle un banquier, et ils se paient en prenant leur part du butin, mais le trésor ne leur appartient pas. » Pourtant, si des dents grincent dans l'establishment parisien, c'est aussi parce que ces messieurs sont en train de se tailler une place au soleil. Avant l'arrivée de Claude Pierre-Brossolette, la commandite était devenue une sorte de portefeuille familial géré frileusement. Aujourd'hui, le groupe fait figure de second Lazard. Maintenant qu'il est de nouveau riche, il va peut-être se payer le luxe d'une morale de fer. Etienne Bertier [Légende :] Pas facile d'avoir comme principal actionnaire MM. Worms et Cie, qui jouent de leur mobilité pour se refaire une place au soleil. Bernard Dumon, président de Saint-Louis (à droite) vient de l'expérimenter. Nicholas Clive-Worms (à gauche) et Claude Pierre-Brossolette (au centre) l'ont obligé à vendre Lesieur au groupe italien Ferruzzi. De même qu'ils avaient propulsé la Générale Biscuit dans les bras de BSN en 1985. [Légende :] La plupart des descendants des fondateurs de la maison sont encore actionnaires. Hypolite Worms (1801-1877). [Encadré :] Nicholas Clive Worms : La longue marche de l'héritier Nicholas Clive Worms, 45 ans, multimillionnaire, ne répugne pas à prendre le RER pour se rendre à La Défense au siège de PFA, sa compagnie d'assurances ; il roule en R5 plutôt, qu'en R25 et arbore un pardessus franchement élimé. « Élégance anglaise, esprit pratique et refus de l'ostentation», commente Serge Van Kempen, son conseiller en communication. Héritier par sa mère de la lignée des Worms, Nicholas grandit loin du boulevard Haussmann, où siège le groupe familial. La jeunesse est insouciante : il sort de Sciences Po sans en obtenir le diplôme et gagne Harvard, où il ne pousse pas non plus jusqu'au MBA. Ensuite, il entre chez MM. Worms, presque par hasard. A 28 ans, seul héritier mâle de la branche Worms, il est nommé associé commandité, puis, quatre ans plus tard, associé-gérant - Guy Taittinger, le principal associé d'alors, disparaissant en 1978. Cette nomination, réalisée à l'instigation de sa grand-mère, ne va pas de soi : les associés de l'époque durent s'y prendre à deux fois avant de se mettre d'accord. Voilà donc Nicholas Clive Worms devenu le chef. A peine a-t-il le temps de s'imposer que survient un grand choc : la nationalisation de la Banque Worms. « Là, Nicholas a perdu les pédales, affirme cet ancien collaborateur ; les résultats exécrables de la banque dévoilés après la nationalisation l'ont fait douter de ses capacités de manageur. » C'est à cette époque que Jacques Legrand, homme de confiance des familles actionnaires, rallie MM. Worms, avec une idée simple en tête : recruter des hommes d'envergure. En trois ans, il fera entrer Édouard Silvy, un ancien de l'IDI, Jean-Luc Lépine, secrétaire général de la Cob, puis Guy Verdeil, ancien président du GAN, et enfin Claude Pierre-Brossolette. Noyé sous cette avalanche de cerveaux, Nicholas mettra deux ans avant de refaire surface. Mais l'affaire Saint-Louis, qu'il a menée de pair avec Claude Pierre-Brossolette, marque son retour au premier plan de la maison. Le voici à nouveau maître chez lui. Je ne suis que l'un des associés, corrige-t-il ; chez nous, toutes les décisions sont consensuelles. Bref, l'héritier a repris sa place. En définitive, n'est-il pas - comme le dit Jacques Legrand - le seul vrai capitaliste de MM Worms ? [Encadré :] Les intérêts du Groupe Worms, schématisés ci-dessous, composent une bonne synthèse du capitalisme financier "à la française", version fin des années 80 : un pilier banque (Demachy), un pilier assurances (PFA), une série de participations historiques (ici dans les transports maritimes), quelques beaux morceaux de l'industrie (Saint-Louis, Arjomari-Prioux) et deux incursions plus récentes dans les secteurs financièrement à la mode de la communication et du luxe. Le tout est difficile à évaluer, car la commandite permet de ne pas publier de comptes consolidés : au moins 4,5 milliards de francs de capitalisation si l'on s'en tient à Pechelbronn, Demachy, la filiale suisse et les principales participations. [Exergue et Légende :] Personne au conseil n'a osé résister à ceux qui « se sucrent avec l'huile de Saint-Louis » Hypolite Worms (1889-1962).

Le Havre (1945-1948) Entretien avec M. Gabreau Le Service charbons de la succursale du Havre conjugua les fonctions d'importateur, avec celles de fabricant, grossiste et détaillant. Il joua en outre un rôle majeur dans les opérations de manutention. C'est-à-dire que la Maison Worms était présente dans tous les secteurs de l'activité charbonnière havraise, occupant le tout 1er rang parmi les sociétés d'importation et de manutention. Les importations Les témoignages les plus anciens de M. Gabreau se rapportent aux années 1940-1945. De son enfance, il a conservé des souvenirs relatifs à la Maison Worms provenant de son père qui travaillait dans les Services maritimes. C'est dans sa carrière personnelle qu'il puise les informations sur l'activité charbonnière, carrière qui débuta en 1945. A cette date, la vie de la succursale se fond dans la destinée de la ville qui s'inscrit elle même dans le cadre général de l'histoire nationale. De ce qui fut le premier port minéralier de France, ne reste qu'un désert de ruines. La ville basse est détruite à 90%. La reconstruction s'engage, dès la fin des hostilités, pour répondre aux besoins de la population et remettre les installations portuaires en état. Cet effort est accru par la pénurie d'énergie qui paralyse tous les secteurs de l'économie. La production charbonnière intérieure, totalement désorganisée, est de 16% inférieure à celle des 1er mois de l'année 1940. Quant aux importations qui assuraient à la France, organiquement déficitaire en charbon, un complément indispensable, elles ont totalement cessé fin 1940. Compte tenu de la désorganisation qui affecte l'exploitation des mines, la reprise des importations constitue un enjeu. Elle suppose la remise en fonctionnement du port du Havre qui, depuis le 19ème siècle, représente une des voies d'entrée principale des charbons étrangers. Pour l'heure, le charbon est fourni par les alliés et principalement par les États-Unis. Les cargaisons qui n'excèdent guère 20 à 30.000 tonnes, arrivent au Havre par Liberty-ships. Comme les épaves et les mines rendent très dangereuse aux navires de fort tonnage la navigation dans le port intérieur et du fait de la destruction des équipements terrestres, le déchargement s'effectue au Bassin des Marais par transbordement sur des péniches. Celles affrétées par Worms et Cie s'engagent ensuite dans le port pour accoster au quai Raverat où sont situés les chantiers de la Maison. Jusqu'à la guerre, un portique servait au débarquement des bateaux. Mais celui-ci ayant été démonté par les Allemands, cette opération se faisait à l'époque avec les moyens du bord ! Les cargaisons avaient trois affectations. Les plus souvent, le charbon était destiné aux compagnies de gaz et d'électricité. Dans ce cas, il était chargé dans des wagons qui, grâce à un embranchement spécial de la SNCF, étaient directement envoyés des chantiers vers les centrales. Il servait également à approvisionner le dépôt situé quai Colbert, dépôt qui garantissait l'activité de grossiste et de détaillant de la succursale. La vente au détail demeura soumise en 1945-1946 à la réglementation en vigueur durant l'occupation. Aussi, les particuliers venaient-ils avec leur brouette jusqu'au chantier, chercher les 25 ou 50 K de charbon auxquels leur donnait droit leur carte de rationnement. Enfin, les cargaisons de fine étaient employées à alimenter l'usine d'agglomération. La remise en état du port du Havre se fit en 5 ans. S'amorce alors une période de redéploiement intensif des activités charbonnières. Dès 1948, toutefois, l'exercice de la profession d'importateur se voit profondément transformé. A cette date, en effet, l'État poursuivant sa politique de prise en main "des leviers nécessaires à la reconstruction économique du pays" complète, dans le secteur charbonnier, les mesures adoptées en 1946 instaurant la nationalisation des houillères, par des dispositions visant à contrôler les importations. Un premier programme fixant le tonnage importé est établi, programme dont l'application est confiée à l'Association technique d'importation charbonnière. En conséquence, l'association devient l'unique acheteur français de charbons étrangers, subordonnant l'ensemble des sociétés d'importation. Celles-ci continuent d'exister mais cessent d'entretenir des relations commerciales avec leurs fournisseurs.

L’importation charbonnière en France et l’Atic Avant la Seconde Guerre mondiale La France est un pays organiquement déficitaire en charbon et le plus gros importateur du monde. En 1938, l'importation de Grande-Bretagne, d'Allemagne, de Belgique et des Pays-Bas, pour ne citer que les fournisseurs principaux, procure 34% de la consommation avec l'équivalent de 1.900.000 T de houille par mois. (Réf. Sans l'Alsace Lorraine, la France métropolitaine disposait en combustibles minéraux solides de toutes origines de 5.100.000 T par mois en 1938 - année de consommation assez faible). (Extrait de "La France manque de charbon", article de Robert Fabre paru dans la "Revue de Paris" du 1er août 1945, Paris, 13 p.) La Maison Worms est une puissante affaire d'importation en France et en Afrique du Nord de charbons étrangers d'origines multiples. (NB : En 1937, 60% de ses importations viennent d'Angleterre et les 40% restants proviennent d'Allemagne en premier lieu, de Pologne ensuite et du Tonkin enfin.) En 1937-1938, le tonnage importé est de l'ordre de 1 million de tonnes. Il s'agit essentiellement de charbons industriels. Les principaux clients sont les sociétés gazières (usines à gaz : Société genevoise du gaz, France et Étrangère, Gaz Lebon, etc.), les sociétés d'électricité, les cimenteries et la grosse industrie. La houille de Cardiff est acheminée en Égypte pour constituer des stocks de soute destinés au trafic maritime sur le canal de Suez. (Témoignage de Michel Leroy recueilli par Francis Ley.) Durant la guerre de 1939-1945 Au début de l'année 1940, la France métropolitaine dispose de 5.250.000 T/mois de charbons de toutes origines ; ce tonnage chute à 3.640.000 T/mois en moyenne pendant les années 1941 à 1943 et le 1er trimestre 1944. Les ressources prévues pour le mois de juillet 1944 sont d'environ 2 500 000 T. Les 60,1 millions de tonnes de charbon disponibles en 1938 sur le territoire métropolitain se sont réduites à 43,6 millions/an en moyenne sous l'occupation allemande ; taux abaissé à 32 millions en 1944. Les importations ramenées à 1.080.000 T/ mois de septembre à décembre 1939 et à 1.240.000 T mensuelles de janvier à avril 1940, avaient pratiquement cessé fin 1940. (Extrait de "La France manque de charbon", article de Robert Fabre paru dans la "Revue de Paris" du 1er août 1945, Paris, 13 p.) La guerre de 1939-40 et l'occupation allemande jusqu'en 1944 obligèrent la société Worms & Cie à effectuer une conversion puisque le ravitaillement en charbons étrangers était devenu impossible. Aussi, les Services charbons traitèrent-ils essentiellement sur le marché intérieur : achats auprès des bassins français; ventes aux grossistes et surtout aux foyers domestiques directement. Parallèlement : Exploitation de tourbières + forestières. (Témoignage de Michel Leroy recueilli par Francis Ley.) L'après-guerre « Tout a été dit sur la gravité de la situation charbonnière en France : la SNCF avec un volant de cinq jours de marche, les usines à gaz de Paris disposant de six jours de stock, les secteurs électriques prélevant sur leur réserve du prochain hiver, la campagne sucrière compromise, car il n'a pas été mis en place une seule des 45.000 T mensuellement stockées d'ordinaire de mai à septembre, pour permettre le traitement des betteraves ; le dernier fourneau de la Sambre éteint et la sidérurgie limitée à 20% de son activité normale ; cimenteries et verreries alimentées, précairement, à moins du sixième de leur taux de marche en temps de paix ; textiles, cuirs et fabriques de chaussures entretenus à 15% de leur taux de marche de 1938 au moyen d'attributions enlevées aux usines d'armement. (...) Les ministres de la Production industrielle et du Travail annoncent le "blocage" de l'industrie pour octobre, si nos ressources n'augmentent pas d'au moins un quart jusqu'à cette date ; la plupart des établissements industriels sont stoppés pour trois semaines et l'on envisage le chômage de centaines de milliers d'ouvriers, à l'automne. (...) Depuis la libération, l'apport des Alliés n'a pas excédé 250.000 T par mois ; il tombe maintenant au-dessous de 200.000 T, ce qui ne suffit pas à compenser la consommation des armées alliées et de leurs services. (Extrait de "La France manque de charbon", article de Robert Fabre paru dans la "Revue de Paris" du 1er août 1945, Paris, 13 p.) La Maison Worms, comme nombre d'autres sociétés, entend ces cris d'alarme et y répond sitôt rétabli le contact avec ses fournisseurs. Juste après la fin des hostilités, elle livre encore quelques 60.000 T de charbon anglais par mois aux dépôts en Égypte, et jusqu'à la nationalisation des compagnies d'électricité elle leur fournit des cargaisons de 100.000 T à la fois provenant des mines américaines. Toutefois, si les entreprises apportent quotidiennement la preuve de leur dynamisme et de leur efficacité, l'urgence, l'ampleur et surtout le coût financier des problèmes sont tels que des mesures d'exception s'imposent. L'État pour organiser la reconstruction du pays se substitue à l'initiative privée en prenant le contrôle des grands moyens de production : nationalisation des houillères (ordonnance du 13 décembre 1944 et loi 46-1072 du 17 mai 1946) ; nationalisations de l'électricité et du gaz – production, transport, distribution, importation et exportation – (loi 46-628 du 8 avril 1946). Ce programme de réformes, dont a priori des sociétés comme Worms & Cie ne doivent pas pâtir puisqu'elles trouvent leur aliment à l'extérieur de l'Hexagone, se révèle être à l'origine de la mise sous condition de leur rôle d'importateur et d'une réduction importante de leurs débouchés commerciaux, bouleversements qui obligeront les Services charbons de la Maison à se reconvertir sur le charbon domestique, le fuel, puis, le gaz. Pour le comprendre, il faut remonter au 23 octobre 1944. À cette date, en effet, une association, baptisée Atic - Association technique de l'importation charbonnière est formée. Association technique de l'importation charbonnière Mise en forme des notes prises au cours d'un entretien avec M. Picard, le 28 mai 1988. Période 1. La réglementation et donc l'organisation de la profession d'importateur charbonnier reposent sur la détention d'une licence[1]. Celle-ci est délivrée par la Commission des licences sous l'égide de la Direction des mines. Période 2. Les fournisseurs étrangers estiment que le système de la licence, seul, délègue aux sociétés importatrices le pouvoir d'exercer la politique qui leur convient en matière d'approvisionnement et leur permet de tirer les bénéfices les plus grands des tractations avec les pays producteurs. Ils obtiennent que soit imposé le régime du certificat d'origine[2]. Période 3. Avant la Seconde Guerre mondiale et en prévision d'un conflit, des groupements de nature diverse sont constitués. L'un d'eux est consacré aux combustibles ; les intérêts des importateurs y sont représentés. Il semble que ces organismes aient continué à fonctionner durant l'occupation. Au début de la guerre, le gouvernement dépêche des "missions" en Angleterre dont une, présidée par M. Thibaud, ayant pour objet de traiter les questions concernant le charbon[3]. Période 4. A la libération, les importateurs ressentent la nécessité de se fédérer pour contrecarrer, semble-t-il, les menées de la SNCF qui, en raison de son poids économique, tend à dominer le marché. En fait, deux catégories se définissent à l'intérieur de la profession : les importateurs consommateurs comprenant la SNCF qui en est le leader, l'Office de répartition des combustibles pour l'industrie sidérurgique, la Société gazière d'achats en commun des charbons ainsi que l'Office de charbons des secteurs électriques d'une part et d'autre part, celui des importateurs-revendeurs, telle la Maison Worms, représentés par 5 personnalités agréées par le Comité d'organisation de l'importation charbonnière. Conséquence 1. Novembre 1944. L'Association technique de l'importation charbonnière est constituée sous le statut de la loi de 1901 et en accord avec les pouvoirs publics. Le but que se propose de servir cette association consiste à assurer la représentation, la coordination et l'équilibrage des intérêts de chacun de ses membres dans leurs relations réciproques autant que dans leurs rapports avec les administrations et les organismes professionnels. Le gouvernement à l'accord duquel la constitution de l'Atic a été soumise, nomme son premier président en la personne de M. Picard. Conséquence 2. 2 ans plus tard, le 17 mai 1946, l'État promulgue la nationalisation des houillères. Or, l'article 6 du texte de loi stipulant que « les Charbonnages de France sont habilités à faire toutes propositions et à donner un avis sur les programmes d'importation et d'exportation des combustibles minéraux », semble laisser entendre que cet établissement public aurait une - sinon la - responsabilité des importations. Afin de juguler cette éventualité "ultra monopoliste" et de devancer toute tentative de dirigisme, les importateurs proposent au gouvernement que l'Atic devienne l'organe de contrôle nécessaire. Ainsi, ce qui primitivement n'était qu'une simple fédération reçut la charge de veiller à l'exécution des programmes d'importations définis par l'État (Cf. Plan "Monnet"). De cette mission de contrôleur à la fonction d'exécutant, il y avait un pas qui fut franchi deux ans plus tard. En 1948, en effet, l'Atic est chargée par le gouvernement d'effectuer la totalité des achats de charbon importé en France. De ce fait, elle gère les licences qu'elle délivre en son nom. Les sociétés qui continuent à porter le titre d'importateur, doivent donc obligatoirement recourir à l'association pour s'approvisionner en matière première. Acheteur exclusif, l'Atic est investie conjointement de la responsabilité du transport du charbon jusque dans les ports de l'Hexagone. Par conséquent, à compter de 1948, l'Atic devient l'unique agent d'exécution des programmes d'importation charbonnière. Et, la Maison Worms, 100 ans après sa fondation, perd non seulement les contacts commerciaux avec ses fournisseurs; c'est-à-dire tout un pan du marché dont la maîtrise avait garanti la qualité et la compétitivité des produits qu'elle fournissait mais aussi l'aliment substantiel pour sa flotte que représentait le trafic du charbon. De l'Atic en toutes choses L'importation charbonnière Les achats de charbon à l'étranger sont donc confiés à cette association qui, selon les termes de M. Picard, se conforme au système d'économie mixte. Son financement est assuré par l'État sous l'espèce d'une redevance. Son président est nommé par décret. Un commissaire du gouvernement siège au conseil d'administration. Les importateurs-consommateurs y sont représentés aux côtés des importateurs-revendeurs. Ces derniers sont répartis dans des groupements spécifiques selon que leur activité s'effectue par des voies maritimes, terrestres ou rhénanes. Ces groupements sont coiffés par le Comité des importations charbonnières. Il incombe à l'association de gérer les licences « en tenant compte de la volonté du gouvernement et de ses orientations »[4]. Ainsi notamment, l'accord conclu entre l'Allemagne et la France selon lequel cette dernière a obtenu que lui soient réservés 33% de la production des mines de la Sarre, justifie l'existence de cette association puisqu'en aucun cas, ces négociations n'auraient pu être menées par des particuliers. Il en va de même des traités commerciaux avec des nations totalitaires. Conjointement à l'achat de la matière première, l'Atic effectue le transport du charbon jusque dans les ports français. Ce rôle d'armateur s'est avéré bénéfique pour l'économie française puisque l'importation charbonnière a donné le maximum d'activité au transport maritime. Le transport charbonnier Au lendemain de la guerre, des sociétés propriétaires de bateaux, comme l'était Worms & Cie, réalisèrent des importations massives. Toutefois, la flotte marchande française avait été décimée dans de telles proportions qu'elle ne pouvait satisfaire les demandes considérables de l'économie. Aussi, la plus grande partie des approvisionnements était-elle sous-traitée à des armateurs grecs qui disposaient des liberty-ships. L'attention du gouvernement fut attirée sur ce point critique et l'Atic fut engagée à la reconstruction de la flotte. Elle créa dans ce but le Gemic. Les unités étaient financées à compte à demi, moitié Atic, moitié importateurs. Par la suite, l'Union navale fut constituée par l'Association et une banque auxquelles se joignirent les Chargeurs réunis. Au fil du temps, se posa le problème du faible tonnage des navires et se fit jour la nécessité d'une rénovation. L'Union navale associée aux Chargeurs réunis, à Dreyfus et à Rothschild fondèrent Setramar ; société destinée à la construction de bateaux de grande capacité. La Maison Worms, de son côté, mue par des raisons identiques s'associa à la CGM ainsi qu'à un armateur allemand, Fritzen, et de leur union naquit AGPA. Mais cette entente ne devait pas se prolonger. Les deux sociétés françaises se sont désolidarisées de Fritzen et ont rejoint Setramar qui de ce fait se transforma en Setragpa (aujourd'hui contrôlée par Dreyfus). La manutention charbonnière En devenant l'agent de l'importation charbonnière, l'Atic fut simultanément promue au rang de fournisseur exclusif des maisons importatrices françaises installées dans les ports de l'Hexagone et à l'étranger. En conséquence, l'association prit sa part de bénéfice dans les activités de manutention. Ainsi fut créée entre elle et Worms & Cie une structure dénommée Rag, implantée à Rotterdam, Anvers et Gand dont naquit Manufrance en association avec un groupe hollandais ; société qui donna naissance à Emo-Ekom implantée dans le port de Rotterdam. L'actualité L'Atic regroupe les principaux utilisateurs et négociants en charbon. Elle gère l'ensemble du cycle achat, transport et règlement financier du charbon depuis 1945 et perçoit 2 F/tonne de charbon importé. Elle souhaite désormais conclure avec ses partenaires importateurs revendeurs et importateurs consommateurs des contrats personnalisés de 3 ans renouvelables prévoyant des prestations différentes selon les besoins de chacun. (Extrait de la Correspondance économique du 28 février 1989, p. 18.) Conclusion Premier acheteur mondial de charbon, l'Atic bénéficie bien entendu de l'importance de ses achats pour obtenir des prix avantageux sur le marché et assure l'approvisionnement de ses clients même en cas de crise. Mais sa position de monopole a toujours fait l'objet de certaines critiques surtout des organisations européennes pour les achats au sein de la communauté : déjà en 1956, la Haute Autorité du charbon et de l'acier avait demandé au gouvernement français de revoir son statut et l'ouverture du marché en 1993 impose sa suppression ou tout au moins l'abandon de son monopole. (Extrait de la Correspondance économique du 11 mai 1989, p. 4.) [1] Licence : Autorisation administrative permettant pour une durée déterminée, d'exercer un commerce ou une activité réglementée. [2] Certificat d'origine ; Titre justificatif de l'origine d'une marchandise. [3] Parmi ces missions, celle chargée de la flotte marchande fut présidée par H. Worms dont MM. Labbé et Meynial furent les secrétaires. [4] Cf. M. Picard.

Histoire de l'agence de Tours D'après les témoignages de MM. de L'Espinay, Lecomte, Sabatier et Pourol [Illustration – légende :] Les établissements Worms dans l'ouest de la France La Maison Worms en val de Loire : Nantes, Tours, Angers, Le Mans L'histoire primitive Dès l'origine, la vallée de la Loire retint tout particulièrement l'attention d'Hypolite Worms (premier du nom). Il mit à profit la progression du réseau ferré dans cette région pour organiser des dépôts de plâtre dans les gares principales : Orléans, Blois et Tours, comme en témoigne l'essentiel de la correspondance conservée dans les chronos de 1846 à 1848. Par la suite, lorsque ses affaires de charbon prirent définitivement le pas sur celles de plâtre, il continua de traiter avec les compagnies de chemins de fer locales mais dans le but cette fois de les approvisionner en combustible. Durant tout le 19ème siècle, les opérations commerciales de la Maison dans la région s'effectuent par le biais d'intermédiaires, domiciliés le plus souvent à Nantes, tels les "de La Brosse et Fouche" en 1900 et les "Durand et Renault" en 1901[1]. Aussi, faut-il attendre le début du 20ème siècle pour voir la société Worms et Cie s'implanter sous son nom propre en Val de Loire. Le premier établissement fut créé à Nantes à une date que les sources permettent simplement de situer entre 1895 et 1910[2]. Cette position fut consolidée trente ans plus tard environ par l'ouverture d'une agence à La Riche, près de Tours, le 15.III.1941[3] ; complétée à la fin de l'année suivante, par la fondation de deux autres établissements, le premier à Angers, le 15.X.1941, et le second dans Tours même, rue de la Traction, le 15.XI.1941[4]. [Légende :] Succursale de Tours : Historiogramme. Combustibles solides, liquides et gazeux Tours, une agence qui devint succursale Plus que sur le Val de Loire en général, c'est sur la région de Tours en particulier, que portent les témoignages de MM. de L'Espinay, Lecomte, Pourol et Sabatier qui y menèrent la partie la plus longue de leur carrière. Au commencement... En 1941[5], la succursale de Nantes, alors dirigée par M. Delmotte, rachète la maison Bourreau, située rue du Lieutenant Roze, à Tours, qu'elle utilise comme point d'ancrage pour ouvrir une agence. Son premier directeur se nomme Claude d'Argent ; il sera remplacé par M. Domec, prédécesseur de M. de L'Espinay. Les souvenirs des uns et des autres laissent dans l'ombre les 10 premières années d'existence de cet établissement. On peut conjecturer aisément toutefois que le négoce de charbon dut l'occuper exclusivement. ... était le charbon. La place secondaire à la quelle cette activité se trouve reléguée dans les témoignages est le reflet de l'importance décroissante qu'elle revêtit progressivement dans l'économie de l'agence. Ce déclin n'est bien sûr ni le fait de ce seul établissement, ni circonscrit à la région tourangelle. Il concerne l'ensemble de la profession et le pays tout entier. En fait, de l'Âge d'Or que le commerce charbonnier a connu, l'agence de Tours, née trop tard, n'aura pas même goûté les derniers éclats. Bien au contraire, c'est à une période de crise et de récession et au besoin éprouvé par la Maison Worms de remédier à ces bouleversements, autrement dit de s'adapter, que se rapporte la fondation de cet établissement. [Légende :] Papier à lettre à en-tête de l'agence de Tours portant la mention "Bois et Charbons" en 1955 Jusqu'à la Seconde Guerre mondiale, le développement du service "combustible" avait reposé sur l'importation des charbons d'origine principalement anglaise en vue d'approvisionner les industriels[6]. Or, ces données de base se trouvèrent considérablement modifiées par le conflit. Les importations de toutes provenances stoppèrent. Les difficultés de circulation des produits sur le territoire autant que les désordres internes auxquels les industries étaient confrontées, réduisirent les débouchés vers ce secteur. Nécessité s'imposait donc de rechercher la matière première à l'intérieur de l'Hexagone et de s'orienter vers le marché des fournitures aux foyers domestiques. Ces conditions nouvelles exigeaient d'adapter l'organisation commerciale. Depuis les succursales, des établissements de taille plus modeste furent créés. Ces "satellites", mieux implantés dans l'économie locale, étaient plus à même de suivre et de participer à son évolution. Ainsi, les deux établissements de Tours, comme celui d'Angers, permirent à la Maison de Nantes d'assurer une couverture régionale plus resserrée. Leur apparition correspond, en outre, à la nécessité engendrée par la pénurie de charbon, d'exploiter d'autres sortes de combustibles : la tourbe à Crossac près de Nantes et à Vollandry près d'Angers, et le bois à Tours notamment où une scierie, située dans le quartier du Sanitas, fonctionna entre 1941 et 1945[7]. Il est à noter à ce sujet que la vente de bois fut associée au négoce de charbon dans certaines localités et cela, bien après la fin de la guerre[8]. Au lendemain de la Libération, le programme de mesures adopté par le gouvernement dans le but d'assurer la reconstruction du pays (nationalisations des houillères, des compagnies de gaz et d'électricité, plan "Monnet"), rendit définitifs ces changements que d'aucuns avaient espéré momentanés. La Maison Worms se trouva non seulement soumise à l'Atic ; association à qui fut départi, en 1948, le monopole de l'importation des combustibles minéraux, mais elle perdit en outre, l'aliment substantiel que constituaient les charbons industriels dont la vente fut confiée directement à l'Atic[9] et aux Charbonnages de France[10]. C'est dire qu'à compter de la fin des années 40, à l'exception de quelques fournitures destinées aux industries locales (chemiseries, fonderies, tanneries, briqueteries...), l'approvisionnement des foyers domestiques représenta l'unique débouché et donc la seule promesse de développement du commerce charbonnier. Naturellement, la Maison Worms ne fut pas seule à se convertir dans cette voie. Aussi, les sociétés de la place, à l'étroit dans un secteur réduit, risquaient-elles de se livrer une concurrence aux issues incertaines. Face à ces dangers, on opta pour la sécurité fondée sur la régulation du marché. Dès 1948, des accords furent conclus qui donnèrent naissance au groupe charbonnier nantais. L'agence tourangelle de Worms et Cie, alliant la vente en gros et au détail, eut recours à la Compagnie charbonnière de Tours, émanation de la société d'importation, Chattel et Dolffus, pour alimenter ses dépôts. [Photographie - légende :] Le personnel de l'agence de Tours vers 1955 Ceux-ci étaient au nombre de trois : le premier en date se trouvait rue du Lieutenant Roze, le deuxième, rue du Sanitas et le dernier, 22, rue Georges Courteline. M. Bourreau en fut le responsable. En qualité de grossiste, le "service charbon" pourvoyait quantité de revendeurs dispersés dans les bourgs et villages de la région. Ces fournitures, toutefois, n'excédèrent jamais 10.000 tonnes par an. Quant au détail, la vente de 2.800 tonnes en une année représente un record qui ne fut pas renouvelé. Dès le commencement des années 60, débute une période de récession qui s'annonce irréversible. Certes, les hausses du prix du pétrole dues à des conjonctures ponctuelles, telle la fermeture du canal de Suez, en 1956, les problèmes d'approvisionnement au cours de l'hiver rigoureux de 1963, le blocage des raffineries durant les grèves de 1968, provoquèrent quelques mouvements de reprise, mais, la désaffection des particuliers à l'égard de l'utilisation du charbon devenait au fil des mois par trop générale pour espérer conjurer ce déclin. Des 3 dépôts, seul celui de la rue du Lieutenant Roze conserva une activité relative jusqu'à sa fermeture en 1966-1967. La vente au détail perdura, encore que sous la forme de passations de commandes qui ne dépassèrent guère 1.500 à 2.000 tonnes par an. L'exploitation de la branche "charbon" cessa définitivement à Tours en 1970. Or, à cette même date, l'agence parvenue à "sa vitesse de croisière", selon le mot de M. de L'Espinay, accédait au rang de succursale, à l'instar de l'établissement de Nantes qui lui avait donné naissance, trente ans plus tôt. L'une des causes de cette réussite tient au dynamisme commercial de M. de L'Espinay et de son équipe qui, comprenant que l'avenir n'appartenait plus au charbon mais au fuel et au gaz, oeuvrèrent pour implanter dans toute la région et développer le commerce de ces nouvelles sources d'énergie. Puis vinrent le fuel… Lorsque M. de L'Espinay débute sa carrière dans la Maison Worms en décembre 1950, il est employé en qualité de représentant chez Stardis dont le directeur est M. Paulhe. Cette société remplaça, à la fin des années 40, Les Pétroles franco-roumains au près de qui les succursales Worms se fournissaient en fuel. Stardis, dont le siège social était domicilié au 41, boulevard Haussmann, fut fondée ou rachetée par MM. Worms et Cie. L'exploitation des combustibles liquides fut concentrée au sein de cette filiale qui, grâce à sa licence pétrolière, permit à la Maison d'acquérir son autonomie en matière d'approvisionnement. Le personnel de cette branche d'activité fut directement appointé par cette société. Le fuel était commercialisé sous la marque Stardis. Malheureusement, cette organisation n'apporta pas les résultats escomptés. Aussi, décision fut prise en 1952-53 de dissoudre Stardis et, par la même, de stopper la vente du fuel dans la quasi-totalité des établissements Worms. Seule l'agence de Tours, en raison des succès que ce négoce remporta dans la région, continua à s'y livrer et à le faire prospérer durant la période 1954-1961. La matière première lui était distribuée par la société Rhin-Rhône. La vente des "combustibles liquides" demeura ainsi limitée jusqu'en 1961. A cette date, en effet, la direction générale entreprit de réactiver son fonds de commerce. Cette mission fut confiée à M. Léonardi, recruté dans ce but. Le 15 mai 1961, Worms CMC, filiale de Worms et Cie[11], concluait un accord avec la société Antar au terme duquel celle-ci lui garantissait son approvisionnement en produits pétroliers[12]. Dès lors, la vente du fuel put reprendre dans l'ensemble des succursales. [Carte – légende : Aire d'activité de la Société pétrolière des combustibles de l'Atlantique. Délimitation de la zone d'activité de Worms Distribution à partir du 17 mai 1974.] Antar devint donc le fournisseur principal mais non exclusif[13] de l'agence de Tours, notamment, qui pouvait aussi bien recevoir de M. Léonardi l'ordre de s'adresser à telle autre société. La mise en place de cette infrastructure ne modifia en rien les conditions d'exploitation du service "fuel" de l'établissement tourangeau. Son développement, marqué par la conclusion de marchés avantageux comme l'adjudication de 12.000 tonnes à fournir à l'hôpital de Tours, fut constant durant les années qui suivirent. A partir de 1968, Worms CMC, leader des négociants en fuel de Touraine, résolut de fondre ses intérêts en Val de Loire avec ceux de la Compagnie française Powell Duffryn et de l'Union industrielle Blanzy Ouest, au sein d'une société précédemment constituée par elles[14], la Société pétrolière des combustibles de l'Atlantique. L'opportunité lui en fut offerte lorsque la Société commerciale Delmas Vieljeux se retira de SPCA. Deux protocoles furent signés en 1968 fixant à 20% la prise de participation de Worms CMC dans le capital de SPCA, étant entendu que celle-là ferait apport à celle-ci de son fonds de commerce "achat et vente de tous combustibles liquides, carburants, huiles et graisses" exploité à Tours et à Nantes. Cet accord de concentration fut ratifié le 24 avril 1969, avec effet au 1er janvier de cette même année (3)[15]. Le personnel de ces deux établissements employé dans cette branche fut appointé par SPCA dont le nom se substitua à celui de Worms dans la dénomination du service "fuel". Le contrat avec Antar demeura actif indépendamment de cette transformation, chaque associé se devant d'approvisionner SPCA au pro-rata de sa participation (1)[16]. Afin de diversifier ses ressources et de garantir la sécurité de ses fournitures, Worms CMC conclut, en 1970, avec Elf un accord comparable à celui avec Antar, portant sur un tonnage de 50.000 M3[17]. Deux ans plus tard, le 29 décembre 1972, une résolution fut adoptée manifestant un changement de politique dans l'exploitation de la branche "combustibles liquides". Worms CMC, en effet, décida de faire apport du fonds de commerce "vente et distribution des combustibles liquides, lubrifiants et produits blancs en France" à une filiale, dénommée Worms Distribution, spécialement constituée dans ce but, filiale dont Esso devint dès l'origine, l'actionnaire majoritaire avec 51% du capital et dans laquelle Worms n'avait plus aucun intérêt en 1977[18]. Le service "fuel" de l'agence de Tours fut transféré à Worms Distribution, un an et demi plus tard, le 17 mai 1974, après avoir été rétrocédé par SPCA à Worms CMC. Dès lors, l'unique activité de cet établissement résida dans le commerce du gaz. [Photographies – légendes : Stand d'exposition à la foire de Tours en 1955 ; Camion de livraison "Stargaz".] ... et le gaz. Le service "gaz" fut fondé à Tours en 1952, l'année même où la Maison Worms créa cette branche d'activité. A l'instar de Stardis en ce qui concerne le fuel, MM. Worms et Cie exploitèrent ce fonds de commerce par l'intermédiaire d'une société spécialisée qu'ils constituèrent, la Société d'approvisionnement en combustibles gazeux, ayant pour objet : la distribution du gaz butane sous la marque Stargaz (1)[19]. Cette société, domiciliée au 43, boulevard Haussmann, était dirigée par MM. Vignet et de La Ruffie. Le personnel employé au service "gaz" tel M. Lecomte (qui fut recruté dès 1952 par M. de L'Espinay) fut rémunéré directement par cette filiale jusqu'en 1961. Détentrice d'une licence d'importation (2)[20], SACG pouvait acheter le gaz butane directement en raffinerie au prix paritaire. Son réseau commercial comprenait 4 agences situées au Havre, au Mans, à Nantes et à Tours et couvrait, en 1959, 18 départements dont la Sarthe, le Loir-et-Cher, l'Indre, la Vienne, les Deux-Sèvres, le Maine-et-Loire et l'Indre-et-Loire qui relevaient de l'établissement tourangeau. A la suite d'accords passés avec Antar en 1959, SACG devint concessionnaire de cette société dont elle distribua le propane sous la marque Antargaz. Et en effet, selon M. de L'Espinay, les approvisionnements se faisaient chez Antargaz dans un centre de remplissage "Primagaz", situé à Saint-Pierre-des-Corps. En janvier 1961, la Société d'approvisionnement en combustibles gazeux fut absorbée par Worms CMC qui poursuivit l'exploitation de la branche "combustibles gazeux" en son nom. En 1967, la marque Stargaz fut cédée à Antargaz par la Maison Worms qui devint agent général de cette société à Nantes, Tours, Toulon et Bayonne. [Carte – légende :] Zone d'activité de la succursale de Tours en 1969-1970 10 années plus tard, en 1977, décision fut prise par Worms CMC de faire apport de son fonds de commerce "gaz" à une société filiale spécialement créée dans ce but, Worms Gaz, homologue de Worms Distribution. En 1983, suite à la vente de 51% du capital de Worms Gaz, la société Worms CMC céda le contrôle de sa filiale à Elf Antargaz ; cession qui aboutit à une liquidation totale 3 années plus tard, en 1986. Les clients Qu'il s'agisse du fuel ou du gaz, la succursale a pratiqué une activité de grossiste et de détaillant. En ce sens, elle fournissait les particuliers résidant à Tours et dans les environs aussi bien que des revendeurs. La clientèle (fuel) se répartissait en 3 catégories : - les dépositaires - D'après le protocole signé avec SPCA le 17 mai 1974, Worms comptait par exemple 26 dépositaires dans le seul département d'Indre-et-Loire. - les revendeurs libres - - les consommateurs directs - Ce réseau conjuguant la distribution du fuel et du gaz, s'étendait sur une large zone géographique couvrant 9 départements : l'Indre-et-Loire, la Sarthe, le Loir-et-Cher, le Loiret, le Cher, l'Indre, la Vienne, les Deux-Sèvres et le Maine-et-Loire. [Illustration – légende :] Paquet de Brennfix, allume-feu fabriqué en Allemagne et vendu par l'agence "Le savoir-faire "Worms" Outre ces renseignements au sujet d'événements qui constituent les principaux jalons de l'histoire de la succursale de Tours, les témoignages des "anciens Worms" projettent un faisceau de lumière sur ce que fut leur vie au service de la Maison. Au fil des souvenirs évoqués, la commercialisation du fuel et du gaz dans la région acquièrent les allures d'une véritable épopée. A l'origine, raconte M. de L'Espinay, les concurrents étaient certes peu nombreux, mais leur ingéniosité se trouvait décuplée par le fait que la clientèle était à "conquérir". Il convenait par conséquent de persuader l'utilisateur potentiel des avantages du gaz ou du fuel, selon les cas, sur toutes autres sources d'énergie, avant de lui vanter les qualités de Stargaz sur toutes autres marques. A cette époque, M. de L'Espinay qui était employé en tant que "caravanier", sillonnait le pays sur son vélo, puis, sur sa mobylette, en quête de marchés, trouvant plus de raisons à se comparer à un chineur qu'à un agent commercial. La qualité du service fut la meilleure garantie de succès de l'agence. Ainsi, ce fut en effectuant des livraisons qui anticipaient la demande des clients, en respectant rigoureusement les plannings et donc, en offrant la sécurité d'approvisionnements réguliers que le service "fuel" parvint à ravir à la Maison Desmarets Frères (ancêtre de Total) la clientèle des boulangers de la région. La parfaite connaissance du terrain et le dynamisme de l'équipe dirigée par M. de L'Espinay portèrent l'intérêt sur le négoce de produits connexes. L'agence assura ainsi la représentation des huiles Igol, entreprit la commercialisation du Ffast (détergeant similaire au Tipol) et du Brennfix (allume-feu fabriqué en Allemagne puis, en Angleterre) et la vente d'appareils ménagers de la marque Auer et Goma ainsi que l'installation d'appareils de chauffage au propane. Parmi les réalisations marquantes, on retiendra l'équipement de nombreuses églises de la région en installations de chauffage à gaz qui portent encore la plaque Worms, ainsi que celle des cuisines de l'hôpital et de l'aéroport de Tours. Au regard d'une activité si intense, comment s'étonner que MM. Lecomte et Pourol, actuellement employés chez Wogegal ou M. Sabatier chez Worex, continuent encore à être considérés comme des "Worms", tant est demeuré vivace dans la conscience des gens de la région, le lien qui les a unis à la Maison. De l'aveu de tous ces témoins, on "vivait bien chez Worms", la confiance et la liberté d'action y étaient de mise, ce qui explique la longévité des carrières et un attachement qui ne se démentit pas. La Maison Worms Au-delà de l'histoire de l'agence de Tours, les témoignages que nous avons recueillis livrent certaines informations qui intéressent la vie de la Maison en général et viennent préciser ce que nous connaissons par ailleurs. Un cadre d'exploitation solidement établi L'organisation interne de la Maison était construite en 3 strates. Au sommet, la direction générale des Services combustibles, située à Paris, à laquelle étaient reliées les succursales, implantées dans les grands centres urbains, en général près du littoral, qui coiffaient un nombre variable d'agences, installées le plus souvent dans l'arrière-pays. C'est dire que les notions de "succursale" et d'"agence" servaient à désigner deux structures distinctes, l'agence étant de création plus récente, ayant une activité plus réduite et une autonomie moins grande. Ainsi, par exemple, M. de L'Espinay bien qu'appelé à remplir des fonctions dans l'agence de Tours, fut engagé non par M. Domec qui en était le responsable mais par M. Delmotte, directeur de la succursale de Nantes. En revanche, lorsque l'établissement tourangeau se développa, M. de L'Espinay recruta lui même les membres de son personnel. Cette hiérarchie répondait à une gradation "géographique" des pouvoirs, la DGSC traitant toutes les questions d'intérêt national, la succursale agissant au niveau régional et l'agence, sur le plan local. A ces trois échelons, l'organigramme était construit sur un modèle commun. A la tête de l'ensemble, placé sous l'autorité du PDG de Worms CMC[21], se trouvait le directeur général des Services combustibles, poste occupé par M. Leroy durant de nombreuses années, au quel correspondaient le directeur de succursale et le chef d'agence. Chacune des branches particulières, "charbon", "fuel" et "gaz", était administrée par un responsable spécialisé, au siège[22] comme dans tous les établissements qui en dépendaient. M. Lecomte, notamment, à Tours, s'occupa exclusivement de l'exploitation des combustibles gazeux alors que M. de L'Espinay gérait plus particulièrement le service des combustibles liquides. Un facteur de développement, la liberté d'entreprendre Bien que rigoureuse, cette organisation ne fut pas rigide. L'histoire de l'établissement de Tours montre en effet comment, grâce à l'importance de son développement, une agence fut promue au rang de succursale. Chaque responsable, à quelque niveau que ce fût, bénéficia d'un climat de confiance et ce faisant, d'une liberté d'action lui permettant de saisir les opportunités que la conjoncture ou le marché lui offraient de développer le fonds de commerce, voire d'y adjoindre la vente de produits annexes, à titre expérimental ou durable. Sur le plan horizontal, les relations entre succursales excluaient toute forme d'ingérence. Les directeurs étaient leur propre patron et la gestion de leur établissement s'apparentait à celle d'une PME. Cette mise en oeuvre précoce d'une politique de décentralisation, conduite par des hommes de terrain qui possédaient leur métier, a indéniablement constitué l'un des facteurs de la prospérité de la Maison Worms. [1] Copie de lettres. [2] Les sources se résument à la collection des actes sociaux où, jusque dans les années 1940 et à l'occasion de chaque modification statutaire, était dressée la liste des "comptoirs" dépendant du siège. Ainsi, peut-on constater que si la succursale de Nantes n'est pas mentionnée dans l'acte de 1895, en revanche elle figure sur le suivant, datant de 1910. [3] Registre du commerce du 6.V.1942. [4] Registre du commerce du 12.IV.1945. [5] Cette date indiquée par le registre du commerce est corroborée par les archives les plus anciennes de la succursale de Tours. [6] Sur le million de tonnes importé par la Maison Worms en 1937-1938, l'essentiel se composait de charbons industriels. Les principaux clients étaient des sociétés gazières (usines à gaz : Société genevoise gaz, France et Étrangère, Gaz Lebon etc.), des sociétés d'électricité, des cimenteries et la grosse industrie. Des stocks de soute étaient constitués à Port-Saïd et à Suez. Réf. Propos de Michel Leroy consignés par M. Francis Ley. [7] Cette indication chronologique correspond aux dates extrêmes des documents concernant le personnel employé dans la scierie. [8] Le papier à en-tête de l'agence de Tours portait la mention "Bois et Charbon" en 1955. [9] L'Atic - Association technique de l'importation charbonnière - fut créée en novembre 1944 sous le statut de la loi de 1901. Ayant pour but initial de représenter l'ensemble de la profession et d'en défendre les intérêts, l'Atic devint en 1946, l'organe de contrôle nécessaire à l'exécution des programmes d'importation définis par l'État, avant que celui-ci ne lui confie en 1948, la mission de traiter la totalité des achats à l'étranger et d'assurer le transport des charbons jusque dans les ports français. [10] Article 6 du titre 1 de la loi de nationalisation des combustibles minéraux du 17 mai 1946. « Art. 6. — Un règlement d'administration publique, pris sur la proposition du ministre chargé de l'économie nationale, du ministre des finances, du ministre chargé des mines et du ministre des affaires étrangères, le commissaire au plan et les Charbonnages de France entendus, détermine les conditions dans lesquelles le commerce de l'importation et de l'exportation des combustibles minéraux qui font l'objet des mesures de nationalisation dans les termes de l'article 1er est réglementé et contrôlé par l'État. Les Charbonnages de France sont habilités à faire toutes propositions et à donner un avis sur les programmes d'importation et d'exportation desdits combustibles minéraux. » [11] Le 1er décembre 1956, Worms constitua en sociétés ses deux départements, combustible et maritime, sous le nom de Worms, Compagnie maritime et charbonnière. [12] Ce contrat, concernant le "marché de détail" sur l'ensemble du territoire, fut conclu pour une durée initiale de 5 ans, prolongée le 28 octobre 1964, jusqu'au 14 mai 1971. [13] Le contrat avec Antar prévoyait une quantité de fournitures limitée à 12.000 tonnes en 1961 et révisable chaque année. Le tonnage de base était de 50.000 T en 1973. [14] Le protocole du 31 décembre 1968 se réfère à un acte daté du 10 juillet 1959 constitutif, semble-t-il, de SPCA. [15] Protocole du 31 décembre 1968, acte s.s.p. du 3 mars 1969, CA de Worms CMC du 28 février 1969 et protocole du 24 avril 1969. [16] Prolongé jusqu'au 14 mai 1977, ce contrat fut résilié par Worms CMC en janvier 1974 en raison de l'impossibilité où Antar se trouvait de livrer le tonnage prévu. [17] Contrat en date du 24 mars 1970. [18] Acte s.s.p. enregistré le 24 juillet 1973, CA de Worms CMC du 4 mai 1973. Le calendrier de transfert des actions WD détenues par Worms CMC prévoyait que les 49% restants seraient rachetés par Esso entre juillet 1974 et janvier 1983. Il semblerait qu'ils aient été liquidés plus tôt, dès 1977. [19] SACG a été créée en août 1952 sous forme de SARL. Elle fut transformée en société anonyme le 1er janvier 1954. [20] Cette licence lui fut délivrée le 19 avril 1953. [21] M. Labbé remplit cette fonction de 1956, date de la constitution de Worms CMC, jusqu'en 1974. M. Barnaud prit sa succession. [22] M. Léonardi pour le fuel et M. de La Ruffie pour le gaz.

Note du 14 février 1989 Archives Worms CMC – filiales routières (1963-1974) 1963 Acquisition par Worms CMC de 50% de la Société alsacienne Vairon vendue par MM. André et Lucien Vairon. Worms CMC détient alors 100% de cette SARL strasbourgeoise gérée par M. Diemert. Cette société fondée pour exploiter le contrat de transit Kronenburg à destination de l'Algérie (apport de MM. Vairon, Worms devant fournir la trésorerie) perdait cette activité avec le rapatriement du corps expéditionnaire. 1964 Après avoir tenté une première reconversion en acquérant le fonds Heidet (transit de viandes) alors en faillite, et changé le nom de la société en Eurotransit (puisque MM. Vairon n'étaient plus associés), M. Diemert négocie avec MM. Guy Galopin et Michel Sancier une association en participation (devenue plus tard société de participation). Cette association où les résultats sont répartis par tiers prend l'habitude de travailler sous le sigle Transports frigorifiques européens. L'acte, rédigé par M. Masson, figure dans les archives de Worms CMC. 1964-1971 Pendant cette période, les affaires se développent entraînant une modification dans les prestations fournies et dans les méthodes de répartition des résultats : - Galopin à Vire et Sancier à Brive regroupent et transportent des cargaisons de fromage en direction de l'Allemagne, qu'ils déposent à Strasbourg à la plate-forme construite par Eurotransit. - Eurotransit collecte dans la région de l'Est et regroupe ses marchandises avec celles de Sancier et de Galopin pour les distribuer en Allemagne. A cet effet, Eurotransit construit un entrepôt et met au point un ordinateur en collaboration avec les douanes françaises et allemandes. Eurotransit utilise des tractionnaires tant pour le ramassage en France que pour la distribution en Allemagne. Progressivement, Eurotransit traite également Sancier et Galopin comme des tractionnaires privilégiés dont la rémunération est constituée par un tarif privilégié (IRO -10%). La SI est censée, à la suite de ces dispositions, ne faire ni bénéfices ni pertes. Au cours de ces années, les flottes et les plates-formes des 3 associés connaissent un développement considérable. Eurotransit [Kemi] est constitué Circa en 1966/67. 1972 En 1972, M. Galopin approche M. Masson pour que Worms CMC achète le dernier groupeur ferroviaire indépendant à l'échelle national : la société Alamassé, Bulle et Cie - ABC. En effet, la Stef a acquis les principaux distributeurs ferroviaires sous température dirigée (Bouillon à Lyon, Transports rapides armoricains à Bar-le-Duc et à Saint-Brieuc, etc.). Alamassé Bulle et Cie possède 6 succursales (Thiais-Rungis, Vire, Tours, Niort, Bordeaux et Annecy) et est associé à la Stef à Nice (STD) et à Marseille. La demande de M. Galopin est motivée par la complémentarité des activités de sa société et de la succursale de Vire qui, sans cette acquisition, pourrait conduire à une concurrence ruineuse. L'avenir devait prouver l'extraordinaire fécondité de l'alliance des 2 sociétés en Normandie. M. Diemert appuie la proposition de M. Galopin afin d'enrayer la montée en puissance de la Stef notamment à Bar-le-Duc, concurrent direct d'Eurotransit sur l'Allemagne. Finalement, l'acquisition est décidée à un prix inférieur à la valeur comptable avec un crédit de 80% à taux fixe (8,5%) sur 10 ans. 1973 Cette acquisition s'avère très rentable mais crée trois types de problèmes relationnels : 1. Jusque-là, Strasbourg était le premier centre routier Worms, et l'export représentait 90% du CA. Dans l'esprit de M. Diemert, Strasbourg devait rester la capitale de la route alors que l'essentiel se trouvait à Paris. 2. Les transports Sancier et Galopin étaient considérés par Alamassé comme des "écrémeurs de trafic" pratiquant les transports les plus faciles directement de la fromagerie au supermarché. Ils évitaient le groupage et le dégroupage pratiquant par-là des prix leur laissant de substantiels bénéfices tout en étant largement inférieurs à ceux des groupeurs ferroviaires. De leur côté, les filiales Stef-SNCF qui étaient associés à ABC à Nice et à Marseille, et qui pratiquaient des accords réciproques à Lyon et à Paris, voyaient d'un mauvais œil Worms gérer ABC avec de tels associés. Une seule solution, mais elle aggravait l'isolement de Strasbourg consistait à racheter Sancier et Galopin et les filiales SNCF, Bouillon et TRA, ce qui est fait en 1974.

Le PDF est disponible à la fin du texte. Le Nouvel Économiste – 14/4/89 La manière de MM. Worms & Cie Banque d’affaires et placements stratégiques : l’an 2000 se présente bien [Photographie – légende :] Nicholas Clive-Worms devant les portraits de ses ancêtres, des pétroliers à la haute finance. « Nous sommes un animal étrange dont la force principale, depuis maintenant plus de cent quarante ans, est la faculté d'adaptation. » Confortablement installé dans son lourd canapé de cuir noir, à côté d'un bureau que son grand-père occupait déjà, M. Nicholas Clive-Worms, 46 ans, stratège et héritier de MM. Worms et Cie, analyse avec ce recul tout britannique des Clive l'histoire d'une maison aussi illustre que mystérieuse. L'un des fleurons du capitalisme financier à la française, une vieille société familiale de portefeuille avec sa forme juridique désuète de société en commandite, qui a entamé dans les années 80 un retour en force impressionnant. Un groupe secret, mais qui, depuis le mois de janvier, a encore défrayé par deux fois la chronique en étant, en Bourse, l'acheteur mystérieux de TF1 au plus haut et en se payant pour 6 milliards de francs le groupe d'assurance Athéna. « C'est une sorte de Lazard mâtiné de Rivaud, avec, d'un côté, une des banques d'affaires les plus efficaces et les plus craintes de la place, et, de l'autre, un ensemble de participations stratégiques et d'investissements qui vont de l'assurance à Lancel, en passant par TF1, la Financière Agache et Saint Louis, pour finir par une flotte de pétroliers », explique un homme du sérail. Une maison qui a survécu brillamment à tous les avatars de l'Histoire pour mieux rebondir à chaque fois. Calice. Dernier électrochoc en date : la nationalisation, en 1982, de la banque Worms, un des trois piliers du groupe depuis des décennies avec le transport maritime et les combustibles. La blessure est encore fraîche et, bien qu'il s'en défende, M. Clive-Worms reconnaît implicitement que le coup a été rude : « Outre la sortie d'un actif, la perte de la banque nous a aussi coûté notre nom. » Contrairement, par exemple, à la Banque Rothschild, qui est devenue l'Européenne de banque, la Banque Worms nationalisée a conservé son nom et n'a cessé de poser au groupe un problème d'image et de confusion dans l'esprit du grand public. Plus gênant encore, MM. Worms et Cie s'est vu interdire, en vertu d'une récente décision de justice, l'utilisation commerciale, en France, sur le plan bancaire et financier, du nom Worms. Voilà pourquoi M. Clive-Worms ne peut s'empêcher d'afficher avec satisfaction - ce qui est parfaitement contraire à l'esprit de la maison - la réussite de la Banque Demachy. MM. Worms et Cie s'est empressé de remonter de toutes pièces un ensemble bancaire en créant avec l'aide des Wendel, à travers la CGIP, qui en possède près de 30%, la Banque Demachy. Celle-ci a été confiée pour son démarrage à un autre "nationalisé", M. Jean Rougier, qui était directeur général de Vernes avant 1981. « Un établissement qui a gagné, en 1988, 100 millions de francs après impôts, avec des fonds propres de 450 millions de francs », souligne M. Clive-Worms. La revanche a été appréciée à sa juste valeur, car il a fallu boire le calice jusqu'à la lie et continuer pendant six ans à cohabiter avec la banque nationalisée dans les locaux du 45, boulevard Haussmann, un immeuble où se mêlent boiseries, gravures et maquettes de navires qui résument une aventure commencée en 1848. C'est à cette date qu'un certain Hippolyte Worms, banquier et surtout fabricant et négociant de plâtre à Rouen, abandonne ses activités pour se lancer dans le transport maritime. Il fonde une société en commandite par actions, comme Lazard, Michelin ou Casino, dont le nom est MM. Worms et Cie. La firme est encore gérée aujourd'hui par un collège d'associés-gérants, tous égaux en droits, qui sont responsables sur leurs fortunes personnelles. De quoi expliquer une prudence qui a grandement contribué à une réussite financière jamais démentie, obtenue sans aucune augmentation de capital depuis 1848. Actuellement, il y a six associés-gérants qui, comme les précédents, ont été désignés au moins par 51% des actionnaires familiaux, réunis en assemblée générale, et révocables à la majorité. Voilà un siècle et demi, l'arrière-arrière-grand-père de M. Clive-Worms, Hippolyte, profitant du fantastique développement de l'industrie anglaise au milieu du XIXe siècle, livre outre-Manche du blé et du plâtre et importe en échange du charbon. Rapidement, il devient le plus gros importateur de houille britannique et l'un des principaux affréteurs de navires arborant le pavillon du Commonwealth. Le percement de l'isthme de Suez fait sa fortune. Il est d'abord le fournisseur en charbon des entreprises qui creusent le canal, puis, plus tard, celui des navires qui l'empruntent. A partir de son implantation à Port-Saïd, la maison Worms entame une nouvelle reconversion, cette fois-ci vers le pétrole. C'est au successeur d'Hippolyte Worms, Henri Goudchaux, neveu du fondateur, que reviendra la tâche de conduire la grande aventure de la colonisation et de l'implantation en Afrique du Nord. Une réussite telle que, au début du siècle, au Caire, un gallon d'essence s'appelle un Worms ! Le groupe a d'ailleurs continué ses activités pétrolières jusqu'en 1970, date de la cession d'Antar, mais compte encore aujourd'hui une flotte de sept pétroliers géants. Avec Hippolyte Worms deuxième du nom, grand-père de Nicholas Clive-Worms, la maison élargit encore, dans les années 30, son champ d'activité, cette fois vers la banque, créée en 1928, et l'assurance. La puissance de Worms et Cie est alors à son apogée. La guerre laisse quelques traces, et un ancien du groupe, Jacques Barnaud, secrétaire général à l'Économie nationale du gouvernement de Vichy, vaut quelques ennuis à la famille à la Libération. Vient ensuite l'ère de Raymond Meynial, l'homme discret de l'international, des sociétés holdings, et notamment de Pechelbronn. Lignée. L'arrivée progressive aux affaires de Nicholas et, dans son sillage, de nouvelles têtes coïncide avec le réveil forcé de la "vieille dame". Héritier par sa mère de la lignée des Worms (Clive par son père) et seul descendant mâle de cette branche, Nicholas entre en 1970, à 28 ans, chez MM. Worms et Cie comme associé-commandite, puis, quatre ans plus tard, comme associé-gérant Entre-temps, il est devenu en 1976 le P-DG du joyau du groupe, le holding Pechelbronn. Cette progression rapide, à l'instigation, dit-on, de sa grand-mère, la femme d'Hippolyte Worms deuxième du nom, ne s'est pas faite sans mal. Nicholas, jugé hâtivement "fragile", souffre aussi d'une jeunesse insouciante qui l'a fait sortir de Sciences po sans en obtenir le diplôme et passer par Harvard sans pousser jusqu'au MBA. Contrairement aux prévisions pessimistes, Nicholas va savoir mûrir et s'entourer. Il avoue lui-même volontiers « avoir eu la chance qu'on lui fasse confiance et qu'on le laisse prendre de l'âge », à une époque où il était "un associé de second rang". Mais il met vite en pratique, jusque dans sa tenue vestimentaire, d'un classicisme typiquement britannique, la philosophie des gérants de la maison Worms : « Pas d'ostentation, être besogneux et ne pas trop parler ». Ce qui n'exclut pas le désir de coller avec son temps et de savoir choisir les hommes. Ainsi, après le grand choc de la nationalisation, ce sont les trois quarts de l'état-major qui changent en l'espace de quatre ans. [Organigramme du Groupe Worms.] Les familles, inquiètes après la perte de la banque, font appel à un homme de confiance extérieur, M. Jacques Legrand, nommé un peu plus tard à la tête d'un conseil de surveillance créé en 1987 et qui se charge d'apporter du sang neuf et de la compétence au sommet du groupe. Une stratégie dont Nicholas revendique aussi aujourd'hui la paternité, même si certains affirment qu'elle lui a été imposée. De 1982 à 1986, c'est une véritable révolution, avec l'arrivée à la tête de la maison d'hommes comme MM. Édouard Silvy, 51 ans aujourd'hui, le spécialiste des dossiers délicats à l'IDI, Jean-Luc Lépine, 44 ans, ancien secrétaire général de la Cob et inspecteur des finances, Guy Verdeil, ex-président du Gan, Robert de Metz, lui aussi inspecteur des finances et, enfin, Claude Pierre-Brossolette, 60 ans, ancien secrétaire général de l'Élysée auprès de M. Valéry Giscard d'Estaing puis président du Crédit lyonnais et de la banque Stern. Primus inter pares. Face à cette avalanche de cerveaux, le pouvoir de Nicholas vacille avant de finalement s'affermir. « C'est surtout l'arrivée, en 1986, de M. Pierre-Brossolette, un associé-gérant de poids, qui a été décisive », souligne un homme de l'intérieur. En l'espace d'un an, il prend les rênes, colmate les brèches des activités maritimes en faisant battre pavillon de complaisance aux navires Worms et en cédant 66% des lignes régulières vers l'Afrique de l'Est à la Navale Delmas Vieljeux. Puis, les secteurs déficitaires remis sur la bonne voie, le groupe entreprend d'amasser un trésor de guerre pour réorienter ses activités. Worms et Cie vend donc la Générale Biscuit à BSN et la majorité de la Banque de gestion privée à M. Gérard Eskenazi. Dans le même temps, Pechelbronn émet en Bourse pour 1 milliard de francs de certificats d'investissements. Dans la foulée, M. Pierre-Brossolette prend aussi la présidence du holding français de M. Carlo De Benedetti, Cerus, que les services financiers de Worms ont concocté. Entre M. Clive-Worms, qui sent le pouvoir lui échapper, et l'ancien président du Crédit lyonnais, les relations se tendent. Mais les péripéties de l'alliance avec Cerus vont rapidement clarifier les choses. L'OPA lancée dans les derniers mois de 1986 par M. De Benedetti sur les Presses de la Cité, contrée par M. Jimmy Goldsmith, se conclut, en effet, par le désaveu et la démission de M. Pierre - Brossolette. L'aura de l'ancien président du Crédit lyonnais en souffre et l'héritier Worms, son cadet de quinze ans, en profite pour reprendre l'avantage. [Citation :] « Nous mettons tous nos œufs dans le même panier, c’est pour ça que la Maison existe encore aujourd’hui. » Depuis, la répartition des rôles entre les têtes du groupe est strictement définie. Il y a tout d'abord les six associés-gérants, dont cinq n'appartiennent pas aux familles actionnaires, à savoir MM. Claude Pierre-Brossolette, Jean-Luc Lépine, Édouard Silvy, Gilles Bouthillier et Claude Janssen. M. Clive-Worms apparaît, quant à lui, comme le "primus inter pares". Chaque gérant a la responsabilité particulière de certaines activités, les plus délicates étant dirigées par des binômes. M. Pierre-Brossolette a, par exemple, en main les destinées de la Banque Demachy, associé à M. Lépine. [Photographie – légende :] Claude Pierre-Brossolette (Banque Demachy) : une arrivée décisive M. Silvy s'occupe du holding à thème Truffaut (luxe et communication), filiale de Pechelbronn, et M. Bouthillier des transports. M. Clive-Worms se consacre en priorité au holding amiral du groupe, l'ancienne maison mère d'Antar, Pechelbronn, dont il est le président. Cette répartition des pouvoirs, mise en place à la fin de 1986, n'a pas gommé les ambitions de la "vieille dame". Mieux, l'agressivité en affaires et des prises de décision rapides sont devenues la nouvelle image de marque du groupe et même le symbole de son renouveau. A preuve, en 1987, MM. Worms et Cie vient en Bourse au secours de Saint Louis, "un de ses clients", menacé par le groupe italien Ferruzzi, mais n'hésite pas, quelques mois plus tard, à céder l'une des activités majeures de Saint Louis, les huiles Lesieur, à ce même Ferruzzi. Une logique financière pragmatique qui fait grincer des dents et crier à la trahison, tout comme, un an auparavant, la cession de Générale Biscuit. Deux affaires où l'attitude de la maison du boulevard Haussmann est contestée, mais qui l'ont hissée à nouveau au rang des grands "brasseurs" d'affaires comme Lazard, Paribas et Suez. Ces opérations éclairent en tout cas d'un jour nouveau la stratégie du groupe Worms version fin du XXe siècle. Selon les propres mots de M. Clive-Worms : « II ne faut jamais tomber amoureux de ce que l'on a. Car ce que veulent avant tout nos commanditaires, nos actionnaires, c'est que nos affaires se développent, qu'elles soient prospères et le moins fragiles possible. Il faut assurer l'avenir de l'entreprise, quitte à vendre, ce qui est le plus difficile dans notre métier. » Application : ce qui s'est passé en 1986, quand le groupe s'est mis à chercher un partenaire pour épauler Générale Biscuit. Une société dans laquelle MM. Worms et Cie détenait depuis longtemps une participation de 20% aux côtés de la famille Thèves. Pour M. Clive-Worms, « Générale Biscuit, une société très dynamique, ne pouvait aller beaucoup plus loin seule ». Worms a donc échangé ses titres Générale Biscuit contre des actions BSN. Pour les adversaires de la maison, ce "lâchage" s'est tout simplement fait à l'insu du président de Générale Biscuit, M. Claude-Noël Martin. Si, du côté de Worms, on affirme « avoir fait ce qu'il fallait », on reconnaît s'y être horriblement mal pris. La vente de Lesieur à Ferruzzi, un an après l'affaire Générale Biscuit, a elle aussi fait couler beaucoup d'encre. Une nouvelle fois, certains se sont mis à parler de trahison : le chevalier blanc de Saint Louis vendant à son adversaire une partie de la société qu'il défend ! Évidemment, chez Worms, le point de vue est différent et l'on considère que Lesieur n'était pas une affaire d'avenir : « On ne pouvait pas bâtir dessus un développement. Nous n'y sommes pour rien ». D'ailleurs, « ç'a été une bonne orientation stratégique, puisque les acheteurs se plaignent ouvertement aujourd'hui de l'acquisition qu'ils ont faite », ajoute-t-on. « Jamais, rappelle M. Clive-Worms, affaire n'a fait faillite sous la houlette de Worms et Cie. » La logique Worms se comprend mieux quand ses dirigeants expliquent « qu'ils sont venus aider un client qu'on ne pouvait pas laisser se faire manger ». Saint Louis n'est qu'un client, un investissement, en aucun cas un des quatre pôles stratégiques, "la composante long terme géré", pour employer le jargon du boulevard Haussmann, que sont l'assurance, la banque, l'immobilier ou les transports. Mais la spécificité de Worms est justement de ne pas hésiter à placer son argent chez ses clients. Car le cœur du métier de Worms, c'est bien celui d'une banque d'affaires qui, en plus, met parfois la main dans le porte-monnaie. Quand M. Clive-Worms annonce avec un large sourire que, d'ici deux ans, les activités de banque d'affaires, c'est-à-dire Demachy et RN Clive Worms, auront rejoint les locaux du boulevard Haussmann, libérés récemment par la Banque Worms, c'est tout un symbole. La résurrection d'une banque du groupe Worms en 1985 a permis de hisser la maison au troisième rang pour la valeur des transactions de banque d'affaires en 1987 et en deuxième position en 1988. L'inventaire des opérations auxquelles elle a été associée est impressionnant : Cerus, Valeo, Saunier-Duval, BSN-Générale Biscuit, Saint Louis-Lesieur, Presses de la Cité, Lesieur-Cotelle, James River-Kaysersberg, Dumez-Laurent Bouillet, Framatome-Souriau. Tout en conseillant en parallèle Renault pour la cession d'Europcar, en évaluant la Lyonnaise de banque en vue d'une privatisation aujourd'hui suspendue, ou en montant l'opération Norsolor, qui a permis d'ouvrir aux investisseurs privés le capital de cette filiale de CdF Chimie. La banque a gagné, l'an dernier, 100 millions de francs nets de commissions. Trésor de guerre. Si la banque est la tête du groupe, Pechelbronn en est la base. C'est sur ce holding que repose presque toute la stratégie industrielle de la maison, car il contrôle directement l'assurance avec Athéna, la nouvelle entité qui constitue maintenant un ensemble de taille appréciable, l'agroalimentaire et le papier avec Saint Louis, et le luxe et la communication avec le holding à thème Financière Truffaut. « Nous aurions pu avoir 10% de quinze sociétés. Il vaut mieux avoir 35% de trois. Avoir des petits bouts partout, ce n'est pas notre conception du métier », explique M. Clive-Worms. Il n'y a pas de gestion de portefeuille ici. « Nous, nous mettons tous nos œufs dans le même panier. C'est pour cela que la maison existe encore aujourd'hui. » Instrument privilégié de cette logique d'affaires à long terme, Pechelbronn est aussi l'ensemble coté le plus important du groupe, dont la capitalisation boursière est proche de 9 milliards de francs avant l'opération Athéna, et sera sans doute de l'ordre de 13 milliards après. Présenté il y a un an comme une valeur opéable, Pechelbronn est maintenant, selon ses dirigeants, et après l'échange de titres avec Athéna, contrôlé à 45% par le groupe Worms et à plus de 60%, si l'on y ajoute les participations de 9% et 8% de l'UAP et des AGF. Partie essentielle de Pechelbronn, son activité d'assurance, après la réunion sous un toit commun de PFA, La Lilloise, déjà filiales de Pechelbronn, et de GPA, contrôlé auparavant par le groupe Athéna, représente 15 milliards de francs de primes, 30 milliards de francs gérés et 600 millions de francs de bénéfice net en 1988. Un ensemble stratégique majeur qui par sa taille est aujourd'hui, aux yeux de M. Clive-Worms, « plus à même d'intéresser comme partenaire tel ou tel groupe étranger. Avant l'opération Athéna, nous étions un peu isolés ». D'un point de vue strictement boursier, l'acquisition au prix fort d'Athéna n'est pas jugée favorablement par de nombreux analystes. « Les compagnies d'assurances se valorisent en Bourse à la moitié du prix qu'a payé Pechelbronn, souligne un spécialiste du groupe Worms. C'est ce qui explique la baisse récente des cours de Pechelbronn (voir graphique), d'autant que ce holding a toujours présenté une décote faible, de l'ordre de 15%, par rapport à sa valeur d'actif. » [Graphique : Pechelbronn, cours ajusté en francs en Bourse de Paris (avril 1988-avril 1989) Mais, une fois restructuré, l'ensemble Athéna pourrait valoir sur le marché de l'assurance autant que la seule capitalisation boursière de Pechelbronn, estiment les dirigeants. Le poids croissant de l'assurance ne doit pas masquer les offensives récentes vers le luxe et la communication. Un ensemble de participations regroupées dans le holding Truffaut, et dont les plus importantes sont 10,3% de la Financière Agache, le holding de tête de M. Bernard Amault, dont le groupe Worms est aussi le deuxième actionnaire, et entre 5 et 10% de TF1. Un autre investissement stratégique, renforcé récemment : le franchissement du seuil des 5% n'a été annoncé qu'en janvier. Pour chacune de ces participations, la logique suivie a été la même : prendre position sur un "emplacement unique". Selon les analystes financiers, l'évolution de Pechelbronn a connu deux étapes : d'abord, constitution d'un certain nombre de filiales spécialisées comme la Financière Truffaut ou la Financière Faltas ; ensuite, la valorisation dans des ensembles plus importants en faisant remonter les liquidités. Cette politique s'est traduite par la fusion, en novembre 1988, des holdings à thème Truffaut et Faltas, par le regroupement des compagnies d'assurances et par le renforcement de Saint Louis dont on a gonflé le secteur papetier et où l'on a créé de toutes pièces Euralim, une branche plats cuisinés. « Il s'agit à chaque fois d'ensembles susceptibles d'intéresser un acheteur », remarque un spécialiste d'une grande banque. Le tout peut constituer un trésor de guerre considérable qui permettra de participer un jour à une très grosse opération. L'admiration qu'éprouve M. Clive-Worms pour M. Antoine Riboud, "ce merveilleux stratège", et l'intérêt qu'il porte à BSN donnent à penser que la maison Worms pourrait avoir un rôle à jouer dans la succession à venir chez le numéro 1 français de l'agroalimentaire. Mais que vaut aujourd'hui Worms ? M. Clive-Worms est particulièrement discret sur ce point : « Nous n'évaluons pas nos actifs. C'est comme si vous évaluiez l'appartement dans lequel vous habitez depuis vingt ans et que vous comptez encore occuper pendant des dizaines d'années. » Pour les analystes, la valeur de MM. Worms et Cie oscille entre 10 et 15 milliards de francs, dont 40% pour l'assurance, 35% pour Saint Louis et Truffaut et 25% pour les activités bancaires. L'ensemble est entre les mains de moins d'une centaine de descendants des fondateurs historiques. « D'ailleurs, personne dans les familles n'est sorti du capital en cent quarante ans », confie M. Clive-Worms. Une confirmation implicite de la très forte rentabilité du groupe, qui permet de servir des revenus importants aux familles. M. Clive-Worms souligne cependant que « l'impôt de solidarité sur la fortune pose un véritable problème pour des affaires comme celle-ci ». Les familles se rémunèrent sur les bénéfices de MM. Worms et Cie et en réinvestissent une partie. Mais l'IGF et l'ISF « nous obligent à faire remonter plus d'argent vers MM. Worms et Cie », explique-t-il. La commandite est-elle, dans ces conditions, une forme de société appelée à disparaître, comme le pense, par exemple, Casino ? « Je ne le crois pas, affirme M. Clive-Worms. Dans un tel système, les actionnaires ont un rôle plus important à jouer qu'ailleurs. Ils viennent en quasi-totalité aux assemblées générales pour nommer et révoquer les gérants. Il n'y a pas de cooptation et la sanction des erreurs est garantie. C'est ce qui explique notre réussite depuis près d'un siècle et demi et la raison pour laquelle la maison Worms sera encore là, et bien là, en l'an 2000. » Éric Leser

Worms et Cie, une maison franco-anglaise Le rapprochement entre Arjomari et Wiggins Teape & Appleton représente en 1990 une étape nouvelle dans les relations que Worms et Cie entretient depuis 150 ans avec l'Angleterre, relations que les multiples activités de la maison ont rendues aussi diversifiées que constantes. L'étroitesse et le renouvellement de ces liens sont d'ailleurs à ce point manifestes qu'il est aujourd'hui impossible de retracer l'évolution suivie par Worms sans se référer incessamment au développement économique de la Grande-Bretagne en général et de son activité charbonnière en particulier. C'est dans le négoce des charbons en effet qu'Hypolite Worms orienta son affaire en 1848. Voulant imposer en France la houille anglaise (peu répandue bien que d'excellente qualité) contre son homologue belge (omniprésent car moins coûteux), Hypolite résolut d'établir sa première succursale en Angleterre, à Newcastle, port charbonnier de première importance et ce, dans le but de traiter directement avec les propriétaires de mines et d'assurer l'affrètement des navires. Trois ans plus tard, en 1851, Hypolite Worms, conscient de l'utilisation accrue du charbon de soute que le développement de la marine à vapeur n'allait pas manquer de provoquer, ouvrit un second établissement à Cardiff, centre d'extraction de ce combustible. Puis, en 1856, une troisième succursale est créée à Grimsby, cette fois. D'autres établissements (à Blith, Sunderland, Swansea) viendront compléter ce dispositif commercial. L'année 1856 compte comme un temps fort dans la chronologie des relations commerciales de la Maison avec l'Angleterre. A cette date en effet, Hypolite Worms répond au projet de la Manchester Sheffield & Lincoln Railway et participe à la constitution de l'Anglo-French Steam Ship Cy Ltd, société destinée à développer le port de Grimsby. Cette même année marque en outre la date de naissance de la flotte Worms par le lancement de quatre steamers héliciers (type de navire quasiment inconnu en France), construits en Angleterre (comme tant d'autres après eux), par les chantiers Samuelson & Cy. Ils seront affectés au cabotage entre les ports de Grimsby ou Cardiff et ceux de Dieppe, Le Havre et Rouen. Ces navires quittèrent les Iles britanniques avec des chargements de charbon le plus souvent, et de ballots de laine également. Ils revinrent avec nombre de produits, agricoles notamment, qui manquaient en Grande-Bretagne du fait de l'attention quasi exclusive portée à l'industrie. Durant plusieurs décennies, le fret de retour au départ de Bordeaux consista en d'importantes livraisons de poteaux de mines, fabriqués dans les Landes et de vins dont les noms fameux servirent à baptiser plusieurs unités de la flotte. Grâce à sa triple implantation, la Maison Worms put imposer le charbon anglais non seulement en France mais aussi dans le monde entier. En raison des nombreux contrats passés avec des clients aussi importants que les Messageries maritimes et les Marines nationales (de France, d'Angleterre, de Russie, d'Autriche et même du Japon), la Maison Worms eut à approvisionner maintes stations charbonnières situées dans les grands ports internationaux au long des routes maritimes les plus fréquentées. Ainsi, en 1871, moins de 25 ans après sa fondation, la Maison assurait à elle seule 7% des exportations totales de charbons d'Angleterre, se rangeant parmi les toutes premières entreprises britanniques dans ce secteur. On comprend, dans ces circonstances, la méprise commise au lendemain de la création de la Succursale d'Alger en 1892, par le journal La Bataille —.qui, apprenant que la Marine française venait de faire une adjudication importante à la Maison Worms, se fit l'écho de la presse algéroise et consacra la "Une" du 28 février 1892 à un article intitulé : "Les fournitures pour la flotte française confiées aux Anglais" ! Par sa présence en Égypte, Worms et Cie, à la fin du siècle, fut amenée à prendre une part active, aux côtés de la Maison anglaise Marcus Samuel & Cy, dans le commerce du pétrole. Samuel en effet conçut le projet de faire transiter par le Canal des navires citernes chargés de pétrole en vrac. Mais nécessité lui incombait de faire cautionner ses engagements financiers auprès de la Compagnie du Canal; ce que fit la Maison Worms. Les accords signés entre les deux sociétés permirent à cette dernière de devenir l'agent général de Samuel tout d'abord, puis de la Shell, lorsque celle-ci fut constituée en 1897, à Marseille, Port Saïd et Suez, avant d'obtenir le monopole de la vente du pétrole en Égypte et au Soudan. Rappelons que « le rôle dans le commerce de l'or noir était tel qu'au début du siècle le bidon de pétrole en Égypte s'appelait un Worms ». (Réf. Livre du centenaire). Si l'histoire a montré depuis, que le pétrole et ses dérivés devaient progressivement et irréversiblement remplacer le charbon, la Maison maintint cependant ses importations au plus haut niveau jusqu'à la Seconde Guerre Mondiale. Elle fut à ce titre considérée comme l'une des premières entreprises françaises de négoce de charbons anglais durant toute la période qui vit se maintenir l'emploi de ce combustible. Dès l'entre-deux-guerres, le déploiement des opérations de services maritimes (consignation et transit) jointes aux prestations industrielles (manutention) offertes à la clientèle d'armateurs, consolida la position des succursales en remédiant aux aléas de l'activité charbonnière. La surface financière de la maison était appréciée en Angleterre au point qu'elle était classée en catégorie Al, c'est-à-dire société bénéficiant d'un crédit "illimité", comme en témoigne la revue financière SEYD. Deux événements empruntés à la Seconde Guerre Mondiale illustrent quelle fut la qualité des relations que la Maison entretint avec l'Angleterre dans un passé plus récent. Il s'agit d'une part de la mise à la disposition des forces britanniques des dépôts charbonniers de Port Saïd et de Suez, et d'autre part, des accords signés à Londres en juillet 1940 par Hypolite Worms, petit-fils du fondateur, en sa qualité de chef de la Délégation Française du Comité Exécutif des Transports Maritimes, accords ayant pour but d'organiser la répartition et l'emploi entre la France et l'Angleterre des navires neutres de la Marine marchande. L'existence de nombreux établissements sur les côtes d'Afrique du Nord permit le développement d'une activité d'agence de voyages qui trouva son prolongement en Grande-Bretagne et offrit un moyen de reconversion aux succursales anglaises menacées par le déclin du négoce charbonnier et les crises de la marine marchande. Que l'empreinte britannique ait profondément marqué les activités combustible et maritime est donc évident. Elle a également façonné les services bancaires. Le "merchant banker" anglais (type Baring Bros.) fut effectivement l'un des modèles qui guida Hypolite Worms vers la création de ce département en 1929. De plus, lorsque dans les années 1960, Worms et Cie décida de renforcer la position de sa Banque sur la scène internationale, elle accueillit dans le capital de celle-ci quatre banques étrangères dont deux d'origine britannique, la Bank of London and South America et la Bank of Scotland. Dans cette perspective, la Banque Worms prit part également à la création d'établissements bancaires à l'étranger, telle l'International Energy Bank, fondée à Londres en 1973 avec la Bank of Scotland et Barclay's Bank notamment, dans le but de financer des projets dans le domaine énergétique au niveau mondial. Citons pour mémoire, la constitution de filiales, en liaison pour certaines avec les activités maritimes : - Worms Investment Ltd (ex Worms & Co Ltd UK), avant 1962, - Worms Shipping Agencies UK, en 1972, - Worms Cargo Services (UK) Ltd, en 1975. Au-delà ou plutôt au travers de ce panorama d'activités, il y a les hommes que de manière constante la maison a choisis pour animer l'un, voire l'ensemble de ses départements et qui tissèrent au fil des générations des liens étroits avec l'Angleterre. Le meilleur exemple est donné ici par Henri Josse, qui exilé à Londres au lendemain du coup d'État du 2 décembre 1851, se fit naturaliser anglais et siégea à la Chambre des Communes, avant de devenir Directeur de la succursale de Grimsby en 1856, puis associé gérant en 1874.